Aconteceu em 6 de março de 2003: Crise de confiançaㅤㅤA queda do voo Air Algérie 6289

No dia 6 de março de 2003, um Boeing 737 da Air Algérie decolou da pista da remota cidade saariana de Tamanrasset, com destino a Ghardaïa e Argel. Porém, segundos depois de decolar, o motor esquerdo do avião falhou, colocando os pilotos em uma situação de emergência para a qual não estavam preparados. 

Testemunhas assistiram com horror quando o avião subiu a 120 metros, parou e mergulhou no deserto, onde explodiu em chamas. Enquanto a equipe de resgate corria para o local, eles descobriram que uma explosão havia consumido totalmente o avião, junto com todos dentro dele. 

Mas aconteceu que um homem não estava no avião - um soldado de 28 anos, sentado na última fileira, foi atirado da aeronave com o impacto e emergiu como o único sobrevivente entre 103 passageiros e tripulantes. 

As pistas que explicam por que eles morreram estão espalhadas pelo Deserto do Saara, e caberia aos investigadores descobrir o que deu errado com o motor - e com a tripulação. Mas alguns aspectos da investigação foram lamentavelmente incompletos, e uma análise aprofundada sugere que pode haver mais na história de por que 102 pessoas morreram no voo 6289 da Air Algérie.

A rota do voo 6289 da Air Algérie

A Air Algérie é a companhia aérea de bandeira estatal da nação norte-africana da Argélia. A Argélia é conhecida como um país relativamente estável hoje, mas em 2003 ela havia acabado de emergir de 11 anos de guerra civil que resultou em inúmeros ataques terroristas de alto perfil e sequestros de aeronaves. 

A frota da Air Algérie estava desatualizada e em condições questionáveis; levaria mais uma década antes de adquirir a capital para atualizar para aviões modernos. O carro-chefe de sua frota doméstica era o Boeing 737-200, a primeira geração do modelo onipresente, movido por dois motores Pratt & Whitney JT-8D em forma de charuto.

O Boeing 737-2T4, prefixo 7T-VEZ, envolvido no acidente

Foi um desses aviões, o Boeing 737-2T4, prefixo 7T-VEZ, da Air Algérie, que estava programado para realizar um voo doméstico da cidade de Tamanrasset para a capital, Argel, com escala em Ghardaïa no dia 6 de março de 2003. 

Localizado próximo ao centro geográfico do Deserto do Saara cerca de 1.600 quilômetros ao sul de Argel, Tamanrasset está entre as cidades mais remotas do planeta. 

A cidade era originalmente um posto militar avançado construído para proteger as rotas de caravanas do Trans-Saara, e só começou a ver assentamento permanente sob o domínio francês em 1915.

Vista de Tamanrasset em 2016

Apesar de sua localização inóspita, a população da cidade cresceu para 76.000 hoje, tornando-a a maior habitada lugar no Saara Central, e continua a ser um centro de transporte importante - não servindo mais caravanas tradicionais, em vez disso, serve como uma importante parada na Rodovia Trans-Saara, uma das únicas estradas no deserto que é pavimentada na maior parte do caminho.

Fora da cidade, ao longo da rodovia Trans-Saara, fica o Aeroporto Aguenar de Tamanrasset, onde o voo 6289 da Air Algérie se preparava para partir para Ghardaïa e Argel no dia 6 de março. 

O avião estava quase cheio, com 97 passageiros e seis tripulantes a bordo, incluindo dezenas de argelinos e um número menor de europeus. O nome do capitão não foi divulgado, mas sabe-se que ele voava desde 1979 e tinha mais de 10.000 horas de voo, das quais cerca de 1.000 eram no Boeing 737. 

Embora a prática fosse proibida pelas regras internacionais, ele também voava como primeiro oficial do Boeing 767 ao mesmo tempo, apesar de os dois aviões não compartilharem uma qualificação de tipo comum. 

A primeira oficial Fatima Yousfi

Sua primeira oficial naquele dia foi Fatima Yousfi, que se destacou por se tornar a primeira mulher a voar para uma companhia aérea argelina quando obteve sua licença no final dos anos 1990.

Enquanto o voo 6289 esperava no portão, o primeiro oficial Yousfi se viu sozinho na cabine de comando, pois o capitão estava atrasado. Ela mesma fez os cálculos antes da partida e estava prestes a começar o briefing antes do voo quando o capitão chegou à cabine com uma comissária de bordo. 

Enquanto ele e Yousfi ligavam os motores, o capitão continuou falando com o comissário, violando a regra estéril da cabine, que proíbe conversas não essenciais entre a partida do motor e 10.000 pés. O briefing pré-voo, que examinaria os procedimentos de emergência (como o que fazer se um motor falhar após a decolagem) fracassou antes de chegar a qualquer um dos itens mais importantes. 

Por volta das 15h08, a tripulação finalizou seus cálculos e taxiou até a pista. O avião estava quase com seu peso máximo de decolagem, a elevação do aeródromo era de mais de 1.300 metros e a temperatura era bastante alta - todos fatores que significavam que eles precisariam extrair o máximo de desempenho para tirar o avião do solo. 

Mas ambos os pilotos já haviam decolado de Tamanrasset muitas vezes antes e estavam bastante familiarizados com as condições desfavoráveis ​​freqüentemente encontradas no Saara.

Às 15h12, a torre liberou o vôo 6289 para decolar na pista 02, e a tripulação reconheceu. O capitão delegou a responsabilidade pela decolagem ao Primeiro Oficial Yousfi, que seria o piloto voando para a perna até Ghardaïa. "Venha, vamos. Vamos decolar ”, disse o capitão. 

Yousfi empurrou os manetes para força de decolagem e o avião saiu ruidosamente pela pista. “Você tem 90, 100 [nós]”, disse o capitão, anunciando sua velocidade no ar. Segundos depois, ele gritou: "V1, gire." Eles já haviam passado do ponto em que a decolagem poderia ser abortada. 

Em resposta ao comando de rotação, o primeiro oficial Yousfi puxou os controles e o 737 decolou. “Prepare-se,” ela ordenou. Mas antes que o capitão pudesse alcançar a alavanca do trem de pouso, uma série de estrondos altos soaram do motor esquerdo. 

Dentro do motor, as rachaduras por fadiga em uma lâmina da aleta guia do bico estágio 1 na turbina de alta pressão haviam atingido o ponto de ruptura. Uma grande seção da palheta guia quebrou, causando uma falha de reação em cadeia das turbinas de alta e baixa pressão. 

Palhetas-guia do bico em um motor turbofan não especificado

Enquanto pedaços das turbinas eram vomitados na pista atrás deles, o motor começou a perder potência e o avião começou a guinar para a esquerda devido ao súbito desequilíbrio de impulso. “Bismi allah, bismi allah, bismi allah!” O primeiro oficial Yousfi exclamou rapidamente. "O que é isso? O que está acontecendo?" 

Nesse ponto, ela precisava iniciar imediatamente a falha do motor no procedimento de decolagem, que todos os pilotos deveriam ter memorizado: reduzir o ângulo de inclinação para manter V2 (velocidade de rotação), levantar o trem de pouso, aumentar o empuxo no motor restante e usar o leme para conter a guinada. 

Mas antes que ela pudesse fazer qualquer uma dessas coisas - antes mesmo de qualquer um dos pilotos ter identificado o motor esquerdo como a fonte do problema - o capitão disse: "Solte, solte!" 

Tendo percebido que estava ocorrendo uma emergência, parecia que ele queria assumir o controle do avião. “Eu deixei ir, eu deixei ir,” disse Yousfi. "Solte!" o capitão repetiu. "Prepare-se, ou ...?" Yousfi começou a perguntar. Mas o capitão não respondeu. Ele parecia estar focado em tentar voar em um perfil de subida normal, mantendo a atitude de inclinação firmemente em 18 graus. 

Com um motor com defeito, no entanto, ele precisava manter o ângulo de inclinação abaixo de 12 graus para evitar a perda de velocidade. Enquanto o único motor remanescente do avião lutava para empurrá-lo para cima em um ângulo tão acentuado, sua velocidade começou a cair rapidamente. 

Ao mesmo tempo, o motor direito começou misteriosamente a perder potência também - não porque houvesse algo de errado com ele, mas porque alguém na cabine estava movendo a alavanca do acelerador.

Enquanto o voo 6289 disparava em direção ao seu breve zênite, a primeira oficial Yousfi acionou seu microfone e disse para a torre: “Temos um pequeno problema, 6230 [sic]!” 

O capitão ainda parecia pensar que ela estava tentando pilotar o avião. "Solte, retire sua mão!" ele disse. “Eu deixei ir, eu deixei ir!” Yousfi insistiu novamente. “Remova sua mão!” o capitão repetiu. "Eu deixei ir!" disse Yousfi. 

De repente, a velocidade do avião caiu o suficiente para acionar o manche, avisando os pilotos de um estol iminente. Segundos depois, incapaz de continuar subindo tão abruptamente com apenas um motor em uma configuração de baixo empuxo, o avião morreu a uma altura de 120 metros e começou a cair do céu. 

“NÃO MERGULHE!” o sistema de alerta de proximidade do solo avisou. "Por favor!" gritou o primeiro oficial Yousfi. “Remova sua mão!” o capitão insistiu. “NÃO AFULTE”, disse o GPWS. 

De repente, a uma altura de 335 pés acima do solo, ambas as caixas pretas perderam misteriosamente a energia e pararam de gravar. Nunca se saberá o que os pilotos disseram nos momentos finais do voo. 

Mas a essa altura, não havia nada que eles pudessem fazer: segundos depois, com o nariz bem alto e a asa direita baixa, o voo 6289 se chocou contra o deserto logo após o final da pista e explodiu em chamas. 

O avião deslizou pela Rodovia Trans-Saara e parou algumas centenas de metros adiante, totalmente consumido pelas chamas. 

Ao testemunhar o acidente, os controladores acionaram o alarme de emergência e os bombeiros correram para o local, chegando cerca de três minutos e meio após o acidente. 

Eles descobriram que, embora a fuselagem principal estivesse praticamente intacta - apenas a cabine, a cauda e as asas haviam se quebrado - o intenso incêndio provocado pela carga total de combustível do avião já havia tornado a sobrevivência impossível. 

Os passageiros que poderiam ter sobrevivido ao impacto de velocidade relativamente baixa provavelmente morreram em segundos, enquanto o inferno violento consumia o avião.

Foi então que encontraram um homem agarrado à vida - não dentro do avião, mas na areia, bem longe do local onde os destroços pararam. 

O homem era um soldado argelino de 28 anos que estava voltando para seu quartel depois de passar uma licença em Tamanrasset; ele se viu sentado na última fileira e foi jogado para fora do avião quando a cauda se partiu com o impacto. 

Os bombeiros o encontraram inconsciente com sinais fracos de vida, e as ambulâncias o levaram às pressas para o hospital em estado crítico. Apesar de seu terrível estado, no entanto, em poucas horas sua condição se estabilizou e ele começou a se recuperar. 

Sua sorte não pode ser subestimada: ele foi o único sobrevivente entre 103 passageiros e tripulantes, um número de mortos que fez deste o pior desastre aéreo de todos os tempos da Argélia.

A responsabilidade pela investigação do acidente recaiu sobre uma comissão especial de inquérito criada pelo Ministério dos Transportes da Argélia e chefiada pelo Ministro dos Transportes em exercício, uma vez que a Argélia não tinha uma agência dedicada à investigação de acidentes com aeronaves. 

A Comissão de Inquérito logo descobriu que o motor esquerdo do avião havia falhado devido a rachaduras por fadiga em uma das pás da palheta guia do bico estágio 1, que direciona o fluxo de ar da câmara de combustão para a turbina de alta pressão. 

As rachaduras por fadiga foram causadas por danos térmicos associados à idade: o motor havia acumulado mais de 20.000 ciclos de voo e não tinha sido revisado desde 1999. A falha da lâmina resultou em danos graves aos componentes "a jusante" que tornaram o motor incapaz de produzir qualquer quantidade apreciável de energia. 

Os investigadores também encontraram rachaduras semelhantes nas palhetas-guia do bocal do motor certo, embora ainda não tivessem progredido para falha. Mas a investigação não pareceu ir mais fundo do que isso: apesar de essas descobertas levantarem questões sérias sobre as práticas de manutenção e inspeção do motor da Air Algérie, o relatório final não incluiu nada sobre esses tópicos. 

No entanto, uma falha de motor por si só não deve causar um acidente. Como todos os aviões comerciais, o Boeing 737-200 é certificado para subir em apenas um motor, mesmo com peso máximo de decolagem, então não havia realmente nenhuma razão para que isso devesse ter levado a uma perda de controle. 

Por outro lado, era verdade que responder a essa falha teria exigido uma ação muito rápida por parte dos pilotos. Este foi o pior cenário de falha do motor: logo após a decolagem, perto do peso máximo de decolagem com o trem de pouso estendido em uma pista de alta altitude em clima quente.

Observe que o desempenho da decolagem está inversamente correlacionado com a altitude e a temperatura

Embora o avião pudesse subir, as margens de desempenho eram pequenas. No entanto, uma tripulação bem treinada que estava no topo do jogo poderia facilmente lidar com a falha, escalar a uma altitude segura, dar meia-volta e colocar o avião no solo sem grandes dificuldades. 

O problema era que essa tripulação não estava nada bem preparada. A tentativa abortada do primeiro oficial de fazer um briefing pré-voo foi interrompida, aparentemente porque o capitão preferia passar o tempo conversando com os comissários de bordo. 

Talvez a parte mais importante deste briefing seja a discussão sobre o que fazer no caso de uma falha do motor após a velocidade de decisão (ou V1).

Normalmente, os pilotos discutiriam a velocidade e o ângulo de subida corretos, a configuração adequada da aeronave, quem pilotaria o avião e outros aspectos de como lidar com segurança com uma falha de motor na decolagem. O objetivo deste exercício é preparar os pilotos para que possam reagir quase que instintivamente se tal falha ocorrer. 

O fato de esta tripulação nunca ter terminado o briefing pré-voo mostra que eles não deram muita importância à possibilidade de encontrarem uma falha de motor na decolagem - embora esta seja provavelmente a mais comum de todas as falhas graves que um piloto pode encontrar em sua carreira.

Depois que o avião decolou, o motor falhou assim que o primeiro oficial pediu “engrene”. Este foi um momento extremamente crítico que a tripulação - especialmente o capitão - estragou muito. Em vez de examinar os instrumentos para descobrir o que havia de errado, que era seu dever como piloto não voando, o primeiro instinto do capitão foi exigir que o primeiro oficial Yousfi abrisse mão do controle do avião. 

Esta foi possivelmente a pior decisão que ele poderia ter feito, exceto voar o avião direto para o solo. Em tal situação crítica, a última coisa que uma tripulação deve fazer é executar uma transferência de controle. 

Yousfi estava pilotando o avião manualmente naquele momento, e era ela quem tinha a “sensação” instintiva do que ele estava fazendo; seu papel estava claramente definido, assim como o do capitão. Ele deveria ter olhado para seus instrumentos e anunciado "falha, motor esquerdo ”, o que faria com que a primeira oficial Yousfi seguisse os procedimentos de falha do motor que ela presumivelmente havia memorizado. 

Em vez disso, ele criou uma névoa de confusão da qual nenhum dos pilotos jamais se recuperou, perdendo segundos preciosos tentando criar uma consciência do estado de energia do avião que Yousfi provavelmente já estava prestes a adquirir. 

Depois de assumir o controle do avião, o capitão não fez quase nada para lidar com seu terrível estado de energia. Ele não tentou alcançar a velocidade de subida do monomotor adequada ou atitude de inclinação e ele não respondeu à sugestão de Yousfi de que eles retraíssem o trem de pouso (uma ação que teria diminuído o arrasto e aumentado o desempenho do avião). 

Na verdade, o capitão e o primeiro oficial nunca discutiram os avisos e as indicações dos instrumentos que estavam recebendo e nunca tentaram determinar a natureza do problema. Em vez disso, o capitão passou o resto do breve voo tentando fazer Yousfi abrir mão do controle, embora ela insistisse que já o havia feito. 

Quando o avião começou a estolar, já era tarde demais; a única maneira de se recuperar era sacrificar a altitude pela velocidade lançando-se para baixo, e eles estavam a apenas 120 metros, baixo demais para evitar atingir o solo durante uma manobra de recuperação de estol. O capitão foi para o túmulo mantendo a atitude de arremesso em um nariz firme de 18 graus para cima enquanto gritava para Yousfi "largar" os controles. 

A Comissão de Inquérito não perdeu muito tempo tentando explicar este comportamento ridículo, mas há evidências suficientes para fazermos mais especulações. Em primeiro lugar, por que o capitão queria assumir o controle em primeiro lugar? 

A comissão escreveu que ele pode ter observado o primeiro oficial lutando para controlar o avião, ou pode ter sentido que era seu dever como capitão assumir o comando durante uma emergência. 

A isso pode-se acrescentar um terceiro fator contribuinte: ele pode não ter confiado no primeiro oficial para lidar com o fracasso. Sua primeira prioridade, assim que algo desse errado, não era determinar a origem do problema, mas garantir que o primeiro oficial Yousfi não fosse o piloto do avião. Essa reação só faria sentido se ele acreditasse que Yousfi era incapaz de lidar com a situação e que ela, e não o fracasso, era a fonte de perigo mais imediata. 

Não havia evidências que sugerissem que essa crença era correta: Yousfi na verdade tinha mais horas no 737 do que ele, e ela havia feito o possível para seguir os procedimentos até aquele ponto; foi o capitão que quebrou o protocolo e interrompeu o briefing pré-voo. 

Em vez disso, parece provável que o capitão desconfiasse dos primeiros oficiais por princípio - especialmente se o primeiro oficial fosse uma mulher, visto que a Argélia é uma sociedade altamente patriarcal. 

Ao longo dos segundos que se seguiram à transferência inicial de controle, o capitão continuou a pedir a Yousfi que soltasse os controles, enquanto ela afirmava repetidamente que já o havia feito. 

Essa confusão é difícil de entender, mas existem algumas explicações plausíveis. Se assumirmos que o capitão assumiu o controle porque não confiava na habilidade do primeiro oficial, é possível que quando ele imediatamente teve dificuldade em controlar o avião, ele pensou que era porque Yousfi ainda estava tentando fazer entradas de controle. 

Evidentemente, ele não olhou realmente para o que ela estava fazendo (isso parece mais provável do que a alternativa, que é que Yousfi estava mentindo sobre ter largado), talvez porque ele estivesse lutando para manter o perfil normal de escalada.

Um elemento-chave desse cenário é a possibilidade de os pilotos nunca terem percebido que um motor havia falhado. Em nenhum ponto da gravação de voz da cabine de comando, nenhum dos pilotos mencionou os motores. Ninguém pede procedimentos de emergência de desligamento do motor ou segue os itens da memória de falha do motor na decolagem. Ninguém tenta desligar o motor com falha. 

Na verdade, não há nenhuma evidência de que qualquer um dos pilotos sabia que um motor havia falhado. Tal situação poderia ter surgido devido à falha na entrega do controle, o que deixou ambos os membros da tripulação inseguros de quem deveria estar monitorando os instrumentos - o capitão pode ter pensado que este seria o dever do primeiro oficial como piloto não voando, enquanto o primeiro oficial pode ter pensado que o capitão já sabia o que fazer porque ele se ofereceu para assumir o controle tão rapidamente. 

Se ninguém nunca olhou para os medidores do motor, a origem do problema pode ter permanecido obscura até o fim. Outra possibilidade é que eles sabiam que um motor havia falhado, mas um dos pilotos reduziu a potência para o motor errado por acidente. A redução do empuxo do motor direito após a falha do motor esquerdo não faz sentido dadas as circunstâncias, mas a Comissão de Inquérito não tentou explicar esta ocorrência bizarra. 

Tem havido uma série de casos em que um piloto retrocedeu ou desligou totalmente o motor errado durante uma falha do motor, depois de não dedicar tempo suficiente para examinar os instrumentos. Isso poderia muito bem ter acontecido aqui, já que o capitão rapidamente assumiu sem primeiro avaliar a situação, potencialmente fazendo com que ele fizesse um julgamento incorreto sobre qual motor havia falhado.

Isso explicaria potencialmente a falha de ambos os gravadores de voo antes de o avião atingir o solo - no 737, se os dois motores pararem de gerar energia elétrica e a unidade de alimentação auxiliar não for colocada online, as caixas pretas perderão energia e interromperão a gravação. 

No entanto, provar essa teoria seria difícil; o avião tinha um gravador de dados de voo muito desatualizado que rastreava apenas seis parâmetros, portanto, detalhes como forças de coluna de controle e posições do acelerador não foram registrados. 

Se essa informação estivesse disponível, poderia ter sido mais fácil determinar se os pilotos identificaram erroneamente qual motor estava com defeito ou se ambos estavam tentando controlar o avião simultaneamente. 

Independentemente dos detalhes de como perderam o controle, uma coisa é certa: nenhum dos pilotos estava preparado para a falha do motor. E a responsabilidade por essa falta de preparação deve recair sobre a Air Algérie, que deveria ter incutido nas tripulações um respeito saudável pelas várias maneiras pelas quais as coisas podem dar errado. 

De fato, para pilotos de todo o mundo, a queda do voo 6289 deve servir como um lembrete de que o pior cenário pode realmente acontecer, e cada piloto deve estar pronto o tempo todo. 

O briefing pré-voo requer a repetição dos procedimentos de falha do motor na decolagem antes de cada voo, precisamente porque você tem apenas alguns segundos para reagir caso se encontre na situação enfrentada pela tripulação do voo 6289. 

Em seu relatório final, a Comissão de Inquérito emitiu quatro recomendações: que a Air Algérie forneça melhor treinamento sobre quando e como realizar a transferência de controle; que todas as tripulações de voo argelinas sejam sujeitas a uma avaliação única do cumprimento dos procedimentos; que a Air Algérie implementou um programa de análise de segurança que pode fazer uso de relatórios anônimos e dados do gravador de voo para identificar tendências inseguras; e talvez o mais crítico, que o Ministério dos Transportes crie uma agência independente para investigar acidentes de avião.

Embora essas recomendações fossem corretas, infelizmente é verdade que a Comissão de Inquérito poderia ter feito muito mais para compreender as causas do acidente. Perguntar por que os pilotos não seguiram os procedimentos é fundamental para evitar que outros pilotos cometam os mesmos erros, mas esta investigação falhou. 

Muitas outras áreas também poderiam ter sido exploradas. A Air Algérie estava inspecionando seus motores adequadamente? Por que o capitão estava voando em dois tipos diferentes de aeronaves ao mesmo tempo? Responder a essas perguntas teria contribuído muito para melhorar a segurança da aviação na Argélia. 

Na ausência de reformas, não está claro se a segurança na Argélia está melhorando. Em 2014, um Swiftair MD-83 operando em nome da Air Algérie caiu no Mali com a perda de todos os 116 passageiros e tripulantes. E em 2018, no que é provavelmente o pior desastre aéreo da África, 257 soldados e tripulantes morreram quando um avião de transporte militar argelino caiu logo após a decolagem na cidade de Boufarik. 

Memorial erguido em homenagem às vítimas do acidente

Apesar desses acidentes, não parece que a Argélia acatou a recomendação da comissão de criar uma agência independente de investigação de acidentes, uma medida que levou a resultados de investigação significativamente melhores em dezenas de países em todo o mundo. É claro que se uma repetição da queda do voo 6289 da Air Algérie for evitada, mais trabalho precisará ser feito. 

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia e baaa-acro.com - Imagens: CNN, Ken Fielding, Habib Kaki, Google, organização Save Me (via Facebook), blog da Model Aircraft, Boeing, Bureau of Aircraft Accidents Archives, BEA, Algerie 360, Algerie Presse Service e Mechri Omar.

Aconteceu em 6 de março de 1976: Queda do voo Aeroflot 909 na União Soviética deixa 111 mortos

O voo 909 da Aeroflot foi um voo doméstico programado durante a noite em 6 de março de 1976, aperado pelo Ilyushin Il-18E, prefixo CCCP-74508, da Aeroflot/Armênia, uma aeronave com quatro motores construída em 1966. A bordo estavam 100 passageiros e 11 tripulantes.

Um Ilyushin Il-18E similar ao acidentado

O avião foi pilotado por uma tripulação experiente do 279º Destacamento de Voo, sua composição era a seguinte: o comandante da aeronave (PIC) era Nikolai Ivanovich Ponomarev; o Instrutor PIC - Vladimir Mkrtychevich Soghomonyan; o segundo piloto é Sergey Ivanovich Kantarzhyan; o Navegador - Albert Vardanovich Poghosyan; o Navegador estagiário - Rifat Zakiulovich Khaliulin; o Mecânico de voo - Spartak Ovakovich Manukyan; e o Operador de voo - Igor Ivanovich Abramchuk.

Quatro comissários de bordo trabalhavam na cabine da aeronave: Susanna Saakovna Tatevosyan, Tamara Konstantinovna Timofeeva, Tatyana Aleksandrovna Arkhipova e Sergei Srapionovich Bagdasaryan.

Naquela noite, o rádio e a televisão do país anunciaram solenemente que "hoje, 5 de março, o 25º Congresso do PCUS concluiu seus trabalhos". As pessoas foram dormir. Apesar de ser início de março, fazia frio, com temperaturas entre 6 e 8 graus Celsius, e uma nevasca assolava a região de de Verkhnyaya Khava.

Naquela noite, o rádio e a televisão do país anunciaram solenemente que "hoje, 5 de março, o 25º Congresso do PCUS concluiu seus trabalhos". As pessoas foram dormir. Apesar de ser início de março, fazia frio, com temperaturas entre 6 e 8 graus Celsius, e uma nevasca assolava a região. No campo da fazenda coletiva "Rússia", com 250 hectares, que em poucas horas se tornaria palco de uma tragédia, a neve chegava aos joelhos.

O avião estava em rota entre Moscou e Yerevan no nível de voo 260, quando uma falha elétrica desativou alguns dos instrumentos da aeronave, incluindo a bússola e os dois giroscópios principais. 

Segue o texto da troca de rádio entre o controlador de tráfego aéreo de Voronezh, V. Udalov, e a tripulação da aeronave:

00h53min53s (a bordo) - Voronezh, estamos em queda.

00h55min59s (controlador) - Estou ouvindo . 00h56min03s

(a bordo) - Estamos em queda.

00h56min08s (controlador) - Não entendi.

00h56min10s (a bordo) - O 408º está em queda. 00h56min14s

(controlador) - O quê, o quê?

00h56min16s (a bordo) - Falha nos instrumentos.

00h56min19s (controlador) - Não há ninguém abaixo de vocês, na sua altitude.

00h57min37s (a bordo) — Perdemos altitude... todos os instrumentos falharam.

Algumas pessoas dizem que a aeronave pode ter colidido com um avião de treinamento militar que se perdeu durante um voo noturno. 

Eram 00h58 no escuro e de acordo com a versão oficial sem horizonte natural devido às nuvens a tripulação ficou confusa quanto à orientação da aeronave.

Com o controle do avião perdido, ele mergulhou e caiu em um ângulo de nariz para baixo de 70° em um campo aberto localizado a 150 metros da vila de Verkhnyaya Khava, cerca de 50 km a nordeste de Voronezh. 

Alguns destroços do avião foram encontrados a uma profundidade de 14 metros. Ele se desintegrou com o impacto e todos os 111 ocupantes morreram.

Naquela noite, o vice-diretor da agência local "Selkhoztekhnika", Stanislav Mogilin, comemorou seu 29º aniversário com amigos. Ele foi dormir por volta das 22h.

"A cama balançou durante a noite", recorda Stanislav Aleksandrovich, agora nosso colega e chefe de departamento do jornal do distrito de Verkhnekhavsky. "E por volta das três horas, meu chefe me acordou e ordenou aos motoristas dos tratores que abrissem caminho no campo através da neve. Eu não entendi muito bem o que aconteceu. Tínhamos aberto cerca de dois quilômetros de neve, eu estava sentado com um dos operadores do trator, e quando paramos — nossa! Havia uma montanha de neve de três metros de profundidade, a cauda do avião para fora e o cheiro de querosene. E quando iluminamos com uma lanterna, vimos pedaços da fuselagem, assentos e partes dos corpos dos passageiros...

O avião caiu no solo em um ângulo de 35 graus, a cabine a 15-20 metros de profundidade. Os gravadores de voo foram recuperados posteriormente a uma profundidade de quase cinco metros...

O avião não pegou fogo e não houve explosão. Isso só aconteceu porque o combustível havia sido drenado antes do acidente." A tripulação percebeu o que estava acontecendo e despejou o combustível em algum lugar perto da vila de Talovaya, a cerca de sete quilômetros de Verkhnyaya Khava. Dizem que os campos da região ficaram com cheiro de querosene por muito tempo depois disso.

Policiais, bombeiros e autoridades distritais chegaram ao local do acidente. Os operadores de tratores foram instruídos a se manterem afastados e a se aquecerem nas cabines. Ao amanhecer, o local do acidente (moradores antigos dizem que pedaços da fuselagem do avião foram encontrados a cerca de dois quilômetros e meio de distância) foi isolado pelos militares.

Uma reunião foi realizada no comitê distrital, onde o Primeiro Secretário Alexei Vakhtin ordenou que Anastasia Oskolskaya, presidente da fazenda coletiva Rossiya, onde o avião caiu, disponibilizasse três tratores com cultivadores para vasculhar a neve e o solo em busca de destroços, partes de corpos e pertences pessoais. Naquela mesma manhã, a promotoria regional abriu um inquérito criminal e uma comissão estadual para investigar as causas do desastre chegou a Voronezh.

Enquanto isso, as buscas continuavam no local do acidente. Dizem que os balconistas locais receberam ordens para segurar contra a luz as notas de banco usadas pelos soldados na ocasião. Então, o conhaque caro desapareceu instantaneamente em Verkhnyaya Khava. Claramente, os soldados embolsaram grande parte do que encontraram, especialmente as notas, que imediatamente utilizaram. Os vendedores foram informados de que o dinheiro do avião, ao ser segurado contra a luz, seria cortado como se tivesse sido perfurado por agulhas, e de fato, muito dinheiro desse tipo foi encontrado...

Alguns dias depois, parentes das vítimas chegaram, a maioria da Armênia. Eles trouxeram um monumento de duralumínio de um metro e meio de altura e o ergueram no local da tragédia, mas as autoridades distritais insinuaram que tal lembrança do ocorrido era indesejável, e então ele foi removido. Em seguida, os moradores de Voronezh conseguiram mudas de bétula e álamo e plantaram um pequeno bosque no local da queda. Isso ocorreu depois que todos os restos mortais foram levados para cremação, os "restos" do carro foram transportados em 10 caminhões para a delegacia e a vala foi nivelada e desinfetada.

"Os moradores locais não receberam nenhum tratamento especial de sigilo", diz Stanislav Alexandrovich. "Alguns encontraram posteriormente restos da fuselagem, assentos e partes da carroceria. Na primavera, fragmentos e ossos humanos emergiam do solo no local do acidente. (Eles ainda são encontrados hoje.) Chegou ao ponto em que os visitantes da região eram sempre levados ao local — os arredores de Verkhnyaya Khava se tornaram uma atração turística.

E, ao longo dos anos, rumores começaram a circular sobre o evento. Alguns diziam que os pilotos desviaram deliberadamente o avião condenado do centro regional, que tem uma população de 10.000 habitantes, e tentaram pousá-lo na neve." Alguns afirmavam que entre os mortos estava um parente do então presidente do Conselho de Ministros da URSS, uma figura proeminente do partido, Alexei Kosygin, e que ele posteriormente visitou o local da tragédia incógnito.

"Naquela noite, estávamos perto de casa", conta Valentina Goleva, moradora local, "e vimos um avião sobrevoar a vila em alta velocidade, dando três voltas. Por algum motivo, presumimos que o avião certamente se chocaria contra o depósito de petróleo; as senhoras mais velhas pensaram que a guerra tinha começado. Mas ele caiu a centenas de metros das casas mais afastadas... Se tivesse caído antes, metade da vila teria sido perdida..."

A investigação sobre as causas do acidente apurou que, 52 minutos após a decolagem, a uma altitude de 7.800 metros, o piloto automático do avião desligou, as leituras do sistema de controle de voo congelaram, o avião perdeu a orientação e houve uma falha no fornecimento de energia. A comissão também concluiu que pilotar o avião nas condições vigentes era impossível e que a tripulação não conseguiu se recuperar da emergência.

No outono passado, representantes da diáspora armênia em Voronezh ergueram um monumento em homenagem aos familiares falecidos no local da queda do avião. Ao cavarem o buraco para a estela, encontraram ossos, sapatos apodrecidos e partes do revestimento...

A casa do morador local Mikhail Volkov fica a cerca de vinte metros da cerca.

"Eu cuido dela e a mantenho em ordem. Quem ergueu o monumento me pediu para fazer isso. Mas alguém roubou um balde de flores bem de perto do monumento. Isso é humano ou cristão? Afinal, é uma enorme vala comum... Quase trinta anos se passaram, e muitos dos meus compatriotas ainda se lembram daquela noite terrível..."

Memorial às vítimas do acidente

A decifração dos gravadores de voo e a análise da trajetória do avião mostraram que no 52º minuto de voo (às 00h51 MSK) a uma altitude de 7.800 metros na cabine do voo SU-909 ocorreu o seguinte:

• desabilitando o piloto automático,
• “congelamento” das leituras do sistema de rumo na posição 120°,
• discrepância entre os indicadores de atitude da aeronave e o indicador de atitude reserva AGD-1.

Conclui-se que ocorreu uma falha de energia de 36 V a 400 Hz, devido à qual foi interrompido o funcionamento dos seguintes dispositivos e sistemas: o sistema de rumo KS-6, dois indicadores principais de atitude PP-1PM, os principais indicadores de atitude VK-53 e o piloto automático AP-6E-3P; Ao mesmo tempo, ambos os indicadores de atitude PP-1PM poderiam mostrar rolagem zero, em contraste com as leituras do indicador de atitude reserva AGD-1, e se o sistema de rumo falhasse, os pilotos não seriam capazes de identificar e identificar os instrumentos com falha, levando em consideração que durante o treinamento, os pilotos utilizam as leituras para determinar os indicadores de atitude de trabalho do sistema cambial.

Todos os 7 minutos antes de cair no solo, o avião fez evoluções complexas no rolamento, o que explica a aeronave com rolos significativos atingindo altas velocidades verticais de até 200 m/s e indicando velocidades de até 820-860 km/h ao diminuir e velocidade vertical de até 100 m/seg e 300 km/h no instrumento ao subir. Os mecanismos de direção do piloto automático AP-6E-3P foram disparados. O duplo travamento do indicador de atitude de reserva AGD-1 (conforme decodificação do registrador paramétrico) pode ser explicado pelas ações dos pilotos em busca de uma solução para restaurar o controle perdido da aeronave.

De acordo com a conclusão da comissão, a causa da queda do voo SU-909 foi uma violação da indicação de atitude da aeronave, que foi expressa em leituras incorretas de rotação, inclinação e rumo nos indicadores de atitude principal e reserva e no rumo KS-6 indicador devido a uma falha na fonte de alimentação de 36 V a 400 Hz, que nas condições do voo noturno não permitiu que a tripulação saísse desta situação.

A causa exata do apagão do equipamento não pôde ser determinada. Os motivos mais prováveis ​​podem ser:

• desligamento não intencional da fonte de alimentação AZR-70 para conversores PT-1000TSS no painel do operador de rádio de voo,
• ruptura do fio negativo no trecho do KPR-9 ao corpo da aeronave quando alimentado por rede de 36 V do conversor reserva PT-1000TSS,
• quebra e contato com o invólucro de uma extremidade do fio EPT-10 do conversor reserva PT-1000TSS.

Em violação ao Manual de Voo do Il-18 , a tripulação trocou a fonte de alimentação do indicador de atitude de reserva AGD-1 em voo, bem como o travou manualmente quando o avião estava em rotação de 30-40°, o que levou a distorções. nas leituras AGD-1 em rotação e inclinação e dificultou a orientação espacial dos esforços de restauração.

O desenvolvimento da situação que levou ao desastre também poderia ter sido facilitado pela presença de dois tripulantes “extras” na cabine (um copiloto e um navegador estagiário).

A razão para a falha da tripulação em usar a orientação visual (possível nessas condições climáticas) para tirar a aeronave do mergulho também não pôde ser estabelecida.

Em 2011, foi erguido um monumento no local do desastre (imagens acima).

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipédia e asienda.ru

Aconteceu em 5 de março de 1968: Voo Air France 212 Acidente deixa 63 mortos em Guadalupe, no sul do Caribe

Em 5 de março de 1968, o voo 212 da Air France era um serviço regular de Santiago (Chile) para Paris (França) com escalas em Quito (Equador), Caracas (Venezuela), Pointe-à-Pitre (Guadalupe) e Lisboa (Portugal).

O voo era operado pelo novinho em folha Boeing 707-328C, prefixo F-BLCJ, da Air France (foto acima), batizado de "Château de Lavoûte-Polignac", que acabava de ser entregue à empresa um mês e meio antes do acidente.

Levando a bordo 52 passageiros e 11 tripulantes, a aeronave decolou de Caracas às 19h27 para um voo estimado de uma hora e oito minutos para Pointe-à-Pitre, na ilha caribenha francesa de Guadalupe. 

A aeronave subiu para uma altitude de cruzeiro de FL330 e a tripulação de voo entrou em contato com o controlador FIR da Piarco aproximadamente às 19h53 horas. 

Eles relataram às 20h00 voar no FL330 e estimaram estar sobre Piarco, às 20h09 e chegar a Pointe-à-Pitre às 20h32. 

Aproximadamente aos 20h09 o voo reportou pela OA e solicitou autorização para descer em cinco minutos. A Piarco autorizou o voo para o farol de rádio de Guadalupe no FL90 e pediu-lhe que reportasse quando sair do FL330 e quando chegar ao FL150. 

Às 20h14, três minutos mais cedo do que o planejado, a tripulação relatou deixar o FL330. Sete minutos depois, eles relataram ter passado no FL150. 

Em seguida, foi autorizado a entrar em contato com o ACC de Guadalupe e foi informado de que uma aeronave procedendo da Martinica para Guadalupe estava voando no FL80 e estimava Guadalupe às 20h44 horas. 

Por volta das 20h24 o voo atingiu a altitude liberada do FL90. Após várias tentativas infrutíferas, o voo estabeleceu contato por rádio com a Torre Pointe-à-Pitre às 20h29. 

Foi novamente liberado para FL90, dado um QNH de 1016 mb e solicitado para relatar no FL90, ou pista à vista. Seguindo um caminho diferente do normal, o avião passou por uma cidade bem iluminada (Basse Terre) na costa de Guadalupe. O piloto em comando provavelmente acreditou erroneamente que era Pointe-à-Pitre e que ele chegaria ao aeroporto Le Raizet em aproximadamente um minuto. 

Às 20h29:35 a tripulação respondeu que a aeronave estava no FL90 e estimou que estaria sobre o aeroporto em aproximadamente 1, 1,5 minutos. Menos de um minuto depois, eles relataram ter visto o aeroporto e foram liberados para uma abordagem visual da pista 11. 

A aeronave então desceu sobre um terreno montanhoso e passou por Saint Claude a uma altitude de aproximadamente 4.400 pés. 

O voo 212 impactou na encosta sul de La Découverte, o pico do vulcão La Soufrière, a uma altitude de 1.200 m (3.937 pés), matando as 63 pessoas a bordo.

O acidente resultou de um procedimento de abordagem visual noturno em que a descida foi iniciada a partir de um ponto identificado incorretamente. Por falta de provas suficientes (gravador de voo não recuperado, estado e localização dos destroços), a Comissão não conseguiu estabelecer a sequência de acontecimentos que originou este erro da tripulação.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com

Piloto de avião explica como eliminar o medo da turbulência com a 'teoria da gelatina'; entenda

Falta de familiaridade com aviões pode causar aerofobia em algumas pessoas.

Mudanças no fluxo de ar não causam queda de aviões (Imagem: TikTok @Marita)

O medo de viajar de avião devido às turbulências é uma fobia bastante comum, que geralmente gera sentimentos de inquietação ou ansiedade nos passageiros, até mesmo antes de embarcarem na aeronave.

A partir disso, vários usuários começaram a popularizar nas redes sociais o que é conhecido como a "teoria da gelatina", com o objetivo de ajudar pessoas com aerofobia a entenderem de forma mais simples que os movimentos do ar são completamente normais. Há alguns dias, Marita Rojas, uma piloto espanhola, decidiu explicar brevemente as razões pelas quais os aviões se movem de maneira repentina durante os voos.

No vídeo que ela compartilhou em sua conta pessoal no TikTok (@Marita), é possível vê-la segurando uma gelatina dentro de um recipiente plástico, com um pedaço de papel preto inserido no interior do produto.

De acordo com a demonstração da piloto, a gelatina amarela representaria a atmosfera, e o pedaço de papel que ela colocou dentro simboliza um avião no ar. Posteriormente, Marita explica aos internautas que as turbulências não são mais do que movimentos causados pela direção do vento, enquanto ela agita levemente o recipiente transparente.

Ao sacudir a gelatina, é possível observar que o pedaço de papel dentro do recipiente não se desloca para nenhum lado. Nesse sentido, Rojas comenta que os aviões realmente não se movem de forma descontrolada, apesar das mudanças no fluxo de vento ao seu redor.

Ela conclui dizendo que, não importa o quanto a gelatina seja sacudida, o papel não sairá do lugar, fazendo alusão ao fato de que o mesmo acontece com os aviões. Ela afirma: “Se o ar se move, o avião vai se mover com ele, mas isso não significa que ele vá cair”.

@maritarx Turbulencias en el avión explicado nivel facilísimo ✨ espero que os ayude con esos miedos ✨ #mujerpiloto #mujeresqueinspiran #aviacion #turbulencias #emergencia #miedoavolar #vuelo #piloto #viajes #mujerautista ♬ sonido original - Marita 🌙

Ao finalizar, Marita recomenda aos seus seguidores que, se durante suas próximas viagens enfrentarem algumas turbulências e sentirem que estão prestes a ter um ataque do coração, lembrem-se do pequeno exemplo que ela deu.

Diante disso, as reações engraçadas dos usuários não demoraram a aparecer, com muitos dizendo que entendiam a "teoria da gelatina", mas que seu instinto de sobrevivência.

Via O Globo

10 dicas para viajar de classe econômica sem abrir mão do conforto. Confira!

Viajar de classe econômica não precisa ser desconfortável. Aprenda truques simples para melhorar sua experiência com 10 dicas essenciais.

Viajar de avião nem sempre é sinônimo de conforto, especialmente quando se trata de assentos econômicos. No entanto, com algumas dicas simples, é possível transformar essa experiência em algo muito mais agradável.

Então, se você está se preparando para uma viagem em classe econômica e deseja garantir o máximo de conforto possível, aqui estão 10 dicas eficazes para tornar seus voos mais suportáveis:

10 dicas para viajar de classe econômica com conforto

1. Acalme sua mente e seu corpo

Antes de embarcar, reserve alguns momentos para praticar técnicas de respiração profunda e relaxamento. Essa prática pode ajudar a reduzir o estresse e a tensão muscular, tornando a viagem mais confortável e tranquila.

2. A escolha do assento faz toda a diferença

Se a companhia aérea permitir, opte por assentos próximos à parte traseira da aeronave, onde geralmente há mais espaço para as pernas. Além disso, se você prefere a janela, escolha os assentos da primeira fila para garantir ainda mais espaço e conforto.

3. Diga adeus às roupas apertadas

Ao viajar de avião, o conforto é fundamental. Então, escolha roupas largas e feitas de tecidos respiráveis para garantir o máximo de comodidade durante o voo.

4. Mais espaço e facilidade de movimento

Opte por assentos no corredor sempre que possível. Isso porque, além de oferecer mais espaço para esticar as pernas, eles facilitam o acesso ao banheiro e permitem que você se movimente livremente sem incomodar os outros passageiros.

5. Silêncio e escuridão podem ser seus melhores aliados

Não se esqueça de levar uma máscara para os olhos e protetores auriculares. Esses itens são essenciais para bloquear o ruído da cabine e garantir um ambiente mais tranquilo e propício ao descanso.

6. Leve um lanche

Traga consigo alguns lanches leves para evitar a fome durante o voo. Barras de cereais, frutas secas e biscoitos são ótimas opções para manter a energia e o conforto durante a viagem.

7. Nada de cafeína e álcool

A cafeína e o álcool podem interferir no sono e causar desidratação, tornando a viagem menos confortável. Sendo assim, prefira água ou sucos naturais para se manter hidratado e evitar desconfortos durante o voo.

8. Travesseiros e cobertores

Não abra mão do seu próprio travesseiro e cobertor. Eles são fundamentais para proporcionar conforto e apoio adequado durante o voo, especialmente se você pretende descansar ou dormir.

9. Menos é mais para um voo agradável

Opte por bagagens leves e compactas para economizar espaço na cabine e garantir mais conforto durante o voo.

10. Sempre hidratado

Por fim, mantenha-se hidratado ao longo do voo, bebendo água regularmente. Isso ajudará a prevenir a desidratação e a manter seu corpo energizado e confortável durante toda a viagem.

Via Maurício Reis (Rotas de Viagem)

Privadas de aviões soltavam cocô pelos ares - é raro, mas ainda acontece

Uma das dúvidas comuns sobre aviação é se os aviões despejam dejetos dos banheiros em voo sobre as cidades logo abaixo. Realmente isso acontecia no passado, mas a prática mudou há algumas décadas (por volta dos anos 50 do século passado).

Hoje os banheiros contam com um reservatório para os dejetos, que é esvaziado toda vez que o avião pousa. O volume desses tanques e dos reservatórios de água são constantemente monitorados pela tripulação, pois, se houver algum problema, será preciso pousar o quanto antes.

Podem ocorrer vazamentos e, se isso acontecer, os dejetos chegam ao solo em formato de gelo azul. São casos raros, dizem as empresas (veja mais detalhes no final deste texto).

Imagine como deve ser um verdadeiro incômodo um vazamento de fezes e urina em um ambiente fechado a milhares de metros de altitude. Por isso, existem sensores nos tanques do avião que avisam se houver qualquer problema com eles.

Localização da válvula para retirada de dejetos e limpeza do tanque do avião (Foto: Alexandre Saconi)

Para onde vai tudo?

Inicialmente, ao ser apertado o botão da descarga, é formado um vácuo que suga os dejetos para o tanque do avião. Quando ele está no ar, esse vácuo é formado pela diferença de pressão entre o lado de dentro e o de fora da aeronave. Quando está em solo, é acoplado um equipamento que auxiliará nessa sucção.

Esses dejetos vão para tanques onde ficam armazenados durante todo o voo. A quantidade e as dimensões dos tanques variam de acordo com o tamanho e capacidade de cada avião.

No caso do A320, utilizado nas rotas domésticas da Latam, o tanque fica na parte traseira do avião, sob o assoalho, e tem capacidade para até 170 litros.

Tanque de dejetos de um A320, localizado sob o assoalho (Foto: Alexandre Saconi)

Para esvaziar esse reservatório, quando o avião está em solo é acoplado um equipamento que retira esses dejetos por meio da gravidade. Geralmente, um pequeno caminhão é o responsável por este serviço, que também inclui injetar um pouco de água no tanque para a limpeza e adicionar desinfetante.

Em seguida, esse material é levado para ser tratado antes de voltar à natureza. No geral, os aeroportos e centros de manutenção possuem estações de tratamento onde os dejetos são depositados.

Gelo azul

Os aviões não despejam mais o seu esgoto no ar durante o voo. Os dejetos ficam armazenados até o pouso. Entretanto, há registros de vazamentos que formaram pedras de gelo azul que caíram sobre casas e pessoas no decorrer dos anos.

O gelo é formado pelo líquido e pelos dejetos que eventualmente vazaram dos tanques. A cor azul é típica do material desinfetante utilizado.

Como os aviões voam em altitudes mais elevadas, esse material vai se acumulando e congelando. Quando é feita a aproximação para o pouso, ele pode se soltar e cair sobre casas ou pessoas, mas isso é raro de acontecer.

Limpeza do tanque de dejetos de aviões: o esgoto desce por um cano para outro reservatório
para ser descartado (Imagem: Divulgação/Força Aérea dos EUA)

Curiosidades

• Um A320 conta com um tanque de 170 litros para receber os dejetos.
• Um Airbus A330 possui dois tanques com 400 litros cada. Já um Boeing 777 tem três tanques, enquanto um 747 possui quatro desses reservatórios de dejetos.
• A quantidade de água necessária para dar a descarga é baixo, próximo ao de um copo.
• Antigamente, os banheiros dos aviões funcionavam como banheiros químicos, como aqueles de grandes eventos.
• Durante o pouso, a pressão dentro do sistema de dejetos aumenta, podendo jogar no ar bactérias e germes do esgoto do avião. Por isso o desinfetante é tão importante, até mesmo para evitar que esses organismos se espalhem pelo ar.
• Os banheiros dos aviões modernos não são capazes de sugar e prender uma pessoa. Isso pode ter ficado no imaginário popular devido a cenas da cultura pop, mas o sistema não consegue prender uma pessoa no assento.

Válvula para retirada de dejetos e limpeza do tanque do avião, localizada na parte
de trás da aeronave (Imagem: Alexandre Saconi)

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL) *Com matéria publicada em 03/01/2021 - **Fonte: Marcos Melchiori, gerente sênior do Latam MRO (Maintenance, Repair and Overhaul, ou Centro de Manutenção, Reparo e Revisão)

A guerra pelo bagageiro do avião está pegando fogo. Eis as regras do jogo

Os aviões estão lotados de malas na cabine, e os passageiros estão se esquecendo da etiqueta adequada para a bagagem de mão.

Demorou. Precisamos falar sobre os meliantes da bagagem de mão.

Sabe os viajantes que enfiam tudo o que carregam no compartimento superior do avião como se fossem os donos do pedaço? Ou as pessoas que jogam “Tetris” com suas coisas para conseguir encaixar mais uma bolsa?

E não vamos nos esquecer dos passageiros que ignoram deliberadamente os sinais de áreas restritas e colocam suas malas nos compartimentos da primeira classe ou da classe econômica plus.

Essas atitudes consomem um espaço precioso dos armários, atravancam o embarque e podem levar ao temido check-in da bagagem. Sem mencionar o incômodo para os outros passageiros. Os comissários de bordo estão de olho, mas não têm tempo para monitorar todos os espaços.

Vamos começar esclarecendo expectativas. Seu assento é determinado (em todas as principais companhias aéreas dos EUA, exceto na Southwest), mas o espaço no compartimento não é, pelo menos na classe econômica regular. Ele é um espaço compartilhado e pode ou não estar disponível dependendo de quando você embarca.

Rich e Drew Henderson são comissários de bordo casados da Filadélfia que administram a conta do Instagram “Two Guys on a Plane” e estão prestes a lançar um podcast. Eles já haviam visto confusão suficiente em torno desses armários e decidiram postar um lembrete pouco antes das férias de fim de ano.

Rich Henderson diz que foi motivado por um passageiro que ficou enfurecido após o embarque porque não encontrou espaço no armário acima de seu assento. “As pessoas têm essa ideia de que o espaço diretamente acima de seu assento é delas e que são donas dele”, diz ele.

Isso não é verdade, mesmo em cabines premium, embora a primeira classe seja geralmente mais policiada do que outras seções de espaço extra para as pernas.

Atenção às suas maneiras

Então, aqui estão alguns lembretes sobre como se comportar. Primeiro, não seja egoísta, mesmo que ninguém esteja olhando.

A regra na maioria das companhias aéreas é colocar sua bagagem de mão maior no compartimento superior e o item pessoal menor embaixo do assento. A Alaska Airlines introduziu recentemente mensagens de vídeo no portão de embarque ilustrando esse conceito simples.

Se você não é um passageiro frequente, preste muita atenção aos sinais e anúncios sobre como colocar as malas de mão no lugar certo. Mais e mais aviões têm compartimentos maiores, mas só comportam mais malas se você as colocar de lado. A orientação das companhias aéreas sobre o que isso significa varia: algumas dizem que arrumam as malas como livros em uma prateleira, outras, como tacos mexicanos. Mas você entendeu.

Mova as coisas de outra pessoa com cuidado e, quando possível, pergunte se pode fazer isso. Parece incrível, mas uma viajante relata que um passageiro removeu sua máquina de CPAP do compartimento superior no ano passado para dar espaço para uma bolsa.

Outra maneira de ser atencioso com os outros passageiros: tire seus itens essenciais da bagagem de mão antes de guardá-la.

O consultor de gestão Bill Huber, da Virgínia, não fica facilmente incomodado quando viaja. Mas o fã de assentos no corredor, de 1,9 metro de altura, fica irritado quando os passageiros ficam repetidamente abrindo os compartimentos, durante o embarque ou após a decolagem, em busca de itens como fones de ouvido, carregadores, lanches ou tablets. Ele recomenda colocá-los em uma bolsa menor antes de embarcar.

“É mais esperto e requer apenas um pouquinho de planejamento”, diz ele. “Isso deixa todos mais confortáveis.”

Rich Henderson diz que os passageiros que sentam e levantam atrapalham o embarque ainda mais do que os espaçosos dos armários.

Os minimalistas

Há um grupo de viajantes que tem um problema particular com aqueles que pensam que apenas as malas grandes vão para o compartimento superior. Esses viajantes minimalistas carregam apenas uma mochila. No Reddit, eles são discípulos do que é chamado de “one-bagging” (uma mala).

Eles se ofendem quando outros viajantes ou comissários de bordo pedem que coloquem sua mochila, sua única bagagem de mão, sob o assento para acomodar a bagagem de mão maior de outro passageiro.

Aconteceu com Nick Ridgeway, de 33 anos, em um voo da Allegiant de Las Vegas para Grand Island, em Nebraska, no verão passado, voltando do casamento de um amigo. O advogado de Nebraska diz que lhe pediram para tirar sua mochila do compartimento superior.

Isso significou uma longa luta com a mochila a seus pés, embora tivesse pagado uma taxa para trazer uma bagagem de mão tradicional, prática comum em companhias aéreas de baixo custo. Ridgeway diz que começou a discutir educadamente com a comissária de bordo, mas não queria ser expulso do voo como Ben Stiller em “Entrando numa Fria”.

Um sistema de esteiras transportadoras exibe malas coloridas em movimento, criando um padrão dinâmico e organizado sobre um fundo creme.

Lembrete: não seja egoísta, mesmo que ninguém esteja olhando. Foto: Getty Images/J Studios

“Tive que aceitar”, diz ele. A comissária de bordo acabou encontrando outro lugar para sua mala.

Você não precisa viajar com pouca bagagem para se sentir injustamente excluído do compartimento superior. Os viajantes que pagam para despachar uma mala ou a despacham gratuitamente dizem que não é justo que lhes peçam para colocar sua pequena mochila sob o assento.

Um post do Threads na semana passada feito por um passageiro da Delta Air Lines que trouxe um único item a bordo e teve que tirá-lo do compartimento superior e colocá-lo sob o assento recebeu centenas de respostas simpáticas.

“Paguei para despachar minha mala e para ter espaço extra para as pernas, e agora tenho que aguentar isso porque alguém tenta encaixar três semanas de porcaria no compartimento?”, disse um viajante.

Resumindo: não há espaço suficiente nos compartimentos superiores para todas as nossas malas de mão, não importa o tamanho delas. Portanto, ocupe sua parte e nada mais.

“É um espaço apertado”, diz Drew Henderson. “Nem todo mundo irá conseguir o que quer.”

Por Dawn Gilbertson (The Wall Street Journal) via InvestNews

MH370 | Transponder desligado | Silêncio na fonia

Respondendo aos questionamentos postados nos comentários do vídeo sobre o acidente com o voo 370 da Malaysia Airlines, o comandante Eduardo Berensztejn, que integra o NTSB, National Transportation Safety Board, dos EUA, apresenta um panorama sobre a investigação do caso e suas vertentes.

No dia 8 de março de 2014, o Boeing 777-200 de matrícula 9M-MRO, pertencente à Malaysia Airlines, sumiu dos radares quando realizava o voo MH370 entre  Kuala Lumpur, na Malásia, e Pequim, na China. A aeronave nunca foi encontrada apesar dos inúmeros esforços por parte das autoridades aeronáuticas e mesmo de algumas empresas privadas. 

Via Canal ASA

Nasa faz registro impressionante de avião rompendo a barreira do som; veja

Imagem foi feita com equipamento da Nasa e divulgada pela empresa que se propõe a ser a primeira a lançar um jato supersônico desde o Concorde.

Imagem mostra jato quebrando a barreira do som (Foto: Nasa)

Uma imagem registra a quebra da barreira do som durante o voo de um jato supersônico nos Estados Unidos. (Veja a imagem acima)

O registro foi feito por equipamentos da NASA, a agência espacial norte-americana, e divulgado pela empresa Boom Supersonic, que desenvolve o primeiro jato civil a voar mais rápido que o som desde o Concorde.

A agência utilizou equipes em terra para realizar o que chamam de fotografia de Schlieren, uma técnica capaz de captar o fluxo de massas de ar, que não são visíveis a olho nu.

A imagem foi registrada em 10 de fevereiro, quando a aeronave XB-1 realizou seu primeiro voo. Esse foi o primeiro avião civil financiado por empresas a ultrapassar a barreira do som.

“Esta imagem torna o invisível visível — o primeiro jato supersônico civil dos Estados Unidos quebrando a barreira do som. Graças ao voo excepcional do Geppetto e à nossa parceria com a NASA, conseguimos capturar esta imagem icônica”, disse Blake Scholl, fundador e CEO da Boom Supersonic.

Viagens intercontinentais em poucas horas

A proposta da Boom Supersonic é oferecer o primeiro jato comercial financiado feito inteiramente pela iniciativa privada para realizar voos supersônicos. Isso não acontece desde o Concorde, que já não está mais em operação.

Para entender melhor: o som é composto por vibrações que se propagam pelo ambiente na forma de ondas muito rápidas. Essa velocidade é medida em Mach.

No caso do XB-1, a aeronave atingiu no momento do registro da imagem 1,1 Mach (ou seja, 1,1 vez a velocidade do som) a 35 mil pés, o que equivale a aproximadamente 1,2 mil quilômetros por hora.

Para efeito de comparação, aviões comerciais costumam atingir velocidades de cerca de 850 quilômetros por hora.

Desde 2022, a Boom Supersonic vem anunciando seus planos para o Overture, um avião supersônico projetado para transportar até 80 passageiros a uma velocidade de 1,8 mil quilômetros por hora — mais rápido que o som e cerca de duas vezes a velocidade média dos aviões comerciais comuns.

A promessa é que a nova aeronave reduza em até metade o tempo das viagens intercontinentais. Por exemplo, um voo de Miami a Londres, que hoje dura cerca de dez horas, poderia ser realizado em apenas cinco.

O avião ainda está em desenvolvimento, mas já conta com 130 encomendas de companhias como American Airlines, United Airlines e Japan Airlines.

Via g1