Falta de verba suspende provas para pilotos, mecânicos e outras profissões da aviação no Brasil

Provas são exigidas para obter licenças na aviação civil. Segundo a Anac, suspensão temporária dos exames ocorre por falta de verba após corte no orçamento.

Medida afeta diversos profissionais da aviação civil (Foto: Freepik)

A carreira de Almir Rodrigues está prestes a decolar. Após concluir 15 horas de aulas práticas para se tornar piloto de avião, ele agora se prepara para a prova teórica.

“Tive que me sacrificar, precisei vender meu carro, para conseguir fazer esse investimento. É um aporte um pouco alto que a gente tem que fazer.”

No entanto, alunos como Almir estão tendo que adiar os planos de ingressar na aviação civil. Os exames teóricos exigidos para obtenção de licenças e habilitações estão suspensos desde 6 de junho.

A suspensão afeta candidatos a piloto privado, piloto comercial e piloto de linha aérea, além de mecânicos de voo e de manutenção aeronáutica, despachantes operacionais de voo e instrutores de segurança.

Clique aqui e assista a reportagem

No ano passado, mais de 24,1 mil provas foram aplicadas. Só neste ano, já foram realizados 11,7 mil exames.

“Nessa escola, temos uma média de 75 alunos voando. E desses 75, temos 50 alunos diretamente prejudicados, de piloto privado. Estou falando de uma escola. Se a gente falar no universo do Brasil todo, nós vamos ter toda a base da aviação civil prejudicada.”

O exame de conhecimento teórico é elaborado pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), mas a aplicação das provas fica a cargo da Fundação Getulio Vargas (FGV).

Segundo a Anac, a aplicação dos exames custa aproximadamente R$ 500 mil por mês, valor repassado à FGV.

Em comunicado, a Anac informou que a suspensão do contrato com a FGV ocorreu devido ao contingenciamento orçamentário determinado pelo Decreto nº 12.477, de 30 de maio.

A Anac acrescentou que está avaliando alternativas para retomar a aplicação das provas o mais breve possível, a fim de minimizar os impactos da interrupção temporária para os profissionais da aviação civil.

No dia 31 de maio, a equipe econômica publicou um decreto que congelou R$ 31 bilhões do orçamento. Desse total, quase R$ 30 milhões correspondem a recursos da Anac.

O assessor executivo da Associação Brasileira de Pilotos da Aviação Civil (Abrapac), Maurício Pontes, afirmou que a decisão da Anac pegou a categoria de surpresa.

“Estamos acompanhando de perto para que o problema seja resolvido o mais rápido possível. O impacto é que você tem um retardo na formação e na progressão de carreiras, porque, sem fazer a prova teórica, é como se fosse um vestibular, você não está pronto para o cheque prático”, explica.

Rafael Santos é piloto de linha aérea há 44 anos e realiza voos internacionais. Ele afirma que a suspensão dos exames da Anac atrasa a vida de quem deseja ingressar ou ser promovido em uma companhia aérea.

“Por exemplo, o copiloto voa com a licença comercial. Para ele fazer uma elevação de nível, ele tem que fazer exame teórico de piloto de linha aérea. Esse exame não está acontecendo. As empresas aéreas estrangeiras, que o Brasil buscar pilotos, no caso dos copilotos, ela exige que o cara tenha o exame teórico (...) Isso não tá ocorrendo. Trava a roda toda", argumenta o piloto.

A Associação Brasileira de Manutenção Aeronáutica classificou a medida da Anac como grave, afirmando que ela impactará diretamente as atividades do setor de aviação civil.

Por meio de nota, a Anac informou que a suspensão é temporária e que está buscando alternativas para retomar a aplicação das provas o mais rapidamente possível. A agência lamentou os transtornos causados e reforçou que a medida foi motivada por restrições orçamentárias impostas pelo governo.

Via Ronaldo Paschoalino, Patrícia Marques, Renato Biazzi (Jornal Hoje)

Aconteceu em 13 de junho de 1996: Acidente com o voo Garuda Indonesia 865 no Japão

O voo 865 da Garuda Indonesia (GA/GIA 865) foi um voo internacional programado de Fukuoka, no Japão, para Jacarta, na Indonésia, via Bali, Indonésia. Em 13 de junho de 1996, o voo 865 caiu na decolagem da pista 16 do aeroporto de Fukuoka. Três dos 275 sofreram ferimentos fatais no acidente.

Aeronave

A aeronave envolvida era o McDonnell Douglas DC-10-30, prefixo PK-GIE (foto acima). Teve seu primeiro voo em 24 de abril de 1979 e foi entregue a Garuda Indonésia em 27 de julho de 1979. A aeronave tinha 17 anos na época do acidente, era o 284º DC-10 construído e seu número MSN era 46685.

Acidente

O voo 865 foi liberado para decolagem da Pista 16 do Aeroporto de Fukuoka, no Japão, levando a bordo 260 passageiros e 15 tripulantes. Os encarrecados pelo voo eram o Capitão Ronald Longdong, o Primeiro Oficial Yudhia Putra e o Engenheiro de Voo Dwi Prayitno.

Durante a rolagem na pista para a decolagem, subitamente, a tripulação do McDonnell Douglas DC-10-30 tentou abortar a decolagem após a falha do motor número 3 (direito). 

O cancelamento da decolagem ocorreu em velocidades próximas a V 2 e após a rotação do nariz. Após o desistência, foram feitas tentativas de parar a aeronave na pista por meio de freios, spoilers de solo e reversores de empuxo, mas a tripulação não conseguiu parar a aeronave dentro dos limites da pista, que saiu da propriedade do aeroporto.

O capitão afirmou que temia que a aeronave pudesse atingir prédios ou objetos se ele não abortasse a decolagem. Ao desacelerar, a aeronave deslizou por uma vala, uma cerca e uma estrada antes de finalmente parar a aproximadamente 620 metros (2.030 pés) além da cabeceira da pista.

Danos causados ​​à aeronave durante o deslizamento pelo solo causaram a quebra do trem de pouso e os dois motores montados nas asas foram arrancados das asas. A fuselagem quebrou em dois lugares, próximo à borda de fuga da raiz da asa e a aproximadamente 10,4 metros (34 pés) à ré da borda de fuga da raiz da asa.

O incêndio resultante destruiu as áreas entre as fraturas do casco e outras áreas da aeronave. Três passageiros morreram como resultado.

Mapa de assentos do voo 865 da Garuda Indonésia (os passageiros em 34K, 35K e 35J morreram)

Depoimento do piloto

Segundo nota do capitão quando foi entrevistado pela comissão de investigação, ele sentiu “algo incomum” ao tentar girar a aeronave. O capitão teria dito que a aeronave não conseguiu subir rápido o suficiente e que a velocidade caiu repentinamente entre 3 e 6 nós. Em seguida, ele disse que ouviu um baque e sentiu que o empuxo da aeronave também havia diminuído, de acordo com o relatório preliminar.

Investigação

Embora o CAS estivesse bem acima do V1 e a aeronave já tivesse decolado da pista, a decolagem foi abortada. Consequentemente, a aeronave saiu do final da pista, parou e pegou fogo. 

Estima-se que contribuiu para a rejeição da descolagem nesta circunstância o facto de o julgamento do CAP em caso de falha do motor ter sido inadequado. 

A investigação revelou que a lâmina da turbina que falhou havia operado por 30.913 horas e 6.182 ciclos. A General Electric aconselhou os clientes a descartar as lâminas após cerca de 6.000 ciclos.

O antigo número de registro da aeronave foi posteriormente usado em um dos dez Boeing 777-300ER da companhia aérea com o mesmo registro do DC-10-30 anterior.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 13 de maio de 1947: 50 mortos na queda do voo 410 da Pennsylvania Central Airlines nos EUA

O voo 410 da Pennsylvania Central Airlines era um voo regular de Chicago, em Illinois, para Norfolk, na Virgínia, com escalas intermediárias em Cleveland, Pittsburgh e Washington, DC. Na sexta-feira, 13 de junho de 1947, a aeronave que servia o voo, o Douglas C-54-DO (DC-4), prefixo NC88842, da Pennsylvania-Central Airlines (Capital Airlines), caiu em Lookout Rock nas montanhas Blue Ridge de West Virginia, enquanto a caminho de Washington. Todos os 50 passageiros e tripulantes a bordo morreram no que foi na época o segundo pior acidente de avião da história das viagens aéreas domésticas dos Estados Unidos.

Acidente

Uma renderização de um DC-4 da Capital Airlines

O voo 410 da Pennsylvania Central Airlines partiu de Chicago às 13h52 com destino a Norfolk, Virgínia, com escalas programadas em Cleveland, Pittsburgh e Washington, levando a bordo 47 passageiros e três tripulantes. 

A aeronave encontrou uma tempestade na perna de Chicago a Cleveland; a perna de Cleveland a Pittsburgh transcorreu sem intercorrências. Aproximadamente 30 minutos após a decolagem de Pittsburgh, a aeronave foi informada dos atrasos no tráfego aéreo e da deterioração das condições meteorológicas na aproximação a Washington.

O voo 410 solicitou uma rota de aproximação alternativa exigindo uma descida de 7.000 pés a 2.500 pés. O piloto transmitiu a posição deles em incrementos de 1.000 pés de 7.000 (às 18h05) a 3.000 pés (às 18h13). Não houve mais contato por rádio.

O voo 410 atingiu uma crista nas montanhas Blue Ridge, a cerca de duas milhas a leste do rio Shenandoah, na margem direita da perna noroeste do alcance do rádio Arcola, a uma altitude de aproximadamente 1.425 pés, a oito milhas ao sul de Charles Town, em West Virginia.

O Martinsburg Journal relatou no dia seguinte que "as autoridades locais foram alertadas porque a última palavra do avião foi seu relatório de rotina para Washington de que ele havia passado ao sul de Martinsburg a uma altitude de 5.000 pés com Washington a apenas 20 minutos de voo." 

O jornal noticiou que os destroços foram descobertos por James Franklin, de Washington, um oficial de manutenção da Pennsylvania Central Airlines, "em um avião fretado que voou para lá e simulou o que teria sido uma prática normal de voo para a companhia aérea".

O enterro coletivo foi ordenado pelas autoridades de saúde, depois que o FBI, a Cruz Vermelha e a Companhia Aérea da Pensilvânia (Capital), operadores do transatlântico, esgotaram todos os meios disponíveis para estabelecer a identidade dos cadáveres mutilados

Os passageiros do avião incluíram Dr. Courtney Smith, Silver Spring, Md., o diretor médico nacional da Cruz Vermelha americana; e David P. Godwin, Washington, chefe de controle de fogo do Serviço Florestal dos EUA.

Investigação

Manutenção

Não houve indícios de problemas mecânicos e ausência de reclamações anteriores do piloto. Cinco horas antes do acidente, uma inspeção geral sem problemas foi realizada em Chicago.

Altitude

O voo 410 solicitou e recebeu aprovação para uma abordagem alternativa (via aérea) para Washington DC. A rota específica aprovada (Airway 61 Red) foi aprovada recentemente pela Civil Aeronautics Administration (CAA) para a Pennsylvania Central Airlines (PCA), mas nenhuma altitude mínima foi definida. Além disso, o PCA ainda não havia estabelecido uma altitude mínima.

Causa provável

A investigação concluiu que o piloto errou ao descer abaixo da altitude mínima para a qual o vôo havia recebido autorização sem referências de solo adequadas. Além disso, a falha contribuinte foi atribuída ao Controle de Tráfego Aéreo e ao despachante PCA por fornecer uma autorização inadequada.

Ações corretivas

Em 8 de outubro de 1947, o CAB estabeleceu altitudes mínimas em rota e aproximação que eram uniformes para todas as transportadoras aéreas dos Estados Unidos. Em 10 de outubro de 1947, o CAB exigiu a instalação de “indicadores de alerta absoluto do terreno” em todas as aeronaves programadas da transportadora aérea.

Partes do avião ainda são encontradas no local do acidente

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, shannondale.org e Wikipedia

Os 5 melhores assentos no avião e os 5 piores

Vai encarar um voo longo nas férias? Conheça os 5 melhores assentos no avião e os 5 piores.

(Foto: Reprodução/freepik)

Viajar de avião pode ser uma experiência incrível, mas escolher o assento certo faz toda a diferença para o seu conforto. Nem todo mundo sabe que cada lugar tem suas vantagens e desvantagens, dependendo do que você prefere: embarcar rápido, ter mais espaço para as pernas ou evitar áreas movimentadas.

O Guia Curta Mais vai revelar quais são os 5 melhores assentos no avião e os 5 piores, levando em consideração o Boeing 737, um dos modelos mais usados em voos no Brasil. Ficou curioso? Vamos te ajudar a escolher o lugar perfeito para a sua próxima viagem!

Por que escolher o assento certo faz diferença?

Antes de tudo, é importante lembrar que passar algumas horas no ar sentado pode ser mais agradável dependendo de onde você está. Um lugar com mais espaço ou mais tranquilidade pode deixar o voo muito melhor. Já sentar em um lugar apertado ou próximo de áreas movimentadas pode ser um pouco mais desconfortável. Saber o que esperar de cada assento te ajuda a evitar surpresas. Os melhores assentos no avião são:

O assento 1C: embarque rápido e praticidade

Se você é daqueles que prefere ser um dos primeiros a entrar e sair do avião, o 1C é uma ótima escolha. Ele fica bem na frente do Boeing 737, perto da porta de embarque. Além de ser prático, te dá uma sensação de agilidade, já que você não precisa esperar muito para desembarcar.

6A e 6F: mais estabilidade durante o voo

Para quem sente desconforto com turbulências, o 6A e o 6F são opções interessantes. Esses assentos ficam próximos às asas do avião, que é a área mais estável durante o voo. Sentar aqui pode ser uma boa pedida para quem gosta de uma viagem tranquila. São dois dos melhores assentos no avião.

10A e 10F: espaço extra para as pernas

Se você é alto ou gosta de se esticar um pouco mais, os assentos 10A e 10F são perfeitos. Eles ficam na saída de emergência, onde o espaço para as pernas é maior. A única coisa que você precisa saber é que pode ser necessário ajudar a tripulação em caso de emergência, mas, fora isso, é um conforto garantido, tá?

Os piores assentos

Nem todos os lugares no avião oferecem o mesmo nível de conforto. Alguns assentos podem ser mais apertados, barulhentos ou simplesmente inconvenientes. Se o conforto é importante para você, vale a pena saber quais lugares evitar.

Assentos 31A e 31F: reclinação limitada

Os assentos 31A e 31F estão bem no fundo do avião, perto da parede traseira. Por causa disso, a reclinação da cadeira é bem limitada, o que pode ser desconfortável em voos mais longos. Além disso, a proximidade com a cozinha e a área dos comissários pode trazer um pouco de barulho. Definitivamente esses NÃO são os melhores assentos no avião.

30C: perto do banheiro

O 30C é aquele assento que ninguém gosta de pegar. Ele fica próximo ao banheiro, o que significa que há um fluxo constante de pessoas passando, além de possíveis cheiros desagradáveis. Se você busca tranquilidade, este também NÃO é um dos melhores assentos no avião.

12E: o assento do meio com pouquíssimo espaço

Sabe aquele lugar que te deixa espremido entre dois passageiros e ainda tem pouco espaço para as pernas? Esse é o 12E. Ele fica no meio, sem janela e com bastante limitação de movimento. Para quem valoriza o conforto, é melhor passar longe desse assento, já que também não é um dos melhores assentos no avião.

Como escolher o melhor assento para você?

Ver essa foto no Instagram

Uma publicação compartilhada por Passaporte Digital • Viagem em Família (@passaportedigital)

Tudo depende das suas prioridades. Se você gosta de embarcar e desembarcar rápido, os assentos da frente, como o 1C, são a escolha certa. Para quem prefere mais estabilidade, os lugares próximos às asas, como o 6A e o 6F, são ideais. E se o conforto é a prioridade, os assentos com mais espaço, como o 10A e o 10F, vão garantir uma viagem mais agradável.

Por outro lado, se possível, evite os lugares que limitam seu espaço ou que estão perto de áreas movimentadas, como os banheiros. Pesquisar sobre os melhores assentos no avião antes de viajar pode te ajudar a fazer uma escolha mais acertada e ter uma experiência bem melhor.

Agora que você já sabe quais são os melhores assentos no avião e os piores no Boeing 737, sua próxima viagem tem tudo para ser mais confortável e tranquila. Que tal experimentar essas dicas e escolher seu lugar com mais cuidado? Boa viagem!

Via Rodrigo Souza (Curta Mais)

Por que tenho gases quando estou no avião? (e 6 dicas de como evitar o inchaço)

Uma única viagem de avião pode prejudicar o funcionamento interno do seu sistema digestivo, causando gases, inchaço e a necessidade de liberar a pressão.

— Sabe aquele incômodo que você sente na cintura em um voo? Isso é uma coisa real — disse Melissa Hershman, gastroenterologista da Oregon Health and Science University.

Algumas pessoas — como as que sofrem de síndrome do intestino irritável — são mais incomodadas por gases e inchaço no avião do que outras, afirma Baha Moshiree, gastroenterologista da Atrium Health Wake Forest em Charlotte, Carolina do Norte.

No entanto, segundo ela, a compreensão das causas desses sintomas pode ajudá-lo a traçar estratégias para evitá-los.

Por que viajar de avião provoca gases?

Sempre temos algum gás em nosso trato digestivo. Engolimos ar quando comemos e bebemos, informou Hershman, e nossos micróbios intestinais também produzem gases.

Quando o avião sobe e a pressão da cabine cai, essa quantidade normal de gás se expande, ocupando mais espaço no estômago e nos intestinos, aponta ela. Isso é semelhante ao que acontece com um saco de batatas fritas ou uma garrafa plástica de água, acrescenta Moshiree.

— Ela fica toda inchada.

Não há muitas pesquisas sobre o assunto, mas em um estudo de 1969, 18 militares “concordaram em evitar a emissão de gases” durante um voo simulado. À medida que a altitude simulada aumentava do nível do solo para quase 30 mil pés, a média de gases abdominais mais do que quadruplicava.

Estar em uma altitude elevada também parece desacelerar as contrações musculares que mantêm o conteúdo do sistema digestivo em movimento, explica Moshiree.

Os especialistas ainda não sabem por que isso acontece, acrescenta ela. Mas é uma das razões pelas quais você pode sentir prisão de ventre durante viagens de avião, e um intestino lento também pode permitir o acúmulo de mais gases.

Ficar sentado por horas durante um voo longo não ajuda, comenta Hershman - caminhar e praticar outras atividades físicas normalmente ajudam a manter o trato gastrointestinal "em movimento".

O estresse e a ansiedade da viagem também podem piorar os gases e o inchaço, alerta Megan Riehl, psicóloga gastrointestinal da Michigan Medicine.

Como prevenir e lidar com gases durante uma viagem

Não é possível alterar a altitude ou a pressão do ar do avião. Mas se viajar de avião o deixa com gases e inchado, os especialistas têm sugestões para sua próxima viagem.

Cuidado com o que você come. A partir do dia anterior à sua partida, evite alimentos que você sabe que causam gases, orienta Tamara Duker Freuman, nutricionista da cidade de Nova York, especializada em problemas digestivos.

Os culpados comuns incluem alimentos com alto teor de FODMAP — certos tipos de carboidratos, chamados oligossacarídeos, dissacarídeos, monossacarídeos e poliois fermentáveis —, como feijão, cebola, alho, trigo e certas nozes, laticínios e frutas.

Em seu dia de viagem, continue a evitar esses alimentos. Considere levar na mala refeições ou lanches que lhe caiam bem, acrescenta Riehl, para que você não fique à mercê do que estiver disponível no aeroporto.

Mantenha-se hidratado. “A hidratação é fundamental” para evitar a constipação, que pode piorar os gases e o inchaço, recomenda Moshiree. Leve uma garrafa para que você possa beber água durante todo o dia. E evite bebidas alcoólicas no dia anterior e no dia da viagem, pois elas podem ser desidratantes, acrescentou.

O café tem má reputação por ser desidratante, mas não há evidências de que seja - ou de que o café aumente o inchaço, disse Freuman.

Para algumas pessoas, as bebidas gaseificadas podem aumentar os sintomas de gases, comenta Freuman. Mas, para outras, a água com gás pode ajudá-las a arrotar um pouco e reduzir o acúmulo de gases.

— Conheça a si mesmo — disse ela, e escolha suas bebidas de acordo.

Evite chicletes. Mascar chiclete pode aliviar o desconforto no ouvido durante o voo, mas também pode fazer com que você engula mais ar, explica Hershman. Se você estiver preocupado com o inchaço, tente evitar o chiclete ou limitar a mastigação, disse ela.

Movimente seu corpo. Se puder, levante-se de seu assento a cada hora ou mais, orienta Freuman. Tente encontrar algum espaço para alcançar os dedos dos pés ou girar o tronco de um lado para o outro. Esses movimentos podem ajudar o gás a se espalhar pelo intestino em vez de se acumular em um único local, afirma ela.

Respire profundamente. Se estiver preso em seu assento, a respiração diafragmática pode ajudar a reduzir o estresse e relaxar o intestino, observa Riehl.

Primeiro, inspire por quatro segundos pelo nariz e sinta sua barriga subir, explica ela. Em seguida, expire por seis segundos pela boca e sinta sua barriga relaxar.

Se nada der certo, solte-os. Se os gases estiverem causando dor ou desconforto, segurá-los fará com que você se sinta pior, acrescenta Riehl.

— É saudável simplesmente soltá-los.

Caminhe até o banheiro se puder. Mas, se isso não for uma opção, deixe que o ruído do motor seja seu disfarce e “simplesmente deixe-o sair”, salienta.

— Acredite em mim — disse ela.

Via O Globo

Quase colisão em SC? Entenda polêmica que gerou pânico na internet

Administrador de condomínio onde fato ocorreu, no litoral catarinense, diz que decolagem ocorreu dentro da normalidade: 'os dois pilotos haviam se coordenado'.

(Foto: Reprodução / Redes sociais)

Um vídeo repercutiu nas redes sociais nos últimos dias, a gravação aconteceu no último domingo (08) no aeródromo Costa Esmeralda, em Porto Belo, Litoral Norte de Santa Catarina. Nas imagens é possível acompanhar uma suposta “quase colisão” entre um jato e um helicóptero assustando internautas.

De acordo com Tiago Neves, empreendedor do condomínio aeronáutico onde acontece a cena, a imagem proporciona uma interpretação errada por conta dos ângulos da gravação.

— A ocorrência é absolutamente normal. As duas aeronaves estavam coordenadas e os dois pilotos haviam se comunicado entre si. A imagem que foi divulgada cria um sensacionalismo, pois o ângulo faz parecer que as aeronaves estão muito próximas, o que não corresponde à realidade — declarou.

"O [helicóptero] Robinson 22 tem um terço do tamanho, até menos, que o jato, e na imagem estática os dois têm o mesmo tamanho", comenta.

Ele menciona que há outra gravação feita durante a mesma decolagem, mas de outro ângulo, que mostra que as duas aeronaves estavam distantes (veja abaixo).

(Foto: Reprodução / Redes sociais)

O jato é de uma biorrefinaria que produz biocombustíveis e óleos vegetais. Em nota, a empresa informou que "a aeronave mencionada seguiu todos os procedimentos de segurança e comunicação previstos pelas normas da aviação civil brasileira". Não foram dadas informações sobre o condutor do helicóptero e do jato.

Veja vídeo que circula nas redes sociais

Ver essa foto no Instagram

Uma publicação compartilhada por Meia Praia Milgrau (@meiapraiamilgrau)

Entenda melhor a situação

Ainda de acordo com Tiago, o aeródromo não conta com torre de controle, e os procedimentos de separação são realizados pelos pilotos via comunicação e contato visual, conforme previsto nas normas aeronáuticas.

A aproximação do helicóptero foi realizada fora da pista para preservar a operação do jato, algo comum em grandes aeroportos como o de Florianópolis, conforme destaca Tiago:

— Quando há operação de helicóptero e aeronaves de asa fixa, é comum a torre, quando há, ou os próprios pilotos, quando em aeródromos não controlados, coordenarem a aproximação para que o helicóptero vá direto à área gramada. Tudo foi feito com responsabilidade e dentro da normalidade.

O empreendedor destaca ainda que a imagem dá a impressão de que o helicóptero seria maior por estar mais perto da câmera, distorcendo a noção de distância entre as aeronaves e que todos os procedimentos seguem o padrão estabelecido pelas autoridades aeronáuticas.

Via Nicoly Souza (CBN Floripa) e Sofia Mayer (g1 SC)

Boeing 2707 SST: A aeronave supersônica que nunca existiu

O Boeing 2707 foi um projeto americano de avião supersônico de passageiros durante a década de 1960. Depois de vencer uma competição por um contrato financiado pelo governo para construir um avião supersônico americano, a Boeing iniciou o desenvolvimento em suas instalações em Seattle, Washington.

Foi planejado para ser maior e mais rápido que outros rivais supersônicos, incluindo o Concorde.

Um projeto ambicioso

O Boeing 2707 foi projetado para navegar a Mach 3 (três vezes a velocidade do som), com capacidade para 250 a 300 passageiros.

Teria sido capaz de voar de Nova York a Londres em apenas três horas, em comparação com as sete horas de um avião subsônico.

No entanto, o Boeing 2707 era um projeto muito ambicioso e logo foi atormentado por problemas técnicos e financeiros.

A aeronave seria muito complexa e cara de construir e exigiria novos motores e materiais que ainda não estavam disponíveis.

Além disso, havia preocupações crescentes sobre o impacto ambiental das aeronaves supersônicas. O voo supersônico gera estrondos sônicos, que podem ser muito perturbadores para as pessoas em terra. Também havia preocupações sobre o impacto do voo supersônico na camada de ozônio.

Em 1971, o governo dos EUA cancelou o financiamento para o projeto Boeing 2707. A aeronave nunca foi construída e o Boeing 2707 continua sendo uma das aeronaves mais caras já construídas.

Apesar do seu cancelamento, o projeto Boeing 2707 produziu alguns avanços tecnológicos importantes.

Por exemplo, o design da aeronave incorporou muitos recursos que agora são comuns em aviões modernos, como sistemas de controle fly-by-wire e glass cockpits.

Comparando o par: Boeing SST x Concorde

O Boeing SST e o Concorde foram dois dos projetos de aeronaves mais ambiciosos do século XX. Ambas as aeronaves foram projetadas para voar em velocidades supersônicas, capazes de cruzar o Oceano Atlântico em apenas algumas horas.

Design

O Boeing SST foi originalmente projetado para ser uma aeronave de fuselagem larga, quadrimotor e asa oscilante. A asa oscilante teria permitido que a aeronave voasse eficientemente em velocidades subsônicas e supersônicas.

Ao longo do projeto na década de 1950, a Boeing trabalhou em múltiplas alternativas de projeto, que incluíam o projeto de asa delta varrida, bem como a opção de asa oscilante.

No final das contas, a opção de asa oscilante provou ser pesada e mais cara; forçando uma reavaliação dos designers no final da década de 1960, que viu um retorno ao conceito de asa delta.

Por esta altura, a carga útil potencial também estava a ser reduzida para cerca de 234 passageiros. No entanto, o trabalho em uma maquete e em duas aeronaves de teste começou em 1969.

O Concorde, por outro lado, era uma aeronave multimotor um pouco menor que se estabeleceu na configuração de asa delta. A asa delta foi projetada para voos em alta velocidade, mas era menos eficiente em velocidades subsônicas.

Desempenho

O Boeing SST foi projetado para navegar a Mach 3 (três vezes a velocidade do som), enquanto o Concorde navegou a Mach 2,04 (duas vezes a velocidade do som).

O Boeing SST teria um alcance maior do que o Concorde, mas também teria sido potencialmente mais caro para operar.

Economia

Tanto o Boeing SST quanto o Concorde eram muito caros para operar. O Boeing SST teria sido ainda mais caro de operar do que o Concorde, devido ao seu tamanho maior e motores mais complexos.

O Boeing SST foi planejado para ser equipado com quatro motores turbojato General Electric GE4.

Impacto ambiental

Tanto o Boeing SST quanto o Concorde sofreram polêmica semelhante devido ao seu impacto ambiental.

O voo supersônico gera estrondos sônicos, que aumentam a pegada de ruído operacional e podem ser muito perturbadores para as pessoas em terra.

Também havia preocupações sobre o impacto do voo supersônico na camada de ozônio.

Desenvolvimento e cancelamento

O projeto Boeing SST começou no início dos anos 1960. A Boeing ganhou um contrato governamental para desenvolver um avião supersônico em 1966.

No entanto, o projeto foi afetado por questões técnicas e financeiras. A aeronave estava se mostrando cada vez mais complexa e cara de construir.

Além disso, havia preocupações crescentes sobre o impacto ambiental das aeronaves supersônicas. Como resultado, a absorção da produção durou pouco.

Com a Boeing planejando iniciar os testes de voo de seu protótipo no início da década de 1970, o governo dos EUA cancelou o financiamento para o projeto Boeing SST em 1971.

A tabela a seguir compara o projeto SST do Boeing originalmente proposto e o Concorde:

Conclusão

O Boeing SST e o Concorde foram dois dos projetos de aeronaves mais ambiciosos do século XX.

Ambas as aeronaves foram projetadas para voar em velocidades supersônicas, capazes de cruzar o Oceano Atlântico em apenas algumas horas. No entanto, as duas aeronaves tiveram destinos diferentes.

O Boeing SST era uma aeronave maior e mais ambiciosa que o Concorde. No entanto, o Boeing SST também estava se mostrando mais caro para desenvolver e operar.

O projeto Boeing SST foi cancelado em 1971, em meio a problemas técnicos e financeiros contínuos e a críticas crescentes sobre preocupações ambientais.

Com informações de AviationSource e Cavok

Revelado: pedido de socorro desesperado de piloto da Air India segundos antes do acidente devastador

Especialistas levantam temores de que os flaps das asas "não pareciam corretos" em meio à busca pela segunda caixa-preta.

O capitão Sumeet Sabharwal, que tinha 8.200 horas de experiência de voo, gritou desesperadamente: "Mayday... sem impulso, perdendo potência, incapaz de levantar" antes que a aeronave caísse e atingisse uma propriedade residencial

O piloto do avião da Air India alertou freneticamente que ele estava "perdendo potência" momentos antes de colidir com um prédio, matando pelo menos 260 pessoas.

O Boeing 787-8 Dreamliner com destino a Londres caiu no movimentado subúrbio apenas alguns segundos após decolar do Aeroporto de Ahmedabad esta manhã, matando todos os passageiros, exceto um.

O capitão Sumeet Sabharwal, que tinha 8.200 horas de experiência de voo, gritou desesperadamente "Mayday... sem impulso, perdendo potência, incapaz de decolar" antes que a aeronave caísse e atingisse uma propriedade residencial.

O sobrevivente britânico milagroso Vishwashkumar Ramesh lembra-se de "um barulho alto... depois o avião caiu".

O Boeing não estava a mais de 400 pés acima do solo quando os dois experientes pilotos a bordo aparentemente perderam potência em ambos os motores.

O oficial Clive Kunder, de Mumbai, também estava no voo condenado da
Air India que caiu momentos após a decolagem

Eles tiveram então 17 segundos agonizantes para lutar com os controles antes que seu avião de última geração colidisse com uma faculdade de medicina lotada de médicos, lançando uma bola de fogo para o céu.

Imagens de vídeo perturbadoras mostram os últimos momentos fatídicos do jato enquanto ele perdia altitude e velocidade rapidamente, o que deve ter enchido a cabine com uma cacofonia de alarmes aterrorizantes.

O capitão Sabharwal e Clive Kundar, seu copiloto com 1.100 horas de experiência, emitiram um pedido desesperado de socorro avisando que o avião estava "perdendo potência".

A filmagem parece mostrá-los tentando desesperadamente levantar o nariz da aeronave que estava afundando momentos antes do impacto devastador.

Em vez da viagem programada de 4.200 milhas e nove horas e 50 minutos sem escalas até Gatwick, o voo da Air India pousou a apenas 1,5 milhas do final da pista, no bairro densamente povoado de Meghaninagar, em Gujarat, noroeste da Índia.

O jato atingiu o alojamento dos médicos do BJ Medical College, lançando detritos, fumaça e fogo a centenas de metros de altura, transformando toda a área no que parecia uma zona de guerra.

Além da maioria das pessoas a bordo, pelo menos 50 pessoas em terra teriam morrido e muitas outras ficaram feridas.

Via Daily Mail

Informações recentes sobre o acidente com o avião da Air India: mais de 290 mortos, segundo a polícia

Mais de 290 pessoas morreram após um avião da Air India com 242 pessoas a bordo — 169 cidadãos indianos, 53 britânicos, sete portugueses, um canadense e 12 tripulantes — cair em uma área habitada próxima ao Aeroporto Internacional Sardar Vallabhbhai Patel, em Ahmedabad, no estado de Gujarat, no oeste da Índia, informaram fontes oficiais na noite (tarde em Brasília) desta quinta-feira. 

O voo AI171, operado por um Boeing 787-8 Dreamliner, que deveria seguir viagem até Londres, perdeu altitude logo após decolar, chocando-se contra um conjunto de prédios. 

Pedaço de asa do avião AI171 da Air India em meio a destroços após queda em Ahmedabad,
na Índia, em 12 de junho de 2025 (Foto: Reuters/Amit Dave)

Dono da Air India oferece R$ 650 mil a família de cada vítima da tragédia

O Tata Group, empresa que controla a Air India, anunciou que está oferecendo o equivalente a R$ 650 mil de indenização para as famílias das vítimas do voo AI171.

Operação de resgate no local da queda chega ao fim

As operações de resgate no local da queda do Boeing 787 da Air India foram encerradas, segundo o Ministério da Aviação Civil indiano. Até o momento, as autoridades confirmam "mais de 240 mortes".

Vídeo assustador de passageiro mostra que "nada funciona", do ar-condicionado às telas de TV do jato da Air India horas antes do voo

Um passageiro da Air India compartilhou um vídeo que alega mostrar acessórios elétricos, incluindo ar-condicionado e telas de TV, que não estavam funcionando no jato em que ele viajava — poucas horas antes de ele cair em uma bola de fogo mortal.

Akash Vatsa, que disse ter estado no avião durante o voo anterior de Deli para Ahmedabad, compartilhou um vídeo no X mostrando o que ele descreveu como "coisas incomuns no avião". 

Ele compartilhou fotos do avião mostrando seu código de registro - VT-ANB - que parece corresponder ao do avião que caiu.

O Sr. Vatsa compartilhou vídeos que, segundo ele, mostravam instalações de bordo que não estavam funcionando durante a viagem anterior do jato.

"O ar condicionado não está funcionando. Como de costume, as telas de TV também não estão funcionando, nem o botão para chamar a tripulação", diz ele no vídeo. "Nada está funcionando, nada. Nem a luz está funcionando."

Ele disse que filmou o vídeo para fazer uma reclamação à Air India, mas o compartilhou para destacar os problemas com o avião após o acidente de hoje.

Via g1, O Globo e Daily Mail

INFOGRÁFICO: Queda de avião na Índia

Boeing 787-8, operado pela Air India, saiu de Ahmedabad e seguia para Londres. Ao menos 200 pessoas morreram, segundo autoridades indianas.

Via g1

Vídeo: Drone no hospício! Wanzam e suas histórias cativantes!

O Comandante Wanzam é uma daquelas pessoas que você tenho certeza vai gostar de primeira, seu jeitão alegre cativa e faz amigos. Hoje você vai curtir várias histórias legais!

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Homem da Flórida é condenado por se passar por comissário de bordo para ganhar mais de 100 voos gratuitos

Um júri federal condenou um homem de 35 anos do sul da Flórida que reservou fraudulentamente mais de 120 voos gratuitos se passando por comissário de bordo, anunciou o Departamento de Justiça dos EUA na terça-feira .

Tiron Alexander foi considerado culpado em 5 de junho por fraude eletrônica e entrada ilegal em uma área segura do aeroporto sob falsos pretextos. Os promotores alegaram que Alexander explorou um programa destinado a funcionários de companhias aéreas, usando-o para embarcar em 34 voos sem pagar entre 2018 e 2024.

De acordo com as provas apresentadas no julgamento, Alexander forneceu informações falsas por meio do sistema de reservas de voos de funcionários de uma companhia aérea. Ele se apresentou falsamente como comissário de bordo de sete companhias aéreas diferentes, fornecendo cerca de 30 números de crachá e datas de contratação falsos. As autoridades afirmaram que ele usou o sistema com sucesso para viajar dezenas de vezes sem custo algum.

Os jurados também descobriram que Alexander se passou por comissário de bordo em três outras companhias aéreas, expandindo ainda mais o escopo do esquema.

Alexander deve ser sentenciado em 25 de agosto e pode pegar até 30 anos de prisão federal.

Via CBS Miami - Imagem: Reprodução

Engenheiro da Boeing denunciou falhas na montagem do 787 Dreamliner, modelo de avião que caiu na Índia

No ano passado, funcionário fez denúncia à agência de aviação norte-americana sobre problemas na montagem da fuselagem do avião. Ainda não há informações sobre a causa do acidente desta quinta.

Um Boeing 787 Dreamliner da Air India com matrícula VT-ANB sobrevoa Tóquio,
Japão, em 27 de abril de 2025 (Foto: Koki Takagi via Reuters)

Em 2024, um engenheiro da Boeing denunciou problemas de fabricação no modelo de avião 787 Dreamliner, o mesmo que caiu com 242 pessoas a bordo próximo a Ahmedabad, na Índia, nesta quinta-feira (12), .

Ainda não há informações sobre a causa do acidente desta quinta. O avião, operado pela Air India, seguia para o aeroporto de Gatwick, em Londres, no Reino Unido, e caiu em uma área residencial poucos segundos após a decolagem.

A polícia local disse que 204 corpos foram recuperados. As vítimas incluem passageiros e moradores da área atingida. Duas pessoas sobreviveram e foram levadas ao hospital.

De acordo com o jornal The New York Times, o engenheiro da Boeing Salem Salehpour enviou documentos à Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA, na sigla em inglês) relatando possíveis falhas na montagem do avião.

Segundo o relato do engenheiro, feito em abril de 2024, a maneira com que as seções de fuselagem do avião estavam sendo montadas poderia levar a uma quebra do material em pleno voo, após milhares de viagens.

Atalhos e ‘força excessiva’ na montagem do Boeing

Salehpour detalhou ao jornal que os problemas começaram após mudanças na linha de montagem, na forma de encaixar e fixar as partes da fuselagem do avião.

As peças da fuselagem vinham de diferentes fabricantes e não tinham exatamente a mesma forma no local de encaixe, relatou o funcionário.

Salehpour também disse acreditar que a a Boeing estava usando "atalhos" na junção das peças, o que incluía aplicar "força excessiva" para fechar os espaços entre elas.

Essa pressão, segundo Salehpour, teria deformado o material, aumentando o risco de desgaste prematuro e falhas estruturais ao longo do tempo.

Ele também disse ao jornal que foi ameaçado de demissão após relatar os problemas aos seus superiores.

O que disse a Boeing na época

Em resposta ao The New York Times no ano passado, a Boeing confirmou as alterações na linha de montagem do 787 Dreamliner, mas disse que “não houve impacto na durabilidade ou na longevidade segura da fuselagem".

O porta-voz da empresa, Paul Lewis, disse que o Dreamliner passou por testes extensivos e que não foi identificado um “problema imediato de segurança de voo”.

"Nossos engenheiros estão realizando análises complexas para determinar se pode haver um problema de fadiga a longo prazo, para a frota, em qualquer área da aeronave", disse o porta-voz.

"Isso não se tornará um problema para a frota em serviço por muitos anos, ou nunca. Não estamos apressando a equipe para poder garantir que a análise seja abrangente”, acrescentou o representante da Boeing.

Em nota posterior enviada à BBC, a Boeing classificou as acusações como “imprecisas” e afirmou estar confiante na segurança de seus aviões.

“As questões levantadas foram objeto de rigorosas avaliações de engenharia sob supervisão [da Agência Federal de Aviação norte-americana]”, declarou a empresa na época.

“A análise validou que estas questões não apresentam quaisquer preocupações de segurança e que a aeronave vai manter sua vida útil durante várias décadas."

Via g1