Aconteceu em 13 de janeiro de 1939: A queda do voo Northwest Airlines 1 em Montana (EUA)

Um Lockheed 14-H Super Electra da Northwest similar ao acidentado

Em 13 de janeiro de 1939, o Lockheed 14-H Super Electra, prefixo NC17389, da Northwest Airlines, realizava o voo 1 partindo de Chicago, em Illinois, para Seattle, em Washington, com paradas intermediárias em Minneapolis; Fargo e Bismarck, na Dakota do Norte; Miles City, em Montana; Billings, em Montana; Butte, em Montana; e Spokane, em Washington. 

O voo partiu da escala em Minneapolis às 16h00 (CST). Após as duas paradas em Dakota do Norte, o voo chegou a Miles City às 19h41 (MST) para reabastecer e receber carga.

A partida de Miles City foi atrasada por mais de uma hora devido às condições meteorológicas em Billings (Montana), mas a aeronave acabou decolando às 21h14, com apenas dois passageiros e dois tripulantes a bordo.

Logo após a decolagem para noroeste (atual pista 31), e a uma altitude de quinhentos pés (150 m) acima do nível do solo (AGL), a aeronave iniciou uma curta curva para a esquerda, perdeu altitude rapidamente e desceu quase até o solo.

Em seguida, o Super Electra fez uma subida acentuada, atingiu cerca de 500 pés AGL novamente, virou à esquerda novamente e desceu rapidamente, caindo em uma ravina aproximadamente meia milha a sudoeste do campo de Miles City em Montana. Todos os quatro a bordo morreram no acidente.

Os investigadores da Civil Aeronautics Authority (CAA) do Departamento de Comércio, uma organização predecessora da Federal Aviation Administration (FAA) e do National Transportation Safety Board (NTSB), determinaram que um incêndio intenso se desenvolveu na cabine logo após a aeronave ter partiu do aeroporto.

Embora o estado dos destroços tenha impedido os investigadores de identificar definitivamente a origem exata do incêndio, uma área de queimadura grave foi encontrada perto da válvula de alimentação cruzada localizada na cabine entre o piloto e o copiloto.

O sistema de alimentação cruzada do Super Electra manteve uma pressão constante de aproximadamente 4,5 libras por polegada quadrada (31 kPa), e houve vários relatos de vazamento nas proximidades da válvula. 

Os projetistas da Lockheed não forneceram nenhum método pelo qual qualquer combustível que vazasse da válvula pudesse ser drenado com segurança. Também era difícil manter ou inspecionar a válvula devido à sua localização.

A CAA recomendou que o sistema de alimentação cruzada fosse realocado para facilitar a manutenção e a inspeção e reduzir a possibilidade de incêndio na cabine causado por vazamento de combustível. Eles também recomendaram que as áreas de vazamento na linha de combustível fossem modificadas para permitir uma drenagem adequada.

Este acidente ocorreu um ano e três dias após a queda do Voo 2 da Northwest, também em Montana, nas Montanhas Bridger, a nordeste de Bozeman. Esses acidentes, assim como outros dois que aconteceram com um Super Electra da Northwest em 1938, questionaram a aeronavegabilidade e o potencial comercial do modelo. A Northwest vendeu sua frota de Electra's logo após o acidente.

Este número de voo foi usado por muitos anos na rota transpacífica Los Angeles – Tóquio – Cidade de Ho Chi Minh. A Northwest foi adquirida pela Delta Air Lines em 2008, e uma fusão entre as duas companhias aéreas foi finalizada em 2010; a empresa combinada retirou o nome Northwest e manteve o nome Delta.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, northwestairlineshistory.org e ASN 

Aconteceu em 13 de janeiro de 1923: O primeiro grande desastre em voo de passageiros na aviação americana

Em 13 de janeiro de 1923, o hidroavião de passageiros Aeromarine 75, batizado como 'Columbus', da Aeromarine Airways (foto acima), de registro desconhecido, operava um voo internacional de passageiros entre Key West Harbor, na Flórida, nos EUA, em direção a Havana, em Cuba.

Durante quatro anos, começando em 1920, a Aeromarine Airways transportou passageiros ricos de Miami para Nassau, nas Bahamas, e Havana, Cuba, a bordo de hidroaviões. Os voos para o exterior eram uma forma popular de muitos beberem legalmente durante a era da Lei Seca. Durante o período de entressafra, a Aeromarine voou entre Cleveland e Detroit. 

(Imagem cortesia do Smithsonian Institution)

A aeronave era comandada pelo piloto WE (ou CW) Miller, acompanhado pelo técnico Harold Thompson. A bordo estavam sete passageiros. 

O avião partiu de Key West para Havana como de costume, uma viagem diária regular. No entanto, a 20 ou 21 milhas ao norte de Havana, surgiram problemas no motor.

O piloto foi forçado a fazer uma descida de emergência para tentar resolver o problema. Quando ele virou o nariz em direção à água para a descida, "algo estalou" e o avião "amassou", mergulhando incontrolavelmente.

O piloto planou algumas vezes na tentativa de suavizar o pouso devido às condições adversas do mar presentes na área. Infelizmente, o avião acabou pousando no "vale de uma grande onda", que esmagou instantaneamente o centro da cabine de passageiros. 

Acredita-se que duas crianças, dormindo na cabine, morreram instantaneamente quando ela foi esmagada. Dois adultos morreram levados pelos destroços no mar. O avião rapidamente começou a afundar devido ao pouso violento e às ondas de 10 a 15 (ou 15 a 20) pés presentes no estreito. 

Os destroços do avião permaneceram parcialmente flutuando, de modo que os cinco ocupantes restantes (os dois tripulantes e três passageiros) agarraram-se a ele aguardando o resgate. Inicialmente, dois outros passageiros também conseguiram escapar, mas escaparam antes que a ajuda chegasse.

O HM Flagler, uma balsa que passava pela área no momento e cujos ocupantes testemunharam o acidente a 0,75 milhas de distância, foi imediatamente encaminhado em direção ao local do acidente pelo capitão John Albury, e rapidamente despachou um pequeno barco salva-vidas para enviar ajuda a 150 metros de distância.

Os cinco sobreviventes foram resgatados, ilesos, exceto por alguns hematomas, mas molhados e em estado de choque.

Enquanto isso acontecia, a tripulação do Flagler enviou um radiograma para relatar o acidente. O Flagler chegou naquela noite a Key West com os sobreviventes a bordo.

Os quatro passageiros perdidos no acidente eram o milionário plantador de açúcar Edwin F. Atkins Jr., de 30 anos, da cidade de Nova York, seus dois filhos Edwin Sr. e David, de 5 e 3 anos respectivamente, e a governanta da família, Grace MacDonald.

Atkins Jr., filho do ex-presidente do conselho de administração da American Sugar Refining Company , tinha extensos investimentos em açúcar em Cuba na época e era bem conhecido lá e em Nova York. Edwin Sr. e David morreram dormindo quando a cabine foi destruída, e Edwin Jr. e MacDonald foram varridos dos destroços por uma onda que aguardava resgate (outras fontes simplesmente afirmam que todos estavam presos em seus assentos).

Interior de um Aeromarine 75 mostrando a configuração dos assentos dos passageiros

Os três passageiros sobreviventes eram a esposa de Atkins, a enfermeira da família, Julia Haverty, e o rico banqueiro e corretor de Nova York Otto Abrams (ou Abrahams). O piloto começou a segurá-los depois que Atkins Jr. e MacDonald se afastaram. A esposa de Atkins estava "atordoada" e sem saber o que havia acontecido; ela tinha acabado de chegar de Boston para se juntar à família em Cuba.

As buscas pelos corpos dos quatro passageiros perdidos foram iniciadas pouco depois, mas com pouca esperança devido às condições do mar na época e à atividade de tubarões na área. O principal esforço de busca foi cancelado dois dias depois, seus corpos nunca foram recuperados, embora buscas menores tenham continuado nas semanas seguintes. Os destroços da aeronave também foram perdidos, tendo afundado no Estreito.

400 libras de correspondência de primeira classe, toda a remessa de Key West, também foram perdidas no acidente. 

O piloto elogiou o capitão Albury e sua tripulação pela heroica assistência prestada durante a situação. Os cinco sobreviventes receberam alta do hospital dois dias depois, com a Sra. Atkins sendo enviada para a casa de um amigo em Key West. Sua condição melhorou nos dias seguintes. 

A empresa fundada como Aeromarine West Indies Airways, apesar de ter transportado mais de 20.000 passageiros com um histórico de segurança perfeito em 1923, os impactos financeiros da perda do Columbus devastariam a Aeromarine Airways. A companhia aérea fechou no ano seguinte.

O acidente foi o primeiro grande desastre de voo de passageiros na aviação americana.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Hoje na História: 13 de Janeiro de 1982 - Lançamento do Boeing 757

O primeiro Boeing 757 saiu dos hangares da Boeing em Renton, Washington no dia 13 de Janeiro de 1982, e realizou seu voo inaugural em 19 de Fevereiro do mesmo ano.

A aeronave protótipo foi equipada com motores Rolls-Royce RB211, marcando a primeira vez que um motor estrangeiro foi utilizado em uma aeronave da Boeing.

Cinco aeronaves foram utilizadas no programa de teste de voo, o que trouxe à Boeing um total de 1 250 horas de voo no programa do 757.

O protótipo Boeing 757 (N757A) decola pela primeira vez em Paine Field, Washington, em 1982

Finalizados os testes e a certificação, o primeiro 757 foi entregue à Eastern Air Lines em 22 de dezembro de 1982, aproximadamente quatro meses após as primeiras entregas do 767.

A Eastern Air Lines colocou a aeronave em serviço comercial no dia 1 de Janeiro de 1983, seguida pela British Airways em 9 de Fevereiro de 1983. 

Como um dos clientes lançadores do modelo, a British Airways operou o 757 por mais tempo que qualquer outro operador, mas tirou suas últimas 3 aeronaves de serviço em novembro de 2010, momento em que a Monarch Airlines iniciaria as operações com estas aeronaves. A British Airways repintou seu último 757 (G-CPET) em uma pintura 'retro' especial em 4 de Outubro de 2010, para combinar com o esquema de cores que introduziu o 757 em serviço no ano de 1983, para celebrar a retirada dessas aeronaves da frota da empresa, após 27 anos de serviço.

O protótipo Boeing 757 (N757A) voou pela primeira vez em Paine Field, Washington, em 1982

O 757 é utilizado em rotas domésticas com grande densidade de passageiros, bem como rotas transatlânticas entre a América do Norte e a Europa. A maioria dos 757 estão em serviço nos transportadores americanos (64% das aeronaves em serviço em Julho de 2007), sendo a Delta Air Lines e a American Airlines a primeira e a segunda maior operadora do tipo, respectivamente. Anteriormente a Julho de 2007, a American Airlines era a maior operadora, utilizando um total de 141 757.

O Boeing 757 é um avião de porte médio, narrow-body, bimotor fabricado pela Boeing. As versões para passageiros do 757 podem transportar entre 186 e 279 passageiros, e possui um alcance máximo de 3 100 a 3 900 milhas náuticas (5 900 a 7 200 km) dependendo da variante e configuração de assentos.

O interior de um 757 na configuração 3-3

O Boeing 757 foi produzido em dois comprimentos de fuselagem: o original 757-200 entrou em serviço em 1983 e o 757-300 entrou em serviço em 1999. Versões cargueiras do 757-200, o 757-200BCF e o 757-200SF, também foram produzidos.

Lançado com pedidos da Eastern Air Lines e British Airways em 1978, o Boeing 757 foi desenvolvido para substituir o anterior narrow-body Boeing 727, trijato, em rotas curtas e médias. O 757 foi concebido e projetado em tandem com o Boeing 767, uma aeronave wide-body bimotora com a qual compartilha características do projeto e cockpit para dois tripulantes. 

As similaridades na operação entre as duas aeronaves permitiram aos pilotos obterem um certificado tipo único para operar ambos os jatos, após o término de um curso de transição. Após sua introdução, o 757 se tornou comumente utilizado por vários operadores nos Estados Unidos e Europa, e particularmente com as empresas cargueiras americanas e europeias que realizam voo charter. O 757 também foi adquirido para uso governamental, militar, e transporte VIP.

A produção do 757 se encerrou no dia 28 de Outubro de 2004 após terem sido fabricadas 1 050 unidades. A última aeronave foi entregue à Shanghai Airlines em 28 de Novembro de 2005. Um total de 1 030 Boeing 757 estavam em serviço ao mês de Julho de 2010. A Delta Air Lines operava a maior frota de 757 no ano de 2010.

Operações no Brasil

Boeing 757-200, prefixo PP-VTT, da Varig

No Brasil, o Boeing 757 foi utilizado pelo Grupo Varig: pela Varig propriamente em sua versão de passageiros para voos principalmente na América-Latina e pela sua subsidiaria de carga Varig Log (alguns dos 757's cargueiro da Varig Log inclusive já eram da Varig, pois eram originalmente aviões de passageiros, logo depois que a Varig tomou medidas para reduzir seus custos, esses 757 foram mandados para um centro de transformação em Miami (EUA) onde foram convertidos de avião de passageiros para avião de carga e posteriormente operados pela VarigLog durante um considerável tempo, em suas rotas de médio e longo alcance, na América do Sul e na América do Norte. Também foi utilizado pela OceanAir, atual Avianca Brasil.

Em 2015, a Colt Cargo voltou com as operações do 757 no Brasil com 2 unidades, sendo uma delas ex-Varig Log.

Iron Maiden

A banda inglesa Iron Maiden realiza suas turnês utilizando um Boeing 757 para o transporte entre as cidades. A aeronave foi apelidada como Ed Force One, uma alusão ao avião presidencial norte-americano (Air Force One) e ao mascote da banda, Eddie the Head. Bruce Dickinson, o vocalista da banda, é um dos que pilotam o aparelho, já que além de cantor ele é piloto de linha aérea na Astraeus Air, empresa que alugou o avião. Novamente foi feita uma nova pintura da aeronave para a turne de 2011.

11 de setembro de 2001

O Boeing 757-223, prefixoN644AA, da American Airlines utilizado no
ataque ao Pentágono nos ataques terroristas de 11 de setembro de 2001

Nos ataques terroristas de 11 de setembro de 2001, foram usados dois aviões deste modelo. O voo 77 da American Airlines colidiu com Pentágono; o voo 93 da United Airlines caiu na Pensilvânia, acreditando-se que estaria destinado a colidir contra o Capitólio. 

O governo americano informou na ocasião que o avião que atingiu o Pentágono tinha o prefixo N644AA e evaporou com o calor provocado pela queima do combustível. No entanto, existem informações divergentes. Membros do Partido Democrata, de oposição ao partido do então presidente George W. Bush, difundem teorias, conforme arquivo na página da Democratics Community, que discordam das informações do governo americano na época, afirmando que não é possível um avião desse porte evaporar.

Por Jorge Tadeu com informações da Wikipedia

Hoje na História: 13 de janeiro de 1933 - Fundação do bureau de desenvolvimento Ilyushin

Hoje, 13 de janeiro de 2023, completam-se 90 anos da fundação do bureau de desenvolvimento Ilyushin, nomeado em homenagem ao seu criador, Sergey Vladimirovich Ilyushin. Com uma história de mais de 42 mil aeronaves de produzidas, de 120 modelos diferentes, o escritório ainda mantém o espírito criativo para inovação.

Ilyushin foi estabelecido sob a União Soviética . Suas operações começaram em 13 de janeiro de 1933, por ordem de PI Baranov, Comissário do Povo da Indústria Pesada e Chefe do Departamento Principal da Indústria de Aviação.

Em 1970, o cargo de designer-chefe foi ocupado por GV Novozhilov. Em 2006, o governo russo fundiu Ilyushin com Mikoyan, Irkut, Sukhoi  Tupolev e Yakovlev sob uma nova empresa chamada United Aircraft Corporation. Em julho de 2014, foi relatado que Ilyushin e Myasishchev se fundiriam para formar a unidade de negócios da United Aircraft Corporation Transport Aircraft.

Nas comemorações dos 90 anos da Ilyushin, seu atual diretor administrativo, Sergey Yarkovo, destacou a renovação das equipes de profissionais e o foco na criação de novos modelos pesados. A ideia é substituir jatos fabricados no Ocidente, mais notadamente pela Boeing e pela Airbus, que tiveram sua operacionalidade prejudicada por conta das sanções internacionais impostas à Rússia.

Isso deve ampliar o portfólio de aeronaves civis hoje formado pelos Il-96 -300 e -400M e pelo modelo regional Il-114 -300. Os novos desenvolvimentos também poderão gerar modelos militares: atualmente a Ilyushin oferece o Il-76 MD-90A e o reabastecedor Il-78 M-90A.

Com informações da Revista Asas e Wikipedia

5 razões para o fracasso do A380, maior avião de passageiros do mundo

A Airbus anunciou, em 2019, o fim da produção do A380, maior avião de passageiros do mundo. Fruto de um investimento estimado em cerca de US$ 20 bilhões, o modelo fez seu primeiro voo comercial em outubro de 2007 pela companhia aérea Singapore Airlines. Segundo a empresa, o modelo teve sua produção encerrada por falta de novos clientes, e as entregas foram concluídas em 2021.

Desde o lançamento, foram apenas 313 pedidos, sendo que 234 aviões já foram produzidos e entregues. Na semana passada, a companhia aérea australiana Qantas cancelou o pedido de oito unidades do A380 de uma encomenda total de 20 aviões. Maior cliente do modelo, a Emirates também substituiu um pedido de 39 exemplares do A380 por 40 exemplares do A330neo e 30 unidades do A350.

"A consequência desta decisão é que nosso livro de pedidos não é mais suficiente para permitir que prossigamos com a produção do A380", declarou o presidente do grupo, Tom Enders, em um comunicado.

O drama do A380 é tão grande que dois aviões do modelo, com pouco mais de dez anos de uso, já foram completamente desmontados. Eles foram as primeiras unidades entregues à Singapore Airlines. Após o fim do contrato de aluguel, a aérea decidiu devolver os aviões. Sem encontrar um novo cliente, a empresa de leasing Dr. Peters, proprietária dos aviões, decidiu desmontá-los. A Singapore recebeu 24 aviões A380, mas atualmente tem apenas 19 em sua frota.

O engenheiro aeronáutico e CEO da Vinci Aeronautica, Shailon Ian, listou cinco razões para o fracasso comercial do modelo.

1. Atraso no desenvolvimento

A Airbus começou a pensar no desenvolvimento do A380 ainda na década de 1990. A empresa apostava em um forte crescimento da aviação mundial e em uma saturação dos principais aeroportos. A solução seria um avião de grande capacidade, que permitiria o aumento no número de passageiros sem elevar a quantidade de voos.

O projeto, no entanto, demorou bem mais que o esperado. A empresa gastou mais de cinco anos somente para chegar a um acordo de como deveria ser o novo avião. Depois, foram mais sete anos entre o início do desenvolvimento e a entrega a uma companhia aérea.

"Quando o primeiro avião saiu da linha de montagem, ele já saiu para morrer, porque já não tinha mais negócio para ele. O mercado já tinha mudado", afirmou Shailon.

2. Demanda menor que a esperada

Logo depois que o A380 finalmente começou a voar comercialmente, o mundo entrou em uma das mais graves crises econômicas da história, após a crise financeira dos Estados Unidos, em 2008. "As rotas maiores, que seriam da Ásia e da Europa, não absorveram a aeronave. Os custos operacionais ficaram muito acima do esperado e não há mercado que os sustente. Agora, o caminho é a aposentadoria mesmo", declarou Shailon.

3. Custos operacionais elevados

O modelo é o mais caro entre todos os aviões comerciais em produção: US$ 445,6 milhões por unidade. Mas o maior problema está no gasto a cada voo e nas manutenções.

"Um avião de quatro motores tem custos muito altos. São quatro motores que precisam de manutenção", afirmou Shailon.

A Airbus afirma que o A380 tem um custo por assento 15% menor que o Boeing 777. Para que isso seja viável, no entanto, é necessário que o avião esteja sempre lotado. Na Emirates, a capacidade do A380 varia entre 489 e 615 passageiros. O Boeing 777-300 da empresa leva até 364 passageiros. Em épocas de baixa demanda, o 777 tem mais chance de decolar cheio, tornando o avião mais lucrativo.

4. Aviões mais eficientes

As companhias aéreas têm preferido aviões menores e mais eficientes. Além do Boeing 777, outras aeronaves preferidas são o Boeing 787 e o Airbus A350. "São aviões mais eficientes e com capacidade para voos de longo alcance, tanto quanto o A380", afirmou Shailon.

Além disso, a operação desses modelos permite que as companhias aéreas atendam o mesmo número de passageiros, mas com mais flexibilidade de horários. "O passageiro quer ter essa opção", disse o engenheiro.

5. Problemas de infraestrutura

O Airbus A380 também enfrentou problemas com a infraestrutura dos aeroportos. Muitos terminais não podiam recebê-lo. No Brasil, apenas os aeroportos de Guarulhos (SP), Viracopos, em Campinas(SP), e Galeão, no Rio de Janeiro, estão homologados para o A380.

A chegada de um A380 também altera a rotina do aeroporto. Devido ao seu tamanho, o fluxo de tráfego aéreo precisa ser mudado, com aumento do tempo de espera dos pousos e decolagens na sequência.

"Apesar dos problemas, o A380 trouxe vários aprendizados no desenvolvimento. A Airbus desenvolveu várias tecnologias que, com certeza, utilizou em outros projetos. Então [o projeto] não foi de todo perdido. O problema é que o avião, em si, não tem mercado agora", disse Shailon.

Via Vinicius Casagrande/UOL (Com AFP) - Foto: Divulgação/Airbus

Fracasso americano: por que a Boeing nunca conseguiu ter seu Concorde?

Avião supersônico de passageiros da Boeing atinge 2,7 vezes a velocidade do som (Imagem: Divulgação)

Os Estados Unidos sempre foram um dos países mais inovadores na indústria aeronáutica, mas há um fato que gerou grande frustração há quase cinco décadas. O país nunca conseguiu ter um avião supersônico de passageiros e perdeu a corrida para russos, franceses e britânicos.

Depois de um consórcio franco-britânico anunciar o desenvolvimento de um avião supersônico de passageiros, chamado de Concorde, o presidente dos Estados Unidos na época, John F. Kennedy, avisou que os norte-americanos também entrariam na briga. A Boeing e a Lookheed Martin iniciaram uma disputa para receber o financiamento do projeto.

A Boeing foi escolhida para fazer o desenvolvimento do avião e chegou a construir um maquete em tamanho real da aeronave na fábrica da Boeing em Seattle (EUA).

O jato supersônico da Boeing teria 96,9 m de comprimento, seria capaz de atingir até 2,7 vezes a velocidade do som e voar acima de 18 km de altitude. O nariz pontiagudo e alongado seria abaixado durante os pousos e decolagens para melhorar a visibilidade dos pilotos.

Apenas uma maquete do modelo chegou a ser construída (Imagem: Divulgação)

Chamado de 2707, o projeto da Boeing envolveu sérias dificuldades. Concordando com russos e com o consórcio franco-britânico, a Boeing não só queria sair na frente como também desenvolver um avião mais avançado. O problema é que isso projeta uma tecnologia muito além do que já havia sido feito até então.

O resultado é que a Boeing não conseguiu resolver todos os problemas e viu seus concorrentes saírem na frente. Primeiro, foram os russos com o voo inaugural do Tupolev TU-144 em 31 de dezembro de 1968. No ano seguinte, o consórcio franco-britânico fez o primeiro voo do Concorde em 2 de março de 1969.

Com o fracasso do projeto 2707, a Boeing foi obrigada a abandonar o desenvolvimento de seu avião superssônico de passageiro em 1971. A empresa afirma, no entanto, que nem todo o trabalho foi em vão, já que os estudos ajudaram no desenvolvimento de outros produtos da empresa.

Apesar de nunca ter saído do papel, o supersônico 2707 da Boeing chegou a receber 122 encomendas de 26 companhias aéreas.

Via Todos a Bordo/UOL

História: Os espiões adolescentes recrutados pela polícia secreta alemã na Guerra Fria

HISTÓRIAS DA GUERRA FRIA

Torre de vigilância da Stasi: polícia secreta era temida na Alemanha Oriental (Foto: Getty Images)

O primeiro encontro oficial de Shenja, então uma estudante de 17 anos, com um agente da polícia secreta da Alemanha Oriental ocorreu em fevereiro de 1981.

Documentos do antigo Ministério para a Segurança do Estado (MfS), popularmente conhecido como Stasi, ilustram um evento planejado em detalhes e um lado pouco debatido da temida organização: o aliciamento de menores de idade como colaboradores informais.

Naquela reunião, a Stasi recrutou a adolescente. Vinda de uma família "disfuncional" na visão da ditadura do Partido Socialista Unificado da Alemanha (SED), Shenja era um alvo interessante. Sua mãe, a senhora Beden, constava nos arquivos da Stasi desde 1961 como uma "fugitiva da República" por ter se mudado de Rostock para Hamburgo antes da construção do muro de Berlim.

Em 1981, as duas estavam separadas pelo regime havia cerca de oito anos. Esse desfecho começou quando Beden foi proibida de voltar a Hamburgo após uma viagem a Rostock. Ao longo de alguns anos, ela tentou deixar o país socialista novamente, inclusive pedindo um visto de saída. Seu comportamento, considerado um risco para ordem social, rendeu-lhe 10 meses na prisão, em 1973, e a perda da guarda da filha, enviada a um orfanato.

Beden foi deportada para a Alemanha Ocidental em 1975, sem Shenja e o filho nascido cerca de um ano antes. Do exterior, ela tentou resgatar as crianças, enquanto a Stasi reduziu ao máximo o seu contato com a garota. Até que, em 1980, o nome de Shenja apareceu em um panfleto sobre violações de direitos humanos em uma reunião da Organização para a Segurança e Cooperação na Europa (OSCE) em Madri, o que levou a Stasi a contatar a estudante.

Shenja não era uma raridade na estrutura da Stasi. Pelo contrário, em seus 40 anos de existência, a polícia secreta aliciou informalmente milhares de adolescentes para se infiltrar em áreas hostis ao regime do SED, como grupos punks ou com religiosos oposicionistas. Esses jovens, por outro lado, só poderiam ser recrutados de forma oficial quando adultos. Logo, termos de compromisso assinados por menores não eram legais.

A maioria deles tinha por volta de 16 e 17 anos. Há poucos estudos específicos sobre a quantidade de menores aliciados, mas o historiador Helmut Müller-Enbergs compartilha a hipótese de que tratavam-se de 0,8% dos colaboradores não oficiais. Ou seja, cerca de 1,3 mil em 1989.

"Jovens de 17 anos eram frequentemente recrutados antes do serviço militar para obterem informações de soldados no quartel. Os de 15/16 anos costumavam estar em ambientes alternativos (góticos, punks, skinheads etc.), então a Stasi queria dados sobre essas redes", explica à BBC News Brasil Müller-Enbergs, professor-adjunto do Departamento de História da Universidade do Sul da Dinamarca (SDU) em Odense, na Dinamarca.

Cidadãos ainda mais jovens chegaram a ser recrutados. Em alguns casos, a Stasi queria testá-los para carreiras oficiais na entidade. Primeiro, explica Jens Gieseke, chefe do departamento de Comunismo e Sociedade no Centro Leibniz para História Contemporânea, em Potsdam, a organização buscava estabelecer "uma base de confiança" entre o oficial de cada caso e os candidatos para "convencê-los (ou pressioná-los)" a cooperar e influenciá-los politicamente. "Mas não havia lavagem cerebral. Eles não usavam técnicas psicológicas tão avançadas."

O caso de Shenja é uma das milhares de histórias preservadas pelo Arquivo de Registros da Stasi, agência que foi responsável durante 31 anos por manter os documentos da polícia secreta e abri-los ao público. Desde 21 de junho, o acervo passou a integrar os arquivos federais, mas os cidadãos continuam a ter acesso aos dados.

Arquivos da Stasi foram tornados públicos após a reunificação da Alemanha (Foto: Getty Images)

Prática restrita

Dissolvida em janeiro de 1990 durante a reunificação da Alemanha, a Stasi foi construída sob orientação direta da União Soviética para controlar a vida dos alemães orientais, oprimir opositores e dar suporte ao SED. Na época de seu seu fechamento, tinha 189 mil informantes não oficiais (1 para cada 90 habitantes da Alemanha Oriental) e 91 mil funcionários em tempo integral.

O alto escalão da polícia secreta, segundo os especialistas, não apenas sabia do aliciamento de menores, como o promovia até certo ponto. Por outro lado, não parecia existir uma estratégia ampla ou, como afirma Gieseke, menores denunciando pais e parentes.

"Ao contrário dessa imagem de penetração total de famílias como unidades sociais básicas, alimentadas por fantasias orwellianas, as famílias eram portos intactos de relações de confiança na Alemanha Oriental, ao menos no período pós-década de 1950", diz.

Apesar de não ser insignificante, o uso de menores pela Stasi nunca se tornou amplo. Entre os motivos estariam a falta de popularidade da prática entre os funcionários (muitos dos quais tinham filhos), a ilegalidade desse tipo de conduta, e o fato de que os informantes precisavam coletar informações políticas complexas, um tipo de compreensão sofisticada que adolescentes ainda não haviam desenvolvido por completo.

Não há, ao menos por hora, muitos detalhes sobre a percepção dos alemães orientais a respeito dessa prática. O cenário mais provável é que seriam limitadas as chances de a população saber sobre os aliciamentos. Segundo Gieseke, ainda que houvesse esse conhecimento, discussões sobre o tema ficariam restritas a ambientes privados.

Antiga sede da Stasi em Berlim é hoje um centro visitação e pesquisa chamado
 'campus para a democracia' (Foto: BSTU)

Espiões adolescentes

Ao infiltrar-se em uma demografia mais jovem, a polícia secreta queria uma porta a grupos aos quais teria dificuldade de acessar de outras formas. O foco, em geral, era obter dados sobre as atividades políticas de colegas de classe uma vez que colaboradores adolescentes teriam melhores condições de interagir com esses alvos do que professores ou adultos.

A Stasi utilizava diversas estratégias para abordar esses jovens, incluindo a manipulação de candidatos de "famílias instáveis" ou se estabeleciam como "amigos" mais velhos e "solidários". Antes dos recrutamentos, a organização também avaliava os possíveis pontos fracos de informantes e considerava se os alvos estavam prontos para trabalhar com a polícia secreta. Eles ainda focavam em fãs de espionagem e jovens envolvidos em crimes, que poderiam ser forçados a colaborar para evitar punições.

Depois de recrutados, esses jovens não eram pressionados ao extremo. Os informantes geralmente se reuniam com seus oficiais em uma base regular para relatar e receber instruções. "Mas a cooperação era 'bem frágil'. Em um grande número de casos, os agentes não conseguiram estabelecer um contato estável e os supostos informantes tentaram escapar da pressão ou compartilharam seu segredo com familiares ou amigos. Nesse caso, a Stasi geralmente precisava encerrar a cooperação e encerrar o processo", diz Gieseke.

Construção do muro de Berlim: a Stasi existiu por quatro décadas, quando a Alemanha era
 dividida em Oriental, de influência comunista, e Ocidental, capitalista (Foto: Getty Images)

Registros falhos

Hoje, é difícil identificar esses menores colaboradores com base nos arquivos da Stasi. Como a organização não definiu uma provisão especial para registrá-los, havia diferentes formas de fazê-lo internamente entre as burocracias locais. Alguns se referiram a esses indivíduos como "pessoas de contato", outros como "menores precursores".

Ambas as nomenclaturas borram as estáticas oficiais, pois esses registros não podem ser conclusivamente estabelecidos como de menores colaboradores. Para Gieseke, essa prática pode ter sido adotada para turvar os dados, mas "não há indícios de que o número 'real' de informantes menores seja significativamente maior".

Na Alemanha reunificada, o acesso a esses casos depende da permissão do ex-informante. Por outro lado, os arquivos podem ser acessados se os colaboradores tiverem cooperado com a polícia secreta depois dos 18 anos.

Em alguns casos, ex-informantes menores de idade vieram a público com suas histórias. Angela Marquardt, uma ativista política de esquerda e punk na Alemanha unificada, escreveu um livro sobre como a Stasi a abordou ainda adolescente.

No caso de Shenja, a sua colaboração com a polícia secreta durou até 1987. Como estudante em Dresden e Jena, passou informações sobre colegas de universidade para a Stasi. Mas sua colaboração foi encerrada após seu marido tornar-se um funcionário em tempo integral do MfS.

Os documentos mostram que Shenja ficou surpresa e triste com seu o destino. No último encontro com a Stasi, ganhou apenas 200 marcos como agradecimento.

Via BBC

Vídeo: Acidentes aéreos, o que vem acontecendo e como amenizar os riscos?

Neste episódio do programa PH RADAR discutimos os últimos acidentes aeronáuticos, 

como evitar ou amenizar os riscos?

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

História: Avião roubado - O bizarro desaparecimento de um Boeing 727 em Angola

Em 2003, o caso mobilizou o FBI e a CIA para encontrar informações sobre o paradeiro da aeronave e dos tripulantes.

Foto do Boeing desaparecido (Wikimedia Commons)

Fabricado em 1975, o Boeing 727-223 de registro N844A pertencia a American Airlines durante quase três décadas, realizando viagens internacionais com as cores estadunidenses em sua pintura externa. Em 2002, no entanto, a aeronave foi posta em negociação pela TAAG, responsável pelas linhas aéreas de Angola, ficando 14 meses parada em Luanda.

Mesmo sem o desfecho, as dívidas de aeroporto retroativas, como segurança e limpeza, totalizavam mais de 4 milhões de dólares, dificultando a negociação sobre quem deveria assumir o valor após a conclusão. A manutenção também estava em dia, porém, todos os assentos de passageiros haviam sido removidos, além de contar com uma modificação que permitia o uso de combustível diesel.

A operação do avião ficou interinamente sob responsabilidade da empresa Aerospace Sales & Leasing, situada em Miami, que tinha a propriedade do veículo e, por isso, deveria cuidar de sua estadia, sendo realizado com esmero — pelo menos, até a noite de 25 de maio de 2003.

Furtando um Boeing

Acostumado com a rotina dos aeroportos e ciente de que o avião estava praticamente abandonado durante a negociação, o engenheiro de voo americano Ben Charles Padilla decidiu entrar na pista de maneira silenciosa e embarcar no avião, levando John Mikel Mutanto, um mecânico da República do Congo.

Apesar de ter licença para pilotagem aérea, Ben não tinha certificação para o modelo da aeronave, assim como Mikel sequer tinha experiências em uma cabine de controle. Mesmo assim, ambos conseguiram acessar a aeronave após o pôr do sol, ligar os motores e alinhar a uma das pistas do aeroporto, sem autorização da agência aérea.

De maneira irregular e improvisada para tomar menos tempo, Ben manobrou o avião e conseguiu obter impulso suficiente na pista para levantar voo. O transponder, equipamento responsável por transmitir um sinal do posicionamento do avião, foi desligado manualmente, e o piloto não respondeu o contato da torre de comando, decolando com todas as luzes apagadas.

Fotos de Ben Padilla na lista de desaparecidos da Embaixada Americana em Angola

(Crédito: Divulgação)

O avião seguiu o voo em direção ao sudoeste, sobre o Oceano Atlântico, sem manifestar problemas à olho nu, porém, foi a última vez que os dois homens foram vistos, bem como a aeronave.

Onde está o Boeing?

Ben, que tinha mais registros sobre seu histórico na aviação, entrou na lista de desaparecidos do FBI, que iniciou uma averiguação em parceria com a CIA. Juntas, as instituições realizaram buscas aéreas, marítimas e realizaram o contato com aeroportos de países vizinhos, sem sucesso. Tanto o avião, quanto os tripulantes, não tiveram nenhum vestígio físico localizado.

Algumas teorias, no entanto, chamaram a atenção de autoridades, como um avistamento de avião semelhante em julho do mesmo ano, na Guiné, sendo posteriormente indeferido pelo Departamento de Estado dos Estados Unidos.

Antes de desaparecer, o Boeing 727, N844AA, entregava combustível para minas de diamante, onde havia apenas pistas de pouso de terra (Foto: Mike Gabriel)

A irmã do suposto piloto, Benita Padilla-Kirkland, acrescentou outra hipótese, acreditando que a aeronave caiu em algum lugar na África e, se houve sobrevivência, Ben teria sido mantido na região contra sua vontade, como noticiou o USA Today.

Em setembro de 2010, um extenso artigo foi publicado na revista especializada Air & Space, que também não conseguiu concluir sobre o paradeiro — mesmo consultando testemunhas oculares e tendo acesso aos documentos diplomáticos americanos, apontaram que a busca em solo se estendeu ao Sri Lanka e Nigéria.

Com informações de Wallacy Ferrari (aventurasnahistoria.uol.com.br)

Avião de pequeno porte cai em Montenegro, no RS

Acidente aconteceu por volta das 15h deste sábado (11). O instrutor de voo Carlos Eduardo Müller, ex-prefeito do município e aluno foram resgatados com vida.

(Foto: Sgt Ricardo Viegas de Mattos)

O avião de pequeno porte (planador) IPE-02b Nhapecan II, prefixo PP-FJX, do Aeroclube de Montenegro, caiu em Montenegro, na Região do Vale do Caí, no Rio Grande do Sul, por volta das 15h deste sábado (11). Duas pessoas foram resgatadas com vida (veja vídeo).

De acordo com o Corpo de Bombeiros, a aeronave, utilizada para treinamento, estava sendo rebocada para decolagem quando ocorreu um problema. Ao tentar ganhar altitude, a asa direita atingiu um eucalipto e, em sequência, uma rede de alta tensão, antes de colidir com o solo.

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O instrutor Carlos Eduardo Müller, ex-prefeito de Montenegro, de 54 anos, e um aluno de 59 anos estavam a bordo da aeronave. O aluno saiu caminhando do local, enquanto o instrutor reclamou de dores na lombar e foi encaminhado ao Hospital de Montenegro para atendimento.

Com informações do g1 e ASN

Aconteceu em 12 de janeiro de 1962: Avião de pesquisa P2V Neptune da Marinha dos EUA cai na Groenlândia

Em 12 de janeiro de 1962, a aeronave Lockheed P2V Neptune, prefixo 131521, da Marinha dos Estados Unidos da América (foto acima), decolou da Base Aérea Naval de Keflavík (KEF/BIKF), na Islândia, para um voo de pesquisa de rotina sobre a Groenlândia e suas costas.

Levando a bordo 12 tripulantes, a aeronave caiu caiu em circunstâncias desconhecidas na geleira de Kronborg.

A aeronave foi totalmente destruída e todos os 12 tripulantes do contingente da Base Aérea de Thule morreram.

Em agosto de 2004, pesquisadores foram ao local do acidente examinar os destroços da aeronave P-2V Neptune da Marinha que caiu na Groenlândia. A Marinha conduziu operações de recuperação na Groenlândia para trazer de volta quaisquer restos humanos. As fotos são da Marinha dos EUA, feitas pelo fotógrafo de 2ª classe Jeffrey Lehrberg.

Clique aqui e veja várias fotos do local onde ocorreu a queda.

Em 21 de janeiro de 1968, o Boeing B-52G-100-BW Stratofortress da Força Aérea dos Estados Unidos, número de série 58-0188, sofreu um acidente grave na Base Aérea de Thule, na Groenlândia.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Avião com 7 pessoas cai em plantação de soja em MT

O avião Beechcraft 350i King Air, prefixo PR-BIH, da empresa Amaggi, caiu em uma lavoura de soja na região de Ribeirão Cascalheira, a 772 km de Cuiabá (MT) neste sábado (11). Sete pessoas que estavam na aeronave escaparam do acidente.

O avião decolou de uma fazenda do grupo na região de Confresa e fazia um trecho relativamente curto.

Durante o pouso numa fazenda, a aeronave acabou saindo da pista e atingiu o poste. Ela só parou já na plantação de soja.

Com a batida, parte da asa do King Air foi danificada. Além da asa danificada, várias pás das hélices de ambos os motores foram quebradas.

De acordo com a Amaggi, proprietária da aeronave e que tem o ex-governador Blairo Maggi como um dos acionistas, sete pessoas estavam no avião, sendo seis passageiros e o piloto. A empresa revelou que o turbohélice saiu da pista e atingiu uma cerca, durante o pouso em uma fazenda da gigante do agro.

Segundo a empresa, nenhum dos ocupantes se feriu. A Amaggi informou que o avião decolou de Confresa e transportava funcionários para a propriedade rural.

O King Air 350 tem capacidade para transportar de 8 a 10 passageiros, dependendo da configuração adotada, com flexibilidade para pousar e decolar em pistas curtas. A aeronave, que pode atingir 540km/h, está avaliada atualmente em cerca de R$ 10 milhões a R$ 15 milhões.

Com informações do Mídia Jur e Folha Max

Aconteceu em 12 de janeiro de 1955: Voo TWA 694 x DC-3 da Casteloton - A colisão aérea de Cincinnati, nos EUA

A colisão no ar de Cincinnati de 1955 ocorreu em 12 de janeiro de 1955, quando um Martin 2-0-2 da TWA na decolagem do Aeroporto de Boone County (agora o Aeroporto Internacional de Cincinnati/Northern Kentucky) colidiu no ar com um Douglas DC-3 que entrou no espaço de controle do aeroporto sem a devida autorização. A colisão não teve sobreviventes.

Aeronaves e tripulações 

O avião Martin 2-0-2A, prefixo N93211, da TWA (Trans World Airlines) (foto acima), era pilotado pelo capitão JW Quinn e pelo copiloto Robert K. Childress, com a aeromoça (comissária de bordo) Patricia Ann Stermer completando a equipe de três tripulantes. O voo 694 era um voo regular com destino a Dayton, Ohio, e estava a caminho de uma escala em Cleveland. Dez passageiros estavam a bordo.

Um DC-3 similar ao N999B acidentado

O Douglas C-47-DL (DC-3), prefixo N999B, da empresa privada Castleton Inc., era pilotado por Arthur "Slim" Werkhaven de Sturgis, de Michigan, com o copiloto Edward Agner, de Battle Creek, Michigan, e estava voando de Battle Creek a caminho de Lexington, no Kentucky. 

Eles deveriam pegar o Sr. e a Sra. Fredrick Van Lennep. A Sra. Van Lennep, a ex-senhora Frances Dodge, era diretora da empresa proprietária do avião e fundou a Dodge Stables em Meadow Brook Farm, mais tarde transferindo a Dodge Stables para Castleton Farm em Lexington. O avião iria levar os Van Lenneps para Delray Beach, Flórida.

A colisão aérea

O Martin 2-0-2A havia acabado de decolar do aeroporto na Pista 22 e estava subindo em uma curva à direita através de uma base de nuvem a 700–900 pés e o DC-3 estava a caminho de Michigan voando VFR rumo ao sul em direção a Lexington, quando a colisão ocorreu por volta das 9h. 

Destroços do Martin 2-0-2A, prefixo N93211, da TWA

A asa direita do Martin 2-0-2 atingiu a asa esquerda do DC-3, o que fez com que a asa direita do Martin se separasse e o DC-3 sofreu danos na fuselagem, no leme e nas nadadeiras. 

Após a colisão, as duas aeronaves caíram fora de controle, atingindo o solo a cerca de três quilômetros de distância. Os destroços de uma das aeronaves caíram ao longo da Hebron-Limaburg Road, duas milhas a nordeste de Burlington, Kentucky. 

Ambas as aeronaves foram completamente destruídas com o impacto e todos os 15 ocupantes de ambos os aviões morreram.

Destroços do Douglas C-47-DL (DC-3), prefixo N999B, da empresa privada Castleton Inc

Uma testemunha disse que o impacto do acidente "abalou todas as casas" em Limaburg, Ky., A comunidade mais próxima da tragédia.

Os aviões aparentemente pegaram fogo após a colisão e estavam em chamas quando atingiram o solo, a cerca de um quilômetro de distância. Ele disse que partes dos aviões e corpos foram espalhados por uma vasta área.

A colisão ocorreu cerca de duas milhas ao sul do Aeroporto Greater Cincinnati, que fica em Kentucky, a cerca de 12 milhas de Cincinnati. É uma área rural montanhosa, escolhida para escapar da névoa do Rio Ohio, que frequentemente fechava o Aeroporto Lunken em Cincinnati.

Destroços do Martin 2-0-2A, prefixo N93211, da TWA

Howard Crigler, proprietário da fazenda na qual os aviões caíram, disse que a pista da TWA atingiu o topo de uma colina e saltou para uma ravina arborizada, deixando um rastro de destroços de cem metros. Crigler disse que ouviu os aviões colidirem e correu para vê-los cair em sua fazenda. "Eu corri e vi pedaços do navio ainda no ar", disse Crigler. "Voltei ao campo em cerca de seis minutos e vi seis corpos. Partes de outros estavam espalhadas."

A Sra. JB Brothers, dona de uma loja em Limaburg, a comunidade mais próxima do acidente, disse que "todas as casas na cidade foram abaladas pela explosão".

Arthur Eilerman, dono da estação de rádio WZIP nas proximidades de Covington, Kentucky. Disse que visitou o local do acidente e que todos a bordo do avião da TWA morreram. Ele disse que os destroços do segundo avião estavam a cerca de um quilômetro do avião da TWA.

Destroços do Martin 2-0-2A, prefixo N93211, da TWA

Um trabalhador da companhia telefônica em Hebron, Ky., Ao sul do aeroporto, foi o primeiro a relatar o acidente. Ele disse: "Eu ouvi uma explosão. Então havia duas nuvens de fumaça."

Ele disse que as colunas de fumaça surgiram nas proximidades de Limaburg e Crisler, um lugar perto de Hebron.

O gerente do aeroporto disse que a busca pelos aviões foi dificultada por estradas geladas que levam à área. Pequenos aviões particulares saíram para procurar os destroços.

Destroços do Martin 2-0-2A, prefixo N93211, da TWA

A polícia estadual, delegados do xerife e voluntários correram para o local. Os hospitais Booth e St. Elizabeth em Covington, do outro lado do rio Ohio de Cincinnati, foram alertados para receber vítimas do acidente.

Os destroços do avião da Fazenda Castleton atingiram cerca de um quilômetro do avião da TWA. Um porta-voz da TWA disse que foi o primeiro acidente fatal no serviço doméstico da TWA desde 3 de dezembro de 1944.

A torre de controle, operada pela Civil Aeronautics Authority (CAA), informou que não havia registro de plano de voo para nenhuma das aeronaves. Um porta-voz da CAA disse que as mensagens de rádio do avião da TWA logo após a decolagem indicavam que o piloto estava "alarmado e animado".

Capa do The Cincinnati Enquirer,  de 13 de janeiro de 1955

O porta-voz também disse que o piloto estava liberado para decolar e virar à direita. Mais tarde, a TWA abriu um processo de danos de $ 2 milhões contra a Castleton Corporation of Kentucky. 

Em 2012 foi erguido pela Kentucky Historical Society e pelo Kentucky Department of Transportation um marcador no local do acidente (Foto: Steve Stoessel)

A causa provável foi determinada para operar o DC-3 em uma zona controlada com tráfego desconhecido, ou seja, nenhuma autorização recebida e nenhuma comunicação com a torre do aeroporto.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, baaa-acro e gendisasters.com