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Uma ideia e um investimento fizeram toda a diferença numa região da Ásia. Um avião foi transformado em hotel de luxo na Indonésia. Trata-se de um Boeing 737 e a adaptação foi assinada pelo projetista Felix Demin.
O avião está localizado à beira de um elevado penhasco próximo à praia de Nyang-Nyang, na ilha de Bali.
Batizado de Private Jet Villa, o avião/hotel tem apenas dois quartos.Mas possui outras instalações que completam o ambiente luxuoso
O banheiro tem decoração em tons pastel e possui até uma banheira para que os hóspedes possam usufruir de momentos de relaxamento.
A área verde ao redor do avião é bastante ampla e dos aposentos é possível avistar apenas poucas construções espalhadas pela região.
A entrada do avião-hotel já é bem aprazível com uma decoração especial criada para qu a recepção dos hóspedes cause uma ótima primeira impressão.
Uma piscina dá um charme na parte externa, com um esquema de iluminação que vai brilhando com maior intensidade conforme a luz natural começa a diminuir.
O hotel tem lareira, para aquecer quando o clima estiver mais frio, e um heliponto para facilitar a chegada dos hóspedes.
O hóspede pode até caminhar sobre a asa do avião, usufruindo do ar puro, com a brisa trazida do mar, e da paisagem natural. Uma experiência curiosa, inacessível para a maioria das pessoas.
Em entrevista à CNN americana em 2023, o responsável pelo projeto, Felix Demin, disse que comprou o avião para realizar um projeto único.
Para levar o Boeing 737 até o penhasco, a aeronave teve que ser desmontada. Cerca de 50 mil parafusos foram afrouxados.
Bali é uma ilha da Indonésia muito procurada pelos turistas. Tem montanhas vulcânicas, florestas, arrozais, praias e recifes de coral. Tudo muito exuberante.
Bali fica situada na extremidade ocidental do arquipélago das Pequenas Ilhas da Sonda, entre as ilhas de Java (a oeste) e de Lomboque (a leste).
Bali também é conhecida por seus retiros de ioga e meditação. O hinduísmo balinês mistura crenças locais com o hinduísmo das regiões continentais do Sudeste Asiático e da Ásia Meridional, além do Budismo.
Enfim, o avião-hotel de luxo, além de ser uma atração por si só, está numa área privilegiada. Foi instalado numa ilha repleta de atrativos culturais, históricos e naturais, de beleza exótica e pulsante.
Mas hospedar-se no avião-hotel vai custar uma boa grana. A diária será a partir de 7 mil dólares (cerca de R$ 38 mil reais).
Em 10 de maio de 1961, o voo 406, realizado pelo Lockheed L-1649A Starliner, prefixo F-BHBM, da Air France (foto acima), partiu para um voo internacional regular de passageiros com origem em Brazzaville, no Congo, em uma rota com destino final em Paris, na França. As paradas intermediárias programadas era em Fort Lamy, no Chade e Marselha, na França.
Depois de decolar de Fort Lamy, levando a bordo 69 passageiros e nove tripulantes, o Starliner, durante o cruzeiro a uma altitude de aproximadamente 20.000 pés, uma bomba bomba explodiu a bordo.
A aeronave se desintegrou no ar e os destroços caíram no solo a aproximadamente 35 milhas do campo petrolífero de Edjele, na Argélia, perto da fronteira com a Líbia. Todas as 78 pessoas a bordo do voo 406 morreram.
Dezoito crianças estavam entre os mortos. Entre eles estavam os três filhos pequenos do Charge d'Affaires dos Estados Unidos na República Centro-Africana, que, junto com sua mãe (a esposa do responsável), estavam no voo 406 com destino a Londres.
Também entre os mortos estavam um conde e uma condessa, além de dois ministros do governo da República Centro-Africana. Rumores começaram a surgir após a queda do voo 406 de que tinha sido um assassinato por inimigos da República Centro-Africana.
Acredita-se que a causa provável do acidente tenha sido um ato de sabotagem com a denotação de um explosivo de nitrocelulose. As razões e os autores deste ato permanecem desconhecidos. Foi o pior desastre da aviação envolvendo um Lockheed Starliner.
Um voo bem-sucedido é um esforço de equipe, exigindo boa comunicação antes e durante o voo.
(Foto: Svitlana Hulko/Shutterstock)
Para um voo bem-sucedido, os agentes de portão, equipe de terra , tripulação de cabine , tripulação de voo e manutenção devem trabalhar juntos para garantir um resultado seguro e pontual. E esses são apenas os aspectos mais visíveis de tudo que está acontecendo. Ainda essenciais, mas invisíveis para os passageiros, os programadores da tripulação garantem que os voos tenham pessoal e descanso adequados, e os despachantes planejam e arquivam planos de voo e monitoram o voo à medida que avança.
Certamente, do ponto de vista dos passageiros, as partes mais visíveis dessa grande equipe multidisciplinar são os tripulantes de voo e de cabine - os pilotos e comissários de bordo.
(Foto: Anel Alijagic/Shutterstock)
Mas quanto os pilotos interagem com a tripulação de cabine durante um voo?
Como muitas respostas na aviação, depende. Depende da duração do voo, do clima ao longo da rota e de quaisquer questões especiais que precisem ser abordadas para o conforto e segurança do passageiro.
Assim como em qualquer outra profissão, estabelecer uma comunicação clara e aberta no início do dia é vital. Para pilotos e comissários de bordo que trabalham na primeira etapa do dia, a comunicação começa 30 minutos ou mais antes do embarque. Os pilotos, geralmente o capitão, discutirão a duração do voo e o clima esperado ao longo do caminho com a tripulação de cabine e geralmente definirão o tom. Os comissários de bordo geralmente têm mais informações sobre os passageiros esperados no voo - eles informam o restante da tripulação sobre quaisquer “especiais” conhecidos, como menores desacompanhados, VIPs ou passageiros que precisam de assistência especial, como cadeiras de rodas.
Assim que o embarque começa, a comunicação continua enquanto o capitão e um comissário de bordo se comunicam sobre o processo de embarque, particularmente o tempo restante para o embarque e a palavra final de que o embarque está completo, normalmente confirmado pelo agente do portão.
Com o embarque concluído, os pilotos devem ser informados pelos comissários de bordo de que a cabine está segura para o táxi e, posteriormente, para a decolagem. Os comissários de bordo desempenham um papel crucial na segurança do viajante, e o táxi e a decolagem são duas das muitas vezes que os comissários de bordo trabalham para manter os passageiros sentados com segurança, pois os regulamentos impedem o movimento da aeronave no solo com passageiros na cabine .
(Foto: Svitlana Hulko/Shutterstock)
No ar, a comunicação entre a cabine de comando e a tripulação de cabine pode se tornar menos frequente, mas ainda é extremamente importante, pois as comunicações entre os dois mudam em direção ao clima, especificamente à turbulência.
A tripulação de cabine deve saber quando é seguro iniciar os serviços de bordo e, às vezes, se o tempo estiver ruim e turbulento na partida e na subida inicial, o capitão fará com que a tripulação de cabine permaneça sentada até que o tempo resolva passou. Essa comunicação pode ser feita usando um telefone como intercomunicador entre os comissários de bordo e a cabine de comando. As interações nesse estágio podem ser frequentes em clima ruim ou relativamente mínimas em ar bom e calmo.
Como é hora de iniciar uma descida aproximando-se do destino, a comunicação será retomada em torno do tempo restante de voo e das condições climáticas esperadas na descida, para que a tripulação de cabine possa planejar e iniciar os preparativos finais da cabine.
Cada voo requer uma coreografia considerável em várias disciplinas. Muitas dessas interações serão curtas e cessarão após a conclusão de uma determinada tarefa, mas para a tripulação de voo e de cabine, as interações são numerosas e contínuas para garantir uma chegada segura e pontual.
Comissários de bordo são treinados para prestarem os primeiros socorros. Médicos presentes no voo devem se apresentar para ajudar no tratamento.
(Foto: Sean MacEntee on VisualHunt)
Você já pensou no que pode acontecer se passar mal enquanto está viajando de avião, estando a milhares de metros do chão? Apesar de não dar tempo de correr para um hospital, as companhias aéreas têm um procedimento de como tratar os pacientes em uma emergência.
O que a companhia deve fazer?
Quando alguém passa mal durante um voo comercial, a primeira reação dos comissários de bordo será perguntar se entre os passageiros há algum médico.
O profissional da saúde deverá se apresentar por causa do seu código de ética. Se ele não fizer isso, pode ser punido caso alguém saiba que ele é médico e que decidiu não prestar socorro, explica a presidente do Comite de Medicina Aeroepacial da Associação Paulista de Medicina, Rozania Sobreira.
A partir daí, o paciente é levado ao galley, espaço onde os comissários servem os lanches, que consegue comportar a aplicação dos procedimentos necessários.
Todos os voos têm uma caixa que só pode ser aberta por médicos. Nela, há medicamentos e equipamentos que permitem tratamentos mais invasivos, como a entubação.
Há ainda uma segunda caixa, que pode ser aberta por outros profissionais da saúde, como enfermeiros, e pelos comissários. Ela contém outros tipos de itens, curativos e medidor de pressão, por exemplo.
Mas nem todo voo vai ter um passageiro que trabalhe na área da saúde, por isso a função dos comissários vai muito além de servir lanches, diz Rozania. Todos possuem um treinamento para aplicar primeiros socorros, como a realização de massagem cardíaca.
Além dessas medidas, em voos mais longos, algumas companhias aéreas oferecem assessoramento remoto de médicos especializados em medicina aeroespacial, para o atendimento de quando alguém passa mal a bordo. A equipe dará orientações à tripulação de como o passageiro deve ser tratado.
O avião deve pousar?
O comandante é a autoridade máxima de voo e cabe a ele tomar essa decisão. Rozania diz que o médico do atendimento pode orientar se o caso exige o pouso, mas que não pode determinar.
Ela explica que a razão disso é porque pousar fora do planejamento pode trazer riscos para todos os passageiros e um estresse para a tripulação, agravando a possibilidade de acidentes se o tanque de combustível ainda estiver cheio - deixando o avião mais pesado e com mais riscos de bater no chão com força e ser danificado - e o aeroporto mais perto não tiver a estrutura adequada.
Em alguns casos, o comandante pode baixar a altitude do voo, indo de 8 mil pés a 6 mil, isso faz com que a pressão do ar diminua, melhorando a qualidade do oxigênio no ambiente. Isso porque é que neste momento a cabine muda as características em relação a pressurização.
"Com esse procedimento, a maioria das pessoas tem uma melhora", diz a médica.
Tem como prevenir?
Há como diminuir as chances de passar mal no avião. O ambiente da aeronave é diferente do que estamos acostumados por causa da altura, que é de cerca de 8 mil pés, equivalente ao Monte Nevado, no Chile, explica Rozania.
Apesar de o avião ser um meio de transporte muito seguro, existem algumas condições de saúde que podem ser agravadas quando em altitude, afirma a presidente.
Alguns exemplos são anemias severas, pós cirurgias, pneumonia, infecção no ouvido e casos de pressão arterial e diabetes sem medicação.
Por este motivo, cabe aos passageiros, quando possuem alguma doença, preencher o Formulário de Informações para Passageiros com Necessidades Especiais (Medif - sigla em inglês).
Depois, um profissional especializado em medicina aeroespacial da companhia irá avaliar o documento e decidir se o passageiro está em condições de realizar a viagem.
O formulário pode ser enviado em até 72 horas antes do voo e a companhia aérea deve dar o retorno com até 48 horas de antecedência. Caso a resposta seja negativa para a viagem, o cliente deverá remarcar o voo.
As cobranças de custos extras podem acontecer dependendo da política de cada empresa.
Além disso, caso o passageiro tenha alguma doença contagiosa que seja facilmente identificada, por exemplo, conjuntivite e sarampo, os comissários podem impedir o embarque.
O que acontece em caso de óbito?
Caso o passageiro acabe vindo a óbito durante o voo, o comandante pode decidir se deseja fazer um pouso de emergência ou seguir para o destino planejado para a viagem, conta a presidente.
Quando o pouso acontecer, a equipe da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) já deve estar aguardando a aeronave no aeroporto para receber o corpo. Além disso, o avião ficará retido para perícia.
Muitos feitos na aviação naval podem ser incrivelmente difíceis de alcançar, mas entre eles, o mais difícil pode ser pousar a bordo de um porta-aviões. Todos os aviões que pousam em porta-aviões são normalmente projetados especificamente com o propósito em mente, com asas maiores, trem de pouso reforçado e diversas outras modificações.
No entanto, a maior aeronave que já pousou num porta-aviões certamente não foi projetada com tais operações em mente. O Lockheed C-130, um transporte de carga projetado para a Força Aérea dos EUA em meados da década de 1950, obteve uma breve participação na ação de porta-aviões em 1963, decolando 21 vezes do USS Forrestal.
No auge da Guerra do Vietnã, estes desembarques de porta-aviões foram diferentes de tudo o que a força de ataque de porta-aviões dos EUA alguma vez tinha visto e fizeram o que muitos poderiam considerar impossível. Hoje, o C-130 mantém o recorde de maior e mais pesado avião a pousar a bordo de um porta-aviões. Neste artigo, examinaremos mais profundamente a bizarra história das operações do porta-aviões Lockheed C-130.
Hoje em dia, os porta-aviões são os maiores navios de qualquer marinha poderosa e são protegidos por vários navios diferentes dentro de um grupo de ataque de porta-aviões. Aeronaves de reconhecimento, caças, carga e ataque são todas capazes de porta-aviões, e os porta-aviões modernos tornaram-se cidades de pleno direito no mar.
(Foto: Marinha dos EUA)
No entanto, os primeiros anos das operações das transportadoras dos EUA envolveram significativamente mais experimentação. Na década de 1960, equipes da Marinha dos EUA queriam testar diferentes métodos de transporte de carga baseado em porta-aviões e, em última análise, queriam ver até onde poderiam ultrapassar os limites dos aviões de transporte tático em seus navios.
As aeronaves usadas na época para entregas de porta-aviões eram fortemente limitadas tanto em capacidade de carga quanto em alcance. Assim, os transportadores que navegam no meio do oceano seriam incapazes de reabastecer de forma eficiente sem se aproximarem da costa.
Assim, o volumoso C-130 Hercules, com seu alcance estendido e enorme carga útil, foi selecionado para esta operação, e um total de 21 pousos diferentes foram realizados no Atlântico. O primeiro desses pousos ocorreu em 30 de outubro de 1963, de acordo com Together We Served.
A visão do piloto
O piloto selecionado para esta tarefa extremamente ousada foi o tenente James H Flatley III, que quase não conseguia acreditar na tarefa que lhe fora atribuída. Normalmente, um C-130 exigia mais de 3.500 pés de pista para decolar, e o USS Forrestal tinha pouco mais de 1.000 pés de comprimento.
No entanto, a Marinha não estava planejando nenhum C-130 comum para este pouso, mas sim uma aeronave fortemente modificada. O avião quadrimotor que realizou todos esses voos foi um KC-130F modificado, um avião-tanque emprestado pelos fuzileiros navais.
The C-130 Hercules holds the record for the largest and heaviest aircraft to land on an aircraft carrier. In 1963, a KC-130F made 21 unarrested landings and take-offs on the USS Forrestal
As modificações na aeronave estavam bem encaminhadas no verão de 1963, de acordo com o The Aviation Geek Club. O avião foi equipado com novos freios antiderrapantes ao lado de um orifício menor para o trem de pouso do nariz, e os reservatórios de combustível sob as asas do C-130 foram removidos.
Ao longo do período de testes, que durou até 23 de outubro daquele ano, a Marinha realizou 29 pousos touch-and-go com o C-130 e completou 21 decolagens não assistidas do convés do porta-aviões. Pesando 85.000 libras, os engenheiros da Lockheed conseguiram fazer o avião parar completamente em pouco menos de 300 pés, um comprimento incrível, já que tinha aproximadamente o dobro da envergadura do C-130.
A aeronave Beechcraft, produzida em Wichita, Kansas, é conhecida globalmente como um ícone da fabricação de aviação com um legado profundamente conectado a alguns dos primeiros inovadores da aviação. A linha de aeronaves Beechcraft tem consistentemente estado na vanguarda dos padrões líderes da indústria em termos de qualidade, confiabilidade e desempenho.
Um clássico americano
Junto com sua esposa e sócia, Olive Ann Beech, Walter H. Beech renunciou ao seu cargo executivo na Curtiss-Wright Corporation em 1932 para abrir uma empresa de fabricação de aeronaves em Wichita, Kansas.
Os Beeches persistiram em produzir a melhor aeronave do mundo, uma meta que revolucionou a aviação geral, apesar da descrença popular de que biplanos de luxo encontrariam compradores durante a Grande Depressão.
Foto histórica da linha de fábrica da Beechcraft (Foto: Beechcraft)
A primeira aeronave foi o Modelo 17 "Staggerwing", que atingiu 200 milhas por hora e foi um sucesso instantâneo. Clientes militares e privados compraram centenas de unidades dele. Os Beeches passaram a criar vários projetos de aeronaves significativos, como o amplamente usado Bonanza.
Um dos aviões mais antigos da história da aviação é o Beechcraft Bonanza. Olive Ann Beech atuou como presidente e CEO da empresa após a morte de Walter Beech em 1950 até que a Raytheon Company a comprou em 1980.
A Beechcraft foi uma das "Três Grandes" fabricantes de aviação geral na segunda parte do século XX. O apelido Beechcraft perdurou apesar de sua eventual fusão com a rival Cessna Aircraft Company sob a Textron Aviation .
Hoje, o icônico emblema vermelho "B" continua simbolizando excelência, reconhecido mundialmente por um legado de aeronaves excepcionais, como a mundialmente famosa série de turboélices King Air.
O próximo rei se levanta
A melhoria contínua sempre foi essencial para o sucesso da Beechcraft, demonstrada pelo mais recente turboélice King Air 360ER. Graças aos interiores adaptáveis e ajustáveis, o 360ER é igualmente adequado para transportar pessoas, cargas, ambulâncias aéreas e outras missões. Abaixo está uma visão geral dos pontos de dados essenciais para o mais recente e melhor na linha Beechcraft:
Beechcraft King Air 360ER
(Foto: Beechcraft)
Envergadura: 57 pés e 11 pol (17,65 m)
Peso máximo de decolagem: 15.000 lb (6.804 kg)
Motor: Pratt & Whitney Canadá (2) PT6A-60A
Potência do motor: 1.050 shp ea (783 kW ea)
Ocupantes máximos: 11
Velocidade máxima de cruzeiro: 312 nós (578 km/h)
Alcance máximo: 1.806 nm (3.345 km)
Comprimento da pista de decolagem: 3.300 pés (1.006 m)
Altitude máxima de operação: 35.000 pés (10.668 m)
Características Padrão
Acelerador automático IS&S ThrustSense®
Indicação de Pressurização Digital
Suíte de aviônicos Collins Aerospace Pro Line Fusion
Três telas sensíveis ao toque de 14 polegadas
Visão Sintética
Planejamento de voo gráfico
Gráficos e mapas integrados
Janelas CoolView®
Sistema de indicação do motor e alerta da tripulação (EICAS)
Sistema de gerenciamento de voo duplo (FMS)
Sistema de radar meteorológico multi-varredura (WXR)
Sistema Integrado de Alerta e Conscientização do Terreno (ITAWS)
Alerta de Tráfego e Prevenção de Colisões (TCAS II)
Sistema de Orientação Automática de Voo (AFGS)
Rádios de navegação e comunicação duplos
A nave estelar
O Beechcraft Starship, a primeira aeronave executiva pressurizada e totalmente composta, foi criada em 1982 pela Scaled Composites de Burt Rutan e é elogiada por suas características inventivas. Um cockpit de vidro totalmente computadorizado, motores turboélice montados na traseira e uma asa canard de varredura variável montada na frente são componentes importantes.
A produção começou em 1988, depois que um protótipo de 85% do tamanho voou em 1983, mas o primeiro voo do protótipo em escala real foi adiado até março de 1986. Apenas 53 unidades foram produzidas antes do programa ser interrompido em 1995, principalmente como resultado da recepção desfavorável do mercado. Apenas algumas Starships permaneceram em serviço em 2004, pois a maioria havia sido aposentada ou demolida.
(Foto: Museu do Ar e do Espaço de Pima)
Especificações:
Envergadura: 54 pés 4,7 pol.
Comprimento: 46 pés e 1 pol.
Altura: 12 pés e 11 pol.
Peso carregado: 14.900 libras
Velocidade máxima: 385 mph
Teto de serviço: 41.000 pés
Alcance: 1.320 milhas
Motores: Dois turboélices Pratt & Whitney PT6A-67A (1.200 hp cada)
O Armstrong Flight Research Center da NASA em Edwards, Califórnia, opera uma aeronave Beechcraft B200 Super King Air modificada, designada número de cauda (TN) 801. A aeronave é um componente vital da Frota de Aeronaves de Apoio (SAF) da NASA, fornecendo treinamento de competência de pilotos e uma plataforma de pesquisa aérea flexível para dar suporte à pesquisa científica e aeronáutica.
O TN 801, que a NASA comprou em 1983, é construído para suportar uma ampla gama de experimentos. Ele tem portas nadir dianteiras e traseiras para montagem de radar, sistemas de câmera e conjuntos de antenas, entre outras portas de instrumentação especializadas. Sua versatilidade operacional é ainda maior pelos racks de equipamentos ajustáveis do interior e portas de antena zenital intercambiáveis.
(Foto: Força Aérea dos EUA)
Baseado no modelo King Air 200 da Beechcraft do início dos anos 1970, o B200 Super King Air é amplamente usado em aplicações militares e comerciais. A série King Air, que foi aprovada pela primeira vez em dezembro de 1973 sob o Federal Aviation Regulation (FAR) Parte 23, ganhou notoriedade por sua confiabilidade na entrega de cargas, viagens de negócios e voos em geral.
Os militares fazem uso extensivo da versão Beechcraft King Air 200 como aeronave de transporte utilitária C-12 Huron. Os motores turboélice atualizados da versão B200 oferecem capacidades de desempenho aprimoradas, aumentando significativamente a versatilidade e a eficiência da missão.
O TN 801 tem feito contribuições contínuas para pesquisas de ponta e avanços técnicos durante seu tempo na NASA Armstrong. Devido ao design adaptável da aeronave, os pesquisadores podem instalar e testar rapidamente uma variedade de sensores e ferramentas científicas para atender às necessidades específicas da missão. Pesquisa aeronáutica, missões científicas aéreas e treinamento de competência de pilotos são as três principais divisões operacionais de voo dentro da NASA que se beneficiam de sua versatilidade.
(Foto: NASA)
Em 2022, o B200 Super King Air TN 801 serviu como um recurso essencial em três campanhas experimentais significativas da NASA, apoiando investigações ambientais e aeronáuticas avançadas:
Sinais de oportunidade de radar de abertura sintética (SoOpSAR): conduzido em Truckee, Califórnia, e Grand Junction, Colorado, este estudo teve como objetivo avaliar a eficácia da utilização de sinais oportunistas de banda P existentes para imagens de radar de abertura sintética (SAR).
Se comprovado como preciso, o SoOpSAR tem o potencial de transformar métodos de sensoriamento remoto ao permitir avaliações mais precisas de fatores ambientais vitais, como densidade de neve e umidade do solo na zona radicular.
Experimento de dinâmica oceânica em submesoescala (S-MODE): Com sede em Moffett Field, em Mountain View, Califórnia, esta iniciativa multidisciplinar buscou insights mais profundos sobre os processos dinâmicos do oceano superior, particularmente nas escalas de transição entre a circulação em mesoescala e submesoescala.
Pesquisadores conseguiram observar movimentos da superfície do oceano com resolução nunca antes vista ao combinar observações in situ com sofisticados instrumentos de sensoriamento remoto a bordo do TN 801, como o Multiscale Observing System of the Ocean Surface (MOSES) da UCLA e o radar DopplerScatt do JPL. Isso melhorou muito a precisão da modelagem climática.
Sistema de Dados da Camada Limite (BLDS): Realizado em novembro de 2022 em colaboração com a Universidade Estadual Politécnica da Califórnia, em San Luis Obispo, o experimento BLDS aproveitou voos de proficiência de rotina dos pilotos para investigar as características do fluxo de ar em uma das asas do TN 801.
A iniciativa forneceu aos alunos e professores participantes dados vitais da camada limite aerodinâmica, que os ajudaram a entender o desempenho da aeronave e a melhorar sua educação em aerodinâmica.
(Foto: Força Aérea dos EUA)
O Beechcraft B200 Super King Air TN 801 da NASA é um exemplo de adaptabilidade operacional, atuando tanto como uma aeronave de pesquisa sofisticada quanto como uma plataforma para treinamento de pilotos, aumentando significativamente a observação da Terra e a ciência aeronáutica.
Devido à sua arquitetura versátil e ampla gama de opções de modificação, o TN 801 sempre será crucial para a pesquisa e o desenvolvimento científico contínuos da NASA.
Beechcraft e Tio Sam
A Força Aérea dos Estados Unidos e a Marinha dos EUA têm o maior programa de treinamento de voo do mundo, e esse enorme programa depende de um Beechcraft para treinar os futuros aviadores das Forças Armadas dos EUA (e até mesmo de alguns aliados).
O avião em questão é o treinador T-6A Texan II de dois assentos e motor único. Ele tem um motor turboélice, um assento tandem escalonado instrutor-aluno e um dossel de abertura lateral que pode atingir velocidades de até 270 nós.
Praticamente todos os pilotos ou oficiais de armas nas forças aéreas dos EUA e aliadas passaram mais do que algumas horas na cabine de um T-6 (incluindo este autor). Desenvolvido sob o programa Joint Primary Aircraft Training System, o T-6 está em serviço desde 2000.
Motor: turboélice Pratt & Whitney Canada PT6A-68 de 1.100 hp
Velocidade: 320 mph (aprox. 515 km/h)
Teto: 31.000 pés (9.448,8 m)
Custo unitário: US$ 4,272 milhões
Inventário (Força Ativa): 446
O Beech com dentes
O AT-6E Wolverine, uma aeronave leve de ataque e reconhecimento monomotor, evoluiu do treinador T-6A. Ele apresenta computadores de missão avançados A-10C, F-16 HOTAS e um sistema de sinalização montado no capacete. Com seis pilones para munições de precisão e sensores EO/IR opcionais, ele atrai o interesse de nações para suporte aéreo aproximado com boa relação custo-benefício.
Cápsulas para armas calibre .50 em seis pontos de fixação
Olho no céu
O MC-12W Liberty, baseado no Hawker Beechcraft Super King Air 350ER, pode operar em situações adversas graças aos seus sofisticados sistemas de missão, sensores infravermelhos eletro-ópticos, conjuntos de comunicações confiáveis e conexões de dados de linha de visão e satélite.
Inteligência, vigilância e reconhecimento (ISR) contra forças terrestres é o principal objetivo do MC-12W, uma aeronave turboélice bimotora de média a baixa altitude. A frota foi implantada pela primeira vez em 2009 e depois transferida para a 137th Air Wing da Oklahoma Air National Guard em 2015.
(Foto: Força Aérea dos EUA)
Atividades de guerra irregular da Força Aérea, como operações de contrainsurgência e construção de parcerias, são apoiadas pelo MC-12W, que foi rapidamente adquirido em resposta às crescentes demandas de ISR observadas em 2008.
A tripulação da Força Aérea dos EUA do 361º Esquadrão Expedicionário de Reconhecimento se prepara para decolar um MC-12 Liberty para operações no Campo de Aviação de Kandahar, Afeganistão
Legado vivo
A Beechcraft exemplifica a inovação de indivíduos dedicados a transformar a aviação e superar desafios significativos de mercado. Suas aeronaves desempenham papéis essenciais em setores militares e civis, do mapeamento ao socorro emergencial.
Como parte da Textron Aviation , a Beechcraft produz aeronaves modernas com aviônicos avançados e conforto aprimorado. Sua dedicação a fuselagens duráveis solidificou sua presença global, com cada novo design de turboélice e pistão continuando um legado de quase um século, simbolizando inovação constante na aviação.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do Simple Flying
O DC-8 foi lançado durante a década de 50 e concorria diretamente com o Boeing 707. Ambos jatos de corredor único, impulsionados por quatro reatores, para rotas de médias e longas distâncias. O primeiro modelo a ganhar os céus foi o DC-8-11, desenvolvido para alimentar o mercado doméstico norte-americano e equipado com turbojatos Pratt & Whitney JT3C-6 de 13.600 libras de empuxo.
A versão de maior sucesso foi a da série 30, sendo que 57 unidades foram comercializadas. O DC-8-33 foi equipado com motores JT4A-11 de 17.625 libras, com trem de pouso mais robusto e peso máximo de decolagem de 143 toneladas. Em 1965, a Douglas Aircraft Company anunciou o desenvolvimento da primeira versão alongada da família DC-8. O modelo 61, trazia um comprimento de fuselagem de 57 metros e capacidade para transportar 210 passageiros, ou 269 em classe única. Mais tarde, esses modelos foram remotorizados, ganhando o turbofan CFM56.
Um total de 556 Douglas DC-8 foram comercializados e a linha de produção foi encerrada em 1972.
A Pan American havia escolhido a versão Intercontinental com reatores JT-4A, e portanto, apesar de ser a primeira compradora do DC-8, não seria a primeira a recebê-lo, já que a versão doméstica com os motores PW JT-3C seria entregue mais cedo. No Brasil, sua subsidiária, a Panair do Brasil, acabou recebendo, em março de 1961, dois modelos DC-8-33, que faziam parte do primeiro pacote de encomenda da Pan Am. Um deles, de matrícula PP-PDT, foi perdido na noite do dia 20 de agosto de 1962, após a rejeição de decolagem no Aeroporto Internacional do Galeão. Um tripulante e 13 passageiros faleceram no acidente. A Panair recebeu outro DC-8-33, de matrícula PP-PEA, 35 dias depois. E em novembro de 1963, chegou o PP-PEF, também oriundo da frota da Pan American. Após a suspensão das operações da Panair do Brasil, em fevereiro de 1965, dois DC-8 foram arrendados pela Varig e o terceiro jato, o PEF, foi devolvido à Pan Am. Vale destacar que o DC-8 de matrícula PEA, se acidentou em 4 de julho de 1967, durante a aproximação para Monróvia, em voo procedente de Beirute, evento que foi explorado no episódio de número 229, na seção Fly Safe do canal ASA.
Escorregadeira acionada em um avião: Porta comporta o dispositivo usado em emergências, que deve estar em modo automático antes da decolagem (Imagem: EAM Worldwide)
"Tripulação: Portas em automático". Essa é uma frase que é ouvida com frequência por quem voa de avião. Ela é falada instantes antes da decolagem dos voos comerciais, e tem uma importância muito grande para a segurança do voo.
Emergência
Quem fala essa frase, geralmente, é o comandante do voo. Ela é uma instrução para que os comissários façam um procedimento específico, armando um dispositivo de segurança nas portas.
Em cada uma delas há uma escorregadeira usada em emergências. Elas são uma espécie de tobogã inflável que permite a evacuação da aeronave em segurança.
Após o anúncio, portas não podem ser mais abertas. Se isso ocorrer de maneira equivocada, as escorregadeiras serão infladas automaticamente, o que pode causar um acidente.
Porta de um avião Boeing 787: Compartimento inferior guarda a escorregadeira (Imagem: Divulgação/Boeing)
Medida evita falhas em situações reais. Se o sistema não ficar em modo automático, seu acionamento pode ser esquecido durante uma evacuação da aeronave, o que pode tomar alguns segundos preciosos em caso de emergências.
Após o pouso, pilotos anunciam se já é seguro deixar as "portas em manual". Somente assim será possível abri-las para o desembarque em segurança sem correr o risco de inflar as escorregadeiras.
Checklist evita que tripulação esqueça do procedimento. Se o avião decolar sem o acionamento do sistema, não quer dizer que haverá algum problema, mas, se ocorrer alguma emergência, ele não estará pronto para ser utilizado.
Acionamento errado já causou acidentes
Abrir a porta quando ela ainda está em automático já causou diversos acidentes. Quando se está em uma área remota, sem nada ou alguém por perto, o impacto é mínimo. Bastaria, em tese, trocar a escorregadeira que fica embutida na porta por uma nova.
Escorregadeira de um avião aberta acidentalmente em uma ponte de embarque (Imagem: Reprodução/Twitter)
Em junho, um tripulante de um voo nos EUA que fazia a rota entre Nova York e Los Angeles (Califórnia) foi esmagado dentro do avião. Após um pouso não programado por problemas técnicos em Salt Lake City, a escorregadeira de uma das portas foi acionada acidentalmente enquanto o avião estava no solo. O funcionário foi atendido em um hospital e recebeu alta logo em seguida.
Em 2014, o dispositivo foi acionado de maneira inadequada em um voo da Alaska Airlines. O avião estava no solo, com uma escada encostada junto à porta, e a escorregadeira ficou erguida do lado de fora do avião.
Emergency slide deploys on the ground on Alaska Airlines Boeing 737-400 (N778AS) pic.twitter.com/24jDvFStm5
— Aviation Safety Network (ASN) (@AviationSafety) June 22, 2014
Quando ela é acionada em pontes de embarque, pode causar transtorno ainda maiores. Além de poder esmagar os funcionários do local, pode danificar a estrutura, impedindo que ela seja usada em outros voos. Ainda pode bloquear a saída dos pilotos da cabine de comando.
Escorregadeira inflada acidentalmente dentro de um avião (Imagem: Reprodução)
Para que serve a escorregadeira?
A escorregadeira é um dispositivo usado em emergências para evacuar os aviões. Seu acionamento ocorre de maneira automática quando a aeronave pousa em solo ou na água e as portas são abertas.
Ela tem de garantir uma evacuação rápida. Geralmente, um avião é certificado para ser esvaziado em até 90 segundos.
Localização da escorregadeira inflável (cor cinza escuro) na porta de um avião (Imagem: Reprodução)
Dispositivo demora poucos segundos até ficar pronta para o uso. Além da escorregadeira simples, outras podem se converter em botes para caso de pouso na água.
Ela fica armazenada em um espaço na parte inferior da porta. Suas dimensões quando armazenada podem ser, por exemplo, de 70 cm x 90 cm x 30 cm. Quando infladas, podem ultrapassar os cinco metros de comprimento.
Custo é elevado. Dependendo do modelo e do avião, repor uma escorregadeira inflável pode custar US$ 30 mil (R$ 151 mil) para uma empresa aérea.
No dia 9 de maio de 2012, uma demonstração do novo jato de passageiros da Rússia, o Sukhoi Superjet 100-95B, registro 97004, da Sukhoi Civil Aircraft (foto acima), deu terrivelmente errado quando o novo avião voou para o lado do Monte Salak na Indonésia, matando todas as 45 pessoas a bordo.
Entre as vítimas estavam executivos de companhias aéreas e jornalistas internacionais, e o destino da primeira tentativa da Rússia no século 21 de fabricar um novo avião de passageiros estava em jogo.
A investigação revelaria uma série de erros humanos cometidos por pilotos distraídos, junto com um planejamento inadequado que os deixou sem saber que o Monte Salak existia.
O Sukhoi Superjet 100 é um jato regional de passageiros de fabricação russa com capacidade para cerca de 100 passageiros, destinado a voos domésticos de curta duração. A Sukhoi normalmente fabrica aeronaves militares, e o Superjet 100 foi sua primeira entrada no mercado civil como parte da United Aircraft Corporation.
Foi também o primeiro jato de passageiros novo projetado e construído por uma empresa russa desde a queda da União Soviética. Ele voou pela primeira vez em 2008 e entrou em serviço comercial em 2011 com a companhia aérea nacional da Armênia, a Armavia.
A Sukhoi esperava construir 1.000 Superjet 100 e, para atingir essa meta, precisava de mais clientes. Em 2012, um Sukhoi Superjet 100 fez um tour pela Ásia, onde foi apresentado a compradores potenciais em vários países. O mais importante entre esses destinos foi a Indonésia, onde várias companhias aéreas já haviam feito pedidos de compra do Superjet 100.
Ao chegar em Jacarta, a Sukhoi planejou dois voos de demonstração para exibir a aeronave. O primeiro voo de demonstração correu normalmente. Na segunda, 45 pessoas embarcaram no avião. Entre eles estavam executivos e pilotos da Sky Aviation e Kartika Airlines, bem como repórteres de publicações de aviação da Indonésia e um jornalista americano da Bloomberg News.
O capitão do voo era Alexander Yablontsev, o piloto com mais horas no Superjet 100, que também havia pilotado a aeronave em seu primeiro voo de teste.
Antes do voo, a tripulação deveria comparecer a um briefing para se familiarizar com a região. Mas nem Yablontsev nem seu primeiro oficial, Alexander Kotchetkov, compareceram. A única pessoa que apareceu foi o navegador, mas ele falava tão mal o inglês que poucas informações puderam ser transmitidas.
Isso seria crítico, já que os pilotos estavam usando uma carta de navegação que incluía apenas informações rudimentares do terreno.
Monte Salak
A área ao sul de Jacarta estava repleta de vulcões isolados, incluindo o Monte Salak de 2.211 metros (7.254 pés), mas mal foi anotado no gráfico (mostrado acima). Devido ao colapso do briefing, os pilotos não tiveram oportunidade de saber de sua presença.
O Sukhoi Superjet 100 partiu de Jacarta naquela tarde para o curto voo de demonstração, que consistia em uma volta ao sul de Jacarta até Bogor e depois de volta. O voo inteiro não duraria mais do que meia hora.
Dentro da cabine, os comissários serviram bebidas e comida de alta qualidade enquanto os jornalistas e representantes das companhias aéreas discutiam o avião. Na cabine, Yablontsev e Kotchetkov convidaram um executivo de uma companhia aérea para entrar e estavam mostrando a ele muitos dos sistemas avançados do avião.
Logo, eles chegaram ao ponto em que tiveram que voltar para o norte para retornar a Jacarta. No entanto, Yablontsev queria mais tempo para demonstrar vários recursos do Superjet, então ele solicitou permissão do controle de tráfego aéreo para realizar um loop de 360 graus antes de fazer a abordagem para Jacarta. Este pedido foi logo atendido.
Yablontsev conduziu a curva entrando em um novo rumo no piloto automático para virar para o norte, depois outro para virar para o sul novamente. Durante esse tempo, ele explicou os sistemas da aeronave ao executivo da companhia aérea, incluindo o sistema de alerta de terreno, que ele comentou que não estava ativo agora porque o terreno era plano.
Depois de completar o loop de 360 graus, ele precisava entrar em um último rumo para virar para o norte em direção a Jacarta novamente, mas estava tão distraído com a conversa que se esqueceu de fazê-lo.
Ele nivelou voando para o sul, pensando que estava indo para o norte, para Jacarta. A essa altura, as nuvens obscureciam a visão em todas as direções, então não ficou imediatamente óbvio que eles estavam voando na direção errada - diretamente em direção ao Monte Salak.
A tripulação pediu para descer a uma altitude de 6.000 pés, mas não afirmou especificamente que pretendia se aproximar de Jacarta. Embora o controlador de tráfego aéreo pudesse ver que o avião estava voando perto do Monte Salak, ele atendeu ao pedido de descida porque havia identificado erroneamente o avião como um dos caças Sukhoi Su-30 da Força Aérea da Indonésia.
Sua suposição foi reforçada pelo fato de o avião estar em espaço aéreo designado como zona de treinamento militar, o que não constava nas cartas dos pilotos. Nesta área, um caça a jato poderia voar para onde quisesse, então o controlador não viu razão para negar o pedido, apesar da presença do vulcão de 7.000 pés nas proximidades.
A tripulação do Sukhoi Superjet 100 estava descendo a 6.000 pés quando o sistema de alerta de percepção do terreno, ou TAWS, detectou que o avião estava voando em direção ao lado do Monte Salak e emitiu um aviso sonoro: “Terreno, terreno. Puxar para cima."
O aviso assustou os pilotos, que se esforçaram para descobrir por que estava soando. Eles não sabiam que havia algum terreno alto em qualquer lugar próximo, e certamente não na área onde eles pensavam que estavam voando.
Possivelmente, Yablontsev e Kotchetkov concluíram que havia um erro no banco de dados que o TAWS estava usando para determinar se o avião estava muito perto do terreno. Afinal, era um novo tipo de avião e eles ainda podiam estar resolvendo problemas no sistema. Acreditando que o aviso era falso, a tripulação desligou-o e continuou voando em linha reta e nivelado.
Vinte e oito segundos depois, o Sukhoi Superjet 100 bateu direto em um penhasco quase vertical nas encostas superiores do Monte Salak. Os pilotos nunca o viram vindo das nuvens e nunca tentaram qualquer ação evasiva.
O impacto obliterou instantaneamente o avião e matou todas as 45 pessoas a bordo, fazendo com que destroços destroçados caíssem mais de 300 metros (1.000 pés) para baixo na ravina abaixo. As peças pararam sobre uma ampla área de terreno quase inacessível, deixando quase nada reconhecível como parte de um avião.
Quando o local do acidente foi localizado na manhã seguinte, era difícil saber como acessá-lo. Dois dias após o acidente, equipes de resgate e investigadores conseguiram chegar ao local caminhando por nove horas, escalando bem acima dos destroços e fazendo rapel por várias centenas de metros até a face do penhasco e ravina onde ocorreu o acidente.
Estava claro que não havia sobreviventes. Muito estava em jogo nesta investigação: se o novo avião da Sukhoi fosse considerado culpado, ele afundaria o setor de fabricação de aeronaves civis da Rússia antes mesmo de ter realmente começado.
As companhias aéreas indonésias que encomendaram o Superjet 100 suspenderam os pedidos, enquanto se aguarda o resultado do inquérito.
O fabricante foi logo liberado, pois todos os sinais apontavam para erro humano. Acabou sendo descoberto que os pilotos desconheciam o terreno e se distraíram com a natureza única e prestigiosa do voo, em que se esperava que mostrassem as características do avião a importantes clientes em potencial.
Uma regra já impede conversas desnecessárias abaixo de 10.000 pés e, embora os pilotos observassem essa regra, o erro que os colocou no curso errado ocorreu acima dessa altitude quando eram permitidas conversas fora do assunto. Informações incompletas levaram a tripulação a dispensar o aviso de terreno e fez com que o controlador não interviesse quando o avião voou perto do Monte Salak.
O Relatório Final foi divulgado em 18 de dezembro de 2012. O acidente ressaltou vários pontos importantes de segurança. Em primeiro lugar, mostra a importância de comparecer a briefings pré-voo, especialmente ao voar em uma área desconhecida.
Isso também enfatiza o fato de que um piloto deve sempre reagir a um aviso de terreno, mesmo se ele ou ela achar que não há terreno conflitante. Mas, acima de tudo, ele destaca um princípio aparentemente simples: a tarefa principal do piloto é sempre pilotar o avião.
Ao tentar agir como piloto e vendedor, Yablontsev deixou que sua atenção se desviasse de sua tarefa mais importante - manter os passageiros seguros. Assim como a direção distraída, o voo distraído torna os erros mais prováveis e, em um avião de passageiros, esses erros podem ser fatais. Um membro da tripulação deveria ter sido designado para lidar com a discussão com o executivo da companhia aérea enquanto o outro pilotava o avião, mas tragicamente, isso não aconteceu.
Para Sukhoi, o acidente prejudicou as vendas, embora o avião não fosse o culpado. Infelizmente, o acidente gerou mais publicidade do que o lançamento inicial do avião, e o Superjet 100 tornou-se irrevogavelmente associado ao acidente. Mais tarde, os problemas de confiabilidade mantiveram as vendas do Superjet baixas.
Em 2018, apenas 127 estavam em serviço e, mesmo assim, às vezes apenas esporadicamente. Outro acidente fatal em maio de 2019, no qual um Superjet 100 caiu após ser atingido por um raio, não ajudou a melhorar sua reputação de segurança. Com as companhias aéreas desinteressadas no avião, seu futuro pode estar em dúvida.
Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia - Imagens: Mayday, Wikipedia, The Moscow Times, Der Spiegel, The National Transportation Safety Committee (Indonesia), The Bureau of Air Accidents Archives e Superjet International. Clipes de vídeo cortesia de Mayday (Cineflix).
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