As 10 rotas internacionais mais movimentadas do mundo

Neste artigo, compilamos uma lista das 10 rotas internacionais mais movimentadas, onde aeroportos movimentados, uma variedade de companhias aéreas e um fluxo constante de passageiros pintam um quadro de conectividade global. Observe que essas rotas são classificadas com base na capacidade de assentos de agosto.

1: Hong Kong (HKG) – Taipei (TPE)

• Capacidade total de assentos em agosto de 2023: 426.170 assentos
• Número médio de voos diários: até 27 voos
• Principais companhias aéreas: Cathay Pacific, EVA Air, China Airlines

Hong Kong (HKG) – Taipé (TPE)

O primeiro lugar é conquistado pela rota entre o movimentado Aeroporto Internacional de Hong Kong (HKG) e o vibrante Aeroporto Internacional Taipei Taoyuan (TPE). Com uma impressionante capacidade total de 426.170 lugares e uma média de 27 voos diários, esta rota liga os dois principais centros asiáticos.

2. Cairo (CAI) – Jidá (JED)

• Capacidade total de assentos em agosto de 2023: 415.639 assentos
• Número de voos diários: até 27 voos
• Principais companhias aéreas: SAUDIA, Egypt Air, flynas

Cairo (CAI) – Jidá (JED)

No segundo ponto está a rota entre a antiga cidade do Cairo, no Egito (CAI), e a porta de entrada para Meca, Jeddah, na Arábia Saudita (JED). Com capacidade para 415.639 lugares e até 27 voos diários, esta rota é uma ligação vital tanto para peregrinos religiosos como para viajantes de negócios.

3. Kuala Lumpur (KUL) – Singapura Changi (SIN)

• Capacidade total de assentos em agosto de 2023: 408.316 assentos
• Número de voos diários: até 39 voos
• Principais companhias aéreas: Malaysia Airlines, Singapore Airlines, AirAsia, Scoot

Kuala Lumpur (KUL) – Singapura Changi (SIN)

Conectando as capitais da Malásia e Singapura com uma capacidade total de 408.316 lugares e até 39 voos diários, esta rota entre Kuala Lumpur e Singapura Changi serve como ponte entre duas potências do Sudeste Asiático.

4. Seul Incheon (ICN) – Tóquio Narita (NRT)

• Capacidade total de assentos em agosto de 2023: 364.659 assentos
• Número de voos diários: até 24 voos
• Principais companhias aéreas: Korean Airlines, Jeju Air, Asiana Airlines

Seul Incheon (ICN) – Tóquio Narita (NRT)

O número quatro da nossa lista é a rota do Aeroporto Internacional de Incheon (ICN), em Seul, para o Aeroporto Internacional de Narita (NRT), em Tóquio. Com 364.659 assentos disponíveis e até 24 voos diários, é bem atendido pela Korean Airlines, Jeju Air e Asiana Airlines, entre outras.

5. Seul Incheon (ICN) – Osaka Kansai (KIX)

• Capacidade total de assentos em agosto de 2023: 361.156 assentos
• Número de voos diários: até 32 voos
• Principais companhias aéreas: Korean Airlines, Jeju Air, Asiana Airlines

Seul Incheon (ICN) – Osaka Kansai (KIX)

Permanecendo na Coreia do Sul, a rota entre o Aeroporto Internacional de Incheon (ICN) e o Aeroporto Internacional Osaka Kansai (KIX), no Japão, ocupa o quinto lugar. Com 361.156 assentos disponíveis e até 32 voos diários, é uma escolha popular entre os viajantes.

6. Jacarta (CGK) – Singapura Changi (SIN)

• Capacidade total de assentos em agosto de 2023: 360.220 assentos
• Número de voos diários: até 27 voos
• Principais companhias aéreas: Garuda Indonesia, Singapore Airlines, AirAsia, Batik Air

Jacarta (CGK) – Singapura Changi (SIN)

Ligando a capital da Indonésia, Jacarta (CGK), e o Aeroporto Changi de Singapura (SIN), esta rota é uma ligação vital entre dois vizinhos do Sudeste Asiático. Com 360.220 assentos e até 27 voos diários, os passageiros podem escolher entre diversas companhias aéreas.

7. Nova York (JFK) – Londres Heathrow (LHR)

• Capacidade total de assentos em agosto de 2023: 358.900 assentos
• Número de voos diários: até 23 voos
• Principais companhias aéreas: British Airways, Virgin Atlantic, American Airlines, Delta Airlines

Nova York (JFK) – Londres Heathrow (LHR)

Atravessando continentes, a rota do Aeroporto Internacional John F. Kennedy (JFK) de Nova York ao Aeroporto Heathrow de Londres (LHR) ocupa a sétima posição. Com capacidade para 358.900 assentos e até 23 voos diários, continua sendo uma escolha popular para viajantes transatlânticos.

8. Dubai (DXB) – Riad (RUH)

• Capacidade total de assentos em agosto de 2023: 352.314 assentos
• Número de voos diários: até 26 voos
• Principais companhias aéreas: Emirates, SAUDIA, flynas, flydubai

Dubai (DXB) – Riade (RUH)

No oitavo lugar está a ligação entre o glamoroso Aeroporto Internacional do Dubai (DXB) e o Aeroporto Internacional King Khalid (RUH) de Riad. Com 352.314 assentos disponíveis e até 26 voos diários, é uma rota crucial tanto para negócios como para lazer.

9. Bangkok (BKK) – Singapura Changi (SIN)

• Capacidade total de assentos em agosto de 2023: 303.532 assentos
• Número de voos diários: até 20 voos
• Principais companhias aéreas: Singapore Airlines, Thai Airways, Scoot

Bangkok (BKK) – Singapura Changi (SIN)

Ligando duas cidades do Sudeste Asiático, a rota entre o Aeroporto Suvarnabhumi (BKK) de Bangkok e o Aeroporto Changi de Singapura (SIN) ocupa o nono lugar. Com 303.532 assentos e até 20 voos diários, os viajantes têm uma variedade de opções, incluindo Singapore Airlines, Thai Airways e Scoot.

10. Bangkok (BKK) – Hong Kong (HKG)

• Capacidade total de assentos em agosto de 2023: 300.504 assentos
• Número de voos diários: até 16 voos
• Principais companhias aéreas: Cathay Pacific, Thai Airways, Hong Kong Airlines

Bangkok (BKK) – Hong Kong (HKG)

Completando nossa lista dos 10 principais está a rota entre o Aeroporto Suvarnabhumi (BKK) de Bangkok e o Aeroporto Internacional de Hong Kong (HKG), com 300.504 assentos oferecidos em agosto e até 16 voos diários.

Com informações do Sam Chui

‘Temos um piloto em casa’: áudio entre morador e 911 após caça F-35 desaparecer nos EUA é divulgado

Durante a conversa, piloto da aeronave pega o telefone e diz à operadora do serviço de emergência: ‘não tenho certeza de onde está o avião’.

“Acredito que temos um piloto em nossa casa”, “aterrissou no jardim”, explicou tranquilamente um morador da Carolina do Sul ao serviço de emergência dos Estados Unidos, depois que um militar se ejetou de um F-35, segundo uma gravação de áudio divulgada nesta sexta-feira, 22.

No último domingo, 17, uma base militar da Carolina do Sul pediu à população que ajudasse a encontrar um avião de combate F-35 desaparecido, cujo valor é estimado em US$ 80 milhões (quase R$ 400 milhões). A aeronave, que tem entre suas principais características justamente a discrição, não foi imediatamente localizada após o acidente.

A base informou que o piloto tinha se ejetado e estava bem, mas sem citar nenhuma palavra sobre os detalhes do “incidente”. Desde então, o tema tem divertido e deixado os americanos perplexos.

Segundo o áudio divulgado por diversos meios de comunicação do país, o piloto falou por telefone com o serviço de emergência 911 (o equivalente a 190 no Brasil) graças a esse morador. Primeiro, o morador tenta explicar a situação inusitada para uma operadora, que ouve perplexa.

“Temos um piloto em casa. Ele se ejetou do avião. Só queríamos saber se é possível enviar uma ambulância, por favor”, disse o morador. “Me desculpe, mas o que aconteceu?”, pergunta a operadora desconcertada. “Temos um piloto em casa”, repete o morador. “Acho que aterrissou no meu jardim”.

Em seguida, o piloto pega o telefone e fala com a operadora. “Sou piloto de um avião militar e me ejetei, então simplesmente desci de paraquedas até o chão”, explica. “Você pode enviar uma ambulância?”

A operadora, no entanto, parece não entender que está falando com o piloto. “A que distância caiu?”, pergunta ela ao piloto. “Estava a 2 mil pés”, responde o militar. “Ok, e o que provocou a queda?”, pergunta a operadora. “Uma falha do avião”, responde o piloto.

Em seguida, o militar conta que “não tem certeza de onde está o avião” e pergunta se há notícias circulando sobre o assunto. “Ainda não vi nada”, responde a operadora.

Via Estadão e NBC News

Aconteceu em 24 de setembro de 2009: Voo 8911da Airlink Acidente logo após a decolagem na África do Sul

Em 24 de setembro de 2009, o voo Airlink 8911 era um voo de posicionamento do Aeroporto Internacional de Durban para o Aeroporto de Pietermaritzburg, na África do Sul. Era um voo de posicionamento (voo de balsa) sem passageiros. Os três membros da tripulação consistiam no capitão Allister Freeman, a primeira oficial Sonja Bierman e um comissário de bordo.

A aeronave envolvida, era o British Aerospace 4121 Jetstream 41, prefixo ZS-NRM, da Airlink (foto acima), que voou apenas 50 horas desde seu último serviço. A aeronave foi desviada de Pietermaritzburg para Durban na noite anterior devido ao mau tempo.

Por volta das 8h00 hora local (6h00 UTC) de 24 de setembro de 2009, o voo partiu do Aeroporto Internacional de Durban. Logo após a decolagem, a tripulação relatou perda de potência do motor e fumaça na parte traseira da aeronave, e declarou emergência.

Testemunhas relataram que a aeronave estava voando a uma altitude anormalmente baixa e que o piloto estava tentando abandonar a aeronave em um terreno baldio ao redor da Escola Secundária Merebank, a aproximadamente 400 metros do limiar da Pista 24 no Aeroporto Internacional de Durban. 

A escola foi fechada no dia do acidente porque era o Dia do Patrimônio, um feriado público. O piloto optou por aterrissar a aeronave na quadra de esportes da escola, evitando bater em propriedades residenciais próximas. A aeronave se partiu em três pedaços com o impacto, ferindo os três ocupantes da aeronave e um no chão.

O capitão do voo posteriormente morreu devido aos ferimentos em 7 de outubro de 2009. O primeiro a chegar foi Brian Govindsamy, um residente local. Ele teria tentado resgatar a tripulação quebrando a porta do avião. No entanto, não se sabe ao certo quantos tripulantes ele conseguiu salvar.

Equipes de resgate chegaram ao local logo após o acidente e retiraram os três tripulantes dos destroços usando ferramentas de resgate hidráulicas. O capitão foi transportado de avião para o Hospital Santo Agostinho às 11h00 hora local (09h00 UTC) em estado crítico. 

O primeiro oficial gravemente ferido e o comissário de bordo gravemente ferido foram levados para outros hospitais próximos. Abraham Mthethwa, um limpador de ruas no perímetro da escola foi atingido pelo avião e levado ao hospital. O capitão morreu devido aos ferimentos em 7 de outubro de 2009.

Investigadores da Autoridade de Aviação Civil da África do Sul (CAA) foram enviados ao local do acidente; o CAA conduziu uma investigação no local para determinar a possível causa do acidente. 

O gravador de dados de voo e o gravador de voz da cabine foram recuperados e usados ​​na investigação. A British Aerospace, fabricante da aeronave, despachou uma equipe de especialistas técnicos para auxiliar na investigação, caso fossem solicitados pela CAA.

Em 9 de outubro de 2009, a CAA emitiu um comunicado de imprensa solicitando a ajuda do público para encontrar uma tampa de rolamento de um dos motores. A tampa, que possivelmente se separou do motor durante a decolagem, não foi encontrada no local do acidente ou no aeroporto.

Em 23 de dezembro de 2009, a CAA emitiu o seguinte comunicado de imprensa: "No caso do acidente FADN (Merebank), a causa inicial parece ser a de uma falha do motor durante a decolagem que finalmente resultou em um acidente com o envolvimento do fator humano resultou no desligamento do motor errado. Este tipo de falha do motor ocorreu anteriormente e a causa é conhecida do fabricante. O Relatório Oficial do acidente foi divulgado dois anos após a ocorrência.

Airlink contratou empreiteiros locais para consertar o local do acidente e os construtores consertaram o muro danificado da escola em 8 de outubro de 2009. 

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, southafrica.to e baaa-acro

Aconteceu em 24 de setembro de 1975: Voo Garuda Indonesian Airways 150 - Pouso abaixo das mínimas

Em 24 de setembro de 1975, a aeronave Fokker F-28 Fellowship 1000, prefixo PK-GVC, da Garuda Indonesian Airways, operava o voo 150, um voo doméstico regular de passageiros da Indonésia, do Aeroporto Kemayoran, em Jacarta, para o Aeroporto Sultan Mahmud Badaruddin II, em Palembang.

Um Fokker F28-1000 da Garuda Indonesian Airways, similar à aeronave acidentada

O voo 150 da Garuda Indonesian Airways decolou do aeroporto de Kemayoran em um voo de curta distância para o aeroporto Sultan Mahmud Badaruddin II com 57 passageiros e quatro tripulantes a bordo. 

Menos de 1 hora após a decolagem, o voo 150 foi autorizado pelos controladores de tráfego aéreo do Aeroporto Sultan Mahmud Badaruddin II para iniciar sua aproximação para pousar na pista 28 (agora como pista 29). 

Os flaps e o trem de pouso foram abaixados quando o voo 150 se aproximava do aeroporto quando a neblina começou a obscurecer a cidade e o aeroporto. O voo 150 entrou no nevoeiro dois minutos depois. 

Logo em seguida, a cauda da aeronave atingiu árvores e caiu, dividindo-a em duas partes. Não houve incêndio quando o voo 150 caiu a apenas 2,5 milhas (2,2 milhas náuticas; 4,0 km) da cidade de Palembang. 

O acidente matou 25 pessoas a bordo e 1 pessoa no solo. 36 passageiros sobreviveram ao acidente e foram levados a um hospital local.

Uma investigação sobre o acidente descobriu que o voo visual em condições climáticas abaixo das mínimas. O voo 150 estava na direção do vento enquanto a aeronave se aproximava do aeroporto sob neblina. Não se sabe por que o controlador de tráfego aéreo não disse aos pilotos do voo 150 para executar uma aproximação perdida ou por que os próprios pilotos não executaram uma aproximação perdida.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 24 de setembro de 1972: Voo 472 da Japan Airlines - Acidente em pouso em aeroporto errado na Índia

Em 24 de setembro de 1972, o voo 472 da Japan Airlines foi um voo de Londres, na Inglaterra, para Tóquio, no Japão, com escalas programadas em Frankfurt, Roma, Beirute, Teerã, Bombaim, Bangkok e Hong Kong.

A aeronave que realizava o voo era o Douglas DC-8-53, prefixo JA8013, da Japan Air Lines - JAL (foto acima). A aeronave voou pela primeira vez em 1964.

O voo partiu de Londres, na Inglaterra, com 20 minutos de atraso, levando a bordo 108 passageiros e 14 tripulantes. 

Quando deixou Teerã, no Irã, para Bombaim, na Índia, estava 80 minutos atrasado. A tripulação planejava executar uma abordagem ILS ao Aeroporto de Santacruz, em Bombaim. No entanto, o controlador de tráfego aéreo (ATC) perguntou à tripulação: "Você pode ver a pista?", ao que eles responderam: "Sim, podemos". Como o tempo estava bom no aeroporto naquele dia, o ATC instruiu: " Aproxime- se VFR , por favor".

Depois disso, o voo 472 passou pela Pista 09 no lado oeste do Aeroporto de Santacruz (agora Aeroporto Internacional Chhatrapati Shivaji) enquanto descia e executou uma curva de 360 ​​graus para se aproximar novamente pelo oeste e por terra.

No entanto, quando pousou às 06h50 hora local (01h20 UTC ), na verdade estava pousando na Pista 08 do Aeródromo de Juhu. Juhu fica 3,7 km a oeste de Santacruz e deve ser usado apenas por aeronaves de pequeno porte. A pista 08 de Juhu tinha apenas 1.143 metros (3.750 pés) de comprimento, muito curta para uma aeronave grande como a do voo JL472.

O Aeródromo de Juhu

Depois de implantar os reversores de empuxo, o capitão do voo 472 percebeu o erro e imediatamente acionou spoilers e aplicou a potência máxima de frenagem, mas uma ultrapassagem era inevitável. 

O DC-8 ultrapassou a pista, quebrando ambos os motores na asa de bombordo e danificando o trem de pouso dianteiro e principal , fazendo com que o nariz da aeronave mergulhasse no solo. Os destroços pegaram fogo, mas logo foram apagados por extintores de incêndio.

No momento do acidente, havia 14 tripulantes e 108 passageiros a bordo. Dois tripulantes da cabine e nove passageiros (todos não japoneses) foram relatados como feridos. 

A aeronave foi danificada além do reparo econômico. Foi o segundo acidente da Japan Airlines na Índia, ocorrendo apenas dois meses após a queda fatal do voo 471 da Japan Airlines em Delhi.

O acidente em si nada mais foi do que um erro do piloto. No entanto, as autoridades indianas também foram responsabilizadas por operar um aeroporto para pequenas aeronaves tão perto de Santacruz, causando confusão, embora o Aeródromo de Juhu tenha sido construído antes da independência da Índia, na era colonial. 

Outro fator foi que, durante a curva de 360 ​​graus, o voo 472 enfrentou o sol e a névoa da manhã, e a tripulação da cabine perdeu de vista a pista. Quando de repente viram a pista do Aeródromo de Juhu, eles a confundiram com a pista de Santacruz e pousaram nela.

Acidentes e incidentes semelhantes

Houve muitos casos de aeronaves pousando em aeroportos diferentes do destino pretendido. Na maioria dos casos, a aeronave não foi danificada e voltou ao serviço.

Em 15 de julho de 1953, um Cometa BOAC DH.106 também pousou no Aeródromo de Juhu em vez do Aeroporto de Santacruz. A aeronave foi retirada cerca de nove dias depois. [3]

Em 28 de maio de 1968, o piloto de um Garuda Indonesia Convair 990 também havia confundido o mesmo Aeródromo de Juhu com o Aeroporto de Santacruz e tentou pousar sua aeronave. Ele ultrapassou a pista que ficava perto da estrada de tráfego à frente e de vários prédios residenciais quando a roda do nariz ficou presa em uma vala no final da pista. Todos os passageiros sobreviveram.

Apenas quatro meses após o incidente do voo 472 da Japan Airlines, outro incidente semelhante aconteceu quando um Ilyushin Il-18 (avião turboélice) da Interflug, uma companhia aérea da República Democrática da Alemanha (Alemanha Oriental), pousou no aeroporto errado e parou imediatamente em frente de uma aeronave da Japan Airlines estacionada, escapando por pouco de uma colisão.

Só em 2006, houve três eventos de aviões civis pousando na base aérea militar de Poznań-Krzesiny na Polônia: um Beechjet britânico 400A Beechjet (N709EL) em 17 de julho, Boeing 737-400 (TC-SKG) turco em 16 de agosto e Cessna 560 (DCASA) em 3 de outubro. 

Destes incidentes, o que envolveu a Boeing turca foi o mais grave, pois a base aérea estava fechada para operações na época, fazendo com que as luzes da pista e outros meios de apoio para pousar aeronaves fossem desligadas. 

Em todos os casos, a proximidade e semelhança da base aérea de Krzesiny com o aeroporto civil de Poznań-Ławica foram citadas como o motivo do erro: Ławica e Krzesiny estão separados por 14 km e ambas as pistas estão posicionadas em ângulos semelhantes.

O acidente mais recente envolvendo uma aeronave pousando no aeroporto errado foi a queda do Boeing 707 da Saha Airlines em 2019, quando um Boeing 707 da Saha Airlines caiu após pousar acidentalmente na Base Aérea de Fath, que tinha uma pista mais curta. Este acidente resultou em mortes, com 15 dos 16 ocupantes a bordo morrendo.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 24 de setembro de 1959: Voo 307 da TAI Acidente na decolagem na França

São 22h18 (23h18 local) de quinta-feira, 24 de setembro de 1959. No aeroporto de Bordeaux-Mérignac, na França, o avião a hélice Douglas DC-7C, prefixo F-BIAP, da TAI - Transports Aériens Intercontinentaux (foto acima e abaixo), se prepara para decolar para a segunda etapa do voo TAI 307, a ligação regular operada pela empresa francesa entre Paris e Abidjan, capital da Costa do Marfim, via Bordeaux e Bamako, no Mali.

A escala em Mérignac durou duas horas e todos a bordo - os nove tripulantes e os 56 passageiros - estão serenos enquanto a aeronave corre na pista 23, principal pista de decolagem e pouso. do aeroporto. 

Há vento moderado e garoa leve, mas a visibilidade é boa. O piloto-chefe Maurice Verges e o copiloto Jean Bouchot recebem luz verde para decolar da torre de controle. Às 22h23, o DC-7 acelerou e se preparou para iniciar seu voo de oito horas para Bamako.

Depois de deixar o solo nominalmente, a aeronave sobe a uma altitude de 30 metros, mas não mais, e até começa a descer. 

A menos de um quilômetro do final da pista, o avião atingiu pinheiros (22,5 metros de altura) na floresta Landes de Boulac, na cidade de Saint- Jean-d'Illac. 

Após esses impactos, a asa direita da aeronave foi danificada e a aeronave caiu ao solo, a fuselagem se partiu em vários pedaços e os destroços se espalharam por uma distância de várias centenas de metros. 

Várias explosões ocorreram, causando uma série de incêndios que rapidamente se espalharam pelas árvores, embora o solo úmido impedisse que o fogo se alastrasse para além da área do acidente.

Local do acidente - Foto: Paris Match

Ao combinar esta foto do Paris Match com uma foto datada de 1957 no notável site "Remonter le Temps", do IGN, podemos localizar com precisão o local do acidente (triângulo amarelo). 

A foto contemporânea (acima) mostra claramente que a pista de decolagem foi alongada, a pequena estrada desapareceu e a zona de acidente agora está no terreno do aeroporto.

Em seguida, a escuridão e a total inacessibilidade da área atrapalharam os esforços de socorro; a estrutura da estrada rudimentar evita que veículos de emergência se aproximem a menos de 800 metros do local do impacto. 

Milagrosamente, doze passageiros sobreviveram após serem lançados do avião. Eles foram transportados para o hospital em Bordeaux, onde um deles morreu pouco depois. O acidente do voo TAI 307 resultou, assim, na morte de 54 pessoas, incluindo todos os membros da tripulação.

Uma foto do local do acidente, com parte dos destroços visíveis à distância. Crédito da foto International Magazine Service para Paris-Match / Marie-Claire, fonte: Amazon

No relatório de investigação publicado pelo Bureau Enquêtes-Accidents da Inspecção-Geral da Aviação Civil, Segurança Aérea e Navegação (hoje em dia simplesmente BEA, Bureau d'Enquêtes et Analyzes), três fatores-chave foram identificado. 

Em primeiro lugar, as luzes da aeronave, de apenas dois anos, não estavam em uso. Isso não é necessariamente um problema, mas há também a falta de marcas de luz no solo (postes, casas ...) que teriam permitido aos pilotos saber a que altura estavam. O que nos leva ao terceiro e último fator mais importante: os pilotos não estavam prestando atenção no altímetro e, portanto, não tinham ideia de em que altitude estavam voando.

No âmbito da reconstrução do voo (em Brétigny, na região de Paris) aplicando os mesmos critérios, o Bureau demonstrou que “durante o primeiro segmento de subida, e em particular durante uma fase crítica muito curta [da ordem de 10 segundos aproximadamente 40 segundos após o acelerador], um pequeno aumento na velocidade resulta em uma redução considerável na taxa de subida, ou mesmo uma ligeira perda de altitude.

Dada a taxa acelerada com que ocorrem as operações na estação durante esta fase, bem como a variação rápida nos parâmetros de voo, indicações imprecisas (ou mesmo imprecisas) de certos instrumentos e na ausência de uma referência de tempo e dicas visuais externas, um piloto pode direcionar seu avião para uma trajetória que provavelmente o aproxime do solo se, ao mesmo tempo, uma razão ótima de subida não for adotada e um monitoramento rigoroso do altímetro for exercido.  

Visitando a área, depreende-se rapidamente que a envolvente se encontra agora ocupada por vários estabelecimentos comerciais ou industriais, embora para além delas ainda se possa encontrar uma vasta extensão de terrenos agrícolas, bem como lotes de pinhais, em como onde o voo 307 da TAI caiu. 

Mesmo agora, é fácil imaginar o quão remoto e inacessível o local do acidente deve ter sido em 1959, quando estava tão perto do que já era um grande aeroporto na época.

Uma importante homenagem está localizada na parte sul do cemitério de o Chartreuse no coração de Bordeaux. É aqui que descansam o co-piloto Jean Bouchot (32 anos), o mecânico Yves Gosse (32 anos), o mecânico estagiário Raymond Savina (38 anos), o comissário André Paupy (28 anos) e a comissária. Chantal Perrault de Jotemps (35), bem como 14 passageiros.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) 

Com Wikipédia, ASN e lebordeauxinvisible.blogspot.com)

Acidente aéreo em Barcelos: partes do avião serão enviadas a Manaus

Acidente aconteceu no dia 16 de setembro no Aeroporto de Barcelos. Todos os 14 ocupantes do avião morreram.

Destroços do avião envolvido no acidente aéreo que deixou 14 mortos em Barcelos,
no Amazonas (Foto: Rede Amazônica)

O acidente aéreo que deixou 14 mortos em Barcelos, no Amazonas completou uma semana. Neste fim de semana, a empresa a responsável pela aeronave desmontou partes do avião, que serão enviadas para Manaus, na próxima semana.

Na sexta-feira (22), as vítimas receberam uma homenagem no Aeroporto de Barcelos, local onde o acidente aconteceu.

O acidente aéreo ocorreu na tarde do dia 16 de setembro, sábado passado. Todos as pessoas que estavam no avião morreram: 12 turistas brasileiros que participariam de uma atividade de pesca esportiva, o piloto e o copiloto.

Apenas o copiloto morava no Amazonas. Mas o corpo dele e das demais vítimas do acidente foram levados para os estados de origem.

Via Adauto Silva, Rede Amazônica

Aviões com mais de 370 pessoas a bordo quase colidiram em Veneza, na Itália

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Um problema de comunicação quase provocou uma colisão entre dois aviões de linha que transportavam mais de 370 pessoas no Aeroporto de Veneza, na Itália, em 18 de outubro de 2022.

O episódio está no relatório anual publicado pela Agência Nacional para a Segurança do Voo (ASNV), que aponta um "erro humano" na torre de controle na origem do incidente.

O caso envolveu o Boeing 737-8AS, prefixo EI-EBE, da Ryanair, que estava pronto para decolar com 174 passageiros na pista 4 do aeroporto para realizar o voo FR-973 em direção ao Aeroporto de Londres Stansted, e o Airbus A321-211, prefixo EC-JRE, da Iberia com 203 pessoas e que fazia a aproximação para aterrissar na mesma pista, vindo de Madri, na Espanha, operando o voo IB-3242.

No entanto, a tripulação da companhia aérea espanhola não podia ouvir informações sobre a presença da aeronave da empresa irlandesa porque as comunicações não funcionavam.

Segundo o relatório da ASNV, o problema foi causado por um controlador de tráfego aéreo do aeroporto que, ao iniciar seu turno, inseriu o cabo do fone de ouvido no conector errado.

Enquanto isso, os pilotos da Ryanair perceberam que a comunicação não funcionava e alertaram a torre de controle, sabendo da iminente chegada do avião da Iberia.

Em seguida, aumentaram os giros do motor para decolar o mais rapidamente possível. A tripulação da Ryanair ainda tentou entrar em contato com a da Iberia através da frequência de emergência, mas não obteve resposta.

Com risco real de colisão, a aeronave da Ryanair conseguiu decolar e liberar a pista quando o avião da Iberia estava a apenas um quilômetro e meio do aeroporto de Veneza, que ainda apresentava condições de baixa visibilidade.

Após o incidente, a Agência Nacional para Assistência ao Voo (Enav), que administra o tráfego aéreo civil na Itália, fez recomendações para "eliminar as criticidades identificadas", segundo a ASNV.

Via Terra e The Aviation Herald

Qual é risco real da radiação durante as viagens de avião?

A radiação para os passageiros é baixa, mas mulheres grávidas devem tomar cuidado
ao viajar de avião (Foto: Free-Photos/Pixabay)

Embora o risco para os passageiros seja considerado de baixo a negligenciável, pilotos e aeromoças de voos comerciais estão sujeitas a um risco ocupacional da exposição à radiação ambiental natural por permanecerem longos períodos em grandes altitudes.

Existem várias diretrizes da aviação com o objetivo de lidar com os efeitos dessa radiação, causada principalmente pelos raios cósmicos galácticos e pelas partículas energéticas solares (PES).

Os fluxos dos raios cósmicos são estáveis e previsíveis: As taxas de dosagem não são superiores a 10 micro-sievert por hora (μSv/h) na altitude de voo normal de 12 km - sievert é a unidade de medida de radiação, equivalente à radiação emitida por 1 miligrama de rádio a 1 centímetro de distância.

Mas, no caso das PES (partículas energéticas solares), as explosões solares variam ao longo do ciclo solar de 11 anos e são tipicamente repentinas, sem aviso, exigindo contramedidas que envolvem mandar os aviões baixar a altitude ou mesmo alterar ou cancelar completamente as rotas de voo.

Uma equipe de pesquisa do Japão decidiu aferir se essas medidas são válidas ou suficientes avaliando oito rotas de voo durante cinco picos de radiação solar imprevisíveis registrados por detectores baseados no solo.

"Durante um grande evento de partícula solar, nós vimos fluxos PES repentinos com taxas de dosagem superiores a 2 mSv/h, mas são raros e de curta duração," contou o professor Yosuke Yamashiki, da Universidade de Quioto - vale destacar que este pico está em mili-sievertes, o que é mil vezes mais do que a unidade micro-sievert .

Medidas suficientes

Os pesquisadores estimam que a dose máxima por rota de voo deveria exceder 1,0 μSv/h, e a dose decorrente de grandes eventos precisaria exceder 80 μSv/h para que as contramedidas fossem consideradas necessárias.

No entanto, as estimativas de frequência anual de eventos de partículas energéticas solares dessa magnitude chegaram a 1 vez a cada 47 anos e 1 vez a cada 17 anos, respectivamente.

"Não há como negar os efeitos potencialmente debilitantes da exposição à radiação," disse Yamashiki. "Mas os dados sugerem que as medidas atuais podem estar mais do que compensando os riscos reais."

Via Diário da Saúde

Checagem com artigo científico: "Probabilistic risk assessment of solar particle events considering the cost of countermeasures to reduce the aviation radiation dose". Autores: Moe Fujita, Tatsuhiko Sato, Susumu Saito, Yosuke Yamashiki, Publicação: Nature Scientific Reports, Vol.: 11, Article number: 17091, DOI: 10.1038/s41598-021-95235-9

Qual é o maior avião do mundo?

(Foto: Artur Voznenko/Unsplash)

Até o início dos conflitos entre Rússia e Ucrânia, o cargueiro Antonov An-225 era o maior avião do mundo em operação. Com 84 metros de comprimento, 88m de envergadura e capacidade de carga até 250 toneladas ou 1.500 pessoas, o "sonho", tradução do seu nome em ucraniano, vai ficar para sempre na memória dos fãs de aviação, mesmo com a ideia do governo do país europeu em reconstruir esse colosso, que terá custo bilionário.

Mas, depois da destruição do Antonov, quem assumiu o posto de maior avião do mundo? Essa pergunta pode ser respondida de duas maneiras, pois a aviação tem suas peculiaridades. Sendo assim, vamos dividir pelo projeto com maior envergadura e o que está, atualmente, em operação em rotas comerciais regulares.

O maior em envergadura: Scaled Composities 351 Stratolaunch

O maior avião do mundo em envergadura é o Scaled Composities 351 Stratolaunch, mais conhecido como Roc. Esse projeto, nascido de uma parceria entre Paul Allen, cofundador da Microsoft e idealizador do projeto da aeronave, e Burt Rutan, o projetista do veículo.

Quando estiver finalizado, o Stratolaunch poderá facilitar o envio de foguetes ao espaço 
(Imagem: Divulgação/Stratolaunch)

A ideia de Allen era de baratear o lançamento de foguetes e, para isso, queria que uma aeronave tivesse a capacidade de levá-lo a uma certa altura na atmosfera e soltá-lo de lá. Para isso, esse monstro conta com 117 metros de envergadura e pode voar a um teto operacional de 7.160 metros e a uma velocidade de 346 km/h.

Ele abriga seis motores Pratt & Whitney PW4000, todos retirados de Boeing's 747 inutilizados, além de duas fuselagens retiradas do mesmo modelo de avião, que servem de base para as asas gigantes. O foguete e até mesmo aeronaves supersônicas que podem decolar desse avião, ainda aparecerão em testes futuros.

O maior em operação: Airbus A380

O Airbus A380 é o maior avião de passageiros em operação no mundo atualmente, superando o Boeing 747 desde o início de suas operações, em 2007, em unidade adquirida pela Singapore Airlines. Ele tem 72m de comprimento, 79m de envergadura e 24m de altura. Seu peso máximo de decolagem é de 575 mil quilos e sua velocidade máxima é de 970 km/h.

A Emirates é a maior operadora do A380 (Imagem: Divulgação/Airbus-Lutz Borck)

Mesmo sendo um avião com enorme capacidade de passageiros, podendo levar mais de 800 em três classes, seus custos operacionais o tornaram um projeto inviável ao longo dos 14 anos de sua existência. E, em 2019, a fabricante europeia decidiu parar de fabricá-lo, com suas duas últimas unidades entregues em 2021, para a companhia aérea Emirates.

Foram, ao todo, 251 A380 produzidos na história para 16 clientes.

Os 10 maiores aviões do mundo em tamanho

1. Airbus A380: 72m de comprimento e 79m de envergadura
2. Boeing 747-8: 76,3m de comprimento e 68,5m de envergadura
3. Airbus A340-600: 75m de comprimento e 63m de envergadura
4. Airbus A350-1000: 74m de comprimento e 64m de envergadura
5. Boeing 777-300: 73,9 de comprimento e 60,8 de envergadura
6. Boeing 747-400: 71m de comprimento e 64m de envergadura
7. Boeing 787-10: 68m de comprimento e 60,12m de envergadura
8. Airbus A350-900: 67m de comprimento e 65 de envergadura
9. Boeing 777-200: 64m de comprimento e 60,9m de envergadura
10. Airbus A330: 64m de comprimento e 60m de envergadura

Via Canaltech

Sessão de Sábado: Filme - "Operação Thunderbolt" (legendado)

Em Julho de 1976, um voo da Air France partindo de Tel-Aviv para Paris via Atenas é sequestrado e forçado a aterrizar em Entebbe, Uganda. Os passageiros judeus foram separados e mantidos como reféns na demanda para liberar muitos terroristas detidos em prisões israelenses. Depois de muito debate, o governo israelense enviou uma unidade de elite para invadir a pista e liberar os reféns. O filme é baseado em fatos reais e acompanha os acontecimentos desde a decolagem do voo e até o retorno dos reféns para Israel.

("Mivtsa Yonatan", 1997, Israel, 124 minutos, Ação, Drama, História, Legendado)

Avião que fez pouso forçado pode voltar a voar, mas terá que decolar “do meio do nada”

A empresa Ural Airlines sinalizou que está se preparando para tirar o Airbus A320 do campo onde teve que fazer um pouso forçado após uma emergência na terça-feira, 12 de setembro. Na ocasião, o avião decolou de Sochi para Omsk, mas, durante a aproximação final, a tripulação teve que abortar o pouso devido a um problema hidráulico.

Depois disso, a tripulação decidiu alternar o pouso para outro aeroporto e considerou que tinha combustível o suficiente para chegar a Novosibirsk. No entanto, o cálculo foi incorreto e o avião acabou ficando sem combustível, vindo a ter uma pane seca.

Forçada pela situação, a tripulação precisou lidar com o pouso em uma área descampada. Segundo informações iniciais, ainda restavam 5 minutos, ou cerca de 200 kg de combustível, quando os planos de pouso foram tomados.

Por fim, os pilotos conseguiram aterrissar com danos mínimos para a aeronave e isso suscitou planos de retirar o avião do campo e colocá-lo de volta a voar. No entanto, ainda não se sabe como isso seria feito, considerando os danos ao sistema hidráulico e aos trens de pouso por conta da aterrissagem no campo.

Segundo reportou o The Aviation Herald, em 17 de setembro, observadores locais relataram e fizeram fotos indicando que a aeronave havia sido limpa, todos os escorregadores arrumados, as portas fechadas, os motores cobertos, o trem de pouso foi retirado das valas e limpo, indicando que ou vão remover a aeronave para uma estrada adjacente ou fazê-la decolar dali mesmo, o que seria inédito para um Airbus A320.

Se isso ocorrer de fato será um marco histórico para adicionar um ingrediente a mais a essa história. Enquanto isso, uma investigação do que ocorreu foi aberta pelas autoridades russas.

Via Carlos Ferreira (Aeroin)

Aconteceu em 23 de setembro de 1999: Voo Qantas 1 Pouso acidentado na Tailândia

Em 23 de setembro de 1999, o voo 1 da Qantas (QF1, QFA1) era um voo de passageiros Sydney, na Austrália, e Londres, na Inglaterra, com escala intermediária em Bangkok, na Tailândia, que levava a bordo 391 passageiros e 19 tripulantes.

Os voos da Qantas viajam entre Austrália e Londres era uma rota conhecida como "Rota Canguru". A Rota Canguru tradicionalmente se refere às rotas aéreas voadas entre a Austrália e o Reino Unido, via hemisfério oriental.

Esse voo foi operado pelo Boeing 747-438, prefixo VH-OJH, da Qantas (foto acima), uma aeronave entregue nova à companhia aérea em agosto de 1990. 

O Boeing 747 partiu de Sydney mais cedo naquele dia às 16h45, horário local, e após mais de oito horas de voo, estava se aproximando do Aeroporto Internacional Don Mueang, em Bangkok, na Tailândia, às 22h45, horário local.

Durante a aproximação a Bangkok, as condições meteorológicas pioraram significativamente, de visibilidade de 5 milhas estatutárias meia hora antes do pouso para visibilidade de quase meia milha no momento do pouso. 

A tripulação de voo observou uma nuvem de tempestade sobre o aeroporto e os relatos de solo eram de que estava chovendo forte. No entanto, essas condições são comuns em Bangkok. 

Sete minutos antes do pouso do voo 1, um Airbus A330 da Thai Airways pousou normalmente, mas três minutos antes do voo 1 pousar, outro Boeing 747 da Qantas (realizando o voo QF15, um serviço Sydney-Roma via Bangkok), deu uma volta devido à pouca visibilidade durante a final abordagem. A tripulação do voo 1 da Qantas, no entanto, não sabia disso.

O primeiro oficial estava pilotando a aeronave durante a aproximação final. A altitude e a velocidade da aeronave eram altas, mas estavam dentro dos limites da empresa. A chuva agora estava forte o suficiente para que as luzes da pista fossem visíveis apenas intermitentemente após cada passagem do limpador de parabrisa. 

Pouco antes do toque, o capitão, preocupado com o longo ponto de toque (mais de 3.000 pés além da cabeceira da pista) e incapaz de ver o final da pista, ordenou que o primeiro oficial fizesse uma "volta" e o primeiro oficial acelerou mas não acionou o interruptor de decolagem/arremesso (TOGA). 

Neste ponto, a visibilidade melhorou acentuadamente e o trem de pouso entrou em contato com a pista, embora a aeronave continuasse a acelerar. O capitão então decidiu cancelar o go-around retardando as alavancas de empuxo, mesmo que ele não estivesse pilotando a aeronave. Isso causou confusão, pois ele não anunciou suas ações ao primeiro oficial que ainda tinha o controle formal. 

Ao anular as ações do primeiro oficial, o capitão inadvertidamente deixou um motor na potência TOGA e, como resultado, cancelou as configurações de freio automático pré-selecionadas.

O pouso continuou, mas a frenagem manual não começou até que a aeronave estivesse a mais de 5.200 pés na pista. A aeronave então começou a aquaplanar e derrapar ao longo da pista, saindo substancialmente da linha central da pista. 

Os procedimentos operacionais padrão da empresa determinam que o empuxo reverso da marcha lenta deve ser usado para pousos e que os flaps devem ser ajustados em 25 graus, não no máximo de 30 graus. A combinação de flaps 25, sem frenagem automática, sem empuxo reverso, uma abordagem alta e rápida, um touchdown tardio, gerenciamento de recursos de cabine deficiente e água parada na pista levou a um overshoot da pista.

A aeronave desacelerou gradualmente, saiu do fim da pista por um trecho de gramado pantanoso, colidindo com uma antena de rádio no solo e parou com o nariz apoiado na estrada do perímetro. O terreno do outro lado da estrada faz parte de um campo de golfe.

Não houve feridos significativos de passageiros durante uma evacuação ordenada da aeronave realizada cerca de 20 minutos após o pouso difícil. Trinta e oito passageiros relataram ferimentos leves.

A colisão com a antena causou o colapso do trem de pouso da asa direita e do nariz, forçando o trem de pouso do nariz para dentro da fuselagem. A aeronave deslizou com o nariz para baixo e a asa direita baixa, causando mais danos ao nariz e aos dois motores direitos e suas montagens. A intrusão do trem de pouso do nariz também causou a falha do interfone da cabine e do sistema de som.

Os danos foram tantos que a aeronave foi inicialmente cancelada, mas para preservar sua reputação, a Qantas mandou consertá-la a um custo de menos de AU$ 100 milhões (o valor exato nunca foi divulgado pela Qantas). 

Ao devolver o aeronave para o serviço, a Qantas foi capaz de manter seu recorde de não ter acidentes com perda de casco desde o advento da Era do Jato, e também provou ser a opção mais econômica para a época, já que um novo 747-400 foi listado perto de US$ 200 milhões.

A investigação estabeleceu que, durante a rolagem de pouso, a aeronave se cansou de aquaplanar na pista afetada pela água.

A Qantas ainda usa o voo número 1 para a rota Sydney - Londres, mas agora ele para em Cingapura em vez de Bangkok e agora é operado por um Airbus A380.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e Aviation-accidents.net

Aconteceu em 23 de setembro de 1985: Acidente com o voo 1517 da Henson Airlines - A morte da primeira mulher piloto da aviação comercial

Um Beech 99 semelhante à aeronave envolvida no acidente

Em 23 de setembro de 1985, o avião Beechcraft B99 Airliner, prefixo N339HA, da Henson Airlines, operava o voo 1517, um voo regular de passageiros do Aeroporto Internacional de Baltimore-Washington para o Aeroporto Regional de Shenandoah Valley. O voo foi operado em nome da Piedmont Airlines como Piedmont Commuter.

Às 9h59, o voo 1517 partiu de Baltimore com destino ao Vale Shenandoah. A bordo estavam doze passageiros e dois tripulantes. A tripulação era composta pelo capitão Martin Burns III (27) e pela primeira oficial Zilda Spadaro-Wolan (26).

O voo foi rotineiro até a aproximação ao Vale Shenandoah. Às 10h14, o Capitão Burns disse ao Controlador de Tráfego Aéreo que acreditava que o avião estava muito a oeste de seu curso. O controlador tentou várias vezes entrar em contato com o voo 1517 por rádio, sem sucesso. O avião foi dado como desaparecido naquele momento.

A busca pelo voo 1517 começou às 10h25. Às 18h42, a Patrulha Aérea Civil localizou o local do acidente a 6 milhas a leste do aeroporto. O voo 1517 atingiu a face sudoeste da Hall Mountain a uma altitude de 2.400 pés, em Grottoes, Virgínia. Os dois pilotos e doze passageiros morreram. Entre os passageiros estavam o dramaturgo e ator Larry Shue e vários executivos da Beiersdorf, uma empresa de produtos de higiene pessoal.

Zilda Spadaro-Wolan foi a primeira mulher piloto de linha aérea comercial a morrer em um acidente de avião.

Um diagrama da localização dos destroços da aeronave

O Conselho Nacional de Segurança nos Transportes dos EUA determinou que a causa provável deste acidente foi um erro de navegação da tripulação de voo resultante do uso incorreto do recurso de navegação e da falha em monitorar adequadamente os instrumentos de voo. 

Os fatores que contribuíram para os erros da tripulação foram: (1) os sistemas de rádio de navegação não padronizados instalados na frota Beech 99 da companhia aérea; (2) dificuldades de comunicação intracockpit associadas a elevados níveis de ruído ambiente no avião; (3) treinamento inadequado dos pilotos pela companhia aérea; (4) a experiência limitada de voo multimotor e por instrumentos do primeiro oficial; (5) a pouca experiência dos pilotos em suas posições no Beech 99; e (6) eventos indutores de estresse na vida dos pilotos.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro