Aconteceu em 20 de fevereiro de 2021: Voo United Airlines 328 - Falha grave no motor espalha destroços sobre cidade do Colorado

Em 20 de fevereiro de 2021, o Boeing 777-222, prefixo N772UA, da United Airlines (foto abaixo), realizava o voo 328, um voo doméstico de passageiros de Denver, no Colorado, para Honolulu, no Havaí, levando a bordo 231 passageiros e 10 tripulantes. De acordo com a Air Line Pilots Association (ALPA), o capitão estava na United Airlines desde 1990 e o primeiro oficial estava na United desde 1999. Ambos os pilotos estavam baseados em San Francisco.

O Boeing 777-222, prefixo N772UA, da United Airlines, envolvido no incidente

A aeronave N772UA é uma variante específica da série 777-200 original que foi construída em novembro de 1994, e entregue à United em setembro de 1995. O Boeing 777 é uma aeronave bimotor de longo alcance e fuselagem larga.

A aeronave chegou ao Aeroporto Internacional de Denver (DEN), no Colorado, nos EUA, como voo UA2465 às 10h50, horário local. 

Às 13h04, horário local, partiu normalmente da pista 25 com destino ao Aeroporto Internacional Daniel K. Inouye (HNL), em Honolulu, no Havaí, como voo UA328. 

De acordo com dados do Flight Data Recorder (FDR) e entrevistas da tripulação de voo pelo NTSB, cerca de quatro minutos após a decolagem, o avião estava subindo a uma altitude de cerca de 12.500 pés (3.800 m) com uma velocidade de cerca de 280 nós (520km/h). 

A tripulação de voo indicou ao NTSB que avançou a potência naquele momento para minimizar o tempo na turbulência esperada durante a subida até a altitude designada de nível de voo 230 (aproximadamente 23.000 pés ou 7.000 m). 

Imediatamente após os aceleradores serem avançados, um estrondo alto foi registrado no Cockpit Voice Recorder (CVR). Os dados do FDR indicaram que o motor foi desligado sem comando e o aviso de incêndio do motor foi ativado logo depois.

Os passageiros gravaram vídeos dos danos na nacele do motor e do incêndio durante o voo e os publicaram nas redes sociais. O motor com falha era um turbofan Pratt & Whitney (P&W) modelo PW4077. A falha do motor resultou em um incêndio no motor durante o voo, danos extensos à nacela do motor e danos menores à fuselagem.

Uma falha na pá do ventilador dentro do motor direito (#2) resultou na desintegração de partes da capota do motor e queda no solo formando um campo de detritos de pelo menos 1 milha (1,6 km) de comprimento sobre as áreas residenciais suburbanas de Broomfield, no Colorado. 

A queda de destroços foi registrada por testemunhas oculares usando câmeras de smartphones e uma câmera de painel. Detritos caíram do telhado de uma casa particular e danificaram significativamente um veículo estacionado.

Ninguém no solo ou na aeronave ficou ferido, embora detritos voadores tenham resultado em um buraco na carenagem da asa à carroceria, uma peça composta não crítica projetada para reduzir o arrasto aerodinâmico.

(Fotos: Departamento de Polícia de Broomfield)

A tripulação do voo entrou em contato com o controle de tráfego aéreo para declarar emergência e solicitar uma conversão à esquerda para retornar ao aeroporto. 

A tripulação de voo começou a preencher as listas de verificação, incluindo a lista de verificação de incêndio no motor. Como parte da lista de verificação, a tripulação de voo descarregou os dois frascos de extintor de incêndio no motor, mas o aviso de incêndio no motor não se extinguiu até que o avião estivesse em um vento de popa estendido para o pouso.

A tripulação de voo continuou a se preparar para o pouso de emergência completando listas de verificação críticas adicionais e verificando o desempenho do avião para o pouso. Eles optaram por não despejar combustível por motivos de segurança e tempo e determinaram que o excesso de peso de pouso não foi significativa o suficiente para superar outras considerações.

Rota de voo do voo 328 da United Airlines

O capitão realizou uma aproximação com um motor inoperante e pousou na pista 26 sem maiores incidentes 24 minutos após a decolagem às 13h28, horário local. Não houve relatos de feridos em pessoas a bordo ou no solo.

O Airport Rescue and Firefighting (ARFF) atendeu o avião assim que ele parou na pista e aplicou água e agente espumante no motor direito. A base do motor sofreu um incêndio, que foi rapidamente extinto.

Depois de liberado pelo ARFF, o avião foi rebocado para fora da pista, onde os passageiros desembarcaram por escadas aéreas e foram levados de ônibus até o terminal.

Os passageiros foram remarcados no voo UA3025 - operado por um Boeing 777 diferente, N773UA, um avião irmão do N772UA imediatamente à frente dele na linha de produção - que decolou horas depois.

O Motor

O 777-200 original era distinto por seus motores Pratt & Whitney PW4000, que são tão largos quanto a fuselagem de um Boeing 737. A variante PW4077 usada no United 777-222 produz nominalmente 77.000 libras-força (340 kN) de empuxo. É um motor turbofan de duplo carretel, fluxo axial e alto desvio, que é uma versão de desvio superior do motor PW4000-94 originalmente instalado no Boeing 747-400. 

Lado interno do motor direito do UAL328 mostrando o envoltório de contenção do ventilador exposto (marrom) e danos causados ​​pelo fogo nos reversores de empuxo (Foto NTSB)

Ele foi redesenhado exclusivamente para o 777 com uma seção de ventilador maior de 112 polegadas (280 cm) de diâmetro usando 22 pás de núcleo oco. A pá do ventilador PW4000-112 é um aerofólio de corda larga feito de uma liga de titânio, com cerca de 40,5 polegadas (103 cm) de comprimento e cerca de 22,25 polegadas (56,5 cm) de largura na ponta da pá. Uma pá do ventilador PW4000-112 pode pesar no máximo 34,85 libras (15,81 kg).

Danos nas pás ocas do ventilador PW4000 do UA328. Observe a superfície de
fratura perto do cubo no topo da foto (Foto NTSB)

A pá do ventilador de núcleo oco que sofreu falha por fadiga de metal neste incidente passou por apenas 2.979 ciclos desde sua última viagem à fábrica da P&W para testes não destrutivos usando imagens termoacústicas (TAI) para encontrar defeitos internos ocultos. Esse intervalo é menos da metade da frequência de teste de 6.500 ciclos estabelecida em 2019 após uma falha de motor semelhante em um voo anterior da United Airlines 777-222 para Honolulu (UA1175) em 2018. A lâmina em questão passou por inspeções TAI em 2014 e 2016 Os dados de inspeção do TAI coletados em 2016 foram reexaminados em 2018 após o incidente UA1175.

O ministério dos transportes do Japão ordenou aumento da frequência de inspeção após o incidente semelhante de falha do motor JAL 777-200/PW4000 no Aeroporto de Naha (OKA) no Japão em 4 de dezembro de 2020. [20] A Administração Federal de Aviação dos EUA também estava considerando aumentar as inspeções como resultado de aquele incidente, mas não havia agido antes deste incidente em Denver.

Incidentes semelhantes

A análise da mídia deste incidente frequentemente citou três incidentes catastróficos de falha de motor relacionados envolvendo motores turbofan da série Pratt & Whitney PW4000: dois incidentes anteriores na mesma família de aeronaves 777-200 com os motores da série PW4000-112 com pás do ventilador de núcleo oco que desenvolveram rachaduras internas, e um incidente contemporâneo em um projeto de aeronave widebody mais antigo com o motor original da série PW4000-94. 

Foto da superfície de fratura da pá do ventilador UA328 com a área de origem identificada (Foto NTSB)

Em sua coletiva de imprensa dois dias após o incidente, o presidente do NTSB, Robert Sumwalt, disse que resta saber se a falha é consistente com um incidente anterior em fevereiro de 2018 na United Airlines. “Acho que o importante é que realmente entendamos os fatos, circunstâncias e condições em torno desse evento específico antes de podermos compará-lo com qualquer outro evento”, observou ele. "Mas certamente vamos querer saber se há uma semelhança."

Voo United Airlines 1175

Em 13 de fevereiro de 2018, a mesma aeronave de substituição usada para acomodar os passageiros deste incidente, N773UA, originária de San Francisco como United Airlines voo 1175 (UA1175), teve uma falha de motor semelhante e perda da capota do motor. Este incidente ocorreu sobre o Oceano Pacífico a aproximadamente 120 milhas (190 km) de Honolulu (HNL). O voo desceu continuamente de 36.000 pés (11.000 m) e pousou em HNL aproximadamente 40 minutos depois, sem relatos de ferimentos ou perda de vidas. A aeronave acabou sendo reparada e voltou ao serviço.

Superfície de fratura da pá do ventilador UA1175 mostrando área descolorida e marca de
catraca irradiando de uma superfície interna da pá do ventilador (Foto NTSB)

O capô de entrada separado e as portas do ventilador caíram no oceano; ao contrário do incidente UA328, eles não foram recuperados. O NTSB determinou que uma pá do ventilador fraturou devido a uma trinca de fadiga de metal pré-existente que vinha se propagando lentamente desde 2010, levando à falha. 

Superfície de fratura da seção da raiz da pá do ventilador UA1175 nº 11 (Foto NTSB)

A investigação culpou a Pratt & Whitney por não identificar a rachadura em duas inspeções anteriores devido à falta de treinamento no processo de inspeção de imagem termoacústica (TAI) da Pratt & Whitney, resultando em "uma avaliação incorreta de uma indicação que resultou em um lâmina com uma rachadura sendo devolvida ao serviço onde eventualmente fraturou." A Boeing estava trabalhando em um redesenho para substituição da capota do ventilador como resultado desse incidente, de acordo com documentos analisados ​​pelo Wall Street Journal.

Voo 904 da Japan Airlines 

Em 4 de dezembro de 2020, o Boeing 777-289, prefixo JA8978, da então Japan Air System, operado como JL904 do Aeroporto de Okinawa-Naha (OKA), também experimentou uma falha semelhante na pá do ventilador e perda parcial da tampa do ventilador seis minutos após a decolagem a uma altitude de 16.000 pés (5.000 m). 

Falha na lâmina do ventilador de JL904. Legenda da seta amarela: "origem da fratura por fadiga". Legenda da seta vermelha: "indica a direção da fratura por fadiga." (Foto: JTSB)

Ele voltou para OKA e pousou com segurança, mas o Japan Transport Safety Board considerou um "incidente grave" e iniciou uma investigação. Mais tarde, eles confirmaram que o motor também tinha duas pás do ventilador quebradas, uma com uma fratura por fadiga de metal, semelhante a ambos os incidentes do United. A versão JAL 777-289 é alimentada por uma variante de motor PW4074 classificada para 74.000 libras-força (330 kN) de empuxo.

Voo 5504 da Longtail Aviation

Coincidentemente, no mesmo dia do incidente do United 328, um Boeing 747-400BCF operando como voo LGT-5504 da Longtail Aviation sofreu uma falha incontida de motor logo após partir do Aeroporto de Maastricht, na Holanda, e duas pessoas ficaram feridas por destroços que também caíram. em uma área residencial. Essa aeronave era movida por quatro motores PW4056, uma versão do motor PW4000-94 anterior. 

O motor PW4056 nº 1 que falhou no voo Longtail Aviation 5504 (Foto do Dutch Safety Board)

A investigação

O National Transportation Safety Board (NTSB) está investigando o incidente. Um engenheiro de estruturas do NTSB e dois investigadores do escritório do NTSB em Denver coletaram os destroços caídos com as agências policiais e de segurança locais durante vários dias imediatamente após o incidente. A maior parte da estrutura da capota de entrada e das portas da carenagem do ventilador que se separavam da aeronave foi recuperada e identificada. Partes recuperadas da capota de entrada, estrutura da porta da capota do ventilador e anel de fixação da capota de entrada foram colocadas em um hangar (foto). O capô de entrada, as portas do capô do ventilador e os reversores de empuxo serão examinados posteriormente pelos investigadores do NTSB para mapear os danos e os padrões de falha do capô após a falha das pás do ventilador e para examinar a progressão subsequente do fogo nos reversores de empuxo.

Fotografia mostrando danos à carenagem direita do motor UA328, incluindo a perda da
 carenagem de entrada e das portas do ventilador (Foto NTSB)

O NTSB observou na inspeção inicial que duas pás do ventilador haviam fraturado, uma perto de sua raiz e outra adjacente no meio do vão; uma porção de uma lâmina foi embutida no anel de contenção. O restante das pás do ventilador apresentava danos nas pontas e nos bordos de ataque. As lâminas defeituosas foram removidas e levadas em um jato particular para o laboratório da Pratt & Whitney em Hartford, Connecticut, para exame mais aprofundado.

Capota de entrada recuperada e detritos da capota dispostos no hangar (Foto do NTSB)

Em 22 de fevereiro de 2021, o presidente do National Transportation Safety Board, Robert Sumwalt, anunciou que o dano à pá do ventilador é consistente com fadiga do metal, de acordo com uma avaliação preliminar. Sumwalt também disse que, "pela nossa definição mais estrita", o NTSB não considerou o incidente uma falha de motor não contida porque, "o anel de contenção continha as peças quando elas estavam voando". Ele disse que o NTSB investigará por que a capota do motor se separou da aeronave e por que houve um incêndio, apesar das indicações de que o suprimento de combustível para o motor foi desligado.

Danos na asa e carenagem do voo 328 da United Airlines (Foto NTSB)

Em 5 de março de 2021, o NTSB divulgou uma atualização sobre o incidente. Eles forneceram mais detalhes em seu exame preliminar do dano de incêndio do motor direito, dizendo que descobriram que estava contido principalmente nos componentes acessórios do motor, reversor de empuxo e estrutura de favo de mel composta dos reversores de empuxo internos e externos. 

Ambas as metades do capô traseiro pareciam intactas e sem danos. A válvula de mastro, que interrompe o fluxo de combustível para o motor quando o interruptor de incêndio é acionado na cabine, foi encontrada fechada; não havia evidência de um incêndio alimentado por combustível. 

O exame da cabine descobriu que o interruptor de incêndio do motor direito havia sido puxado e colocado na posição "DISCH 1" e ambas as luzes de descarga de garrafa de incêndio estavam acesas. O exame dos acessórios do motor mostrou várias linhas quebradas de combustível, óleo e hidráulica e que a caixa de câmbio estava fraturada.

Interruptor de incêndio do motor direito e luzes de status da garrafa de incêndio no cockpit

Além disso, o NTSB afirmou nesta atualização que o exame inicial do ventilador do motor direito revelou que o spinner e a tampa do spinner estavam no lugar e pareciam não estar danificados. O hub do ventilador estava intacto, mas não podia ser girado manualmente. Todas as raízes das pás do ventilador estavam no lugar no cubo do ventilador e duas pás foram fraturadas. Uma pá do ventilador foi fraturada transversalmente ao longo do aerofólio e a superfície de fratura da pá era consistente com fadiga. Uma segunda pá do ventilador foi fraturada transversalmente ao longo do aerofólio e as superfícies de fratura da segunda pá tinham bordas de cisalhamento consistentes com uma falha de sobrecarga. As pás restantes do ventilador eram de comprimento total, mas todas apresentavam graus variados de danos por impacto nos aerofólios.

A carenagem do aro de entrada do motor que esmagou o teto da caminhonete atrás dele

Em 8 de setembro de 2023, o NTSB publicou seu relatório final sobre o acidente. O relatório revelou que a falha por fadiga no motor direito foi devida a inspeções inadequadas e à frequência insuficiente de inspeções para detectar indicações de trincas de baixo nível. As fissuras de baixo nível continuaram a se propagar até a sua falha final. Além disso, o uso de plástico reforçado com fibra de carbono , em vez de alumínio , como usado durante os testes de certificação na entrada do motor, fez com que a entrada não conseguisse dissipar adequadamente a energia do evento de saída das pás do ventilador - falhando em evitar danos adicionais.

O NTSB descobriu que a gravidade dos danos causados ​​pelo fogo foi devido à falha dos flanges "K" após a falha da lâmina. A falha dos flanges permitiu que gases de ignição quentes se espalhassem e danificassem componentes que transportavam fluidos inflamáveis. O fogo então se propagou para áreas de cobertura e reversor de empuxo onde o fogo não pôde ser extinto.

Reações

• Às 13h41, o Departamento de Polícia de Broomfield, Colorado, postou no Twitter: "Recebendo relatos de que um avião sobrevoando @broomfield teve problemas no motor e deixou cair destroços em vários bairros por volta das 13h08." O departamento continuou a atualizar o tópico, confirmando que a aeronave pousou com segurança no Aeroporto Internacional de Denver e não houve relatos de feridos. Eles também postaram várias fotos mostrando os destroços que haviam sido relatados, pedindo ao público que não tocasse ou movesse os detritos e que os denunciasse para seu número não emergencial. Em uma coletiva de imprensa improvisada no Broomfield County Commons Park, onde vários pedaços de destroços caíram, a oficial de informação pública Rachel Welte descreveu sua resposta a uma enxurrada de ligações do público, acrescentando: "É realmente notável, dada a quantidade de pessoas que estão neste parque a esta hora do dia, estamos absolutamente sorte que ninguém ficou ferido."

• Em 22 de fevereiro, um dia após o incidente UA328:

• O Ministério de Terras, Infraestrutura, Transporte e Turismo do Japão ordenou o aterramento de 32 aeronaves Boeing 777 operadas pela Japan Airlines e All Nippon Airways.
• A Administração Federal de Aviação dos EUA (FAA) ordenou o aumento das inspeções de aeronaves Boeing 777 com motores PW4000.
• A United Airlines removeu preventivamente todos esses aviões (dos quais possui 28 armazenados e 24 em uso) do serviço ativo.
• A Boeing recomendou o aterramento mundial de todas as 128 aeronaves da série Boeing 777-200 equipadas com motores Pratt & Whitney PW4000-112.
• A Autoridade de Aviação Civil Britânica proibiu os Boeing 777 com motor PW4000-112 de entrar no espaço aéreo do Reino Unido, embora nenhuma companhia aérea britânica operasse esse tipo de aeronave.
• A Transport Canada afirmou que uma proibição do tipo estava sendo considerada no espaço aéreo canadense. Embora nenhuma companhia aérea no Canadá tivesse 777 com o PW4000, o Conselho de Segurança de Transporte do Canadá considerou as precauções. 

• Em 23 de fevereiro, a Pratt & Whitney divulgou uma declaração de que a empresa estava cooperando com investigadores federais e coordenando com operadores e reguladores para apoiar um intervalo de inspeção revisado dos motores PW4000.
• Em 24 de fevereiro, a FAA seguiu suas contrapartes em outros países e emitiu uma Diretriz de Aeronavegabilidade de Emergência (EAD) que exigia que os operadores americanos de aviões equipados com certos motores Pratt & Whitney PW4000 inspecionassem as pás dos ventiladores desses motores com imagens termoacústicas antes do próximo voo, aterrando a frota dos EUA operada apenas pela United. Observadores da indústria notaram que a FAA emitiu seu EAD de forma incomumente rápida, apenas três dias após o incidente, e especularam que essa nova urgência resultou da crise do Boeing 737 MAX.
• Em 25 de fevereiro, uma fonte da indústria observou que as inspeções das pás do ventilador levam aproximadamente 8 horas por pá, e a P&W só pode processar pás na proporção de 10 conjuntos de 22 por motor por mês. Consequentemente, a aeronave afetada só voltaria ao serviço muito lentamente, a menos que a FAA decida relaxar os requisitos de inspeção do TAI após avaliar os resultados iniciais.
• Em 5 de abril, a Japan Airlines disse que "decidiu acelerar a retirada de todos os Boeing 777 equipados com P&W até março de 2021, que (foi) originalmente planejado para março de 2022".
• Em 21 de abril, a United Airlines anunciou que seus Boeing 777-200 com motores PW4000 retornariam ao serviço em um futuro próximo. Uma semana depois, a Autoridade de Aviação Civil Britânica suspendeu a proibição dos Boeing 777 com motores PW4000, permitindo que eles entrassem no espaço aéreo do Reino Unido novamente.
• Em 12 de maio, em uma Audiência de Supervisão de Segurança da Administração Federal de Aviação perante o subcomitê de transporte da Câmara dos Representantes dos Estados Unidos, o administrador da FAA, Stephen Dickson, disse que a agência está "exigindo que os fabricantes abordem o fortalecimento da capota" no Boeing 777-200 aeronaves equipadas com motores Pratt & Whitney. Separadamente, a agência disse que o prazo “dependerá da conclusão do projeto e do trabalho de engenharia e será aprovado pela FAA”. e a Boeing disse que continua trabalhando com a FAA em "melhorias de design em potencial" para as capotas de entrada e ventilador, mas acrescentou que "o trabalho é exigente e demorado".
• Em 28 de junho, os 777-200 da United Airlines ainda não haviam retornado ao serviço, então a United anunciou uma revisão de cronograma para atender à alta demanda de voos para o Havaí, mas disse que "prevê o retorno dos 777 Pratt e Whitney em breve".
• Em 30 de agosto, o The Wall Street Journal informou que era improvável que os 777-200 da United retornassem ao serviço até 2022 devido a medidas de segurança adicionais.
• Em 17 de maio de 2022, a FAA finalmente permitiu que os 777-200 da United retomassem o serviço.
• Jin Air retornou seu primeiro 777 ao serviço em 12 de junho de 2022.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e Agências

Aconteceu em 20 de fevereiro de 2021: Falha do motor do voo Longtail Aviation 5504 faz com que destroços caiam sobre cidade na Holanda

Em 20 de fevereiro de 2021, às 16h11, horário local, coincidentemente apenas algumas horas antes do incidente semelhante com a partida de peças do voo 328 da United Airlines,  O Boeing 747-400BCF, prefixo das Bermudas VQ-BWT, operando pela Longtail Aviation (foto abaixo), realizava o voo LGT-5504, um voo cargueiro internacional, de Maastricht, na Holanda, para Nova York, nos Estados Unidos.

O Boeing 747-400(BCF), prefixo VQ-BWT, envolvido no incidente

A aeronave sofreu uma falha de motor logo após a decolagem, o que fez com que destroços caíssem no solo perto da cidade holandesa de Meerssen, em  Limburg, ainda sobre a Holanda. Duas pessoas no chão ficaram feridas: uma idosa sofreu traumatismo craniano e foi atendida em um hospital e uma criança sofreu queimaduras após tocar em um pedaço de destroço do motor no chão. Houve danos materiais a edifícios e veículos.

Um representante do corpo de bombeiros local relatou que várias testemunhas no solo viram a aeronave voando com um incêndio ativo no motor. O vídeo de um 747 em voo com fumaça saindo de um motor também foi postado no Twitter. A queda de detritos danificou carros estacionados,e os relatos da imprensa sobre o incidente incluíram uma foto amplamente divulgada da destruição mostrando o que parece ser parte de uma lâmina de motor presa no teto de um carro como uma faca enfiada em um bloco de manteiga.

Captura de tela da entrevista à imprensa local da TV 1Limburg, com carro danificado e
veículo de emergência ao fundo

A porta-voz do aeroporto de Maastricht, Hella Hendriks, disse à Reuters: "Vários carros foram danificados e pedaços atingiram várias casas. Pedaços foram encontrados em telhados, jardins e ruas em todo o bairro residencial." 

Vliegtuig in Meerssen verliest onderdelen.... 😱 #meerssen #Boeing747 #failure @NUnl pic.twitter.com/cX1k5zg86M

— Robin Eygelshoven (@r_eygelshoven) February 20, 2021

A polícia de Meerssen solicitou publicamente que possíveis fragmentos fossem deixados no local para ajudar na investigação, mas depois pediu aos moradores que entregassem as peças. Moradores locais supostamente coletaram mais de 200 peças do motor depois do que alguns descreveram como uma "chuva de detritos". As partes semelhantes a lâminas tinham aproximadamente 5 centímetros de largura e até 25 centímetros de comprimento.

A tripulação declarou emergência e desviou para pousar na pista mais longa em Liège, na Bélgica, cerca de 19 milhas (31 km) ao sul da fronteira holandesa. Depois de entrar em um padrão de espera sobre as Ardenas belgas para despejar combustível, a aeronave fez um pouso de precaução com 3 motores sem mais incidentes

O motor PW4056 nº 1 após o pouso (Foto: Dutch Safety Board)

Uma investigação criminal foi iniciada para determinar se houve negligência criminosa envolvida, mas foi encerrada um mês depois sem nenhuma constatação de negligência. Uma investigação separada de segurança da aviação também foi lançada pelo Conselho de Segurança Holandês (OVV).

A aeronave cargueira convertida, originalmente entregue em 1991, era movida por quatro motores Pratt & Whitney PW4056-3, uma versão do motor anterior PW4000-94. "Alguns segundos após a decolagem do avião, o controle de tráfego aéreo notou um incêndio no motor e informou os pilotos. Eles então desligaram o motor em questão e enviaram um sinal de emergência", de acordo com o Aeroporto de Maastricht Aachen. Peças de metal do motor nº 1 (s/n P727441), que se acredita serem pás de turbina, caíram na área de Sint Josephstraat, na vila de Meerssen, aproximadamente 2 km após o final da pista.

 Peças de metal do motor encontradas após o incidente

O Conselho de Segurança Holandês (OVV) iniciou imediatamente uma investigação exploratória onde os pesquisadores inicialmente coletam evidências para determinar se uma investigação extensa é necessária. Uma porta-voz do OVV afirmou: "Começamos imediatamente a coletar detritos no sábado e agora também vamos examinar a própria aeronave." 

A Equipe de Aviação da polícia nacional holandesa também iniciou uma investigação para determinar se houve negligência criminal, mas eles não viajaram para a Bélgica para examinar a aeronave, em vez disso, pediram a ajuda de seus colegas belgas. A investigação de negligência criminal foi encerrada um mês depois, não encontrando negligência ou culpa. 

Martin Amick, CEO da Longtail Aviation, disse: "Estamos agora trabalhando em estreita colaboração com as autoridades holandesas, belgas, das Bermudas e do Reino Unido para entender a causa desse incidente". 

A CNN informou que os consultores técnicos da Boeing estão apoiando o US National Transportation Safety Board em sua investigação. O NTSB estaria envolvido na investigação desde que o Boeing 747 é construído nos EUA.

O regulador de aviação da Europa, EASA, disse estar ciente dos dois incidentes com motores a jato Pratt & Whitney e estava solicitando informações sobre as causas para determinar que ação pode ser necessária. Depois de receber mais informações, a EASA disse que os incidentes Longtail e United não estavam relacionados: "Nada na falha e na análise de raiz mostra qualquer semelhança (entre os dois incidentes) nesta fase." 

A aeronave e a carga foram liberadas dois dias após o incidente, mas o OVV reteve o motor danificado e os gravadores da "caixa preta". A Longtail Aviation despachou um motor de reposição em outro de seus 747 cargueiros para facilitar os reparos necessários para o retorno ao serviço. A aeronave voltou ao serviço e foi vista no aeroporto de Maastricht. 

Em julho de 2022, o OVV mostrou que uma "investigação abreviada" ainda estava em andamento.

Em sua reportagem sobre este incidente, o jornal britânico The Guardian usou uma imagem de estoque de uma aeronave de carga Air China 747F como imagem principal. A mídia chinesa informou que a Air China exigiu um pedido público formal de desculpas por meio de seus advogados pelo suposto impacto negativo na imagem da empresa, e a Embaixada da China no Reino Unido solicitou que o jornal fizesse uma correção imediata e desculpas à empresa chinesa. 

The Guardian alterou a imagem e deixou uma nota no final do relatório: "A fotografia usada para ilustrar este artigo foi alterada em 23 de fevereiro de 2021 porque uma imagem anterior mostrava um Boeing 747 pertencente a uma transportadora não relacionada aos eventos; foi substituída por uma imagem genérica de uma aeronave Boeing."

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e Agências

Aconteceu em 20 de fevereiro de 2005: Voo British Airways 268 - Pouco combustível sobre o Atlântico

Em 20 de fevereiro de 2005, o Boeing 747-436, prefixo G-BNLG, da British Airways (foto mais abaixo), estava programado para realizar o voo 268, um um voo regular internacional de Los Angeles, na Califórnia, nos EUA, para o Aeroporto Londres Heathrow, na Inglaterra.

O voo 208 decolou por volta das 21h24 levando a bordo 352 passageiros e 18 tripulantes, perfazendo um total de 370 pessoas a bordo.

O Boeing 747-436 da British Airways envolvido no incidente

Quando a aeronave estava a cerca de 300 pés (91 m) no ar, as chamas explodiram em seu motor número 2, um resultado do pico do motor. Os pilotos desligaram o motor. O controle de tráfego aéreo esperava que o avião voltasse ao aeroporto e excluiu seu plano de voo. 

No entanto, após consultar o despachante da companhia aérea, os pilotos decidiram iniciar seu plano de voo "e chegar o mais longe possível" em vez de despejar 70 toneladas de combustível e terra. O 747 é certificado para voar com três motores. 

Tendo chegado à Costa Leste, a avaliação foi de que o avião poderia continuar com segurança. A viagem através do Atlântico encontrou condições menos favoráveis ​​do que o previsto. Ao chegar ao Reino Unido, acreditando haver combustível utilizável insuficiente para chegar ao seu destino, o capitão declarou emergência e pousou no Aeroporto de Manchester. 

Uma controvérsia de segurança se seguiu. A Administração Federal de Aviação dos EUA (FAA) acusou a transportadora de pilotar um avião "não aeronavegável" através do Oceano Atlântico. A FAA propôs multar a transportadora, British Airways (BA) $ 25.000. 

A BA interpôs recurso alegando que estava voando de acordo com as regras da Autoridade de Aviação Civil do Reino Unido (CAA) (derivadas dos padrões da Organização Internacional de Aviação Civil ). 

No final, a FAA disse à BA que estava desistindo do caso com base em garantias de que as mudanças nas companhias aéreas "impediriam o tipo de operação estendida que foi objeto desta ação de fiscalização". 

A BA disse que não mudou seus procedimentos e, de acordo com a Flight International, a FAA disse que "reconhecerá a determinação da CAA de que a aeronave não era inavelogável".

O relatório de investigação recomendou que a BA revisse seu treinamento de tripulações em procedimentos de gerenciamento de combustível de operação de três motores.

Durante a investigação, o British Air Accidents Investigation Branch descobriu que uma das oito faixas da fita de gravação de dados de voo havia sido apagada durante o voo como resultado de um curto-circuito na unidade, resultando na perda de mais de três horas de dados. Ele recomendou que a FAA exigisse que a Honeywell, fabricante do gravador de dados de voo, incluísse uma inspeção visual da placa de circuito impresso durante a manutenção de rotina do FDR.

O avião envolvido no incidente, registrado como G-BNLG, acabou sendo consertado e permaneceu em serviço até dezembro de 2014.

A aeronave envolvida no incidente, aposentada, vista em foto de 2018 no 'cemitério de aviões' em Victorville Southern California Logístic (Foto:  Maximiliano Gruber/Planespotters)

A British Airways ainda usa o número de voo 268 para voos de Los Angeles a Londres. Os Boeing 747-400 continuaram a fazer a rota até que os Airbus A380 os substituíram em 2013.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia

Aconteceu em 20 de fevereiro de 1991: Acidente com o voo LAN Chile 1069 - Sem ponto de contato

O voo 1069 da LAN Chile foi um acidente de aeronave no aeroporto de Puerto Williams, no Chile, em 20 de fevereiro de 1991. O voo regional do aeroporto de Punta Arenas, a aproximadamente 300 quilômetros (190 milhas) de distância, ultrapassou a pista na chegada a Puerto Williams, matando 20 dos 66 passageiros. Todos os 6 membros da tripulação sobreviveram.

A aeronave

A aeronave envolvida no acidente, ainda com o prefixo N403XV, pouco antes de sua entrega para a LAN Chile

A aeronave envolvida do acidente era o British Aerospace BAe-146-200A (Avro RJ85), prefixo CC-CET, da LAN Chile (foto acima). A aeronave tinha 4 anos e 6 meses de uso. Esta aeronave é do mesmo modelo da que esteve envolvida na tragédia com o voo da Chapecoense.

O acidente

O voo 1069 era um charter que pretendia levar um grupo de turistas de Punta Arenas a Puerto Williams. A aeronave foi embarcada por 66 turistas, em sua maioria americanos e europeus, que seguiriam viagem em um navio turístico com destino ao continente congelado.

Puerto Williams é uma importante base naval, localizada do outro lado do Canal de Beagle da Argentina. O nome do canal é uma homenagem ao navio que transportou Charles Darwin durante sua viagem de 1831-36. Chile e Argentina compartilham a ilha de Tierra del Fuego, que constitui a costa norte do canal. Essa ilha, por sua vez, é separada do continente pelo Estreito de Magalhães.

O voo saiu de Punta Arenas normalmente às 14h51, horário local, sem problemas significativos, levando a bordo 66 passageiros e seis tripulantes, com destino ao Aeroporto de Purto Williams, também no Chile.

Às 15h15, a aeronave foi autorizada para uma abordagem VOR A ao aeroporto de Puerto Williams na pista 26. O vento foi dado como 180° a 4 nós (4,6 mph; 2,1 m/s). Em seguida, o controlador de tráfego aéreo anunciou as informações atualizadas do vento, e o vento era de 160° a 6 kn (6,9 mph; 3,1 m/s). 

O comandante decidiu então fazer uma aproximação direta à pista 08. Isso foi aprovado pelo controle de tráfego aéreo. 

O avião pousou a 427 m (1.401 pés) da cabeceira da pista a uma velocidade de 112 kn (129 mph; 207 km/h). Incapaz de parar, a aeronave ultrapassou a pista e deslizou para o Canal Beagle.

O avião parou a cerca de 20 metros da costa. Dezessete ocupantes ficaram feridos e 35 outros ocupantes escaparam ilesos, porém, 20 passageiros morreram no acidente, 19 deles americanos.

Uma sobrevivente, Julie Brice Lally, executiva-chefe da empresa de iogurte I Can't Believe It's Not Yogurt, teria dito a seu pai por telefone que o avião pousou em segurança, mas continuou até atingir a água. 

"Várias pessoas desceram antes deles", disse Bill Brice, de Dallas, referindo-se à filha e ao marido dela, "mas antes que pudessem sair, o avião encheu de água e alguns passageiros morreram afogados." Brice relatou que seu genro, Garvin Lally, 28, um escritor autônomo, morreu no acidente.

Um funcionário da Cecil Day Investment Co. com sede em Atlanta disse que três dos mortos eram membros de um grupo de 12 pessoas de funcionários, parentes e amigos da empresa. Os nomes das vítimas não foram divulgados. Os sobreviventes incluíam Deen Day Smith, membro do Conselho de Regentes da Georgia University e viúva de Cecil Day, fundador da rede de motéis Days Inn, disse Furman H. Agee III, vice-presidente executivo da empresa.

A companhia aérea disse que o avião partia de Punta Arenas, 300 milhas ao norte. Os veranistas chegaram a Santiago de Miami na terça-feira e viajaram juntos para Punta Arenas em um voo comercial.

Os turistas planejam embarcar no navio Society Explorer em Puerto Williams para ser transportado de balsa até a Antártica para turismo, disse Miguel Rivero, gerente da agência de viagens que fretou o avião. O ponto antártico mais próximo fica a cerca de 1.600 quilômetros ao sul de Puerto Williams.

Causa

O acidente com a aeronave foi causado por uma falha de bom planejamento feito pelo piloto durante a aproximação quando ele decidiu pela mudança de pista e aplicação incorreta do procedimento de pouso. 

As condições climáticas, declive negativo, pista molhada, vento e pouca ação de frenagem levaram à ultrapassagem da pista.

Na foto abaixo, a aeronave após ser retirada da água:

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, baaa-acro.com e Washington Post

Aconteceu em 20 de fevereiro de 1956: Erro da tripulação leva a queda de um DC-6 próximo a Cairo, no Egito

Em 20 de fevereiro de 1956, a aeronave Douglas DC-6B, prefixo F-BGOD, da TAI - Transportes Aériens Intercontinentaux (foto acima), estava em um voo programado de Saigon, no Vietnã, para Paris, na França, e partiu de Karachi para o Cairo em 19 de fevereiro às 17h15 (UTC).

O capitão, um piloto checado da companhia DC-6B, ocupou o assento à direita durante o trecho de voo entre Karachi e Cairo, e o copiloto, o assento à esquerda. Ele estava sendo verificado neste voo como um capitão-trainee do DC-6B. A bordo estavam 55 passageiros e nove tripulantes.

O voo era de rotina até às 02h30 (20 de fevereiro), quando a aeronave informou ao Controle de Tráfego Aéreo do Cairo que havia passado por Suez (60 milhas a leste do Cairo) às 02h24 a um nível de voo de 8500 pés, voando VFR e estava descendo. 

Às 02h40, informou que o aeródromo do Cairo estava à vista e estando a 15 milhas de distância, foi concedida uma autorização para uma aproximação VFR e ao mesmo tempo foi dado o QFE e o QNH, 29,42 e 29,73, respectivamente. O contato foi estabelecido com a aproximação do Cairo e a aeronave solicitou e recebeu instruções de pouso e foi solicitada a chamar o vento.

Quando a tripulação relatou o aeroporto à vista, a uma altitude de 4.500 pés, os dois tripulantes pensaram que iam ultrapassar o limite, então baixaram o trem de pouso e os flaps para aumentar a razão de descida, mantendo a mesma velocidade. 

O avião desceu a uma altitude de 2.000 pés, que é 1.500 pés abaixo da altitude mínima de voo seguro para o setor. A descida continuou até que a aeronave atingiu o solo com o nariz para baixo, a 29 km do Aeroporto Internacional do Cairo, no Egito. 

A asa de estibordo rompeu após os choques severos sofridos pelo trem de pouso, motores e hélices. Um incêndio estourou. Dos 64 a bordo, três tripulante e 49 passageiros  morreram no acidente, incluindo 11 crianças e 3 bebês. Dos 27 homens que morreram, 22 eram militares.

Seis tripulantes e seis passageiros conseguiram sair do avião pela saída de emergência na parte frontal do avião. Os seis tripulantes que sobreviveram ao acidente eram: o experiente piloto encarregado Charles Billot, que ficou ferido, o inexperiente copiloto que ainda estava fazendo o exame de voo Robert Rolland, dois mecânicos e dois operadores de rádio.

Um homem chamado Fortuna sobreviveu ao acidente junto com seus dois filhos; mas ele perdeu a esposa e uma ou duas filhas.

Um major de um jipe ​​do exército egípcio testemunhou o acidente. O avião pousou em uma parte inacessível do deserto, a dois quilômetros da estrada mais próxima. Demorou quatro horas para chegar ao local do acidente por terra. Além do fato de existirem vários desfiladeiros e de o caminho ser acidentado para chegar ao local do acidente, os veículos de resgate foram afetados por uma forte tempestade de areia.

Dois aviões Piper J-3 Cub da sociedade nacional do petróleo foram usados ​​para transportar médicos, enfermeiros e medicamentos para o local do acidente e para transportar feridos para o Cairo.

A causa provável apontada no Relatório Final foi "O acidente foi devido à falha do piloto em comando em monitorar o copiloto durante um procedimento de aproximação direta e a confiança deste último em seus instrumentos exclusivamente para fixar sua posição em relação à pista em altitude abaixo da altitude mínima de segurança. O fator de fadiga dos tripulantes não pode ser descartado."

Ao cabo de oito anos de investigação, o piloto Charles Billet, sobrevivente do acidente, foi condenado, em 11 de julho de 1964, a pagar multa de 5 mil francos por homicídios e lesões involuntárias. Ele foi responsabilizado porque, no momento do acidente, pediu a seu copiloto, Robert Rolland, para realizar uma abordagem às cegas como um exercício de treinamento. Uma decisão repleta de consequências fatais.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN

Hoje na História: 20 de fevereiro de 1939 - Primeiro voo do protótipo do Douglas DC-5, um avião impopular

Embora nunca tenha sido bem-sucedido, o Douglas DC-5 inspirou a Fokker a construir o F-27.

Douglas DC-5 (Foto: Big Norwegian Encyclopedia via Wikimedia Commons)

Hoje vamos olhar para o bimotor Douglas DC-5 e ver como uma sequência de eventos viu apenas cinco aviões civis serem construídos. No final da década de 1930, enquanto os Estados Unidos ainda estavam se recuperando da depressão, a Southern California Douglas Aircraft Company estava em alta.

Dois anos antes do início do trabalho no DC-5, a fabricante de aviões lançou o Douglas DC-3, que se tornou um sucesso instantâneo entre as companhias aéreas e militares. O DC-4 logo o seguiu, e então Douglas decidiu construir o DC-5. Semelhante ao DC-3 e DC-4, mas com capacidade de operar em aeroportos menores. O avião apresentava uma asa alta e trem de pouso triciclo e uma escolha de dois motores, o Pratt & Whitney R-1690 Hornet ou o Wright R-1820 Cyclone.

O protótipo voou pela primeira vez em fevereiro de 1939

Alimentado pelo motor Wright, o protótipo Douglas DC-5 fez seu voo inaugural em 20 de fevereiro de 1939. Quando Douglas projetou o DC-5, ele deveria transportar 16 passageiros em três compartimentos. No entanto, foi possível reconfigurar a cabine para ter até 22 lugares.

O ponto de venda mais significativo do avião era que sua asa alta oferecia vistas desobstruídas das janelas e, como os motores estavam mais distantes da fuselagem, o ruído seria menor do que em outros aviões semelhantes.

A KLM foi a única companhia aérea a receber o DC-5

Já familiarizado com os modelos anteriores da Douglas, os pedidos logo começaram a chegar da Pennsylvania Central Airlines (PCA) KLM e da Imperial Airways, que mais tarde se tornaria a British Overseas Aircraft Corporation (BOAC). Além das encomendas comerciais, a Marinha dos Estados Unidos se interessou pelo DC-5, encomendando três para a Marinha e quatro para o Corpo de Fuzileiros Navais.

Douglas DC-5 R3D-2 do USMC (Foto: Bill Larkins via Wikimedia Commons)

Assim que as entregas estavam para começar, a guerra estourou na Europa e o governo britânico cancelou o pedido do DC-5 da Imperial Airways em favor de aeronaves militares que poderiam ser usadas para o esforço de guerra.

Nos Estados Unidos, a PCA mudou de opinião, cancelando seu pedido, deixando apenas os quatro aviões encomendados pela KLM e os sete pela Marinha. A KLM recebeu suas quatro aeronaves e utilizou duas para voar de suas bases em Curaçao e Suriname. Os outros dois foram para a Indonésia e mais tarde foram usados ​​para evacuar civis para a Austrália.

Os militares americanos receberam suas aeronaves e a produção parou enquanto Douglas se concentrava na fabricação de aviões para a Força Aérea. Quando a guerra no Pacífico terminou em 2 de setembro de 1945, Douglas decidiu não retomar a produção do DC-5 devido à abundância de DC-3s e DC-4s ex-militares excedentes inundando o mercado.

Apenas 12 DC-5s foram construídos

No total, foram construídos 12 DC-5s, sendo quatro protótipos para a KLM e sete para a Marinha. Curiosamente, o protótipo, equipado com oito assentos para passageiros, tornou-se o avião pessoal do fundador da Boeing, William Boeing.

Após a guerra, os DC-5s que estavam na Austrália foram usados ​​brevemente pela Australian National Airways para voos domésticos dentro da Austrália. Agora com apenas uma aeronave em condições de voo, ela foi vendida para uma companhia aérea desconhecida na Austrália. O avião foi então transportado secretamente para Israel e usado durante a Guerra Árabe-Israelense de 1948.

Embora o Douglas DC-5 nunca tenha se tornado um sucesso, seu design inspirou o avião turboélice Fokker F27 Friendship

Fokker F27 Friendship 200MAR da Royal Netherlands Air Force; (Foto: Aero Icarus via Wikimedia Commons)

Com informações do Simple Flying

Avião sujo! Comissários revelam os 5 lugares que quase nunca são limpos

Higiene nas aeronaves: desvendando os pontos menos limpos a bordo do avião, segundo os próprios funcionários.

Com o constante fluxo de milhares de passageiros atravessando os céus diariamente, existem desafios para manter um avião. Não é surpresa que as companhias aéreas sejam desafiadas a manter a higiene das aeronaves em tempo hábil.

1. Folheto de segurança: conhecendo as instruções de emergência

O folheto de segurança, aquele resumo vital das instruções em caso de emergência localizado no bolso à frente de cada assento, surpreendentemente, não é uma área limpa.

De acordo com a comissária Josephine Remo, é o lugar mais sujo do avião. Mesmo as mesinhas com bandejas costumam ser limpas, mas os folhetos muitas vezes são negligenciados. Após a leitura, uma aplicação de álcool gel é recomendada.

2. Compartimento de bagagem: um espaço tocado, raramente limpo

Os compartimentos de bagagem acima dos assentos, apesar de serem tocados por vários passageiros em cada voo, são raramente limpos. Higienizar as mãos após fechar o compartimento é aconselhável, e a limpeza adequada das malas ao retornar para casa é crucial.

3. Mesas das poltronas do avião: mais que germes comuns

As mesas das poltronas são uma área de atenção especial, pois, de acordo com a comissária Sue Fogwell, elas vão além dos germes comuns.

Um estudo de 2015 realizado pela calculadora de voo Travelmath apontou que as mesinhas têm quase oito vezes mais bactérias por polegada quadrada do que o segundo lugar mais sujo da aeronave na época. O uso de lenços desinfetantes antes de utilizá-las para refeições é uma precaução sugerida.

4. Capas dos assentos: nem sempre substituídas ou limpas

As capas dos assentos nem sempre são substituídas ou limpas entre voos, de acordo com Sue Fogwell. A substituição ocorre apenas se um passageiro relatar um incidente na poltrona, sujeito à avaliação da equipe de limpeza. Para quem se preocupa com a limpeza, a recomendação é viajar com capas descartáveis ou reutilizáveis.

5. Maçaneta e tranca do banheiro do avião: pontos esquecidos

Os banheiros são regularmente limpos, mas as maçanetas e trancas das portas nem sempre recebem a mesma atenção, conforme observado por Josephine Remo. O uso de desinfetantes para as mãos após tocar essas áreas é sugerido para os passageiros.

Em outubro de 2023, uma investigação do jornal The Washington Post reforçou essas descobertas, destacando a torneira da pia do banheiro como o ponto mais sujo do avião, seguido das mesinhas dos assentos. A atenção à higiene pessoal é fundamental para uma viagem mais segura.

Via Velvet Agência

ANAC implementa novo Programa de Qualidade na Instrução

Cursos receberão qualificação em critérios adicionais.

A Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) deu início à implementação do novo Programa de Qualidade na Instrução (PQI). O objetivo é fomentar as melhores práticas nos cursos de formação do pessoal da aviação civil.

A ideia do programa é que cursos que atendam a determinados critérios, indo além do mínimo estipulado em regulamento, serão qualificados com uma estrela para cada critério a mais atendido.

O programa já existia anteriormente, mas os cursos só poderiam ser associados de uma a três estrelas, dependendo do atendimento a um conjunto de requisitos para cada estrela adicional. Agora, os critérios e suas respectivas estrelas são independentes, ou seja, é possível que dois cursos tenham a classificação de duas estrelas, mas cumprindo requisitos adicionais diferentes. Isso simplifica a participação dos Centros de Instrução de Aviação Civil (CIAC) no programa.

Importante: a classificação é por programa de instrução, ou seja, um mesmo CIAC pode, por exemplo, ter um curso de Piloto Comercial Teórico cinco estrelas e o curso Prático com apenas duas estrelas.

As pessoas interessadas podem consultar as informações sobre os cursos por meio de busca na ferramenta disponível no portal da ANAC. É possível fazer o filtro pelas estrelas no PQI. Os CIAC também podem usar sua classificação em materiais de divulgação.

A ANAC irá disponibilizar aos CIAC a possibilidade de classificar seus cursos de forma gradativa. Nesta primeira etapa, serão contemplados cursos teóricos de mecânico de manutenção aeronáutica e prático para piloto privado.

Os critérios e demais informações sobre o novo programa estão no guia dedicado sobre o PQI.

Finalmente, programas de instrução já classificados conforme as regras anteriores terão suas estrelas mantidas até 1º de julho de 2024.

Via Assessoria de Comunicação Social da ANAC

Inflatoplane: fabricante de pneus já fez avião inflável, mas não deu certo

Inflatoplane: Avião inflável da Goodyear com fins militares não foi um sucesso (Imagem: Domínio Público)

Na década de 1950, um novo modelo de avião prometia ser a salvação para resgatar militares que ficassem isolados em zonas de guerra. Uma aeronave inflável seria lançada a partir de outra em forma de pacote, e o piloto poderia sair de onde estivesse em segurança por conta própria.

A ideia de fazer um avião inflável pode parecer ruim. E foi assim que o projeto acabou sendo encerrado após um acidente fatal.

Pós-guerra

Após o fim da Segunda Guerra Mundial, os EUA mantiveram sua participação em outros conflitos armados. Um dos principais problemas era resgatar militares que se perdessem ou caíssem em território inimigo.

Para isso, surgia o Inflatoplane. O avião era inflável, e poderia ser montado em apenas seis minutos.

O modelo poderia ser lançado para os pilotos abatidos em território inimigo em um formato de pacote. O militar o inflaria usando uma pressão menor que a de um pneu de carro.

Goodyear desenvolveu o projeto

Uma das divisões da fabricante de pneus Goodyear foi responsável por criar o Inflatoplane. O projeto durou 12 semanas entre o design inicial e o começo da fabricação.

Corpo era composto por um tecido emborrachado. Após ser inflado, cabos ligavam a cabine do piloto às superfícies de controle.

O motor já vinha pré-montado. Bastava inflar e dar a partida no avião para que ele começasse a ser usado.

Além da versão monoposto, também foi desenvolvido um modelo com dois lugares. Ele possuía um motor mais forte que permitia uma melhor performance.

Ficha técnica

Goodyear Inflatoplane (GA468) em exposição no Museu Nacional do Ar e Espaço Smithsonian,
nos EUA (Imagem: Smithsonian National Air and Space Museum)

Goodyear Inflatoplane

• Tripulação: 1 (ainda há a versão com capacidade para duas pessoas)
• Tempo para inflar: 5 minutos
• Envergadura (distância de ponta a ponta das asas): 6 metros
• Comprimento: 6 metros
• Altura: 1,2 metro
• Capacidade do tanque: 76 litros
• Autonomia: 722 km ou 6 horas e meia de funcionamento
• Velocidade: 96 km/h
• Distância para decolagem: 76,2 metros

Fim do projeto

Inflatoplane (Imagem: Museu Nacional do Ar e Espaço Smithsonian)

Apenas doze Inflatoplanes foram desenvolvidos. O projeto se estendeu até 1973, com diversos contratos não sendo renovados até ser encerrado definitivamente.

Acidente fatal colocou futuro do projeto em teste. Durante um voo, houve uma falha nos comandos do avião, fazendo ele se curvar de maneira excessiva até que a asa não aguentou a força exercida e se dobrou, batendo nas pás do motor. O tecido emborrachado se desfez, e o piloto não conseguiu saltar e abrir o paraquedas a tempo.

"Anos de testes não conseguiram encontrar um uso militar válido para uma aeronave que podia ser derrubada com um tiro certeiro de arco e flecha", Jim Winchester, no livro "As Piores Aeronaves do Mundo".

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL) - Fontes: Livro "As Piores Aeronaves do Mundo", Marinha dos EUA e Museu Nacional do Ar e Espaço Smithsonian