Aconteceu em 10 de março de 1946: O mistério da queda do DC-3 da Australian National Airways após a decolagem

A notícia do acidente apareceu na primeira página do The Argus em 12 de março de 1946

No domingo, 10 de março de 1946, uma aeronave Douglas DC-3 partiu de Hobart, na Tasmânia, com destino a Melbourne, na Austrália. A aeronave caiu no mar com os dois motores operando, menos de 2 minutos após a decolagem. Todas as vinte e cinco pessoas a bordo da aeronave morreram. Foi o pior acidente de aviação civil da Austrália na época.

A aeronave que realizaria o voo era o Douglas C-47-DL (DC-3), prefixo VH-AET, da Australian National Airways, construída em 1942 como uma aeronave de transporte militar com número de série Douglas 6013. Foi atribuído o número de série militar dos EUA 41-18652 e em 1943 foi entregue à Força Aérea do Exército dos EUA em Brisbane, na Austrália . Em novembro de 1944, foi vendida para a Comunidade da Austrália. 

Doze C-47 foram comprados pela Commonwealth of Australia e alugados sob fretamento para empresas de aviação, seis delas para a Australian National Airways. A aeronave registrada como VH-AET pela Commonwealth, foi alugada para a Australian National Airways em 20 de dezembro de 1944. A companhia aérea então a converteu para a configuração de aeronave civil cerca de um ano antes do acidente. O VH-AET voou por 7.477 horas.

O Douglas DC-3, prefixo VH-ABR, da Australian National Airways, similar ao avião
acidentado em 1946 (Foto: Daniel Tanner/JetPhotos)

O Douglas DC-3 prefixo VH-AET, chegou ao aeródromo de Cambridge na Tasmânia, às 20h15, horário local, com cerca de quatro horas de atraso. O voo de volta ao aeroporto de Essendon, em Melbourne, estava programado para partir às 16h50, mas só saiu às 20h50.

A bordo estavam 21 passageiros, três pilotos e uma aeromoça. As aeronaves Douglas DC-3 (e C-47) eram normalmente tripuladas por dois pilotos, mas em 10 de março a cabine do VH-AET foi ocupada por uma terceira pessoa, um piloto supranumerário que estava fazendo seus primeiros voos com a companhia aérea.

O capitão era Thomas Spence, de 30 anos. Ele tinha cerca de 3.500 horas de experiência de voo e havia sido capitão da aeronave Douglas DC-3 por um ano. Ele ingressou na Australian National Airways em junho de 1942.

O copiloto era David Collum, de 21 anos. Ele tinha cerca de 1.400 horas de experiência de voo, principalmente com a Australian National Airways.

O piloto supranumerário era Austin Gibson, de 37 anos. Ele tinha cerca de 2.500 horas de experiência de voo na RAAF; metade disso como instrutor de voo. Ele tinha mais de 1.000 horas no comando das aeronaves bimotores Anson, Oxford, Hudson e Beaufort, mas nenhuma experiência no Douglas C-47 ou DC-3.

O peso da aeronave estava cerca de 900 libras (410 kg) abaixo do peso máximo autorizado. A decolagem foi com vento fraco de sul em direção à baía de Frederick Henry e ao mar. Observadores no aeródromo informaram que a decolagem foi normal e ambos os motores estavam funcionando perfeitamente.

Testemunhas nas proximidades de Seven-Mile Beach estimaram que a aeronave atingiu uma altura de pouco mais de 400 pés (120 m) antes de virar ligeiramente à esquerda e descer abruptamente.

A aeronave sobrevoou a terra e caiu em Frederick Henry Bay cerca de 300 jardas (270 m) além da borda da água e uma milha (1,6 km) do extremo oeste de Seven-Mile Beach. Após a decolagem voou menos de 2 minutos e percorreu uma distância de apenas 2,9 milhas náuticas (5,4 quilômetros).

Ao saber do acidente na vizinha Seven-Mile Beach, funcionários da Australian National Airways correram do aeródromo de Cambridge para prestar assistência. Por volta das 23h15, a fuselagem traseira veio à tona a uma curta distância da costa. 

Donald Butler, um dos funcionários, temia que a aeromoça ainda pudesse estar presa em seu assento na parte traseira da fuselagem. Ele pegou um pedaço de corda, nadou até a peça flutuante da estrutura, prendeu a corda na roda traseira e depois nadou de volta para a praia.

 A fuselagem traseira depois de ter sido arrastada para terra usando uma corda presa à roda traseira

Um caminhão a motor foi usado para arrastar a fuselagem traseira para terra, mas não havia ninguém dentro. O leme, o profundor e compensador estavam quase intactos. O compensador do elevador ainda estava ajustado adequadamente para uma subida rasa após a decolagem.

Fuselagem traseira invertida em Seven-Mile Beach. A barbatana e o leme
foram dobrados paralelamente ao plano traseiro.

Os destroços estavam a cerca de 18 pés (5,5 m) de profundidade. Um pontão de mergulho foi rebocado para o local pelo navio da Marinha Real Australiana HMAS Huon. O mergulhador Glen Thorne encontrou pedaços de destroços espalhados por uma ampla área do fundo do mar. 

A aeronave havia se desintegrado e havia poucos pedaços reconhecíveis de estrutura. Partes importantes dos destroços foram finalmente recuperadas do fundo do mar por Thorne trabalhando no pontão. 

Cerca de 4 horas após o acidente, o corpo mutilado de uma mulher foi levado para a Seven-Mile Beach. Quinze minutos depois, o corpo de um homem foi levado à praia. Posteriormente, foi identificado como o corpo do capitão. Em intervalos até as 6h30, outros 5 corpos foram levados à praia. 

No dia seguinte, outros 3 corpos foram recuperados. Os corpos estavam gravemente mutilados e nus ou vestidos apenas com vestígios de roupas íntimas, indicando a gravidade do impacto com a água. Um corpo estava sem uma perna. Uma cabeça, separada de seu corpo, foi recuperada nas proximidades.

Os corpos de 21 das 25 pessoas a bordo foram finalmente recuperados das praias ao redor de Frederick Henry Bay. Um corpo foi encontrado na praia de Sandford, cerca de 5 milhas do local do acidente. O corpo do piloto supranumerário não foi identificado até 19 dias após o acidente. Os restantes 4 corpos nunca foram encontrados.

Dois anos após o acidente, um fêmur humano foi encontrado em Seven-Mile Beach. A polícia acredita que o osso veio de um dos corpos nunca recuperados.

O diretor-geral da Aviação Civil prontamente estabeleceu um painel para investigar o acidente. O painel foi presidido por John Watkins, Superintendente de Aeronavegabilidade e Engenharia Aeronáutica. 

Depois de examinar os destroços recuperados do fundo do mar, o painel concluiu que ambos os motores estavam operando em alta potência no momento do impacto e não havia nenhum defeito estrutural ou mecânico pré-existente que explicasse o colidir.

O painel providenciou para que as testemunhas em Seven Mile Beach observassem uma série de voos de um de Havilland Dragonfly decolando do aeródromo de Cambridge e identificassem qual voo melhor representava o que viram na noite do acidente. Este exercício estabeleceu que o VH-AET atingiu uma altura máxima de cerca de 425 pés (130 m).

Os membros do painel ficaram satisfeitos com o fato de que, após a decolagem, o VH-AET alcançou uma subida normal de cerca de 325 pés por minuto (1,6 m/s) e um gradiente de cerca de 1¾% antes de começar repentinamente uma descida de cerca de 17½%. Os cálculos mostraram que a descida da aeronave atingiu cerca de 4.000 pés por minuto (20 m/s) e sua velocidade de cerca de 160 mph (260 km/h) antes de atingir a água.

O painel contemplou 25 possíveis causas do acidente. Em seu relatório provisório ao Diretor-Geral em 20 de março de 1946 o painel reduziu essas possíveis causas para 3:

1 - Piloto automático: A caixa de controle do piloto automático foi recuperada dos destroços. O botão de controle de seu giroscópio estava na posição enjaulada e a bandeira de advertência CAGED estava à vista, embora a caixa de controle carregasse uma placa informando que o giroscópio deve ser desengaiolado antes da decolagem. A unidade de válvula de velocidade do piloto automático também foi recuperada; mostrou que as três válvulas estavam abertas em posições que indicavam que a unidade estava operando no momento do acidente. O painel de investigação propôs que o piloto automático poderia ter sido acionado a uma altura de cerca de 400 pés (120 m), fazendo com que a aeronave descesse rapidamente no mar. O engajamento pode ter ocorrido inadvertidamente quando um dos pilotos pretendia selecionar a alimentação cruzada de combustível ON. As alavancas de operação para alimentação cruzada de combustível e piloto automático tinham o mesmo formato, a mesma altura acima do piso da cabine e cerca de 12 polegadas (300 mm) de distância no console de controle da cabine.

Ninguém no solo do aeródromo de Cambridge viu o piloto que ocupava o assento de copiloto antes da decolagem. O painel propôs que o capitão pode ter pedido ao piloto supranumerário para ocupar o assento do copiloto durante o voo para o aeroporto de Essendon. O piloto supranumerário estava em seu terceiro voo com a empresa e não tinha experiência anterior em pilotar o C-47 ou o DC-3. O painel considerou que se o piloto supranumerário tivesse ocupado o assento do copiloto, e se o comandante tivesse pedido que a alimentação cruzada de combustível fosse ligada para lidar com um problema de pressão de combustível em um motor, era possível que o a falta de familiaridade do piloto supranumerário com a cabine do DC-3 o levou a acionar inadvertidamente o piloto automático.

O painel utilizou uma aeronave DC-3 com cockpit idêntico ao do VH-AET para realizar quatro testes de voo com o giroscópio enjaulado. Quando o piloto automático foi acionado, a roda de controle moveu-se para frente com tanta força que foi arrancada das mãos do piloto, e recuperar o controle exigia o uso de ambas as mãos e força significativa. Os testes iniciais mostraram que, quando o piloto não estava preparado, até 600 pés (180 m) poderiam ser perdidos antes que ele identificasse o problema e desativasse o piloto automático. No quarto teste, o piloto restringiu a perda de altura a 300 pés (91 m). O painel considerou que a explicação mais provável para o acidente foi o envolvimento inadvertido do piloto automático com o giroscópio enjaulado.

2 - Choque de pássaro: Quinze dias após o acidente, o corpo mutilado de um grande pássaro foi encontrado em Seven-Mile Beach. Foi considerado que a ave, que tinha cerca de 1,8 m de envergadura, pode ter atingido a cabine da aeronave, distraindo ou incapacitando os pilotos. Alternativamente, o pássaro poderia ter atingido o tubo de pitot da aeronave , danificando-o e causando imprecisão no indicador de velocidade.

3 - Doença do piloto: O painel de investigação considerou que o piloto pode ter desmaiado repentinamente. O painel utilizou uma aeronave DC-3 para realizar testes em que um dos pilotos simulou uma queda para frente sobre os controles da aeronave. Eles acharam difícil cair para frente o suficiente para exercer uma força significativa no controle do profundor, e o outro piloto não teve dificuldade em manter a aeronave em atitude de subida.

O relatório do painel de investigação ao Diretor-Geral fez recomendações, incluindo:

1. a operação do controle liga/desliga do piloto automático em aeronaves DC-3 registradas na Austrália deve ser distinta da operação de qualquer outro controle na cabine;
2. instruções devem ser emitidas informando aos pilotos que os giroscópios devem ser soltos antes da decolagem;
3. a prática de usar voos com passageiros para dar experiência aos pilotos sob instrução deve ser revista com urgência.

Em 24 de abril de 1946, o ministro da Aviação Civil, Arthur Drakeford, nomeou o juiz Simpson da Suprema Corte do Território da Capital Australiana para conduzir um inquérito sobre o acidente. O advogado que auxiliaria no inquérito seria Henry Winneke.

O juiz Simpson examinou as evidências em detalhes, incluindo as evidências apresentadas em apoio às 3 causas mais prováveis ​​identificadas pelo painel de investigação. Ele finalmente descobriu que não havia evidências suficientes para considerar qualquer uma das teorias comprovadas.

O relatório do juiz Simpson sobre as conclusões de seu inquérito foi tornado público pelo ministro em 11 de junho de 1946. Simpson disse que estava convencido de que o acidente não foi causado por falha de qualquer parte da estrutura da aeronave, sua motores ou seus controles; ou falha em remover qualquer um dos grampos de controle de voo antes da decolagem.

John Watkins, presidente do painel de investigação, disse ao inquérito que a evidência que sustenta a teoria de que o envolvimento inadvertido do piloto automático causou o acidente foi que sua caixa de controle foi recuperada dos destroços e seu giroscópio ainda estava enjaulado. A unidade da válvula de velocidade também foi recuperada e indicava que o piloto automático estava operando no momento do impacto. O envolvimento inadvertido do piloto automático com o giroscópio enjaulado poderia explicar uma descida repentina de um DC-3.

Watkins também disse que o relatório do painel ao Diretor-Geral fez várias recomendações e elas já estavam sendo acionadas. Isso incluiu uma recomendação de que a operação do controle liga-desliga do piloto automático em aeronaves DC-3 registradas na Austrália deve ser distinta da operação de qualquer outro controle na cabine.

O superintendente de voo da Australian National Airways, capitão PTL Taylor, disse ao inquérito que não acreditava que o acidente pudesse ter sido causado pelo acionamento inadvertido do piloto automático. Ele disse que se isso acontecesse, o piloto poderia desativá-lo antes de perder 50 pés (15 m) de altitude.

O conselheiro técnico chefe da Australian National Airways, Thomas Lawrence, disse ao inquérito que não achava que houvesse qualquer evidência que indicasse que o piloto automático estava acionado no momento do acidente. Ele pensou que o acidente foi o resultado de uma combinação de fatores.

Michael Sharland, ornitólogo honorário do Museu da Tasmânia, disse ao Inquérito que lhe foram mostrados os restos mutilados de um pássaro morto e o identificou como um ganso-patola , um pássaro pescador conhecido por mergulhar em suas presas de alturas de 50 pés a 500 pés. Ele não foi capaz de dizer como o pássaro morreu, mas disse que seus ferimentos sugeriam que ele havia colidido com um corpo pesado e em movimento rápido. O capitão PTL Taylor disse que pensou que uma colisão com um pássaro no tubo de pitot da aeronave poderia ter causado o acidente.

O juiz Simpson rejeitou a teoria do ataque com pássaros, dizendo que a descida da aeronave foi causada pelo movimento para frente da coluna de controle na cabine. Ele não soube dizer o que causou esse movimento da coluna de controle.

O inquérito descobriu que o piloto-chefe da aeronave, o capitão Thomas Spence, era diabético e havia sido dispensado da RAAF em setembro de 1941 como clinicamente inapto. No início de 1942, ele solicitou uma licença de piloto comercial, mas não declarou sua diabetes. Em um exame médico para obter a licença, e em todos os exames subsequentes, Spence não mostrou sinais de diabetes. Um especialista em diabetes disse ao Inquérito ser quase impossível detectar a diabetes numa pessoa que a quisesse reter.

O inquérito também recebeu evidências de que um amigo havia perguntado a Spence sobre seu diabetes em relação ao seu emprego como piloto. Spence pediu a seu amigo que mantivesse segredo para que seu emprego não fosse prejudicado.

O capitão de rota sênior da Australian National Airways, Capitão Douglas Way, disse ao inquérito que não sabia que Spence estava se tratando com insulina. O capitão Way disse que sabia que Spence havia sido dispensado da RAAF por ser clinicamente inapto, mas Spence disse a ele que era uma queixa menor descoberta quando ele estava no Canadá e quando voltou para a Austrália, estava curado.

Em um exame médico em outubro de 1943 para renovação de sua licença de piloto comercial, Spence disse ao examinador que havia estado no hospital com gripe e carbúnculo. O examinador não fez mais perguntas sobre o assunto. Investigações com o Hospital de Brisbane com o objetivo de informar o juiz Simpson revelaram que a hospitalização de Spence era para pré-coma diabético. O juiz Simpson concordou que Spence havia enganado muitas pessoas.

Spence estava programado para fazer um exame médico em 11 de março e foi considerado plausível que ele pudesse ter tomado insulina extra para se preparar para o exame. Uma overdose de insulina, ou doses irregulares, pode distorcer os sentidos e fazer com que os músculos fiquem descoordenados.

O advogado assistente do inquérito, Henry Winneke, defendeu que a causa do acidente foi a diabetes de Spence. O juiz Simpson criticou o painel de investigação do Diretor-Geral por considerar 25 possíveis causas do acidente, mas não considerou que a negligência do departamento em licenciar um piloto diabético pode ter sido a causa raiz do acidente. acidente. 

Depois que o inquérito recebeu todas as informações disponíveis relacionadas ao diabetes de Spence, o juiz Simpson disse que a reação à insulina do piloto pode ter tido uma influência considerável no acidente.

No relatório do juiz Simpson ao governador-geral, ele escreveu que podia ver muito para apoiar a teoria de que a causa mais provável foram as ações de Spence na cabine enquanto ele era afetado adversamente pela insulina. No entanto, em seu relatório, ele não determinou que o acidente foi causado pela condição médica de Spence porque não havia evidências suficientes para provar completamente a teoria.

Durante o inquérito, o juiz Simpson tomou conhecimento de quatro irregularidades e as listou em seu relatório.

1. Quando Thomas Spence solicitou uma licença de piloto comercial, o Diretor-Geral de Serviços Médicos da RAAF atuava como assessor do Departamento de Aviação Civil. O diretor-geral havia se esquecido de verificar o histórico médico da RAAF de Spence;
2. Um médico legista falhou em verificar a declaração de Spence de que sua recente hospitalização foi devido à gripe. A verdade é que Spence sofria de uma grave condição diabética;
3. O VH-AET foi aprovado para transportar 24 pessoas. Em 10 de março de 1946, a aeronave decolou com 25 pessoas a bordo – uma lotação total de 21 passageiros, uma aeromoça e 3 pilotos em vez dos habituais 2;
4. Nenhum sinalizador foi iluminado para iluminar a pista para decolagem e qualquer retorno inesperado ao aeródromo para pouso.

Justice Simpson fez cinco recomendações:

1. A prática de permitir que os pilotos sob instrução ganhem experiência no cockpit de aeronaves que transportam passageiros deve ser revista;
2. As alavancas que acionam o piloto automático e a alimentação cruzada de combustível devem ser modificadas para que tenham uma aparência diferente;
3. Um regulamento deve ser feito para proibir a decolagem noturna sem sinalizador ou outro sistema de iluminação de pista; e deve ser obrigatório que o caminho do sinalizador permaneça aceso até que não haja mais possibilidade de a aeronave retornar ao aeroporto para pouso;
4. Os engenheiros de solo que realizam inspeções diárias devem manter cópias de seus registros de inspeção;
5. Os exames médicos para emissão ou renovação de licenças de piloto deverão ser realizados por médicos escolhidos e custeados pelo Departamento de Aviação Civil.

O legista da Tasmânia, Sr. Sorell, investigou as mortes das 21 pessoas cujos corpos foram recuperados. Ele determinou que as causas de suas mortes foram múltiplas fraturas e ferimentos, mas não foi capaz de dizer como ou de que maneira eles morreram.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Por que a Airbus construiu o 'pequeno' A318?

O Airbus A318 é a menor aeronave comercial em comprimento do fabricante europeu que voa nos dias de hoje. Ele mede apenas 31,44 metros de comprimento, mas por que é tão pequeno? E por que a Airbus decidiu construí-lo em primeiro lugar? Vamos dar uma olhada mais de perto na história do 'Baby Bus'.

A British Airways não opera mais seus A318s de classe executiva (Foto: Vincenzo Pace)

De onde veio?

A Airbus lançou sua popular família A320 em abril de 1988 com a Air France. Ele rapidamente atraiu bastante atenção, e o A321 esticado entrou em serviço em 1994. Isso foi seguido pelo A319 de fuselagem curta, que voou pela primeira vez para a Swissair em 1996. No entanto, novos desenvolvimentos estavam por vir.

No ano seguinte, a Airbus também firmou parceria com a China e Cingapura. Seu objetivo era desenvolver uma nova aeronave com capacidade para cerca de 100 assentos. Esta nova aeronave foi batizada de AE31X. Ele teria um alcance de 3.700 km (2.000 NM) e acomodaria até 125 passageiros em uma configuração de cabine de 3-2. Curiosamente, essas especificações são bastante semelhantes a como o Airbus A220 acabou duas décadas depois.

A transportadora de bandeira romena TAROM opera atualmente quatro A318 (Foto: Getty Images)

Infelizmente, as diferenças relativas à direção do projeto chegaram ao auge. A pesquisa de mercado mostrou a demanda por uma aeronave com menos de 100 lugares, enquanto os parceiros chineses queriam 150 lugares ou mais. Isso chegaria perigosamente perto do mercado ocupado pelo A320. Como isso deixou o projeto com um caso de negócio fraco, ele foi finalmente abandonado.

Desenvolvendo sua própria aeronave

A Airbus decidiu seguir em frente com seu conceito, mas com base em sua fuselagem A320 existente. Isso foi feito reduzindo ainda mais o A319 de fuselagem curta para produzir o A318. Desta forma, conseguiu chegar aos poucos clientes que haviam demonstrado interesse no programa AE31X, mas sem a necessidade de desenvolver um design totalmente novo.

Esta versão teria algumas vantagens exclusivas além de ser construída na mesma linha do A320. Ele teria motores mais potentes e seria capaz de manter um limite de saída de 136 passageiros (embora a capacidade máxima típica de uma classe estivesse em torno da marca de 132). Também teria um aprimoramento de 5.740 km (3.100 NM).

O A318 foi desenvolvido em um momento difícil para a aviação, 
após os ataques de 11 de setembro (Foto: Getty Images)

Dando vida ao A318

Não seria tão fácil para a Airbus levar o conceito ao mercado. O desenvolvimento do Airbus A318 foi repleto de problemas. O primeiro foi a falta de demanda por aeronaves após os ataques de 11 de setembro de 2001, o que levou a uma retração no setor de aviação comercial.

Além disso, muitas das companhias aéreas que inicialmente mostraram interesse desistiram dos pedidos completos. Entre eles estavam a Air China, a British Airways e a Trans World Airlines (que encomendou 50, embora tenham sido cancelados quando a TWA foi adquirida pela American Airlines). Outras companhias aéreas atualizaram seus pedidos para os maiores A319 e A320, com o A318 aparentemente provando ser muito nicho.

Além disso, quando a aeronave estava sendo certificada pela FAA e EASA, não foi classificada como um jato regional. Isso ocorreu porque ele foi baseado na fuselagem do A320 maior. Uma consequência negativa disso foi que atraiu taxas de pouso mais altas do que os jatos regionais convencionais.

A Avianca operou no Brasil o A318 (Foto: Felipe Ferret/Planespotters)

O A318 hoje

No final, a Airbus só conseguiu vender 80 A318s. Hoje, os exemplos restantes estão espalhados por um punhado de transportadoras e operadoras privadas/governamentais, em grande parte europeias . Isso inclui a Air France, a TAROM e a companhia aérea charter Titan Airways. A Frontier Airlines introduziu o tipo comercialmente em 2003, mas todos os 11 de seus exemplos foram descartados.

A British Airways costumava operar um serviço especial A318 da cidade de Londres para o JFK de Nova York via Shannon para reabastecimento. Essa rota era popular entre os viajantes de negócios, pois eles podiam passar pela alfândega americana na Irlanda antes de pousar nos Estados Unidos como se fosse um voo doméstico.

Os A318 da BA tinham 32 poltronas reclináveis ​​da classe executiva 'Club World' a bordo (Foto: British Airways)

Os A318 foram configurados com apenas 32 poltronas reclináveis ​​da classe executiva e pegaram o icônico vôo Concorde número BA1. Infelizmente, a British Airways suspendeu temporariamente o serviço em 25 de março de 2020. Esta decisão foi tornada permanente em julho. O último A318 restante da BA voou para o aeroporto de Twente, na Holanda, para aposentadoria no mês passado.

Hoje, o tipo está se tornando cada vez mais raro. No entanto, seus próprios componentes são compatíveis com o resto da linha A320. Como tal, eles ainda são valiosos para a Airbus, e o tipo pode sobreviver dessa forma, além do número limitado de A318s ainda voando.

Qual é a origem da palavra "avião"?

Estamos tão acostumados com a palavra que ninguém se dá conta de que mora uma ave dentro do avião. Etimologicamente, trata-se de uma avezona - ou, como se chegou a tentar emplacar em Portugal, no tempo em que o batismo do novo meio de transporte ainda podia ser disputado, de um avejão, aumentativo clássico de ave. Isso mesmo: a certa altura da história corremos o risco de ter uma “avejação comercial”, comandada por “avejadores”.

Quando lançamento seu “Dicionário de dificuldades da língua portuguesa”, em 1938, avião já era termo dicionarizado havia um quarto de século, mas o estudioso português Vasco Botelho de Amaral, inimigo de galicismos, ainda o engolia a contragosto, dizendo: “Já não sai ”. Ou seja, já não iria embora, teríamos que nos conformar com a presença dele.

Tratava-se de uma importação direta do termo francês avion, que, curiosamente, tinha surgido antes que existissem aviões - ou pelo menos aviões que de fato levantassem voo e se sustentassem no ar. Atribui-se a criação do neologismo ao inventor francês Clément Ader, que em 1875 conseguiu patentear um aparelho ao qual deu esse nome. Só 31 anos depois que Santos Dumont faria decolar o 14-bis.

Avion III, de Clément Ader

Como os aviões construídos por Ader (entre eles o da foto acima) não teve o êxito que o futuro reservava à criação de Santos Dumont, restou-lhe o mérito de nomear a novidade. Estudioso do voo dos pássaros, Ader fez isso juntando ao substantivo latino avis (“ave”) o sufixo on , que em francês é mais usado como formador de diminutivos, mas que também aparece com valor aumentativo em determinados vocábulos por influência do italiano, segundo o Trésor de la Langue Française . Dado o tamanho do aparelho em questão, é seguro supor que a intenção de Ader enfatizar como amplas dimensões nova espécie de “ave”.

Por Jorge Tadeu (com veja.com e certaspalavras.pt)

História: ‘Voo da muamba’ - Seleção brasileira trouxe 15 toneladas de bagagem excedente dos EUA após Copa de 1994

Lista tinha de aparelhos eletroeletrônicos até uma sela de cavalo pertencente ao então presidente da CBF, Ricardo Teixeira.

Um dos casos mais emblemáticos de itens barrados — ou não — pela Receita Federal na história ficou famoso como o “voo da muamba”, quando a seleção brasileira que disputou a Copa do Mundo de 1994 passou com 17 toneladas de bagagem na alfândega ao voltar dos Estados Unidos, onde conquistou o tetracampeonato mundial.

Na época, a empresa responsável pelo fretamento da aeronave para a seleção permitia que cada passageiro tivesse o máximo de 32 quilos de bagagem. O excedente trazido pela equipe consistia basicamente em aparelhos eletroeletrônicos, como impressoras, computadores e televisões.

Lista de alguns dos produtos trazidos pelos jogadores da seleção

O jornal “Folha de S. Paulo” chegou a noticiar, na ocasião, que as compras do jogador Branco não couberam no voo e precisaram vir em outro avião. Apesar das compras do lateral terem tido dificuldades na liberação ao chegar ao Rio, as demais passaram sem precisar pagar imposto.

Reportagem que mostrou com exclusividade a bagagem da seleção, em 19.jul.1994

Com a polêmica, o lateral direito Jorginho chegou a se colocar à disposição para pagar a taxa devida e disse não considerar razoável que a equipe tivesse privilégios perante a legislação. O jogador alegou que aceitaria, no entanto, a isenção como um presente do governo à seleção.

Técnico da seleção de 94, Carlos Alberto Parreira afirmou, em coletiva de imprensa realizada na época, que a Receita Federal não fiscalizou a bagagem da equipe e dos dirigentes por não ter condições de fazer esse trabalho naquele momento.

O treinador, ao lado do coordenador técnico Zagallo e do administrador Américo Faria, contou que a delegação pediu para que a bagagem fosse inspecionada no momento em que chegou, e que o responsável pelo serviço afirmou que não poderia fazê-lo, tendo a equipe que aguardar até o dia seguinte. Zagallo disse, ainda, que, ao informar que não seria possível esperar, recebeu a notícia de que os itens seriam, então, liberados.

Jogadores da seleção nos pênaltis contra Itália, que garantiram o tetracampeonato do Brasil
em 1994 (Foto: Anibal Philot)

A Receita Federal enviou ao inspetor da alfândega do aeroporto internacional, em julho de 1994, um pedido de esclarecimento feito pelo então procurador da República, Rogério do Nascimento, sobre a liberação das bagagens.

Entre os itens trazidos pela delegação, o dirigente Ricardo Teixeira declarou uma sela de cavalo e uma geladeira. No entanto, também importou um sistema de refrigeração de chope e, em 2009, acabou condenado por prejuízos aos cofres públicos. A sentença foi derrubada em 2011.

Em 2015, ele chegou a ser indiciado pela Polícia Federal por outros quatro crimes: lavagem de dinheiro, evasão de divisas, falsidade ideológica e falsificação de documento público. Segundo reportagem da revista ÉPOCA, Teixeira movimentou em suas contas R$ 464,56 milhões no período em que foi presidente do Comitê Organizador Local (COL) da Copa do Mundo de 2014, no Brasil, entre os anos de 2009 e 2012.

Via O Globo e UOL

Sessão de Sábado: Documentário "Mergulho no Triângulo das Bermudas"

Há um mistério aí e a resposta está em algum lugar entre Bermudas, Porto Rico e Miami. Centenas de barcos e aviões desapareceram no oceano com pouco ou nenhum vestígio. A maioria desses casos pode ser facilmente explicada por erro humano ou mau tempo. Mas há alguns que desafiam qualquer explicação. Abundam as teorias sobre estas causas: Alienígenas, erupções massivas de gás e ondas aberrantes. O documentário revela que os barcos e aviões enfrentam um perigo real em um triângulo, mas a verdadeira ameaça costuma ser tão estranha quanto a teoria mais ousada.

Queda de helicóptero militar deixa três mortos na fronteira entre EUA e México

Dois soldados e um agente de fronteira morreram na sexta-feira (8) após a queda de um helicóptero que realizava operações de apoio na fronteira entre Estados Unidos e México, e um quarto militar ficou ferido, informou o Exército americano.

“Um helicóptero Eurocopter UH-72 Lakota designado à missão federal de apoio à fronteira sudoeste caiu (…) enquanto realizava operações de aviação perto de Rio Grande City, Texas”, afirmou a instituição em comunicado.

“Dois soldados e um agente da Patrulha de Fronteira americana morreram. Outro soldado ficou ferido (…) As causas do acidente estão sendo investigadas”, acrescentou a nota.

O incidente ocorreu por volta das 14H50 (18H50 em Brasília). Segundo relatos da imprensa, o helicóptero caiu na cidade de La Grulla.

O gabinete do xerife do condado de Starr, no qual estão localizados La Grulla e Rio Grande City, informou em suas redes sociais que prestará apoio à investigação do incidente.

Via AFP e ASN

Vídeo: Documentário: "Estados Unidos dos Segredos" (legendado)

Caso não apareça automaticamente, ative a legenda em português nas configurações dos vídeos

Aconteceu em 9 de março de 2019: A queda do Douglas DC-3 da Laser Aereo no interior da Colômbia

Em 9 de março de 2019, o Douglas DC-3, HK-2494, operado pela Latinoamericana de Servicios Aereo (Laser Aereo), fazia o voo doméstico na Colômbia entre o Aeroporto Jorge E. González, em San Jose del Guaviare, e o Aeroporto de Villavicencio, levando a bordo 11 passageiros e três tripulantes.

O DC-3 da Laser Aereo envolvido no acidente (Foto: Luis C. Zurita/JetPhotos)

A aeronave havia sido construída em 1945 para a Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) como um Douglas TC-47B-DK (USAAF 44-76773), e convertido em Douglas R4D-7 (99826) para a Marinha dos EUA em 14 de maio de 1945. Depois, foi redesignado como Douglas TC-47K em 1962 e foi transferido para a Universidade do Texas em Austin em 8 de outubro de 1971 com o registro civil N87611, antes de passar a Sadelca - Servicio Aereo del Caquetá e, posteriormente, a Laser Aereo.

Enquanto a aeronave estava em cruzeiro, o motor esquerdo sofreu uma falha, o que desativou o sistema de óleo daquele motor. A tripulação então comunicou pelo rádio em um mayday e começou um desvio para pousar em uma pista em La Rinconada. 

Durante a descida, a tripulação não conseguia embandeirar a hélice do motor como era necessário e, então, começaram a perder velocidade conforme o motor girava, criando arrasto. 

Às 10h31, horário local, a tripulação fez a transmissão final informando que tinha a pista à vista. Testemunhas de solo na área disseram que viram a aeronave fazendo várias curvas durante a descida. 

A aeronave então caiu nas proximidades de uma estrada, perto de San Carlos de Guaroa, pegando fogo em seguida.

Os trabalhadores de uma plantação na localidade correram para ajudar, mas não encontraram sobreviventes. Todas as 14 pessoas a bordo morreram no acidente.

A investigação determinou que o acidente foi causado pelas seguintes causas prováveis:

• Perda de controle em voo como consequência da diminuição da velocidade mínima de controle em voo e arrasto gerado pela impossibilidade de realizar o embandeiramento da hélice do motor nº 1 em a face da falha do motor.
• Mau funcionamento do sistema de lubrificação do motor nº 1, evidente no abundante vazamento de óleo do motor, em voo, e no regulador da hélice esquerda; embora tenham sido encontradas discrepâncias na manutenção da linha de pressão do embandeiramento da hélice, não foi possível determinar a origem do vazamento de óleo.
• Fraquezas nos procedimentos operacionais do Operador da aeronave, faltando um padrão que facilitasse a tomada de decisão da tripulação para atuar em caso de falhas críticas, em questões como fazer um pouso de emergência em campo despreparado ou a seleção de um aeródromo alternativo.

Fatores que contribuíram:

• Deficiências nas práticas de manutenção padrão durante os reparos realizados na linha de pressão de óleo da hélice da hélice do motor nº 1.
• Não cumprimento de um programa de manutenção eficaz e confiável, que não verificou as condições de operação dos componentes da aeronave; não foi possível apurar o cumprimento do serviço das últimas 50 horas, Fase A, para o motor nº 1 de acordo com o programa de manutenção da empresa, uma vez que não há registro desse serviço no Diário de Voo.
• Ineficiente sistema de gestão da segurança do Operador por não detectar erros nos processos de manutenção e na condução e controle das operações.

O caminho do impacto (Imagem via Aviation Herald)

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipedia e baaa-acro.com

Aconteceu em 9 de março de 2016: A queda do voo True Aviation em Bangladesh

Em 9 de março de 2016, a aeronave Antonov An-26, prefixo S2-AGZ, de propriedade da Air Urga, foi alugada pela True Aviation (foto acima), realizava o voo 21, um voo doméstico de transporte de carga em Bangladesh, entre os Aeroportos Cox's Bazar (CXB/VGCB) e Jessore (JSR/VGJR).

A bordo da aeronave estavam quatro tripulantes, no voo que era administrado pela Sky Blue Aviation. A aeronave estava transportando uma carga de camarão para Jessore quando um dos motores falhou logo após a decolagem. 

A tripulação recebeu permissão para retornar para um pouso seguro e o capitão iniciou o circuito de volta. Na abordagem final, o capitão decidiu dar uma volta por motivo desconhecido. Durante a subida inicial, a aeronave estagnou e, às 9h05, o avião impactou as águas da Baía de Bengala, a 3 km do Aeroporto Cox's Bazar. 

Os pescadores locais primeiro avistaram os destroços e alertaram as autoridades. A Marinha de Bangladesh, a Guarda Costeira e o corpo de bombeiros participaram do resgate. 

Todos os quatro membros da tripulação a bordo eram cidadãos ucranianos. No momento da queda, dois morreram e dois ficaram gravemente feridos. 

O navegador de voo Vlodymyr Kultanov estava em estado crítico e foi levado ao Hospital Sadar de Cox Bazar Cox Sadar de Cox, junto com outro sobrevivente inicial que mais tarde morreu. Os mortos eram o engenheiro de voo Kulisn Andriy, o piloto Murad Gafarov e o copiloto Ivan Patrov.

Causas do acidente:

a) Falha em iniciar uma decolagem rejeitada durante a rolagem de decolagem após a indicação de falha do motor;

b) O não cumprimento do POP da empresa após a detecção de falha do motor durante a decolagem;

c) Considerando a pouca visibilidade no Aeroporto de Cox's Bazar, desviar para o aeródromo alternativo Aeroporto de Chittagong localizado a apenas 50 milhas náuticas de distância que tem a disposição para instalação de abordagem ILS completa. Isso poderia ter ajudado a tripulação a realizar um adequado pouso de aproximação de precisão com um único motor;

d) A aeronave voou a uma velocidade muito inferior à velocidade da configuração limpa. A aeronave voou a 225 km/h em configuração limpa, enquanto a velocidade mínima da configuração limpa é de 290 km/h.

e) De acordo com os dados do FDR, a aeronave estolou ao fazer uma curva para o lado do motor defeituoso em uma altitude muito baixa.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro.com

Aconteceu em 9 de março de 1978: O sequestro do voo China Airlines 831 por um tripulante

Em 9 de março de 1978, o avião Boeing 737-281, prefixo B-1870, da China Airlines (foto abaixo), operava o voo 831, um voo regular de passageiros de Kaohsiung, em Taiwan, para Hong Kong, levando a bordo 92 passageiros e nove tripulantes.

O voo partiu de Kaohsiung às 16h08, horário local, e transcorreu sem intercorrências até as 17h, quando um dos tripulantes, Shi Mingzhen, de 34 anos, invadiu a cabine - usando um martelo e uma tesoura especialmente usados ​​para manutenção de aeronaves - e exigiu que os pilotos voassem para a China Continental. 

O capitão Gao Zhixian e o primeiro oficial Gong Zhongkang (ambos ex-pilotos da Força Aérea da República da China) recusaram as exigências e foram espancados por Shi. Apesar dos ferimentos causados ​​pelo espancamento, os pilotos conseguiram chamar um segurança de bordo para a cabine. 

O guarda arrombou a porta da cabine com um extintor de incêndio, atirou e matou o sequestrador. 

O voo pousou no aeroporto Kai Tak, em Hong Kong, às 17h20, após o que a Unidade de Segurança Aeroportuária revistou a aeronave em busca de possíveis cúmplices e interrogou os passageiros. Os pilotos foram então levados ao Hospital Queen Elizabeth devido aos ferimentos. O capitão Gao Zhixian foi ferido no lado esquerdo da testa. O peito e os pés de Gong Zhongkang estavam feridos.

Como este foi o primeiro sequestro de um avião de passageiros em Taiwan, atraiu naturalmente a atenção da mídia. Shi Zhenming havia se formado no Departamento de Engenharia Mecânica da Faculdade Politécnica de Taipei. Serviu como oficial da reserva por um ano e atuou como diretor da estação de comunicações nas forças armadas. Ele só ingressou na China. Companhias aéreas há dois anos. Atuou como mecânico no voo 831, sentado atrás do motorista e responsável pela verificação dos instrumentos.

A esposa de Shi Mingzhen acredita que seu marido pode ter sofrido uma doença mental súbita durante o voo e depois perdido o controle de si mesmo.

Os investigadores taiwaneses acreditam que o assunto não é tão simples. Antes de Shi Mingzhen sequestrar o avião, ele havia acabado de comprar um seguro contra acidentes no valor de mais de NT$ 1 milhão para si mesmo. Quando comprou mais seguros enormes, ele foi suspeito e então cancelou o pedido. Você deve saber que Shi Mingzhen está envolvido em uma ocupação de alto risco. A companhia aérea comprou vários seguros de grande valor para ele, então ele não precisa comprá-los sozinho.

Os investigadores também encontraram em seu bolso um plano para pousar em Guangzhou ou Zhanjiang após o sequestro do avião. Parece que ele não sofreu repentinamente de problemas mentais. No entanto, os investigadores não descobriram a razão pela qual Shi Mingzhen sequestrou o avião e não houve provas da sua morte, pelo que o assunto acabou por ficar sem solução.

A rota do voo 831

Há rumores de que o piloto era de outras províncias e Shi Mingzhen era desta província. O conflito entre outras províncias e esta província levou à luta e matança. Para encobrir a vergonha, foi transformado em um anti-sequestro. 

A China Airlines acredita que isso é um absurdo porque Shi Mingzhen serviu no voo 831 pela primeira vez e não conhecia os outros tripulantes, portanto não havia possibilidade de qualquer conflito. 

Na verdade, Shi Mingzhen nem sabia que havia um oficial de segurança armado no voo 831. Caso contrário, como ele poderia ousar sequestrar o avião com um martelo? Este incidente é mais uma vez um dos inúmeros mistérios históricos.

A aeronave envolvida se acidentou posteriormente como o voo 2265 perto do aeroporto de Penghu, matando todas as 13 pessoas a bordo.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e k.sina.cn

Aconteceu em 9 de março de 1967: Voo TWA 553 x Beechcraft Baron B-55 - Colisão aérea no céu de Ohio

Em 9 de março de 1967, o voo 553 era uma rota doméstica regular de passageiros de Nova York a Chicago, em Illinois, com escalas em Harrisburg, Pittsburgh, Pensilvânia, e Dayton, em Ohio.

O voo, operado pelo jato McDonnell Douglas DC-9-15, prefixo N1063T, da TWA - Trans World Airlines (foto acima), partiu de Pittsburgh para Dayton às 11h25 horas, horário padrão do leste, levando a bordo 21 passageiros e quatro tripulantes, em um plano de voo IFR e foi operado sob vigilância por radar. Conforme o voo se aproximava da área do terminal de Dayton, foi autorizado a descer do FL 200, sua altitude de cruzeiro, para 5.000 pés.

Nesse momento, uma transferência do controle do radar do Centro de Controle de Tráfego da Rota Aérea de Indianápolis (ARTCC) para a instalação de Controle de Aproximação por Radar de Dayton (RAPCON) foi feito quando o voo estava a aproximadamente 8 milhas a nordeste da Intersecção Urbana na Victor Airway 12 North. 

O controlador de aproximação Dayton RAPCON estabeleceu contato de rádio com o voo às 11h52:36s. O voo foi novamente liberado para 5.000 pés, instruído a tomar um rumo de 240° para um vetor para o curso de aproximação final (ILS) e relatar a saída de 6.000 pés. 

Às 11h53:22s, o controlador autorizou o voo para descer para e manter 3.000 pés e virar à esquerda para um rumo de 230°. Isso foi corretamente reconhecido pelo piloto em comando às 11h53:28s. 

Imediatamente após a emissão desta autorização, o controlador observou pela primeira vez um alvo de radar não identificado à frente e ligeiramente à direita do voo e emitiu às 11h53:32s o seguinte aviso de tráfego: "TWA cinco cinquenta e três, entendido, e tráfego em doze e trinta, uma milha, rumo ao sul, movimento lento." 

Isso foi reconhecido pelo piloto em comando às 11h53:36s. Aproximadamente 14 segundos depois, o voo e o alvo radar não identificado se fundiram, mudando de forma na tela do radar e depois o avião desapareceu.

Às 11h54:02s, o controlador informou ao voo que não havia tráfego, mas nenhuma resposta foi recebida. Os esforços subsequentes para estabelecer contato com o voo 533 foram malsucedidos. 

O retorno de radar não identificado foi de um Beechcraft Baron B-55 em um voo de negócios da empresa, a caminho de Detroit, Michigan, para Springfield, em Ohio. A aeronave partiu do Aeroporto da Cidade de Detroit às 11h01 em uma autorização especial VFR para deixar a zona de controle a 5 milhas do aeroporto. Nenhum plano de voo havia sido arquivado, nem exigido. 

Aproximadamente dois minutos após a decolagem, o piloto relatou avistar fumaça e neblina e então deixou a frequência da torre de Detroit. Nenhum registro de qualquer comunicação posterior com qualquer instalação de comunicação da FAA ou instalação de controle de tráfego aéreo pode ser encontrada relacionada ao Beechcraft, nem foi necessária tal comunicação. 

O operador da Springfield Aviation Inc., no aeroporto de Springfield, testemunhou que aproximadamente às 11h54 horas o piloto do Beechcraft estabeleceu contato por rádio com seu escritório e solicitou um carro de cortesia. Durante essa conversa, o piloto afirmou que pousaria em breve. Não houve registro de qualquer contato de rádio subsequente com a aeronave. 

O Beechcraft colidiu com o DC-9 da TWA às 11h53:50s, em plena luz do dia, aproximadamente 25 NM a nordeste do Aeroporto Municipal de Dayton a uma altitude de cerca de 4.525 pés AMSL, e ambas as aeronaves caíram perto de Urbana, em Ohio.

Os destroços do DC-9 foram encontrados em uma área arborizada. Todos os 25 ocupantes do DC-9 e o piloto do avião de pequeno porte morreram no acidente.

O Conselho determinou que a causa provável deste acidente foi a falha da tripulação do DC-9 em ver e evitar o Beechcraft. Contribuíram para essa causa as condições fisiológicas e ambientais e a velocidade excessiva do DC-9, que reduziram a capacidade de detecção visual em um sistema de controle de tráfego aéreo que não foi projetado ou equipado para separar uma mistura de tráfego controlado e não controlado.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com baaa-acro, ASN e Springfield News Sun

Outro passageiro chinês jogou moedas no motor de uma aeronave

Um voo da China Southern foi atrasado em 4 horas devido a moedas da 'sorte' lançadas no motor.

(Foto: Komenton/Shutterstock)

Um voo da China Southern Airlines atrasou mais de 4 horas na quarta-feira depois que um passageiro decidiu jogar algumas moedas no motor da aeronave. Nem é preciso dizer: não jogue moedas no motor de uma aeronave. É uma superstição antiga (e quase inofensiva) de que jogar moedas em um poço dá sorte, mas esse pensamento é levado a outro nível quando esse poço dos desejos se torna um motor a jato.

Um infeliz atraso de voo de 4 horas

O incidente foi relatado pela mídia estatal chinesa e envolveu o voo CZ8805 da China Southern Airlines . O voo CZ8805 é um voo doméstico chinês de 3 horas e 40 minutos de Sanya (província de Hainan) para Pequim. A China Southern Airlines é uma das três maiores companhias aéreas chinesas do mundo.

A aeronave estava programada para decolar de Sanya às 10h, horário local, no dia 6 de março. Mas os infelizes passageiros foram forçados a esperar até por volta das 14h16 para que as moedas da sorte fossem retiradas. A aeronave recebeu luz verde para decolar somente depois que a equipe de manutenção da aeronave realizou suas inspeções de segurança.

Mapa do voo das moedas (Imagem: Flightradar24)

Segundo dados do Flightradar24, o voo foi operado por um Airbus A350-900 com motores Rolls-Royce Trent XWB-84. O avião em questão tem apenas 1,33 anos, segundo dados da ch-aviation, tendo voado pela primeira vez em 8 de novembro de 2022.

Sanya é a principal cidade da província insular de Hainan, no sul (Hainan é um destino popular de férias na praia para os chineses).

A companhia aérea disse que moedas foram encontradas durante verificações de segurança, mas não especificou quantas foram localizadas.

Em um vídeo compartilhado por vários meios de comunicação estatais, um comissário de bordo é visto questionando o passageiro que se acredita ser o responsável. O indivíduo foi questionado sobre quantas moedas jogou no motor. O passageiro respondeu: “três a cinco”. A mídia estatal não identificou o passageiro.

A mídia estatal informou que a polícia do aeroporto levou o passageiro. Não está claro quais acusações (se houver) serão feitas contra o indivíduo ou quanto será a multa potencial. A China Southern Airlines não revelou quantas moedas foram encontradas nos motores.

Não jogue moedas nos motores

A China Southern Airlines publicou em sua conta oficial no Weibo que “jogar moedas no avião representa uma ameaça à segurança da aviação e resultará em diferentes níveis de punição”. Eles alertaram contra “comportamentos incivilizados” ao voar. O vídeo ainda mostra que se jogar moedas no motor causar consequências graves, como um acidente de avião, as penas podem chegar até à morte.

Embora os motores das aeronaves sejam projetados para resistir ao impacto de pássaros, objetos estranhos representam um risco muito sério para os motores a jato. Existe o risco de que as moedas possam causar a fratura de componentes do motor - e, na pior das hipóteses, pode levar à falha total do motor.

Moedas da ‘sorte’ em motores chineses

Esta está longe de ser a primeira vez que passageiros jogam moedas da sorte em motores de aeronaves para orar por um voo seguro. Em 2019, uma companhia aérea chinesa, Lucky Air, processou um passageiro azarado em US$ 21 mil por jogar moedas no motor. De acordo com a CNN, a polícia levou uma mulher idosa de 80 anos depois de jogar moedas nos motores de outra aeronave da China Southern Airlines em 2017.

Outros incidentes semelhantes de passageiros atirando moedas nos motores ou nas aeronaves foram relatados na China em outubro do ano passado e 2021 envolvendo a Chinese Southern Airlines (novamente) e a GX Airlines, respectivamente.

Com informações do Simple Flying