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Um trem carregado de fuselagens do Boeing 737 a caminho de Renton, Washington (Foto: Jody McIntyre)
Em certos mercados, as companhias aéreas e as operadoras de trens competem diretamente entre si por passageiros. No entanto, em outros domínios, a ferrovia desempenha um papel vital em colocar os aviões no ar em primeiro lugar. Especificamente, isso se aplica à produção da popular família 737 da Boeing, cujas fuselagens são transportadas para a fábrica por trem. Mas por que é este o caso?
O percurso
A necessidade de a Boeing transportar suas fuselagens 737 por ferrovia se resume ao local onde são fabricadas. Especificamente, esse é um papel desempenhado pela Spirit AeroSystems, que produz as fuselagens antes de enviá-las à Boeing para ingressar na linha de montagem. No entanto, a Spirit está sediada em Wichita, Kansas, enquanto a fábrica do 737 da Boeing fica em Renton, Washington.
Esta é uma distância de cerca de 1.800 milhas (2.900 km) e, portanto, representa uma dor de cabeça logística para as empresas envolvidas. Voar nas fuselagens dentro de aeronaves de carga maiores seria rápido, mas limitado em sua capacidade. Da mesma forma, os caminhões especializados só podem transportar uma única fuselagem de cada vez, e este é um processo muito lento . Isso desaceleraria o ciclo de produção da aeronave.
A viagem da fuselagem de um 737 começa a quase 2.000 milhas da fábrica da Boeing (Foto: Getty Images)
Como tal, transportar as fuselagens por via férrea é o melhor compromisso em termos de velocidade e capacidade para transportar mais de uma de cada vez. As fuselagens fazem parte de uma carga muito maior, que a BNSF transporta de Wichita para Renton. Em 2013, 35 fuselagens por mês faziam esta gigantesca viagem de trem pelo país.
Uma longa história de entregas ferroviárias
Curiosamente, o 737 não é a única aeronave Boeing para a qual a ferrovia tem sido uma parte crucial do processo logístico. De fato, a Railway Age observa que a Boeing recebe remessas ferroviárias de fuselagens e outros componentes desde os anos 1960.
Além de receber entregas de Wichita, a Boeing também recebeu peças enviadas por ferrovia de instalações no Texas no passado. Da mesma forma, Renton não foi o único destino para esses carregamentos ferroviários, com alguns indo também para sua fábrica em Everett, Washington.
Um close-up da preciosa carga da Boeing e da BNSF (Foto: Dan Bennett via Wikimedia Commons)
Essa prática começou com seu quatro motores 707, e seu 777 de corredor duplo também foi objeto de tais entregas. No entanto, o 737 tornou-se o beneficiário mais comum do serviço. Em fevereiro de 2018, a fuselagem de sua 10.000ª produção chegou a Renton de trem.
Descarrilamento leva a seis sucatas
O transporte ferroviário de fuselagens do 737 provou ser uma solução prática para a realidade logística de levá-los de Wichita a Renton. No entanto, um incidente em 2014 causou problemas significativos para a Boeing e a Montana Rail Link. Especificamente, a Reuters relatou que, em julho daquele ano, o trem em questão descarrilou perto de Superior, Montana.
Este incidente fez com que 19 dos 90 vagões de carga do trem saíssem dos trilhos, incluindo três transportando fuselagens 737. A localização do descarrilamento soletrado foi particularmente inconveniente, pois ocorreu no topo de uma margem de rio. Isso fez com que algumas das fuselagens deslizassem pela margem e no rio Clark Fork. Felizmente, ninguém ficou ferido no incidente.
No entanto, as fuselagens sofreram danos significativos como resultado, com uma delas se partindo em duas. Como tal, eles tiveram que ser descartados até o final do mês, de acordo com o The Seattle Times. A Boeing estava produzindo 42 737s por mês na época, o que significa que o incidente destruiu cerca de 14% de sua capacidade em julho de 2014.
As companhias aéreas esperam transportar quase cinco bilhões de pessoas em todo o mundo este ano, superando o recorde de 2019, antes da pandemia, anunciou nesta segunda-feira a Associação Internacional de Transporte Aéreo (Iata). Os 4,96 bilhões de passageiros esperados para 2024 superariam o recorde de 4,54 bilhões daquele ano.
Reunida em assembleia geral em Dubai, nos Emirados Árabes Unidos, a Iata também prevê que as empresas gerarão um lucro líquido global de US$ 30,5 bilhões este ano e um faturamento recorde de US$ 996 bilhões.
Esses resultados representam “um grande sucesso, considerando as graves perdas recentes devido à pandemia”, disse o diretor geral da associação, Willie Walsh, aos delegados de sua organização, que reúne 320 companhias aéreas, responsáveis por 83% do tráfego mundial.
A crise sanitária causou enormes perdas no setor de transporte aéreo, estimadas pela Iata em US$ 183 bilhões entre 2020 e 2022.
Ninguém negaria que o trem de pouso é um componente vital de qualquer aeronave. Mas quanta atenção você presta a ele quando voa? A tecnologia e a segurança melhoraram significativamente nesta área, mas ainda ocorrem incidentes. Aproxime-se, e essas estruturas enormes, suportando um peso enorme e forças de pouso, são incríveis peças de engenharia.
Como o trem de pouso realmente funciona? (Foto: Boeing)
Uma parte vital da aeronave
O trem de pouso é um dos componentes mais importantes da aeronave. Conforme a aviação evoluiu, ela passou por constantes reengenharia e melhorias. Escrevendo sobre a importância do trem de pouso em um documento de white paper, a empresa de consultoria Infosys descreve essa importância e melhoria na engenharia:
“A necessidade de projetar um trem de pouso com peso mínimo, volume mínimo, custos de ciclo de vida reduzidos e tempo de ciclo de desenvolvimento curto apresenta muitos desafios para os projetistas e profissionais de trens de pouso. Esses desafios foram enfrentados com o emprego de tecnologias, materiais, métodos de análise, processos e métodos de produção avançados.”
A maioria dos trens de pouso é feita por fornecedores terceirizados, e não pelos próprios fabricantes de aeronaves. A Safran Landing Systems é uma das maiores empresas, fabricando trens de pouso para a maioria das aeronaves Airbus, bem como para o Boeing 787.
Absorvendo o impacto
A principal função do trem de pouso é absorver a força de pouso e, claro, evitar que a fuselagem atinja o solo. Essa absorção de força ocorre de várias maneiras. Em primeiro lugar, o amortecedor do trem de pouso principal possui um sistema de absorção de choques, utilizando fluidos compressíveis. Em segundo lugar, a força de pouso é distribuída por várias rodas.
O trem de pouso de um Airbus A380 (Foto: arpingstone via Wikimedia)
Muitas aeronaves menores e médias têm apenas trens de pouso de duas rodas (quatro rodas de cada lado em uma configuração 2-2). O maior Boeing 777 é notável por adicionar uma terceira roda a isso. E as aeronaves mais pesadas, incluindo o Airbus A340 e A380, e o Boeing 747 adicionam um trem de pouso adicional no centro da fuselagem.
Para um caso extremo, dê uma olhada na vasta aeronave Antonov An-225. Isso tem trens de pouso de sete rodas em cada lado.
O trem de pouso Antonov 225 de sete rodas é o maior do mercado (Foto: Antonov Airlines)
Elevando o trem de pouso
Se você observar uma aeronave decolando, verá que a marcha é elevada logo após a saída da pista. A estrutura do trem de pouso é uma fonte significativa de arrasto, portanto, aumentá-la rapidamente é importante quando a aeronave precisa ganhar velocidade. Os pilotos farão isso assim que uma 'taxa de subida positiva' for atingida. Antes disso, a marcha deve permanecer abaixada caso a aeronave desça de volta ao solo.
A marcha será elevada assim que a aeronave estabelecer uma subida positiva (Foto: Getty Images)
O trem de pouso é levantado em um compartimento na fuselagem. Algumas aeronaves possuem portas que se fecham sobre o equipamento, o que protege a estrutura do equipamento e também garante a aerodinâmica da aeronave. Outros, como o 737 acima, retraem para uma cavidade na barriga da aeronave.
Embora as coisas sejam diferentes de aeronave para aeronave, a Virgin Atlantic descreveu como as coisas funcionam em seu A330. Nesse caso, a retração do trem de pouso (e extensão para pouso) é controlada por computador pelo controle do trem de pouso e pelas unidades de interface.
Todas as aeronaves também possuem sistemas de engrenagens de backup. O A330 tem dois sistemas de controle independentes, alternados em uso cada vez que a marcha é ativada. O Boeing 747 tem quatro sistemas hidráulicos separados, por exemplo.
À medida que a marcha é elevada, ela freqüentemente encurta para ocupar menos espaço no compartimento da fuselagem. No A330, isso é conseguido retraindo os amortecedores no suporte do trem de pouso.
E abaixando para pousar
O trem de pouso é abaixado para o pouso quando a velocidade no ar atinge um nível designado (isto é 280 nós no A330, por exemplo). Fazer isso antes disso pode danificar o equipamento e geralmente é evitado. A redução é controlada pelo mesmo sistema de computador duplo. Existe um outro sistema de backup em caso de falha dos sistemas hidráulicos. No A330, é assistido por gravidade, usando eletroímãs. Aeronaves mais antigas podem até ter uma alça manual para diminuir a marcha.
O trem de pouso é abaixado no final da sequência de pouso, uma vez que
a velocidade no ar reduz (Foto: Tom Boon/Simple Flying)
Garantir que o trem de pouso seja abaixado corretamente e travado antes do pouso sempre foi vital. Hoje em dia, isso é indicado pela unidade de computador usando luzes na cabine. Geralmente há um sistema secundário independente indicando isso também.
Não faz muito tempo que também era possível verificar isso visualmente. Muitas aeronaves Boeing 737 mais antigas, conforme descrito no site técnico do Boeing 737, têm um periscópio de visualização na fuselagem acima do trem de pouso principal. Isso foi descontinuado da série 737 NG quando um sistema de backup de indicador independente foi introduzido.
Problemas com trens de pouso
Apesar das melhorias na tecnologia e de vários sistemas de backup, incidentes de emergência envolvendo o trem de pouso acontecem. Com tantas peças móveis e sistemas hidráulicos em jogo, o risco permanece. Felizmente, existem casos de aeronaves pousando com sucesso, apesar dos problemas. Essas chamadas 'aterrissagens de barriga' são, obviamente, muito perigosas, embora, e mesmo se bem-sucedidas, causem grandes danos à aeronave.
A Simple Flying relata regularmente incidentes de aeronaves envolvendo trens de pouso. Em março de 2020, por exemplo, um Virgin Atlantic Airbus A330 foi forçado a retornar ao Heathrow de Londres depois que seu trem de pouso não retraiu. E apenas um mês antes disso, o trem de pouso principal quebrou em um Boeing 757 da Icelandair no Aeroporto Internacional de Keflavik.
Um JetBlue A320 pousa com a engrenagem dianteira com defeito (Foto: Andrewmarino via Wikimedia)
Algumas emergências significativas proeminentes incluem um JetBlue Airbus A320 em 2005, que pousou no Aeroporto Internacional de Los Angeles com uma engrenagem do nariz presa no ângulo errado. E em 2011, MUITO Polish Airlines Boeing 767 pousou no Aeroporto Chopin de Varsóvia com falha completa do trem de pouso, depois que o sistema hidráulico falhou.
Por anos, o desaparecimento do Air France AF447 no meio do Oceano Atlântico, em 01 de Junho de 2009, permaneceu como um dos maiores mistérios da aviação moderna.
Como poderia o Airbus A330, na época a aeronave mais avançada tecnologicamente do mercado, simplesmente desaparecer?
O mistério durou até Abril de 2011, quando foi recuperada a caixa preta do avião.
Os áudios extraídos do equipamento, em conjunto com análise de especialistas, mostram um cenário de sucessão de erros humanos, que tirou a vida de 228 pessoas.
O retrato completo dos últimos minutos deste voo foram narrados no livro “ Erreurs de Pilotage ( vol. 5 )” do piloto e escritor Jean – Pierre Otelli.
A seguir o relato aterrorizante minuto a minuto, sobre o fatídico voo, analisado por especialistas.
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As 1h e 36m, o avião se aproxima das extremidades de um sistema de tempestade tropical.
Diferentemente de TODOS os demais voos que passavam pela região na mesma hora, a tripulação do AF447 não alterou a rota para evitar o pior da tempestade.
A temperatura externa é muito mais quente do que a previsão inicial, impedindo a aeronave, ainda cheia de combustível, de voar mais alto evitando os efeitos da tempestade.
O Airbus entra então, em uma camada de nuvens.
As 1h51m, o cockpit da aeronave fica iluminado por um fenômeno elétrico estranho e incomum, que imediatamente chama a atenção do inexperiente co- piloto Pierre-Cédric Bonin, de 32 anos.
O que é isso? Pergunta.
O capitão, Marc Dubois, um veterano com mais de 11 mil horas de voo, explica a Bonin que se trata do fenômeno “Fogo de São Telmo“, descargas eletroluminescentes que acompanham tempestades e relâmpagos nestas latitudes do planeta.
Aproximadamente ás 2h da manhã, o outro copiloto, David Robert, volta ao cockpit depois de um descanso.
Aos 37 anos, Robert possui mais que dobro de horas de voo que Bonin.
O comandante levanta e cede a Robert o assento de comando do lado esquerdo.
Apesar do gap de experiência entre Robert e Bonin, o capitão Dubois deixa Bonin responsável pelos controles da aeronave.
Ás 2:02 am, o capitão deixa a cabine para tirar um cochilo. 15 minutos depois todos a bordo do Airbus estariam mortos.
02:03:44 (Bonin) La convergence inter tropicale… voilà, là on est dedans, entre ‘Salpu’ et ‘Tasil.’ Et puis, voilà, on est en plein dedans…
A convergência inter-tropical, veja, estamos nela, entre Salpu e Tasil , estamos no centro dela…
A convergência inter-tropical, ou ITC, é uma área próxima do Equador famosa por tempos consistentemente ruins.
Ela é responsável por trovoadas e tempestades enormes e agressivas, algumas chegando até a estratosfera.
Diferente das demais tripulações que faziam a mesma rota naquela noite, a do AF447 não estudou o padrão das tempestades projetadas pela ITC e solicitou um desvio da área de turbulência mais intensa.
(Salpu e Tasil são dois pontos geográficos de controle e identificação de tráfego aéreo )
02:05:55 (Robert) Oui, on va les appeler derrière… pour leur dire quand même parce que…
Sim, vamos chamá-los de volta para informá-los...
Robert aciona o botão de comunicação.
02:05:59 (comissária de voo, via intercom) Oui? Marilyn.
Sim? Marilyn.
02:06:04 (Bonin) Oui, Marilyn, c’est Pierre devant… Dis-moi, dans deux minutes, on devrait attaquer une zone où ça devrait bouger un peu plus que maintenant. Il faudrait vous méfier là.
Sim, Marilyn, aqui é o Pierre, veja, em 2 minutos, entraremos em uma área de turbulência e as coisas podem se movimentar mais que o normal no avião. Pode cuidar disso.
02:06:13 (comissária de voo) D’accord, on s’assoit alors?
Ok, devemos sentar então?
02:06:15 (Bonin) Bon, je pense que ce serait pas mal… tu préviens les copains!
Bem, não é má idéia, avise o restante da tripulação.
02:06:18 (comissária de voo) Ouais, OK, j’appelle les autres derrière. Merci beaucoup.
Sim. Ok. Avisarei a todos aqui atrás. Obrigado.
02:06:19 (Bonin) Mais je te rappelle dès qu’on est sorti de là.
Te ligo assim que sairmos de lá (da zona de turbulência).
02:06:20 (comissária de voo) OK.
Okay.
Os dois pilotos conversam sobre a temperatura externa mais quente que o normal, que impossibilitou a subida da aeronave para a altitude prevista, e mostram felicidade por estarem pilotando um Airbus 330, que tem uma performance na altitude melhor que o Airbus 340.
02:06:50 (Bonin) Va pour les anti-ice. C’est toujours ça de pris.
Vamos com o Sistema anti icing. Melhor que nada.
Como estão voando no meio das nuvens, os pilotos ligam o sistema anti icing do Airbus, que previne a formação de gelo nas superfícies da aeronave.
O gelo, quando formado, diminui a eficiência aerodinâmica da aeronave, aumenta o seu peso e em situações extremas, pode gerar até a queda do avião.
02:07:00 (Bonin) On est apparemment à la limite de la couche, ça devrait aller.
Parece que estamos no final desta camada de nuvens. Acho que estamos bem.
Neste momento, Robert, que estava analisando o sistema de radar do Airbus, descobre que o mesmo não havia sido configurado corretamente. Ele altera para o modo correto e descobre que, na verdade, estão em direção ao centro da tempestade, em sua região de atividade mais intensa
02:08:03 (Robert) Tu peux éventuellement le tirer un peu à gauche.
Você pode ir um pouco mais á esquerda.
02:08:05 (Bonin) Excuse-moi?
Desculpe, o quê ?
02:08:07 (Robert) Tu peux éventuellement prendre un peu à gauche. On est d’accord qu’on est en manuel, hein?
Você pode ir um pouco mais á direita. Parece que estamos no manual correto?
Bonin, sem dizer uma palavra, angula o avião para a esquerda. De repente, um aroma estranho invade o cockpit, como de algo queimado, e a temperatura começa a subir.
Os jovens pilotos pensam que há algo de errado com o sistema de ar condicionado, mas Robert afirma que o problema é devido ás condições climáticas ao redor da aeronave. Bonin se tranquiliza.
Entretanto, um som característico de acúmulo de gelo na fuselagem da aeronave invade a cabine e começa a ficar mais forte.
Bonin avisa que irá diminuir a velocidade do Airbus e pergunta a Robert se deve acionar um recurso que evitaria que o motor pegasse fogo em caso de congelamento extremo dos mesmos.
Logo em seguida, um alarme soa por 2,2 segundos, indicando que o modo piloto automático, o padrão de voo do Airbus, está sendo desativado.
Isso ocorreu pelo fato dos tubos “ Pitot”, sensores que medem a velocidade do avião, estarem congelados. Sem as corretas métricas de velocidade medidas pelos tubos, o desempenho do piloto automático fica comprometido.
A partir de agora os pilotos precisariam voar o Airbus em modo manual.
Até este momento, o avião não sofreu nenhum tipo de pane. Com exceção do medidor de velocidade, tudo está funcionando perfeitamente.
Bonin e Robert, entretanto, nunca receberam treinamento de como operar um avião Airbus com tecnologia de ponta, em velocidade de cruzeiro, sem o medidor de velocidade funcionando.
02:10:06 (Bonin) J’ai les commandes.
Eu tenho os controles.
02:10:07 (Robert) D’accord.
Okay.
Talvez assustado com tudo o que ocorreu em tão poucos minutos, a turbulência, o cheiro de queimado, o problema no radar que fez com que o avião estivesse direcionado para o centro da tempestade, Bonin reage pela primeira vez de maneira irracional.
Ele puxa o seu side stick – joystick de controle do Airbus, substituto do antigo manche nos aviões mais modernos – e posiciona o avião em uma subida íngreme, apesar de terem discutido no cockpit há pouco sobre como a temperatura externa mais quente que o normal tinha prejudicado os planos iniciais de altitude de voo.
O comportamento e ações estranhas de Bonin é um enigma para os profissionais da aviação até hoje, anos após a tragédia.
“Se ele está com a aeronave estabilizada em linha reta, e não possui um medidor de velocidade confiável, não sei porque ele puxaria o stick e tentaria ganhar altitude neste momento”, diz Chris Nutter, um piloto de avião e instrutor de voo.
“O procedimento lógico seria fazer uma verificação cruzada entre o indicador de velocidade no ar atual, supostamente com problema e os demais instrumentos da aeronave, como velocidade no solo, altitude e taxa de subida, antes de começar a operar manualmente os controles”, continua Nutter.
Imediatamente após Bonin posicionar o avião para subida, o computador do Airbus reage. Um alarme avisa a tripulação de que eles estão deixando a sua altitude de voo programada.
E o alarme de stall é ativado.
Junto com o alarme de aproximação ao solo, o aviso de stall está entre os alertas de cockpit mais importantes, sinalizando que o avião se encontra em perigo.
O alarme é caracterizado por uma voz robotizada que repete “ Stall, Stall, Stall” junto com um som de alerta.
Aqui um exemplo de um alarme de stall ativado.
O stall pode ocorrer em situações de voo com baixa velocidade, quando o potencial aerodinâmico do avião começa a ser perdido, a sustentação de suas asas diminui e a aeronave pode cair em um mergulho fatal.
Em situações de stall, todos os pilotos são treinados para empurrarem os seus manches para frente, ou no caso do Airbus,, o seu stick, de modo que o nariz do avião mova-se para baixo, perdendo altitude e ganhando velocidade, devolvendo para a aeronave a sua sustentação aerodinâmica e controle pelo piloto.
O alarme de stall do Airbus é impossível de ser ignorado, e por toda a duração do fatídico voo do AF447, nenhum dos pilotos comentaria sobre o alarme, ou discutiriam a possibilidade do avião, estar de fato, “estolando”.
Até o impacto final, Bonin continuaria puxando o seu stick, o exato oposto do que deveria fazer para recuperar a aeronave.
Pierre-Cedric Bonin - Principal responsável pela queda do Airbus
02:10:07 (Robert) Qu’est-ce que c’est que ça?
O que é isso?
02:10:15 (Bonin) On n’a pas une bonne… On n’a pas une bonne annonce de vitesse.
Não há indicação, indicação de velocidade.
02:10:16 (Robert) On a perdu les, les, les vitesses alors?
Perdemos os indicadores, de velocidade então?
O avião, a esta altura, estava subindo á uma taxa de 7 mil pés por minuto. A medida que ganhava altitude, perdia velocidade, até chegar a perigosos 93 nós, uma velocidade que seria atribuída mais á um Cessna pequeno do que um Airbus A330, um dos maiores aviões do mercado de passageiros naquela época.
Robert nota os erros de Bonin e tenta corrigí-los.
02:10:27 (Robert) Faites attention à ta vitesse. Faites attention à ta vitesse.
Preste atenção na sua velocidade. Preste atenção na sua velocidade.
Ele provavelmente se referia á velocidade/ taxa de subida da aeronave. E continuaram subindo.
02:10:28 (Bonin) OK, OK, je redescends.
Okay, okay, Estou descendo.
02:10:30 (Robert) Tu stabilises…
Estabilize..
02:10:31 (Bonin) Ouais.
Sim.
02:10:31 (Robert) Tu redescends… On est en train de monter selon lui… Selon lui, tu montes, donc tu redescends.
Desça, Está dizendo que estamos subindo, subindo.. então desça.
02:10:35 (Bonin) D’accord.
Okay.
Graças ao efeito do Sistema de anti congelamento, um dos tubos Pitot começam a funcionar novamente. Os dados corretos de velocidade voltam a estar válidos no cockpit da aeronave.
02:10:36 (Robert) Redescends!
Desça!
02:10:37 (Bonin) C’est parti, on redescend.
Sim, estamos descendo.
02:10:38 (Robert) Doucement!
Gentilmente!
Bonin Alivia a pressão de puxada no stick e o avião ganha velocidade á medida que o ângulo de subida diminui, chegando a acelerar a 223 nós.
O alarme de stall silencia. Por um breve momento, os pilotos estão, novamente, em controle da aeronave.
02:10:41(Bonin) On est en… ouais, on est en “climb.”
Estamos, sim, estamos em uma subida.
Ainda assim, Bonin não baixa o nariz do avião. Robert, reconhecendo a gravidade da situação, aperta o botão para chamar o Capitão Dubois á cabine.
02:10:49 (Robert) Putain, il est où… euh?
Droga, onde ele está?
O avião subiu 2.512 pés acima de sua altitude inicial, e apesar de estar agora descendo á uma taxa perigosa, ainda está voando dentro de padrões aceitáveis pelas normas da aviação.
Mas por motivos ainda desconhecidos, Bonin, novamente, aumenta a pressão na puxada de seu stick, levantando o nariz do avião mais uma vez, perdendo velocidade.
O alarme de stall dispara mais uma vez.
E novamente, os pilotos decidem por ignorá-lo. Um dos possíveis motivos para isso, ventilado entre os especialistas, é que os pilotos acreditam ser impossível estolar um Airbus A330.
Não é uma teoria maluca, pois o Airbus voa através de uma tecnologia chamada “ Fly by Wire”, os controles do avião não são mecânicos, como um cabo de aço ligado ao manche do cockpit que quando puxado, aciona fisicamente o cabo, movimentando a asa do avião.
No “Fly by Wire”, todos os sinais de controles do cockpit, como o apertar de um botão, ou uma movimentação do stick, são elétricos. Este sinal é enviado ao computador central do Airbus, que por sua vez aciona os componentes físicos da aeronave, realizando a ação desejada na fuselagem em si.
Na maior parte do tempo o computador de bordo opera sob um parâmetro chamado de “Normal Law“ ou “Lei Normal“, que significa que o computador do avião não realizará nenhum comando que levará a aeronave para fora do seu “envelope de voo“.
O envelope de voo são os parâmetros máximos e mínimos de sua altitude em relação á sua velocidade, em que o avião é capaz de operar, ser controlado, ou seja voar em segurança.
Segundo especialistas, o computador de voo do Airbus , se operado no “ Normal Law” não permitirá que o avião estole.
Porém, crucial para entendermos o contexto do acidente, é que a partir do momento que o computador de voo do Airbus perdeu as informações de velocidade (devido ao congelamento dos tubos Pitot), ele automaticamente desconectou o piloto automático e mudou o parâmetro de voo para “Alternate Law“ ou “Lei Alternativa“, um regime de voo com quase nenhuma trava de segurança contra erros humanos.
No modo “Alternate Law“, os pilotos podem estolar e até derrubar a aeronave com seus comandos manuais.
É provável que Bonin nunca tivesse voado sob os parâmetros de Alternate Law, ou mesmo entendesse as suas restrições e características. Talvez por isso o fato bizzaro de nenhum comentário na cabine sobre o alarme de stall.
Bonin não imaginou que o Airbus, automaticamente, pudesse mudar de parâmetro e retirar as salvaguardas do Normal Law contra a estolagem da aeronave.
02:10:55 (Robert) Putain!
Merda!
Outro dos tubos Pitot volta a funcionar novamente. Todos os instrumentos de voo estão, neste momento, em perfeito estado e mostrando dados corretos para a a cabine.
A tripulação possui todas as condições de pilotar o avião com segurança e os problemas que irão ocorrer deste ponto em diante são todos atribuídos a erro humano.
02:11:03 (Bonin) Je suis en TOGA, hein?
Estou em TOGA hein??
Esta frase de Bonin traz informações reveladoras sobre a sequência de erros que levaram ao desastre. TOGA é uma sigla que significa “Take off, Go Around“.
Quando um avião está decolando ou abortando um pouso (going around) , precisa ganhar tanto altitude como velocidade da maneira mais eficiente possível.
Neste momento crítico de um voo, os pilotos são treinados para aumentar a velocidade do motor ao nível “TOGA” e levantar o nariz da aeronave á uma angulação específica.
Aqui, Bonin tentava o mesmo. Ele queria aumentar a velocidade ao mesmo tempo que ganhava altitude, saindo do perigo.
Mas ele não estava no nível do mar, e sim no ar rarefeito de 37 mil pés de altura.
Nestas condições, o motor gera menor potência, as asas dão menor sustentação ao Airbus e o mais grave, posicionar o nariz do avião na angulação prevista em TOGA, neste caso não geraria um ganho de altitude. E sim uma perda.
Apesar de irracional, o comportamento de Bonin pode ser explicado. O stress psicológico tende e bloquear a parte do cérebro responsável por idéias inovadoras e criativas. Nesta situação, o ser humano tende a voltar-se para o familiar, conhecido, e no caso de Bonin, situações que ele já havia treinado.
Pilotos em geral são obrigados a pilotar aeronaves manualmente em todas as fases de voo como parte de seus treinamentos, normalmente em baixa altitude, como nas decolagens, aterrisagens e aproximações.
Não surpreende que Bonin, no meio de uma tempestade, com o Airbus fora de controle, com medo e desesperado, tenha tentado pilotar o avião como em seus treinamentos em baixa altitude.
Mesmo que sua resposta tenha sido totalmente inadequada para a situação.
02:11:06 (Robert) Putain, il vient ou il vient pas?
Merda, ele está vindo ou não ?
O avião atinge a sua altitude máxima. Com os motores em potência total, e seu nariz angulado para cima a 18 graus, ele permanece em linha reta por alguns instantes, antes de voltar a cair em direção ao oceano.
02:11:21 (Robert) On a pourtant les moteurs! Qu’est-ce qui se passe bordel? Je ne comprends pas ce que se passe.
Ainda temos motor! O que está acontecendo? Eu não entendo o que está acontecendo!
Diferente dos manches do Boeing, os side sticks do Airbus são “assíncronos” ou seja , se movem de maneira independente.
Se o piloto do assento da direita estiver puxando para trás o stick, o piloto do assento esquerdo não sentirá nada” diz Dr David Esser, professor de Ciências Aeronáuticas da Universidade Aeronáutica de Embry-Riddle
“O stick de um lado não se move porque o outro se moveu, assim como ocorre nos aviões mais antigos, com sistemas mecânicos” diz Esser.
Robert não tem idéia de que, apesar da conversa recente na cabine, Bonin ainda continua com seu stick puxado.
Os pilotos, neste momento, perderam totalmente o controle da cabine. Não se sabe mais quem é responsável por o quê, e o que cada um está fazendo.
É um resultado previsível quando se tem dois co-pilotos voando na mesma cabine.
“Quando se tem um capitão e um primeiro oficial, é claro quem está no comando, quem é o responsável pela aeronave“ diz Nutter
A queda do avião em direção ao oceano se acelera. Se Bonin tivesse tirado as mãos do stick, o nariz do Airbus teria caído e recuperado sua velocidade horizontal e sustentação. Mas como ele continua com o stick puxado ao máximo, o nariz continua alto e o avião continua com sua velocidade horizontal mínima, onde os efeitos dos controles e manobras realizadas pelos pilotos possuem pouco efeito. Sem sustentação não há como controlar o avião. Com a forte turbulência da tempestade, era quase impossível nesta altura dos acontecimentos, manter o simples alinhamento das asas.
02:11:32 (Bonin) Putain, j’ai plus le contrôle de l’avion, là! J’ai plus le contrôle de l’avion!
Merda, eu não tenho o controle do avião, não tenho! Nada!
02:11:37 (Robert) Commandes à gauche!
Controles à esquerda.
Finalmente, o mais experiente dos presentes na cabine, que parece ter uma melhor noção da gravidade da situação, assume o controle do avião.
Infelizmente, Robert também não conseguia entender que o avião estava estolando, e puxa também seu stick!
Apesar do nariz do Airbus estar angulado para cima, o avião continua perdendo altitude á um ângulo de 40 graus. O alarme de stall continua na cabine
Bonin reassume os controles !
Um minuto e meio após o início da crise, o Capitão retorna a cabine. O sinal de stall contina.
02:11:43 (Captain) Eh… Qu’est-ce que vous foutez?
Que merda que vocês estão fazendo?
02:11:45 (Bonin) On perd le contrôle de l’avion, là!
Nós perdemos o controle da aeronave!
02:11:47 (Robert) On a totalement perdu le contrôle de l’avion… On comprend rien… On a tout tenté…
Perdemos totalmente o controle do avião. Nós não entendemos. Já tentamos de tudo!
Neste momento o avião já havia retornado a sua altitude inicial anterior á crise, mas agora estava caindo rapidamente. Com o nariz levantado a 15 graus, e uma velocidade horizontal de100 nós, o Airbus estava perdendo 10 mil pés de altitude por minuto, angulado a 41,5 graus.
Iria manter este padrão por todo o tempo, até o impacto fatal.
Apesar dos tubos Pitot estarem funcionando perfeitamente, a velocidade do avião era tão baixa, cerca de 60 nós, que seus comandos para “ângulo de ataque” não são mais aceitos como válidos pela aeronave, e o alarme de stall silencia temporariamente.
Isso pode ter dado a impressão para os pilotos de que a situação estava melhorando, quando na verdade, piorava rapidamente
Outro fato bizarro extraído da análise da caixa preta do avião: O Capitão Dubois, em nenhum momento, tentou assumir o controle da aeronave.
Se o tivesse feito, um Capitão do seu calibre, com milhares de horas de voo, certamente teria entendido imediatamente a loucura de manter puxado o stick em um avião estolado.
Dubois, preferiu sentar-se atrás dos pilotos na cabine, de forma a repassar suas ordens á quem já estava em controle do avião.
Porém, de onde estava, e apenas analisando o painel de instrumentos, o Capitão não conseguiu descobrir o real motivo do errático comportamento da aeronave. A informação chave de toda a tragédia: Que um dos pilotos estava, o tempo todo, com seu stick puxado.
Ninguém comentou o fato a Dubois, e ele não pensou em perguntar.
02:12:14 (Robert) Qu’est-ce que tu en penses? Qu’est-ce que tu en penses? Qu’est-ce qu’il faut faire?
O que você acha? O que você acha? O que devemos fazer?
02:12:15 (Captain) Alors, là, je ne sais pas!
Não sei!
Mesmo com o alarme de stall ativado, os três pilotos discutiam a situação sem qualquer sinal de compreensão da natureza do problema.
No meio do pânico,nenhum comentário sobre o alarme de stall e o avião continuava a ser bombardeado pela turbulência, o capitão pede a Bonin para nivelar as asas
Eles discutem brevemente sobre se a aeronave está ganhando ou perdendo altitude.
Mais uma mostra de que, até segundos antes do impacto fatal, ninguém da tripulação tinha qualquer idéia do que estava acontecendo.
Enquanto o avião se aproximava a 10.000 pés de altura, Robert tenta retomar os controles e empurra o stick ao máximo, mas como o Airbus está em modo “ dual imput “, o seu sistema fly by wire faz uma média entre os dois sinais de entrada conflitantes que partiam dos sticks dos pilotos, um empurrando na tentativa de baixar o nariz do avião e ganhar velocidade, e o outro, de Bonin, puxando para não perder altitude.
MD 82 daTWA em novembro de 1985 (Foto: Aero Icarus)
Se você tivesse feito um voo doméstico ou internacional para ou da América há 50 anos, a TWA teria sido uma das “Quatro Grandes” operadoras que você teria que escolher. Se você procurar por eles hoje, não há nada. O que aconteceu?
Bem, para começar, não é bem verdade que não resta nada da TWA. Para aqueles que estão se perguntando quem é o dono da TWA agora, seria a American Airlines: eles se fundiram (mais como a última comprou a primeira) em 2001.
Mesmo assim, é uma sombra do que já foi uma das maiores companhias aéreas do mundo. A morte da TWA envolve terrorismo, tragédia, tempos de mudança, uma frota envelhecida, desregulamentação, ganância dos anos 80 descontrolada e dois dos mais famosos (ou infames) mega-empresários de todos os tempos.
1. Os anos 30, 40, Howard Hughes e Pan Am
Em 1930, a Trans World Airlines nasceu como o bebê da fusão da Western Air Express e da Transcontinental Air Transport. A incipiente companhia aérea começou entregando voos pelo correio entre Salt Lake City e Los Angeles e se expandiu a partir daí, adicionando lentamente voos comerciais e, eventualmente, internacionais nos anos 40. A Western Air Express se separaria novamente em 1934, mas a TWA estava aqui para ficar (por enquanto).
DC-3 da TWA (Foto Bill Larkins)
Alguns anos depois, Howard Hughes (fase pré-Crazy Rich Recluse) comprou o controle da empresa. Hughes reteve o controle da TWA por décadas, mesmo em sua loucura dos últimos dias de King Lear, até ser forçado a sair em 1960 e a vender ações em 1966.
Enquanto isso, seus voos internacionais realmente “decolaram” de sua rota inaugural de Nova York a Paris em 1946 para rotas por toda a América do Norte, Europa, Oriente Médio, África e Ásia. Fiel ao seu nome, a TWA era uma companhia aérea 'transmundo' e uma das maiores.
Aqueles familiarizados com a indústria aérea podem pensar que isso lembra outra companhia aérea clássica, a Pan Am . Os dois tinham quase a mesma idade, com a Pan Am sendo um pouco mais velha, formada em 1927 (embora a antecessora da TWA, Western Air Express, tenha sido formada em 1925), e ambas seguiam o mesmo modelo de correio aéreo para voos internacionais. Eles foram grandes rivais e dominaram esta era das viagens aéreas nos Estados Unidos.
2. Os anos 50, 60 e a Era do Jato
Tanto a Pan Am quanto a TWA também ajudaram a inaugurar a era das viagens a jato. Aqui, novamente, as duas companhias aéreas serviram como um estudo de caso em companhias aéreas concorrentes de sucesso semelhantes. Até a natureza de sua ostentação e branding era semelhante.
A Pan Am adorava se anunciar como a “companhia aérea de luxo”, mas a TWA era uma grande rival nesse departamento. Enquanto os anúncios da Pan Am enfatizavam comida melhor e condições luxuosas, a TWA inovou ao se tornar a primeira companhia aérea a exibir filmes durante o voo em 1961.
Nos anos 50 e 60, ambas as companhias aéreas prosperaram. Afinal, havia negócios mais do que suficientes para todos. Na década de 50, mais pessoas voavam do que nunca. Isso significou um grande novo pote de passageiros domésticos e internacionais ansiosos.
Sendo a TWA uma das companhias aéreas mais bem estabelecidas do país, eles estavam em uma das melhores posições para capitalizar sobre essa nova ânsia e acessibilidade para viagens internacionais.
L 1649A Starliner daTrans World Airlines (Foto: domínio público)
Nesta época, a TWA contava com Boeing 707 em grande escala para voos domésticos e transatlânticos. A TWA também foi pioneira em termos de viagens a jato. A companhia aérea também ajudou a inaugurar a era do jato com o maior Boeing 707 para seu serviço transcontinental e transatlântico.
Para os amantes da história da aviação, os primeiros Boeing 707 da frota da TWA mediam 145 pés com envergadura de 130 pés. Eles derrubaram a balança em cerca de 250.000 libras. TWA se juntou à era do jato em 20 de Março de 1959, com o voo 707 de San Francisco para Nova York.
Dito isso, esses 707s não eram, digamos, exatamente amigos do ambiente. Não apenas não eram eficientes em termos de combustível para os padrões modernos, mas também eram um pesadelo ecológico, bombeando enormes quantidades de poluentes na atmosfera.
Dito isso, o progresso sempre tem que começar em algum lugar e com a TWA abrangendo os 707s, os voos transatlânticos de Nova York para Londres ou Paris poderiam ser concluídos em seis horas, o que é menos da metade do tempo que levaria aviões movidos a hélice e, portanto, estilhaçantes (ou “Estilhaçando o ar”) por enquanto!
3. 1969 a 1986: Dívida, Petróleo, Terrorismo e Problemas Intermináveis
Ainda assim, tudo isso veio sem problemas. Howard Hughes pode ter sido um dos homens megarricos mais famosos (ou infames) da América, mas agora ele também estava começando a sentir alguns dos sinais de instabilidade mental que o tornariam notório. Isso, junto com seus negócios anteriores, representou problemas para a TWA.
Ao longo dos anos 60, a TWA teve que lidar com dívidas devido a decisões tomadas nos anos Hughes. Ele também foi um microgerenciador notório, especialmente quando se tratou de se adaptar a essa nova era dos motores a jato. O resultado? A TWA ganhou terreno, mas não tão rápido quanto muitos de seus concorrentes.
Hughes teria partido no final dos anos 60, mas uma questão nova e muito mais sinistra surgiria para obscurecer o futuro da TWA - o terrorismo.
Embora eles não fossem os únicos com esse problema (a rival de longa data, Pan Am, também teve vários ataques de alto perfil), a TWA foi notoriamente infeliz nesse aspecto. Entre 1969 e 1986, a companhia aérea foi alvo de vários ataques terroristas notáveis:
1969, TWA 740: Um voo com destino a Roma para Tel Aviv foi sequestrado pela Frente Popular para a Libertação da Palestina. Dois reféns israelenses foram mantidos por dois meses, mas eventualmente todos os 127 passageiros foram libertados e os sequestradores foram presos.
1970, TWA 741: Isso foi parte dos sequestros de campo de Dawson, nos quais cinco aviões com destino a Nova York e Londres foram sequestrados pela PFLP. Os passageiros judeus, em particular, foram escolhidos para a perseguição. Felizmente, todos os reféns em todos os aviões foram finalmente evacuados com segurança.
1974, TWA 841: Uma bomba explodiu em um vôo com destino de Tel Aviv a Nova York, matando 88 pessoas.
1976, TWA 355: um voo com destino a Nova York a Chicago foi sequestrado por cinco separatistas croatas, alegando que tinham uma bomba. Eles voaram para Newfoundland, Islândia e Paris antes de confessar que sua bomba era falsa.
1985: TWA 847: Um voo de Roma para Atenas foi sequestrado em Beirute. Voando de um lado para outro entre Beirute e Argel, os sequestradores espancaram e torturaram passageiros, matando um, o marinheiro da Marinha dos Estados Unidos, Robert Strethem. O USS Strethem é nomeado em sua homenagem.
1986, TWA 840: Um explosivo plástico explodiu em outro vôo de Roma para Atenas. Quatro foram mortos e nove feridos. Felizmente, o piloto ainda conseguiu fazer um pouso, salvando o resto dos passageiros. A Organização Abu Nidal, outra organização terrorista palestina, foi considerada a provável criminosa.
Nenhuma quantidade de devastação econômica pode jamais se equiparar ao custo humano de tais crimes. Mesmo assim, a TWA foi devastada pela mancha em sua reputação pública que veio com esses ataques. Afinal, são muitos ataques e o público ficou assustado. Pode não ter sido culpa deles, mas ajudou a afundar a marca TWA.
Finalmente, como você deve ter notado, vários desses sequestros estavam ligados a grupos terroristas palestinos dentro do conflito israelense-palestino mais amplo. Isso foi (e continua sendo) bastante quente e, nos anos 70, resultou em países árabes colocando embargos de petróleo nos Estados Unidos.
Se você estava por perto na época, provavelmente se lembra de como o racionamento de petróleo e gás piorou. Para empresas que dependiam muito do petróleo, como as companhias aéreas (especialmente as já vulneráveis como a TWA), isso teve um efeito paralisante.
4. 1978: A desregulamentação atinge fortemente a TWA
Se você sabe alguma coisa sobre Washington nas últimas décadas, sabe que conseguir qualquer tipo de acordo bipartidário no Congresso é notoriamente difícil. Felizmente, em raras ocasiões, isso ainda acontece. Infelizmente, uma dessas ocasiões ajudou a matar companhias aéreas como a Pan Am e a TWA.
Embora nos lembremos corretamente da era Reagan de desregulamentação massiva e dos lucros exorbitantes e da desigualdade de renda que veio com ela, a Lei de Desregulamentação das Companhias Aéreas de 1978 foi um prelúdio disso. Antes disso, o custo das passagens aéreas era muito mais regulamentado pelo governo dos Estados Unidos. Agora, era um vale-tudo.
jimmy Carter assinando a Lei de Desregulamentação da Companhia Aérea de 1978
Por um lado, política à parte, esse ato (por enquanto) melhorou e incentivou a competição entre companhias aéreas. Por outro lado, se há algo que as companhias aéreas em dificuldades, como a TWA e a rival Pan Am, não podiam pagar agora, era a concorrência obtendo lucros extremamente necessários em meio a prejuízos já crescentes.
5. 1984 a 1992: Carl Icahn ajuda a matar um ícone
Terrorismo, desregulamentação e problemas com o petróleo não são suficientes? Tente ter um dos mais notórios “invasores corporativos” de todos os tempos como seu chefe. Carl Icahn é uma figura polarizadora, admirada e odiada por seu interesse próprio próximo de Ayn Randian. Em empreendimento após empreendimento, muitas vezes ele sai mais rico, mas deixando um lugar mais pobre para trás.
Veja a TWA, por exemplo. Em 1984, a TWA já estava lutando pelos motivos que mencionamos. O que precisava era estabilidade e investimento. O que conseguiu foi um líder mais interessado em como seus ativos poderiam render-lhe ganhos massivos de curto prazo, em vez de como ele poderia alcançar a sustentabilidade de longo prazo.
McDonnell Douglas DC 9 da TWA no Aeroporto JFK (Foto: kitmasterbloke)
Um exemplo perfeito disso é como Icahn lidou com as rotas da TWA em Londres. Essas eram algumas das, senão a maioria, das rotas mais lucrativas operadas pela TWA e uma de suas poucas linhas de vida restantes.
Assim como a Pan Am, que também estava sendo forçada a vender algumas rotas e se concentrar em outras opções transatlânticas, o modelo de negócios da TWA parecia realmente precisar dessas rotas de Londres para sobreviver.
Mas Carl Icahn não via dessa forma. Ele vendeu essas rotas para a American Airlines em 1991, cortando uma das maiores fontes de receita da TWA por US$ 455 milhões. Para que você não pense que isso foi feito exclusivamente para salvar as fortunas da TWA, lembre-se da reputação de Icahn como um "invasor corporativo".
Quando Icahn comprou 20% das ações da TWA em 1985, ganhando o controle, ele passou a enriquecer tornando a empresa privada, embolsando $ 469 milhões e deixando a empresa com $ 540 milhões em dívidas.
Isso não apenas demonstra o quanto Icahn destruiu sua própria empresa, mas ilustra ainda mais o quanto precisava dessas rotas de Londres para sobreviver e como era selvagem um golpe mortal egoísta para vendê-las na época.
Este foi facilmente um dos movimentos mais destrutivos para torpedear as chances de sobrevivência da TWA. Embora possamos perguntar o que matou a TWA, uma pergunta melhor pode ser quem, e a melhor resposta pode ser Carl Icahn.
Certamente é assim que o membro do conselho do eBay, Marc Andeersen, vê. Em uma postagem no blog de 2014 (agora arquivado no Business Insider), ele caracteriza a aquisição da empresa por Icahn como "um ataque furtivo", enquanto discute como ele "sistematicamente retirou seus ativos".
Convair CV 880 da TWA (Foto: Reinhard Zinabold)
Nos anos 90, Icahn havia efetivamente limpado a carcaça da TWA. Ele partiu em 1993, mas muito da antiga glória da TWA e esperança para o futuro foram com ele.
Provavelmente, se você se perguntou “Por que a TWA fechou?”, Você terá sua resposta agora.
6. 1993 a 2001: Últimos dias e a venda para a American Airlines
As coisas só piorariam para a TWA à medida que outra velha tragédia ressurgisse - explosões em voos. Em julho 17 th 1996, TWA 800 ligados de Nova York a Paris explodiu, matando todas as 230 pessoas a bordo. Embora tenha sido considerado um acidente (provavelmente o resultado de uma faísca no tanque de combustível), reviver memórias de antigas histórias de terror da TWA era a última coisa de que a empresa em dificuldades e em dificuldades precisava.
Pode não ter sido a gota d'água oficial, mas foi um prego simbólico em um caixão que estava sendo feito há décadas. Dada a provável causa do acidente, parte da cobertura da mídia e da culpa se fixaram na frota outrora revolucionária da TWA, mas agora envelhecida.
A essa altura, a Pan Am, assolada por questões semelhantes, havia falido, liquidada em 1991. Após algumas perdas enormes em seus últimos anos e outra tentativa insultuosa (ou hilária) de Carl Icahn de comprar a empresa, a TWA entrou em negociações com compradores em potencial. Com o 11 de setembro matando a indústria de viagens por meses, nem é preciso dizer, a TWA não sobreviveria e foi finalmente vendida em 2001.
Quando a TWA parou? Ele fez seu último voo em 1º de dezembro de 2001. Para piorar a situação, quem é o dono da TWA agora? American Airlines - a empresa para a qual Icahn leiloou aquelas lucrativas rotas de Londres anos atrás.
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