Aconteceu em 22 de novembro de 2003: A tentativa de abate de um Airbus A300 da DHL Express em Bagdá

Em 22 de novembro de 2003, a aeronave de carga Airbus A300B4-203 (F), prefixo OO-DLL, da European Air Transport, operando para a DHL Express, estava programada para realizar um voo internacional de carga do Aeroporto Internacional de Bagdá com destino ao Aeroporto Internacional do Bahrein.

A aeronave possuía 24 anos de operações. Ela voou pela primeira vez em 18 de outubro de 1979 e foi entregue à Malaysia Airlines como uma aeronave de passageiros registrada 9M-MHB em 28 de dezembro de 1979. A aeronave foi vendida a seguir para a Carnival Air Lines registrada N225KW em junho de 1995. O avião foi convertido para configuração de carga em março de 1999, e foi entregue à divisão belga da European Air Transport, sob a qual operava como DHL Express, desde 22 de setembro de 2000.

O voo contava com uma tripulação experiente de três pessoas - dois belgas, o capitão Éric Gennotte, de 38 anos, e o primeiro oficial Steeve Michielsen, de 29 anos, e um escocês, o engenheiro de voo Mario Rofail, de 54 anos. O capitão tinha um total de 3.300 horas de voo, mais da metade delas registradas no A300. O primeiro oficial tinha 1.275 horas de experiência de voo e o engenheiro de voo tinha 13.400 horas de experiência de voo.

A rota prevista para o voo de carga

A aeronave decolou do Aeroporto Internacional de Bagdá com destino ao Aeroporto Internacional do Bahrein às 06h30 UTC. Para reduzir a exposição ao ataque ao solo, a aeronave estava executando uma subida rápida. 

A cerca de 8.000 pés (2.400 m) de altitude, um míssil terra-ar 9K34 Strela-3 (SA-14 Gremlin) atingiu a parte traseira da asa esquerda entre o motor e a ponta da asa. A ogiva danificou as superfícies do bordo de fuga da estrutura da asa e causou um incêndio. 

A repórter do Paris Match, Claudine Vernier-Palliez, acompanhava uma unidade Fedayeen dissolvida em sua missão de ataque contra a aeronave EAT. Sara Daniel, jornalista de um semanário francês, alegou ter recebido, de uma fonte desconhecida, um vídeo que mostrava insurgentes iraquianos (pertencentes ao IAI), com os rostos escondidos, disparando um míssil contra o Airbus A300. Sara Daniel estava pesquisando um artigo sobre grupos de resistência iraquianos, mas negou qualquer conhecimento específico das pessoas que realizaram o ataque, apesar de estar presente no momento do ataque.

Veja abaixo o vídeo real do disparo do míssil contra o avião:

Todos os três sistemas hidráulicos perderam pressão e os controles de voo foram desativados. A aeronave balançou rapidamente para cima e para baixo em um fugóide de montanha-russa , oscilando entre uma posição de nariz para cima e de nariz para baixo.

Como no caso do desastre do voo 232 da United Airlines em 1989 nos Estados Unidos, o capitão Genotte só poderia usar o empuxo para modificar a inclinação, a velocidade e a altitude e variar os aceleradores de forma assimétrica para controlar a guinada e virar a aeronave. 

O engenheiro de voo Mario Rofail executou uma descida por gravidade para estender o trem de pouso, procedimento normalmente realizado com energia hidráulica. A implantação precoce do equipamento foi crítica para um resultado seguro porque o aumento do arrasto ajudou a reduzir a velocidade e estabilizar a aeronave.

Visualização de Circuitos Hidráulicos (Via TheFlightChannel)

Em cerca de 10 minutos de experimentação, a tripulação aprendeu a fazer curvas, subidas e descidas. Após uma trajetória sinuosa, eles viraram à direita e iniciaram uma descida para o Aeroporto Internacional de Bagdá.

Devido aos danos na asa esquerda e à perda de combustível, Rofail teve que monitorar o motor de perto; se o fluxo de combustível fosse perdido no lado esquerdo, ele teria que alimentar o combustível de um tanque direito para manter o empuxo. A sobrevivência dependia do controle preciso da potência de cada motor a jato.

Genotte e Michielsen se preparam para uma aproximação final à pista 33R. A aeronave desviou para a direita do curso pretendido, então Genotte escolheu a pista 33L mais curta. A visibilidade era excelente e os pilotos conseguiram uma descida controlada. Eles sabiam, contra-intuitivamente, que não poderiam reduzir a aceleração antes do pouso sem correr o risco de o nariz ou a asa baterem no chão.

Cerca de 400 pés (120 m) acima do solo, a turbulência perturbou o equilíbrio da aeronave e a asa direita afundou. Com ajustes de empuxo, o rolamento foi controlado, mas a aeronave pousou fora da linha central da pista. Rofail imediatamente implantou impulso reverso total , mas a aeronave saiu da pista pavimentada. 

A aeronave correu por solo áspero e macio, levantando uma nuvem de areia e arrastando uma barreira de arame farpado, e parou após cerca de 3.300 pés (1.000 m).

Veja no vídeo abaixo as imagens reais do pouso de emergência do Airbus após ser atingido por míssil:

Ative a legenda em português nas configurações do vídeo

Apesar do perigo iminente representado pelo ataque inicial com mísseis, todos os três tripulantes sobreviveram ao ataque sem ferimentos. Este foi o primeiro caso de um avião comercial pousando sem sistema hidráulico e sem perda de vidas.

Os três membro da tripulação: Mario, Eric e Steve

A Honorável Companhia de Pilotos Aéreos homenageou conjuntamente todos os três tripulantes com o Prêmio Memorial Hugh Gordon-Burge. Este prémio é concedido à tripulação de voo cujas ações contribuíram de forma notável para salvar as suas aeronaves ou passageiros, ou que contribuíram significativamente para a segurança aérea futura. O prêmio anual é concedido somente se a indicação for considerada de mérito significativo.

O Prêmio de Profissionalismo FSF em Segurança de Voo da Flight Safety Foundation foi concedido aos tripulantes por suas "extraordinárias habilidades de pilotagem em pilotar suas aeronaves para um pouso seguro após um ataque de míssil após a decolagem de Bagdá, Iraque".

Em maio de 2006, o capitão Éric Genotte, junto com Armand Jacob, um piloto de testes experimentais da Airbus, fez uma apresentação para a filial de Toulouse da Royal Aeronautical Society intitulada "Landing an A300 Successful Without Flight Controls".

Além de graves danos nas asas e no material rodante, ambos os motores a jato sofreram abusos desastrosos ao ingerir detritos . Em novembro de 2004, a aeronave foi reparada e registrada novamente como N1452, depois colocada à venda, mas não foi vendida. O registro N1452 expirou em 2018. A aeronave antiga não voou novamente e desde então foi desmantelada.

O incidente foi apresentado em "Attack over Baghdad", um episódio da terceira temporada (2005) da série de TV canadense Mayday.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, Simple Flying e ASN

Aconteceu em 22 de novembro de 1994: Voo TWA 427 Colisão com Cessna 441 no Aeroporto de Denver

Em 22 de novembro de 1994, o avião McDonnell Douglas DC-9-82 (MD-82), prefixo N954U, da Trans World Airlines - TWA (foto abaixo), estava programado para realizar o voo 427, um voo regular de passageiros com partida do Aeroporto Internacional St. Louis Lambert (STL) em Bridgeton, no Missouri, para o Aeroporto Internacional Denver-Stapleton (DEN/KDEN), no Colorado.

Havia 132 passageiros e 8 tripulantes a bordo. O capitão do voo 427 era o capitão Rick Carr (57 anos), o primeiro oficial era Randy Speed ​​(38) e Randy Richardson era um membro da tripulação fora de serviço ocupando o assento auxiliar da cabine.

Em 22 de novembro de 1994, a Superior Aviation, Inc., uma companhia aérea charter, operou um voo charter do Aeroporto Ford em Iron Mountain, no Michigan para o Aeroporto Internacional de St. Louis, utilizando o Cessna 441 Conquest II, prefixo N441KM.

Um Cessna 441 Conquest II similar ao envolvido na colisão

O Cessna chegou ao STL e, por volta das 21h40, taxiou até o terminal de aviação fretada para deixar seu passageiro. Depois que o passageiro fretado desembarcou em St. Louis, o Cessna foi programado para partir de St. Louis retornando a caminho de outra coleta fretada em Iron Mountain, em Michigan.

O voo 427 estava programado para partir do aeroporto às 21h34, horário padrão central, mas recuou do portão com cerca de 15 minutos de atraso. Apesar do atraso, as operações terrestres eram rotineiras. 

A rota prevista para o voo TWA 427

O voo 427 recebeu instruções para taxiar até a pista 30R. Às 22h01, o primeiro oficial informou aos controladores locais que o voo 427 estava pronto para decolar da pista 30R.

Às 21h58, o piloto do Cessna informou ao controle de solo que estava pronto para taxiar de volta à pista para decolagem. O controlador de solo instruiu o Cessna a "taxiar de volta para a posição" e manter a pista 31, e então avisar o controlador quando estiver em posição para a partida.

Embora não seja um termo de aviação formalmente definido, "back-taxing" geralmente se refere ao uso de uma pista para taxiar em uma direção oposta à direção do tráfego de partida ou pouso, a fim de alcançar a posição de decolagem mais adiante na pista.

Embora o controlador de solo tenha declarado especificamente a pista 31, o piloto do Cessna não repetiu o número da pista ao reconhecer suas instruções. Depois de ser autorizado a fazer o 'back-taxing' na Pista 31, o piloto do Cessna taxiou na Pista 30R, de onde o Voo 427 estava se preparando para partir.

Às 22h01min23s, o voo 427 foi liberado para decolagem da pista 30R, e o MD-82 taxiou na pista 30R, com o primeiro-oficial Randy Speed ​​nos controles. O voo 427 começou a acelerar na pista às 22h02min:27s.

Dois segundos depois, o piloto do Cessna avisou ao controlador local que estava "pronto para ir para o lado direito".

Às 22h02min40s, o Comandante Carr, do MD-82, avisou que haviam atingindo a velocidade de 80 nós. Dois a três segundos depois, Richardson, o membro da tripulação fora de serviço, gritou: "Há um avião!"

Simultaneamente, Speed ​​​​e Carr viram o Cessna e aplicaram a frenagem, e Carr aplicou o leme esquerdo com força na tentativa de direcionar sua aeronave ao redor do Cessna. 

Cerca de 2 a 3 segundos depois de verem o Cessna pela primeira vez, a tripulação do voo 427 sentiu o impacto do Cessna no lado direito do avião. A tripulação do voo 427 abortou a decolagem e parou o avião no lado esquerdo da pista 30R. 

A asa direita do MD-82 arrancou os estabilizadores horizontais e verticais da fuselagem do Cessna e arrancou a parte superior da fuselagem e da cabine do Cessna. Ambos os ocupantes do Cessna morreram.

O cokpit e a cabine de passageiros do MD-82 não foram danificadas e ninguém a bordo do MD-82 morreu na colisão. 

Carr desligou os motores do MD-82 e chamou imediatamente veículos de emergência. Carr então pediu ajuda à torre para determinar se havia um incêndio. 

O controlador afirmou que não viu chamas e, depois, afirmou que o Cessna não deveria estar na pista 30R, dizendo a Carr: "Ele deveria estar na pista três um. Não vi a aeronave naquela pista." 

Carr respondeu: “Tudo isso mais tarde, só quero ter certeza de que tudo está seguro aqui”. Devido à grande quantidade de combustível de aviação derramado, existia risco de incêndio e era necessária uma evacuação imediata. 

Oito passageiros sofreram ferimentos leves na evacuação da aeronave. A autoridade aeroportuária não fechou oficialmente o aeroporto após o acidente. As aeronaves continuaram pousando na pista 30L e taxiando nas proximidades durante a evacuação dos passageiros.

Um diagrama do Aeroporto Internacional Denver-Stapleton

A investigação resultante do NTSB determinou que o Cessna havia chegado recentemente de Iron Mountain, no Michigan. Ele pousou na pista 30R e deixou um passageiro antes de se preparar para o voo de retorno. Um piloto com qualificação comercial e um passageiro com qualificação de piloto, casado com um funcionário da Superior Aviation, estavam a bordo quando saiu da rampa.

O NTSB não conseguiu determinar o motivo pelo qual o piloto do Cessna taxiou na pista errada, mas considerou várias teorias, incluindo fadiga por causa da hora tardia e ansiedade para evitar a deterioração do tempo no destino do Cessna.

No final das contas, o NTSB concluiu que o piloto provavelmente havia formado uma noção preconcebida de que usaria a pista 30R, que ele usou na chegada, em vez da pista 31.

A informação ATIS transmitida a todos os pilotos informava que as pistas 30L e 30R estavam em utilização para chegadas e partidas. Embora a pista 31 fosse usada rotineiramente nessas condições para aeronaves de aviação geral, esta informação não foi incluída na transmissão horária do ATIS.

O NTSB acreditava que se as transmissões ATIS mencionassem a Pista 31 como uma pista ativa, o piloto do Cessna poderia ter estado mais atento à menção da Pista 31 nas instruções de táxi do controlador de solo. Além disso, o NTSB criticou o uso de frases não padronizadas pelo controlador de solo e a falha em exigir que o piloto do Cessna repetisse a pista para a qual foi autorizado. 

De acordo com um porta-voz do NTSB, os pilotos do voo 427 evitaram um grande desastre puxando a aeronave para a esquerda antes do impacto, uma manobra que “evitou o que teria sido um acidente muito pior”.

Um diagrama do local de parada das aeronaves após a colisão

Os pilotos recomendados pelo NTSB devem ser obrigados a ler as atribuições da pista e os controladores verificar a leitura. Em resposta, a FAA modificou o manual do controlador de tráfego aéreo para exigir que os controladores obtenham a confirmação da atribuição da pista dos pilotos após emitirem instruções de táxi. 

O NTSB endossou a ação da FAA e expressou a sua opinião de que se este procedimento estivesse em vigor no dia do acidente, o acidente poderia não ter ocorrido. O NTSB também recomendou que a FAA formalizasse uma definição de "táxi de volta" para que seu uso pudesse ser padronizado.

Além disso, o NTSB recomendou a instalação de radar terrestre no STL e reiterou a sua recomendação permanente de que todos os aeroportos deveriam fechar imediatamente após qualquer incidente, até que a situação fosse avaliada.

O N954U foi reparado e voltou ao serviço com a TWA. A aeronave foi posteriormente transferida para a American Airlines depois que a TWA encerrou as operações em 2001 e foi colocada em armazenamento em 2017.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, flightsafety.org e NTSB 

Aconteceu em 22 de novembro de 1968: Voo Japan Airlines 2 - Pouso nas águas da Baia de São Francisco

O voo 2 da Japan Airlines foi pilotado pelo capitão Kohei Asoh em 22 de novembro de 1968. O avião era o novo McDonnell Douglas DC-8-62, prefixo JA8032, da JAL - Japan Air Lines, batizado "Shiga" (foto abaixo), voando do Aeroporto Internacional de Tóquio (Haneda), no Japão, para o Aeroporto Internacional de São Francisco, na Califórnia (EUA). Devido à forte neblina e outros fatores, Asoh por engano pousou o avião perto de Coyote Point, nas águas rasas da Baía de São Francisco , duas milhas e meia antes da pista. Nenhum dos 96 passageiros ou 11 tripulantes ficaram feridos no pouso.

O voo e o acidente 

O voo 2 estava programado para partir de Tóquio às 17h (08h00 UTC) na sexta-feira, 22 de novembro, e pousar em São Francisco às 10h15 (17h15 UTC). A partida real foi adiada para 17h36 (08h36 UTC) devido à manutenção necessária no painel de instrumentos do piloto, que fornecia leituras de altitude inconsistentes.

O comando do voo coube ao capitão Kohei Asoh (46), acompanhado na cabine pelo primeiro oficial capitão Joseph Hazen (34), pelo engenheiro de voo Richard Fahning (40) e pelo navegador Ichiryo Suzuki (27). 

O voo foi conduzido sem incidentes nas oito horas seguintes. O número de série da aeronave era 45954, construída em 18 de maio de 1962 e entregue em 27 de maio. Era equipada com quatro motores Pratt & Whitney JT3D -3B, que tiveram um tempo total de operação de 1707:54 horas. 

Ao se aproximar de seu destino, o JAL002 foi captado pelo radar local em Oakland às 8h54 (1654 UTC) quando 169 milhas náuticas (313 km; 194 mi) na 257ª radial do Oakland Vortac e a aeronave foi liberada para pouso em SFO através de um waypoint 21 mi (34 km) a oeste da estação Woodside Vortac a uma altitude de 8.000 pés (2.400 m).

O Oakland TRACON informou aos pilotos que a visibilidade local no SFO era de 3 ⁄ 4  mi (1,2 km) e o alcance visual da pista excedia 6.000 pés (1.800 m), recomendando que o voo fosse mantido. 

O piloto comandante Capitão Kohei Asoh tentou uma aproximação do Sistema de Pouso por Instrumentos (ILS) acoplado automaticamente devido ao forte nevoeiro, o que ele nunca havia feito antes em um voo DC-8-62 registrado. 

O voo JAL002 começou a descer de sua altitude de cruzeiro de 37.000 pés (11.000 m) às 8h59 (1659 UTC), passando por 13.000 pés (4.000 m) aproximadamente onze minutos depois, quando Oakland TRACON forneceu uma atualização sobre alcance visual da pista no SFO, que caiu para 3.500 pés (1.100 m).

O voo  JAL002 continuou sua descida enquanto o controle de tráfego aéreo era entregue ao Bay TRACON enquanto estava perto do Woodside Vortac; o piloto relatou uma altitude de 8.000 pés (2.400 m) às 9h12:54,3 (1712:54,3 UTC), depois 6.500 pés (2.000 m) às 9h14:11,3 am (17h14:11,3 UTC).

Menos de um minuto depois, o capitão Asoh solicitou que "devido ao clima em São Francisco, gostaríamos de uma [abordagem] final longa, em vez de direta para o marcador externo", o que colocaria a aeronave a 6 mi (9,7 km) a leste do marcador da trajetória de pouso original e fornecer uma aproximação mais direta à pista. Na abordagem ILS, o piloto automático e o diretor de voo seriam usados ​​para controlar o rumo e a altitude da aeronave.

Às 9h16 (17h16 UTC), Bay TRACON instruiu o Capitão Asoh a descer e manter 4.000 pés (1.200 m) de altitude e virar à esquerda para um rumo de 040° enquanto se mantém a uma velocidade de 180 kn (330 km/h; 210 mph). Atualizações foram feitas no rumo e altitude do voo em resposta ao controle de tráfego aéreo, e a aproximação final foi comandada às 9h20min44, quando o Bay TRACON instruiu JAL002 a fazer uma curva à esquerda e assumir o rumo 280 ° à medida que passavam pelo localizador de acordo com a abordagem ILS.

 Assim que o localizador foi capturado, o Capitão Asoh moveu o seletor do piloto automático de VOR LOC para ILS e desacelerou o avião para 160 kn (300 km/h; 180 mph) de acordo com as instruções do solo; ele usou o indicador de direção do rádio como instrumento principal para a aproximação, em vez do indicador de desvio da rampa de planeio, que estava flutuando na época.

 Além disso, como seu altímetro de pressão havia sido substituído antes do início do voo, o Capitão Asoh não confiava em suas leituras, principalmente porque continuava a discordar do instrumento do copiloto, indicando uma breve subida cada vez que a aeronave havia se estabilizado durante o voo.

O teto das nuvens tinha 300 pés (91 m)  e havia pouco contraste entre o céu e as águas calmas da baía. Como resultado, durante a descida final, a altitude muito baixa não foi reconhecida a tempo de corrigi-la antes de atingir a água. 

O capitão Asoh definiu seu alerta de altitude mínima de descida para 211 pés (64 m); o alerta foi acionado pelo rádio altímetro, pois o altímetro de pressão marcava 300 pés (91 m) naquele momento. Enquanto o capitão Asoh verificava as luzes da pista, o copiloto capitão Hazen anunciou atualizações visuais: "[estamos] saindo do nublado - não consigo ver a luz da pista - estamos muito baixos - suba, suba". O capitão Asoh afirmou mais tarde que percebeu que o avião estava muito baixo quando avistou a água depois que o avião rompeu o nevoeiro com uma velocidade de ar de 177 mi/h (285 km/h). 

Ele agarrou a alavanca de controle para ganhar altitude e avançou os aceleradores na expectativa de ter que abortar o pouso e dar uma volta , mas o trem de pouso principal do avião já havia atingido a água, primeiro à direita e depois à esquerda, aproximadamente 2+1 ⁄ 2  mi (4,0 km) antes da pista 28L. 

O avião pousou na água aproximadamente às 9h24h25 (17h24h25 UTC). O passageiro Walter Dunbar relembrou "Chegamos ao lado das montanhas e entramos em meio a uma névoa espessa. A próxima coisa que percebi foi que estávamos a cerca de trinta centímetros fora da água. Ela bateu, pulou duas vezes e depois levantou o nariz." 

Um relatório inicial da Guarda Costeira afirmou que a aeronave parou de cabeça para baixo. Na verdade, o avião parou no fundo da baía em águas rasas de aproximadamente 7 pés (2,1 m) de profundidade, deixando as saídas dianteiras acima da linha d'água. 

O comissário-chefe, Kazuo Hashimoto, sentiu que não houve pânico entre os passageiros após o pouso e tentou fazer um anúncio através do sistema de endereço público (PA). Como o sistema de PA falhou após o pouso, ele acabou gritando da cabine dianteira para os passageiros: "Fiquem quietos, o avião chegou ao fundo do mar. Não vai afundar. Não se preocupem, estamos bem preparados para evacuação." 

Todos os passageiros e tripulantes evacuaram o avião em botes salva-vidas, que foram rebocados pela polícia e barcos da Guarda Costeira para o vizinho Coyote Point Yacht Harbor. O capitão Asoh foi o último a sair. [6] Asoh retornou ao avião depois de garantir que todos estavam em segurança em terra para recolher e devolver os pertences pessoais dos passageiros.

Após o incidente, o Conselho Nacional de Segurança nos Transportes dos EUA (NTSB) declarou que foi o primeiro abandono bem-sucedido de um jato desde a inauguração do serviço a jato. O pouso pode ter sido auxiliado pela maré excepcionalmente alta de 7 pés (2,1 m), em comparação com o nível típico da água de 4 pés (1,2 m), levando o chefe dos bombeiros de South San Francisco, John Marchi, a declarar o fosso "um tiro de um em um milhão", já que o aumento da profundidade proporcionava amortecimento suficiente, ao mesmo tempo em que era raso o suficiente para que as portas de saída permanecessem acima da água.

Além de algumas crianças chorando, as notícias dos jornais indicavam que não havia pânico a bordo. Entre os 96 passageiros, havia sete crianças. Peter Covert foi um dos dois fotógrafos amadores a contribuir com imagens para o Chronicle. 

Peter Covert, um nova-iorquino, disse ao Chronicle que 70 a 80 por cento dos passageiros eram japoneses, e pelo menos 80 por cento tiraram fotos da evacuação. “As pessoas estavam muito calmas”, disse Covert. “Eles continuaram tirando fotos.”

Os passageiros e a tripulação evacuaram o avião em botes salva-vidas, que foram rebocados pela polícia e pelos barcos da Guarda Costeira para o porto de iates Coyote Point, nas proximidades. O capitão Asoh foi o último a sair. Asoh voltou ao avião depois de garantir que todos estivessem em segurança em terra para recolher e devolver os pertences pessoais dos passageiros.

Após o incidente, o US National Transportation Safety Board (NTSB) afirmou que foi a primeira amaragem bem-sucedida de um avião desde a inauguração do serviço a jato.

O pouso pode ter sido auxiliado pela maré invulgarmente alta de 7 pés (2,1 m), em comparação com o nível de água típico de 4 pés (1,2 m), levando o chefe dos bombeiros de South San Francisco, John Marchi, a declarar o fosso "one-in", pois a profundidade aumentada proporcionou amortecimento suficiente, sendo rasa o suficiente para que as portas de saída permanecessem acima da água.

A investigação e a causa do acidente 

O capitão Asoh era um piloto veterano que voou com a Japan Airlines por 14 anos em 1968, com cerca de 10.000 horas de voo, 1.000 delas em DC-8s. Durante a Segunda Guerra Mundial, ele serviu como instrutor de voo para os militares japoneses. 

Seu primeiro oficial, o capitão Joseph Hazen, tinha tempo de voo semelhante, mas pouca experiência com o DC-8. O capitão Asoh tentou uma aproximação do sistema de pouso por instrumentos (ILS) acoplado automaticamente, algo que nenhum dos dois havia feito antes em um voo DC-8 registrado.

O teto da nuvem tinha 300 pés, com visibilidade de 3/4 de milha, e havia pouco contraste entre o céu e as águas calmas da baía. Como resultado, uma vez que o avião desceu abaixo das nuvens, o erro não foi reconhecido a tempo de corrigi-lo antes de cair na água. O capitão Asoh afirmou que percebeu que o avião estava muito baixo, uma vez que avistou a água depois que o avião rompeu a névoa a uma altitude de 211 pés (64 m) com uma velocidade de ar de 177 mi/h (285 km/h). Ele agarrou o manche para ganhar altitude, mas o avião já havia atingido a água.

O capitão Asoh afirmou (por meio de um tradutor) que "o avião era totalmente automático" e ele não poderia "dizer o que havia de errado [para causar a aterrissagem na água]" porque esteve em contato com a torre de controle durante toda a aproximação e estava nunca informou que havia se desviado da rota de voo.

A revisão do incidente pelo NTSB concluiu que:

A causa provável deste acidente foi a aplicação indevida dos procedimentos prescritos para executar uma abordagem ILS de acoplamento automático. Este desvio dos procedimentos prescritos foi, em parte, devido à falta de familiarização e operação infrequente do diretor de voo e sistema de piloto automático instalados.

A "Defesa de Asoh" 

Asoh, quando questionado pelo NTSB sobre o pouso, supostamente respondeu: "Como vocês americanos dizem, eu estraguei tudo." Em seu livro de 1988, "The Abilene Paradox" , o autor Jerry B. Harvey denominou essa aceitação franca da culpa de "defesa de Asoh", e a história e o termo foram retomados por vários outros teóricos da administração.

Resultado 

A aeronave foi posteriormente reparada e voou para a Okada Air. A aeronave não foi gravemente danificada e foi recuperada 55 horas após o incidente na maré alta, após várias tentativas fracassadas de içá-la para fora da água. Depois de ser pulverizado com 20.000 galões americanos (76.000 litros) de água doce, ele foi transportado para o aeroporto em uma barcaça de 150 pés (46 m). 

O dano externo foi extremamente pequeno, pois foi notado que a única parte do equipamento externo danificado na aeronave foi o truque de engrenagem direito, com uma roda sendo cortada quando o avião afundou por acidente. Outras inspeções revelaram apenas leves danos estruturais, com reparos estimados em menos de seis meses.

A United Airlines ofereceu US$ 4.000.000 (equivalente a US$ 27.890.000 em 2019) para reformar e consertar a aeronave para a JAL, com o que a Japan Airlines concordou e a aeronave foi consertada e reformada por um período de meio ano. 

A aeronave foi devolvida à JAL em 31 de março de 1969, e passou por um voo de teste bem-sucedido em 11 de abril de 1969 de San Francisco para Honolulu. Posteriormente, foi renomeado para "Hidaka" e continuou em serviço para a JAL até 1983.

Asoh foi temporariamente proibido de embarcar em aviões de passageiros, rebaixado a Primeiro Oficial, passou por mais treinamento em solo e continuou a voar para a JAL até sua aposentadoria. Hazen também voltou a voar alguns meses depois.

Em 1973, a Japan Airlines estava usando aeronaves Boeing 747 na rota de Tóquio a São Francisco. Hoje, a Japan Airlines ainda opera uma rota chamada Voo 2 (JAL002) de Haneda a San Francisco, atualmente usando o Boeing 777-300ER .

A história posterior da aeronave

O avião envolvido no acidente, recuperado, em operação pela Okada Air

O JA8032 foi vendido para a Air ABC (registro TF-BBF), depois para Okada Air (registro 5N-AON) e, finalmente, voou como um cargueiro expresso para a Airborne Express (registro N808AX) antes de ser desativado e desmantelado no Wilmington Air Park (ILN) em dezembro de 2001.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, check-six.com, blog.sfgate.com e bayareaplanespotters.weebly.com

Aconteceu em 22 de novembro de 1944: Queda de avião Consolidated PB4Y-2 da Marinha dos EUA na Califórnia

A queda de Mount Gannett em 1952, foi um acidente no qual uma aeronave de transporte militar Douglas C-124A Globemaster II da Força Aérea dos Estados Unidos colidiu com o Mount Gannett, um pico nas montanhas de Chugach, no estado americano do Alasca, em 22 de novembro de 1952. Todas as 52 pessoas a bordo morreram.

O voo e o acidente 

Douglas C-124C Globemaster II similar ao envolvido no acidente (Wikimedia)

O Douglas C-124A Globemaster II, prefixo 51-0107, da Marinha dos EUA, partiu da Base Aérea McChord, no estado de Washington, a caminho da Base da Força Aérea Elmendorf, perto de Anchorage, no Alasca, com 41 passageiros e 11 tripulantes. Os passageiros pertenciam ao Exército e a Força Aérea. 

O voo foi registrado passando pela Ilha Middleton, no Golfo do Alasca. Por volta das 16h, um pedido de socorro foi recebido pelo piloto de uma aeronave de passageiros da Northwest Orient Airlines. 

A recepção foi péssima, mas o capitão da Northwest relatou a frase: "Enquanto tivermos que pousar, é melhor pousarmos aqui." O tempo perto de Elmendorf na época era muito ruim com nuvens pesadas. O C-124 voava sem referências visuais, usando apenas a altitude, um radiofarol e um cronômetro. Não houve mais comunicação do C-124 e ele não chegou a Elmendorf como programado.

O tempo severo continuou por três dias, então as buscas só puderam começar em 25 de novembro. Trinta e duas aeronaves militares vasculharam as montanhas circundantes e quatro navios da Guarda Costeira vasculharam o estreito Prince William. 

Os destroços da aeronave foram encontrados em 28 de novembro de 1952, no lado sul do Monte Gannett, por Terris Moore, da Patrulha Aérea Civil de Fairbanks, e pelo tenente Thomas Sullivan do 10º Esquadrão de Resgate Aéreo. 

A dupla avistou a cauda do C-124 saindo da neve a uma altitude de cerca de 8,100 pés (2,500 m), perto do cume do Monte Gannett. Sullivan e Moore registraram a localização como estando na Geleira Surprise, que flui para o sul e deságua no Fiorde Harriman.

Não houve sobreviventes entre as 52 pessoas a bordo do C-124.

Devido às más condições, a busca pelos destroços e possíveis sobreviventes durou apenas uma semana. As famílias das vítimas foram informadas de que não teriam restos mortais para enterrar.

O primeiro avistamento do que parecia ser o possível local do acidente foi feito por um helicóptero da Guarda Nacional do Alasca, há dois anos. Uma equipe da Guarda Nacional enviada para investigar a pé encontrou artefatos no avião condenado e, mais tarde, uma segunda equipe do Comando de Contabilidade POW-MIA, que supervisiona as buscas por militares dos EUA perdidos no exterior, assumiu o caso.

Com o tempo, os investigadores encontraram vários artigos da aeronave acidentada que ao longo dos anos foram lentamente abandonados pelo derretimento da geleira, incluindo itens pessoais como um disco de hóquei, um maço de kits de cigarros de camelo e uma bússola. Lentamente, porém, eles também começaram a encontrar ossos.

Os destroços se espalharam por vários acres da geleira. Presumiu-se que o piloto havia perdido por pouco outros picos da Cordilheira de Chugach durante sua abordagem. A partir disso, concluo que ele estava no instrumento, voando às cegas e provavelmente caiu sem qualquer aviso direto na face sul do Monte Gannett".

Foi encontrado sangue em um cobertor e notado o "cheiro adocicado da morte" no local. Parecia claro que não havia sobreviventes. Observou-se que a recuperação dos restos mortais seria muito difícil, pois a geleira já estava coberta por neve fresca com 2,5 metros de profundidade. 

Perto dos restos da aeronave, a neve acumulada acumulou-se a centenas de metros. Aparentemente, o acidente também provocou avalanches que enterraram ainda mais os restos mortais. 

Por causa das condições difíceis, o esforço de recuperação foi encerrado após uma semana e as famílias das vítimas foram informadas de que não teriam restos mortais para enterrar. Os destroços foram então cobertos por neve e gelo, e foram perdidos pelos próximos 60 anos.

Na época, este foi apenas o segundo acidente fatal com o C-124 e foi de longe o pior. No entanto, no ano seguinte, houve acidentes ainda mais mortais em Moses Lake, Washington, e Tachikawa, Japão. No geral, este foi o quarto pior acidente envolvendo um Douglas C-124.

A descoberta dos destroços e restos mortais 

Ative a legenda em português nas configurações do vídeo

Em 9 de junho de 2012, a tripulação de um helicóptero da Guarda Nacional do Exército do Alasca em uma missão de treinamento notou uma grande jangada de sobrevivência amarela na superfície da Geleira Colônia acima do Lago Interior George. O local estava a cerca de 14 milhas do local do acidente de 1952. 

A Guarda Nacional enviou uma equipe a pé para examinar o local e recuperou itens que foram identificados como sendo do C-124 acidentado. Em 13 de junho de 2012, o subchefe Rick Stone, Diretoria de Inteligência J-2 no Comando Conjunto POW/MIA, foi designado para investigar os destroços.

Em 28 de junho de 2012, os militares dos EUA anunciaram a descoberta dos destroços. A operação de recuperação foi então assumida pelo Comando POW/MIA , cuja função principal é procurar militares americanos desaparecidos no exterior. 

Em 18 de junho de 2014, após duas temporadas de operações na geleira, o Departamento de Defesa anunciou que os restos mortais de 17 das vítimas foram identificados e seriam devolvidos a suas famílias para sepultamento. Em 2019, o Departamento de Defesa aumentou o número de conjuntos de restos mortais identificados para 40.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e Missing C-124 November 22 1952

Hoje na História: 22 de novembro de 1955 - Lançada a primeira arma termonuclear da União Soviética

O Tupolev Tu-16, codinome da OTAN “Badger” (Federação de Cientistas Americanos)

Em 22 de novembro de 1955, a primeira arma termonuclear da União Soviética, RDS-37, foi lançada no ar no local de testes de Semipalatinsk, a aproximadamente 150 quilômetros a oeste da cidade de Semipalatinsk, no Cazaquistão SSR (agora, Cazaquistão). 

O bombardeiro, um Tupolev Tu-16A, e sua tripulação estavam sob o comando do Major Piloto de Teste Sênior Fedor Pavlovich Golovashko.

A RDS-37 era uma bomba termonuclear de implosão de radiação de dois estágios, chamada na época de "bomba de hidrogênio". (RDS significa Rossiya delaet sama - significando, na verdade, que "a Rússia faz isso sozinha". Este prefixo de três letras foi aplicado a testes atômicos desde o primeiro, RDS-1, 29 de agosto de 1949.)

Este foi o vigésimo quarto teste de armas nucleares da União Soviética, mas sua primeira bomba termonuclear verdadeira, e foi a primeira "bomba H" lançada no ar do mundo. (O primeiro lançamento aéreo de uma arma termonuclear, Redwing Cherokee, nos Estados Unidos, ocorreu seis meses depois, em 20 de maio de 1956. O teste Grapple I / Short Granite da Grã-Bretanha ocorreu em 15 de maio de 1957.)

O Major Golovashko e sua tripulação haviam feito uma tentativa anterior com o RDS-37. Dois dias antes, 19 de novembro, o carregamento da bomba começou às 6h45. Quatro guinchos foram usados ​​para erguê-la até o compartimento de armas do bombardeiro. O processo demorou cerca de duas horas.

Nesta imagem estática de uma gravação de filme mostra a bomba RDS-37 sendo posicionada sob o bombardeiro Tupolev Tu-16A ("Badger-A")

Neste quadro de uma gravação de filme cinematográfico, a bomba RDS-37 é mostrada sendo posicionada sob o bombardeiro Tupolev Tu-16A para ser carregada no compartimento de bombas.

Às 9h30, o Tu-16 decolou do Aeroporto Zhana Semey (PLX), cerca de 8 quilômetros (5 milhas) ao sul da cidade de Semipaltinsk. Ele começou a subir a uma altitude de 12.000 metros (39.370 pés) enquanto voava em direção ao local de teste. O bombardeiro de Golovashko foi escoltado por pares de caças Mikoyan-Gurevich MiG-17 para evitar o roubo da arma de teste.

Embora a previsão do tempo fosse boa, começou inesperadamente a piorar. O Tu-16 estava acima de uma camada de nuvens com a área de teste obscurecida. Enquanto a equipe se preparava para bombardear por radar, o equipamento de radar falhou e todas as tentativas de repará-lo foram malsucedidas.

Os condutores de teste estavam muito preocupados com o desembarque do Tupolev de volta a Semipalatinsk com uma bomba nuclear totalmente armada ainda a bordo. Houve a consideração de lançar o RDS-37 sobre montanhas remotas, mas não havia certeza de ser capaz de evitar vilas ou cidades, e se a bomba detonasse apenas parcialmente, poderia haver contaminação generalizada por seu combustível radioativo.

Demorou para tomar uma decisão e o combustível do Tupolev estava acabando. Finalmente, foi decidido que o homem-bomba retornaria a Semipaltinsk com a bomba. O pouso ocorreu sem intercorrências e os técnicos removeram o RDS-37 para manutenção antes da próxima tentativa de teste.

A rotação das tripulações dos bombardeiros era normal, mas decidiu-se que a tripulação do major Golovashko fizesse o segundo voo de teste. Em 22 de novembro, o carregamento das armas começou às 4h50, com decolagem às 8h34. Novamente o Tupolev Tu-16A foi escoltado por pares de MiG-17s. Mais uma vez, o bombardeiro chegou ao local de teste a 12.000 metros, voando a 870 quilômetros por hora (541 milhas por hora).

O projetista de armas nucleares soviético Andrei Dmitrievich Sakaharov, cuja “outra ideia” - radiação-implosão - foi usada no projeto do RDS-37, estava em um local de observação a cerca de 70 quilômetros do alvo de teste. Ele observou o Tu-16 voar sobre suas cabeças e o descreveu como "um branco deslumbrante com suas asas inclinadas para trás e a fuselagem delgada estendendo-se muito para frente, parecia um predador sinistro pronto para atacar". Ele também observou que a cor branca é "frequentemente associada à morte".

O "predador sinistro" de Sakharov

Depois de ser libertado do Tupolev do Major Golovashko, o RDS-37 foi retardado por pára-quedas para permitir que o homem-bomba fugisse. Ele detonou a 1.550 metros (5.085 pés) acima do solo. A tripulação descreveu ter visto um flash branco-azulado que durou de 10 a 12 segundos. A onda de choque da detonação, espalhando-se na velocidade do som, atingiu o bombardeiro 3 minutos, 44 segundos após a queda. O Tu-16 experimentou acelerações de 2,5 Gs e foi elevado a uma altitude maior. Não foi danificado.

Após 5 a 7 minutos da detonação, uma nuvem em forma de cogumelo distinta atingiu uma altura de 13 a 14 quilômetros (8 a 8,7 milhas) e seu diâmetro era de 25 a 30 quilômetros (15,5 a 18,6 milhas).

O RDS-37 detonou com um rendimento relatado variando entre 1,6 e 1,9 megatons (dependendo da fonte). A bomba tinha um rendimento projetado de 3 megatons, mas foi intencionalmente reduzido para este teste.

A bomba detonou sob uma camada de inversão de temperatura que refletiu uma grande proporção da força explosiva de volta ao solo. Uma pequena cidade a cerca de 75 quilômetros (47 milhas) de distância sofreu uma destruição significativa. Uma criança pequena foi morta quando um prédio desabou. Em outro local, um soldado em uma observação foi morto quando a trincheira desabou com o choque. Quase 50 outras pessoas ficaram feridas. As janelas quebraram a até 200 quilômetros (124 milhas) de distância.

Vários vídeos deste teste estão disponíveis no YouTube.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Hoje na História: 22 de novembro de 1933 - Acidente com o bombardeiro pesado soviético Kalinin K-7

Na quarta-feira, 22 de novembro de 1933, o avião russo Kalinin K-7,considerado o maior avião do mundo na época, caiu perto de Kharkhoff, a 420 milhas a sudoeste de Moscou, na Rússia. Quinze vidas foram perdidas.

A princípio, as autoridades suspeitam de sabotagem, pois a OGPU (polícia secreta soviética) estava representada na comissão de peritos que investigam o desastre.

O projeto e a construção do K-7 levaram cinco anos. Ele tinha uma envergadura de 208 pés, pesava cerca de 20 toneladas e acomodava até 120 passageiros. A aeronave foi considerada um grande avanço na abordagem de aviões “all-wing”, e a maior parte da acomodação e do equipamento estava na asa. 

Poucos dias antes do acidente, a existência do K-7 foi revelada ao público em geral pelo “Pravda”. Foi declarado que a aeronave representava uma “vitória da maior importância política”, visto que ela foi construída inteiramente de aço soviético das fábricas de Duiepropetrovsk. Até então, a Rússia havia importado materiais para suas aeronaves.

O K-7 foi projetado por Konstantin Alekseevich Kalinin e construído ao longo de um período de dois anos na empresa estatal de fabricação de aeronaves em Kharkov, na Ucrânia. Foi concebido como um bombardeiro pesado no serviço militar ou como um avião de transporte civil. O K-7 foi o maior avião construído até então.

O K-7 foi um esforço para aperfeiçoar uma aeronave “somente asa”. As superfícies da cauda eram sustentadas por booms da cauda. Era operado por uma tripulação de 11 pessoas e podia transportar até 120 passageiros em compartimentos dentro das asas. O K-7 tinha 28,00 metros (91 pés, 10,4 polegadas) de comprimento e uma envergadura de 53,00 metros (173 pés, 10,6 polegadas). A ala extremamente ampla tinha uma área de 254,00 metros².

Como originalmente construído, o avião era movido por seis motores V-12 de 60° V-12 de 2.896,1 polegadas cúbicas (47,459 litros) refrigerados a líquido, supercharged a asa. Os motores eram avaliados em 750 cavalos de potência, cada um, e moviam hélices de duas pás. Quando foi determinado que a potência era insuficiente, um sétimo e um oitavo motor foram adicionados à borda de fuga na configuração de empurrador.

O K-7 tinha um peso vazio de 21.000 kg e máximo de 40.000 kg. Sua velocidade de cruzeiro foi de 204 quilômetros por hora (127 milhas por hora) e a velocidade máxima foi de 234 quilômetros por hora (145 milhas por hora). O teto de serviço era de 5.500 metros (18.045 pés) e o alcance era de 1.000 quilômetros (621 milhas).

Na configuração militar, o K-7 seria armado com canhões de 20 mm e metralhadoras de 7,62 mm. Uma carga de bomba de até 16.000 kg (35.274 libras) seria carregada.

O Kalinin K-7 fez apenas sete voos de teste antes de cair. Das 20 pessoas a bordo, 15 morreram. Kalinin não estava entre os mortos, como chegou a ser reportado na época. Um dos dois booms da cauda falhou. Uma comissão do governo determinou que a estrutura das lanças traseiras era suficientemente forte, mas que as oscilações induzidas pela vibração aerodinâmica levaram à falha.

Durante a Primeira Guerra Mundial, Konstantin Kalinin foi premiado com a Ordem de Sv.Stanislav. Ele havia recebido a Ordem da Bandeira Vermelha do Trabalho em 1935. No entanto, durante os expurgos de Stalin, em 23 de outubro de 1938, ele foi executado como inimigo do estado.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Mulher “possuída” surta em avião e voo vira caos nos EUA

Passageiros do voo 1161 da companhia Frontier Airlines, nos Estados Unidos, viveram momentos de horror após uma mulher sofrer um colapso e um homem levantar e apontar para ela dizendo que o incidente se tratava de um caso de possessão. O caso aconteceu no dia 16/11.

O voo saiu de Houston às 13h39 e deveria pousar em Denver, mas acabou sendo desviado para Dallas, de acordo com os registros de voo.

O vídeo caótico, que viralizou nas redes, mostra a mulher de cabelos curtos gritando e gemendo de forma descontrolada enquanto funcionários e outros passageiros, incluindo uma mulher, tentam controlá-la.

“Pare de puxar meu braço”, grita a mulher em parte do que parece ser um surto, em meio a palavrões.

“Pare de me bloquear”, a mulher grita na cara de outro membro da tripulação após tentar saltar os obstáculos à sua frente.

As imagens mostram também outra passageira indicando que a mulher seria vítima de um caso de possessão. “Um verdadeiro demônio que quer matar todos e cada um de vocês, incluindo seus familiares”, diz a 'demonóloga' de plantão.

“Essa não é ela, ela está possuída! Ela precisa de ajuda!", grita a mulher.

O vídeo com a angustiante confusão dura cerca de cinco minutos. Mas para os passageiros, a tensão deve ter durado uma eternidade.

Durante o incidente, é possível ouvir um comissário de bordo pedindo aos passageiros que se sentem, sem conseguir muito sucesso.

A 'exorcista' ainda diz para os seus pares: “Se vocês não têm um relacionamento com Jesus Cristo, sugiro que encontrem um”.

Ela então passa a cantar um hino de louvor enquanto os funcionários lutam para manter a mulher sob controle.

Outra passageira então passa a se incomodar mais com a cantoria, e critica de forma enfática o novo ruído na confusão, deixando tudo ainda mais tenso, até que a polícia chega e tira a mulher que iniciou tudo da aeronave.

E pensar que o cinema mostra situações semelhantes, mas de forma muito mais divertida, como quando a personagem de Kristen Wiig toma um remédio com bebida alcoólica para superar seu medo de voar e acaba alucinando, vendo uma mulher vestida de tirolesa na asa do avião em pleno voo na comédia 'Missão Madrinha de Casamento'.

Via Monet

Avião da da Marinha dos EUA ultrapassa pista e cai na água no Havaí

Um avião Boeing P-8A Poseidon (737-8FV), prefixo 169561, da Marinha dos EUA, com nove tripulantes a bordo caiu na água perto da ilha havaiana de Oahu na segunda-feira (20), depois de ultrapassar a pista de uma base do Corpo de Fuzileiros Navais, disseram autoridades militares.

De acordo com o porta-voz do Corpo de Fuzileiros Navais, primeiro-tenente Hailey Harms, não houve vítimas a bordo da aeronave P-8A Poseidon, um jato bimotor multimissão de patrulha e reconhecimento com fuselagem de um avião de passageiros Boeing 737. Harms disse que as condições das nove pessoas a bordo estavam sendo avaliadas.

As fotos mostram a aeronave com as asas acima da linha da água na Baía de Kaneohe, perto da Base do Corpo de Fuzileiros Navais do Havaí, na ilha principal de Oahu, ao norte da capital Honolulu.

A visibilidade caiu para cerca de um quilômetro no momento do acidente, com rajadas de vento de até 34 km/h e neblina, de acordo com o Serviço Meteorológico.

O P-8A Poseidon é muito utilizado em operações da Marinha dos EUA. Ele pode transportar torpedos e mísseis de cruzeiro, além de participar de missões de inteligência.

Um comunicado da Terceira Frota da Marinha dos EUA disse que o jato, baseado na Ilha Whidbey, em Washington, estava “em um destacamento de apoio à defesa marítima interna”.

No início deste ano, um P-8A operando sobre o Mar da China Meridional com uma tripulação da CNN a bordo foi interceptado por um caça chinês, que ficou a cerca de 150 metros de distância.

As aeronaves P-8 também são pilotadas por militares australianos, neozelandeses, britânicos, noruegueses e indianos, de acordo com a Boeing.

Via CNN e ASN