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Em 14 de setembro de 1993, o Airbus A320-211, prefixo D-AIPN, da Lufthansa (foto abaixo), operava o voo 2904, um voo internacional de passageiros de Frankfurt, na Alemanha, para Varsóvia, na Polônia, levando a bordo 64 passageiros e seis tripulantes.
O voo 2904 da Lufthansa transcorreu dentro da normalidade até o momento do pouso, quando a tripulação foi autorizada a pousar na pista 11 do Aeroporto Internacional de Okęcie, em Varsóvia, na Polônia, e foi informada da existência de cisalhamento do vento na aproximação.
Para compensar o vento cruzado, os pilotos tentaram pousar com a aeronave ligeiramente inclinada para a direita e com uma velocidade cerca de 20 nós (37 km/h; 23 mph) mais rápida que o normal. De acordo com o manual, este era o procedimento correto para as condições meteorológicas informadas, mas o boletim meteorológico não estava atualizado.
No momento do pouso, o vento cruzado assumido revelou-se um vento favorável de aproximadamente 20 nós (37 km/h; 23 mph).
Com o aumento da velocidade resultante, o avião atingiu o solo a aproximadamente 170 nós (310 km/h; 200 mph) e muito além do ponto normal de pouso. Seu trem de pouso direito tocou a pista a 770 metros (2.530 pés) depois da cabeceira da pista. O trem de pouso esquerdo tocou nove segundos depois, a 1.525 metros (5.003 pés) da cabeceira.
Ilustração do tempo decorrido entre o toque do trem de pouso direito, o do trem esquerdo e o acionamento dos freios
Somente quando o trem esquerdo tocou a pista é que os spoilers de solo e os reversores de empuxo do motor começaram a ser acionados. Os freios das rodas, acionados pela rotação das rodas igual ou superior a 72 nós (133 km/h; 83 mph), começaram a operar cerca de quatro segundos depois. O comprimento restante da pista (desde o momento em que os sistemas de freios começaram a funcionar) era muito curto para permitir a parada da aeronave.
Ilustração da distância relativa ao toque do suporte principal. A linha listrada marca 1.400 m, que divide a pista ao meio. Vermelho indica que o trem de pouso não pousou, azul indica aquaplanagem e verde indica rodas no solo
Vendo a aproximação do final da pista e o obstáculo atrás dela, o piloto desviou a aeronave para fora da pista para a direita. A aeronave saiu da pista a uma velocidade de 72 nós (133 km/h; 83 mph) e rolou 90 metros (300 pés) antes de atingir o aterro e uma antena LLZ com a asa esquerda.
Um incêndio começou na área da asa esquerda e penetrou na cabine de passageiros. Dois dos 70 ocupantes morreram, incluindo o capitão de treinamento (sentado no assento direito) que morreu com o impacto e um passageiro que não conseguiu escapar porque perdeu a consciência devido à fumaça na cabine.
Um total de 51 pessoas ficaram gravemente feridas (incluindo dois tripulantes) e cinco ficaram levemente feridas.
A principal causa do acidente foram decisões e ações incorretas da tripulação. Algumas dessas decisões foram tomadas com base nas informações de cisalhamento do vento recebidas pela tripulação. O cisalhamento do vento foi produzido pela passagem da frente sobre o aeroporto, acompanhada por intensa variação dos parâmetros do vento, bem como por fortes chuvas na própria pista. O Relatório Final foi divulgado seis meses após o acidente.
Contribuindo para a causa estava a falta de informações atuais sobre o vento na torre. Por esse motivo, nenhuma informação atualizada sobre o vento pôde ser transmitida à tripulação.
Outras causas adicionais envolveram certas características do projeto da aeronave. A lógica do computador impediu a ativação dos spoilers de solo e dos reversores de empuxo até que uma carga de compressão mínima de pelo menos 6,3 toneladas fosse detectada em cada suporte do trem de pouso principal, evitando assim que a tripulação realizasse qualquer ação de frenagem pelos dois sistemas antes que esta condição fosse atendida.
Para garantir que o sistema de empuxo-reverso e os spoilers sejam ativados apenas em uma situação de pouso, o software deve ter certeza de que o avião está no solo, mesmo que os sistemas sejam selecionados no ar. Os spoilers só são ativados se houver pelo menos 6,3 toneladas em cada suporte do trem de pouso principal ou se as rodas do avião girarem mais rápido que 72 nós (133 km/h; 83 mph).
Os reversores só são ativados se a primeira condição for verdadeira. Não há como os pilotos anularem a decisão do software e ativarem qualquer um dos sistemas manualmente.
No caso do acidente de Varsóvia, nenhuma das condições foi cumprida, pelo que o sistema de travagem mais eficaz não foi ativado. Como o avião pousou inclinado (para neutralizar o vento cruzado previsto), a pressão necessária de 12 toneladas combinadas em ambos os trens de pouso necessária para acionar o sensor não foi alcançada. As rodas do avião não atingiram a velocidade mínima de rotação devido ao efeito de aquaplanagem na pista molhada.
Somente quando o trem de pouso esquerdo tocou a pista é que os sistemas automáticos da aeronave permitiram a operação dos spoilers de solo e dos reversores de empuxo do motor. Devido às distâncias de frenagem sob forte chuva, a aeronave não conseguiu parar antes do final da pista. O computador não reconheceu realmente que a aeronave havia pousado até já estar 125 metros além da metade da pista 11.
Em 14 de setembro de 1983, a aeronave Hawker Siddeley HS-121 Trident 2E, prefixo B-264, da CAAC (Divisão de Guangzhou, agora China Southern Airlines), estava pronto para realizar o voo 3103, um voo doméstico de passageiros entre o Aeroporto militar-civilGuilin-Qifengling, na cidade de Guilin, na Região Autônoma de Guangxi Zhuange, o Aeroporto Internacional deBeijing (Pequim), ambos na China.
Um Trident da CAAC semelhante à aeronave acidentada
A bordo do Trident com destino a Pequim estavam 100 passageiros e 6 tripulantes. O capitão do voo CA3103 era Li Jinshan, capitão da Sexta Brigada de Voo. A maioria dos passageiros eram grupos de turistas chineses de Hong Kong e Nanyang no exterior que haviam concluído sua viagem em Guilin e estavam voando para Pequim.
Às 9h34, o voo CA3103 saiu lentamente do pátio e entrou na pista de táxi norte. A tripulação estava prestes a virar para o norte e continuar a taxiar até a pista.
De repente, uma aeronave chinesa estacionada no aeroporto da cidade de Guilin, derrapou rapidamente no cruzamento direito, antes que alguém pudesse reagir, o bombardeiro Harbin H-5, número de cauda 3334, pertencente à Força Aérea do Exército de Libertação do Povo Chinês (PLAAF), "cortou" o lado direito da fuselagem dianteira do voo CA3103.
Um bombardeiro Harbin H-5 da PLAAF, similar ao envolvido na colisão
O ponto de entrada "cortado" fica sob a 12ª vigia da cabine, no lado direito da fuselagem do voo CA3103, e então "corta e puxa" como uma faca cega ao longo da espessa cintura azul pulverizada na fuselagem do Trident. Em seguida, a nacele do motor esquerdo do bombardeiro foi inserida diretamente no compartimento de equipamentos eletrônicos no lado direito da parte inferior do nariz do avião de passageiros.
Como o bombardeiro estba taxiando muito rápido e sua fuselagem é relativamente leve, depois que a asa esquerda recebeu resistência, o motor direito ainda acionou o avião militar para continuar taxiando por alguns segundos, e toda a fuselagem circulou em torno do avião de passageiros. Aeronave girou 97° e, ao mesmo tempo, a asa esquerda se separou da fuselagem do Trident B-264, deixando um corte de 6,9 metros x 0,95 metros. No final, o bombardeiro nº 3334 parou na frente e no lado direito do B-264 em atitude “nariz com nariz”.
Neste momento, a cabine do voo CA3103 B-264 estava um caos. O “puxão” da asa esquerda do voo 3334 fez com que 18 pessoas da primeira à sexta fila do lado direito da cabine do B-264 ficasse quebrado ou danificado. Um turista idoso (de Hong Kong) foi "cortado" em dois ainda vivo e morreu no local. Trinta e cinco outros passageiros ficaram feridos em graus variados, 10 deles (incluindo 5 chineses ultramarinos da Malásia, 4 chineses ultramarinos de Singapura e um de nacionalidade desconhecida) ficaram gravemente feridos e dois tripulantes ficaram levemente feridos. Não houve vítimas entre a tripulação do bombardeiro.
Os feridos foram imediatamente enviados pela equipe de resgate ao Hospital Nanxishan, não muito longe do aeroporto da cidade de Guilin, para tratamento.
Este incidente resultou na morte de um total de 11 passageiros no avião de passageiros, incluindo o que morreu no local e 10 que morreram após serem enviados para o hospital.
Posteriormente, a Administração de Aviação Civil de Guangzhou enviou pessoas para verificar os ferimentos do Tridente prefixo B-264 e determinou que o lado direito da fuselagem da aeronave estava seriamente danificado, vários quadros estruturais foram estruturalmente danificados, o compartimento de equipamentos aéreos foi diretamente penetrado e o equipamento foi seriamente danificado, perdeu seu valor de restauração e, com a aprovação da Administração de Aviação Civil da China, o Trident foi autorizado a ser desmantelado.
O destino do bombardeiro Harbin H-5 não foi relatado. De acordo com os padrões de classificação de acidentes estabelecidos pela Administração de Aviação Civil da China em 1956, este incidente foi classificado como acidente de primeira classe.
Existem atualmente uma controvérsia sobre o tipo de bombardeiro envolvido no acidente: uma corrente aponta que era um bombardeiro Ilyushin Il-28 ou a imitação chinesa do bombardeiro H-5 e a outra que era um bombardeiro H-6.
A investigação oficial acreditava que o piloto do bombardeiro era o principal responsável pelo acidente. Ele violou os regulamentos de taxiamento e administrou mal o incidente. Mesmo tendo encontrado uma aeronave à frente, ele ainda taxiou a uma velocidade de 60 quilômetros por hora, o que acabou levando à colisão dos dois aviões.
Por outro lado, o pessoal de comando e despacho do aeroporto violou os regulamentos do "comando unificado" e não se dirigiu aos militares de acordo com os regulamentos antes de taxiar. Eles têm uma importante responsabilidade pelo acidente.
Além disso, no mesmo aeroporto, a aviação militar e civil utilizam frequências diferentes para comandos separados; isto expõe o fenómeno da má coordenação em aeroportos de dupla utilização.
O desastre aéreo de Capoterra foi um acidente de avião ocorrido na noite entre 13 e 14 de setembro de 1979 nas montanhas que cercam Capoterra, no interior de Cagliari, na Itália, no qual morreram 31 pessoas. Ainda é o desastre aéreo mais grave que afetou o Aeroporto de Cagliari-Elmas.
A aeronave que operava o voo 12, era o McDonnell Douglas DC-9-32, prefixo I-ATJC, da Aero Trasporti Italiani - ATI (foto abaixo), construído pela californiano McDonnell Douglas, o avião possuía 120 assentose havia sido entregue à ATI em 22 de fevereiro de 1975. Ele serviu pouco mais de 10.000 horas de voo, completadas ao longo de aproximadamente 4 anos e meio.
O voo, que partiu às 23h50 do aeroporto de Alghero-Fertilia com 27 passageiros e quatro tripulantes, tinha como destino o aeroporto nacional de Cagliari-Elmas e depois deveria ter continuado a rota para Roma-Fiumicino.
O comandante Salvatore Pennacchio, 36 anos, natural de Santa Maria Capua Vetere, pilotava a aeronave, enquanto o piloto Alberto Mercurelli, de Roma, prestava assistência e assegurava as comunicações por rádio; outros tripulantes foram o técnico de bordo Felice Guadagno e o comissário de bordo Rolando Fiasca, que retornara recentemente ao serviço após licença matrimonial.
Após cerca de 10 minutos de voo, a aeronave entrou em contato por rádio com o controlador de voo Decimomannu e recebeu o boletim meteorológico. Após identificar a aeronave na tela do radar, a torre de controle autorizou o voo 012 a seguir em direção a Cagliari, descendo até o nível de transição de 6000 pés. Pelas conversas gravadas pelo CVR (Cockpit Voice Recorder) percebe-se que naquele momento os pilotos se depararam com uma grande frente de nuvens cúmulos e que não pretendiam cruzá-las.
Os pilotos, sem comunicar sua posição, mas ressaltando que estavam sob o radar, ou seja, visíveis do controle, pediram autorização para fazer um giro de 360° para diminuir a altitude e evitar a frente das nuvens cúmulos.
O piloto Mercurelli, na verdade, comunicou: "...gostaríamos de fazer um giro de 360° para a esquerda a partir da posição atual e atingir altitudes mais baixas, se autorizado...para evitar uma frente, aqui na frente, grandes nuvens cúmulos".
A princípio a torre de controle autorizou, por não haver outro tráfego aéreo presente, "...ok, sem tráfego... ", mas após comunicação posterior do piloto que afirmou que estava prestes a sair de 7.500 pés para descer até a uma altitude de 3.000, o controlador perguntou aos pilotos se eles estavam em contato visual com o solo (" Contato com o solo?").
A este pedido a aeronave da ATI respondeu que não estava em contato e portanto respeitava o nível de transição, ou seja, não vendo o solo nem o mar os pilotos desceram apenas dentro do limite comunicado de 6000 pés.
Para esclarecer melhor a sua intervenção, o controlador de voo especificou o motivo pelo qual o avião não estava autorizado a sair de 6000 para 3000, afirmando que, com a curva para a esquerda, o DC-9 teria entrado num sector de altitude mínima no solo a 4500. pés ("...ok, porque virando à esquerda aí entra no setor onde o mínimo é 4500").
A aeronave confirmou que manteria a altitude de 6.000 pés: porém, cerca de um minuto depois os pilotos comunicaram para deixar 6.000 pés para descer até 3.000, pois haviam entrado em contato visual com o solo: as palavras exatas do Comandante Pennacchio ao piloto comandante estava de fato "... comunica contato com o solo... este lado está livre...", e o serviço de aproximação de Decimomannu tomou nota disso.
Além disso, os pilotos, por motivos nunca esclarecidos, não completaram a curva esperada de 360°, correspondente a um rumo de 170°, e em vez disso determinaram um rumo de 225°.
Após cerca de um minuto e meio, os pilotos do voo 012 anunciaram que haviam atingido 3.000 pés e estavam autorizados para o procedimento final, para o qual os pilotos fizeram questão de avisar ao controle que sairiam de 3.000 pés ligeiramente à direita de o farol.
Poucos momentos depois, a torre de controle informou ao DC-9 que estava “um pouco deslocado para oeste do aeroporto”. Os pilotos responderam que estavam cientes disso e observavam essa conduta para evitar as referidas formações de trovoadas.
Pouco depois os pilotos comunicaram o início da curva ("...curva de entrada 0-12...") e o controlador de tráfego aéreo interveio pela última vez pedindo aos pilotos que se retirassem "com o campo à vista".
O comandante Pennacchio, nesta fase do voo, provavelmente convencido de que sobrevoava o mar, notou uma avaria no rádio altímetro e desligou-o.
Seguiu-se uma breve conversa na cabine, durante a qual os pilotos demonstraram absoluta incerteza quanto à sua posição (Comandante: "...agora vou ficar um pouco no mar, certo?" Piloto "...mas aqui já estamos em terra, mas eh!... "Comandante" ...o mar...sim...não...mas o mar está à frente...todo mar à nossa frente...").
Por fim, durante a aproximação ao aeroporto de Cagliari, os pilotos, devido às condições meteorológicas adversas e à péssima visibilidade, perderam completamente a orientação.
Pela transcrição das conversas de cabine gravadas pela caixa preta, ficou claro que os dois pilotos não tiveram tempo de perceber o erro: poucos segundos antes do impacto, o comandante Pennacchio pediu ao copiloto Mercurelli que abaixasse o trem de pouso ( “põe o carrinho, vai”).
Aproximadamente um minuto e meio após o último contato rádio com a torre de controle, a aeronave, após ter rastejado com a cauda da fuselagem sobre um cume rochoso, caiu, 27 minutos após a decolagem, no topo do Monte Conca d' Oru, a uma altitude de cerca de 2.000 pés, não muito longe das cidades de Sarroch e Capoterra, e a poucos quilômetros da pista do aeroporto.
Uma grande bola de fogo ergueu-se naquele local impermeável e foi visível de grande distância junto com o grande rugido que se ouviu naquele momento. Os destroços da aeronave, ainda parcialmente presentes no local do acidente, estão espalhados por uma encosta arborizada e muito impermeável de aproximadamente 500 metros.
Embora alguns helicópteros logo tenham decolado em busca de sobreviventes, os esforços de resgate foram lentos e árduos devido à localização inacessível e à falta de rotas de acesso. Na verdade, era um local arborizado que podia ser alcançado a pé por um caminho íngreme no meio de uma densa mata mediterrânica. Devido à chuva e ao nevoeiro, os socorristas chegaram na manhã seguinte e o seu trabalho foi em vão.
Todos os 31 ocupantes do avião morreram instantaneamente. Nove dos passageiros tinham como destino a Cagliari, enquanto os outros deveriam ter continuado para Roma. O funeral realizou-se na Basílica de Nostra Signora di Bonaria, na capital da Sardenha, na presença de mais de vinte mil cagliaritanos.
Partes dos destroços e, em particular, as barbatanas da cauda, o trem de aterragem, parte da fuselagem, pelo menos uma porta de acesso, etc. nunca foram levados e, apesar dos pedidos de restauração ambiental por parte das autoridades, ainda estão presentes no local do desastre em bom estado de conservação, conforme é possível ver no vídeo abaixo.
As conclusões da avaliação técnica lançada na sequência da queda do avião permitiram apurar, através da reconstrução da trajetória de voo até ao impacto e da interpretação das conversas entre os pilotos e a torre de controlo, que a aeronave se desviou significativamente da rota nominal aproximação do aeroporto, entrando em setores de altitude mínima, que em relação à altitude mantida pela aeronave, não poderiam ter sido sobrevoados: e tudo isso foi possível não só pela conduta imprudente dos pilotos, mas também pela intervenção de falha do controlador de voo.
Após o desastre, cuja causa se tornou imediatamente clara, os pilotos e o controlador de tráfego aéreo foram considerados negligentes: o primeiro por ter cometido um erro tão grosseiro, o segundo por ter autorizado abordagem visual à noite.
A hipótese de que um raio tenha atingido o avião durante a aterragem, provocando o acidente, foi imediatamente abandonada uma vez que a investigação, e em particular a partir das gravações da caixa negra, revelou os erros cometidos pelos pilotos daquele voo, tanto nas comunicações entre os torre de controle e dos pilotos, e na condução do próprio voo.
Imagem da época do acidente
Violando as exigências da Companhia, de fato não seguiram a rota esperada, provavelmente devido à presença de formações de nuvens, não conseguindo apurar sua real posição por meio do instrumentos de bordo, nem solicitaram a assistência necessária ao controlador do radar da torre de controle de Cagliari, que por sua vez se absteve de intervir decisivamente para corrigir os erros dos pilotos.
O Tribunal de Cagliari avaliou o comportamento do controlador como uma omissão que contribuiu para causar o evento e, portanto, ele foi responsabilizado criminalmente. O controlador condenado foi posteriormente indultado pelo Presidente da República devido à consideração de que a decisão do Supremo Tribunal introduziu inovações profundas no controlo do tráfego aéreo , uma vez que a aplicação de documentos internacionais que ainda não tinham entrado oficialmente na lei era tida como certa. 'sistema legal.
O Município de Sarroch, com a portaria n.18 de 15 de julho de 2013, convidou a Alitalia Linee Aeree Italiane Spa a remover e descartar todos os resíduos abandonados na área "Conca d'Oru" às suas próprias custas. A Alitalia recorreu do despacho para o Tribunal Administrativo Regional que, no entanto, com a sentença n.º.198, de 21 de janeiro de 2015, negou provimento ao recurso.
Em particular, a companhia aérea contestou: a falta de comunicação do início do procedimento; que a administração municipal não verificou se os destroços abrangidos pela portaria eram atribuíveis aos que sobraram do desfecho da queda do avião; que a aeronave era, em qualquer caso, propriedade da ATI, pelo que não teria ficado claro por que "a Alitalia deveria ser responsável pela remoção destes resíduos"; que a remoção de resíduos era responsabilidade dos proprietários das terras.
O Tribunal Administrativo de Cagliari observou, em primeiro lugar, que para o Código Ambiental o que importa em primeiro lugar é a pessoa que praticou o ato de abandono dos resíduos no terreno. Dado que a empresa ATI está sujeita a um processo de fusão por incorporação na Alitalia spa desde 1994, esta última conseguiu as relações ativas e passivas relacionadas, devendo esta última incluir também as responsabilidades relacionadas com a eliminação de sucata do acidente de avião em questão. E que os destroços na zona "Conca d'Oru" pertençam à aeronave que caiu na noite de 14 de Setembro de 1979 constitui "um fato notório, indubitável e indiscutível".
Em segundo lugar, o TAR destacou que o dever de diligência que incumbe ao proprietário de um terreno não pode chegar ao ponto de exigir uma vigilância constante, a ser exercida dia e noite, para evitar que estranhos invadam a área e a abandonem. o acontecimento que deu origem ao acidente aeronáutico em causa não pode, de forma alguma, ser atribuído subjetivamente aos titulares do direito de propriedade da área onde se encontra a sucata.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, baaa-acro, dc9.sardiniaimage.it e capoterra.net
Em 14 de setembro de 1969, o avião Douglas C-47B-20-DK (DC-3), prefixo PP-SPP, da VASP - Viação Aérea São Paulo (foto acima), operava o voo 555, uma rota doméstica que envolvia o percurso entre Campo Grande, em Mato Grosso do Sul, ao Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, com uma escala em Londrina, no Paraná.
Após cumprir a primeira etapa do voo sem intercorrências, o Douglas da VASP decolou de Londrina para São Paulo às 18h30 de um domingo, em 14 de setembro de 1969, realizando o último segmento do Voo Vasp 555, que se iniciara em Campo Grande, na manhã daquele mesmo dia.
Estavam a bordo 14 passageiros e seis tripulantes, cujo voo era comandado por Jorge Menezes Valadão, auxiliado pelo copiloto Bem Hur Queiroz, pelo radiotelegrafista Gilberto Augusto Monteiro e pelos comissários Anibal Ferreira, Iva Bella Lylyio Jr. e Waldermar Portela Lopes.
Na altura da cidade de Ourinhos, o motor Pratt & Whitney R-1830-90C do lado esquerdo começou a falhar e os pilotos decidiram desligá-lo e embandeirar a sua hélice, isto é, numa posição em que ela ficou imobilizada para não causar arrasto.
Como as condições meteorológicas do Aeroporto de Congonhas não eram favoráveis e já era noite, o Cmte. Valadão então declarou emergência e retornou à Londrina, onde o tempo era bom.
Após 50 minutos, o Douglas PP-SPP se aproximava em condição monomotor da pista 12 (atualmente, pista 13) de Londrina. Nesse momento, as emissoras de rádio de Londrina ficaram sabendo da situação e passaram a noticiar o drama do voo da Vasp.
Valadão teria também realizado apelos dirigidos aos rádio amadores da cidade dando conta da situação do voo e da necessidade de um pouso de emergência, que precisava ser auxiliado com faróis de automóveis dispostos ao lado da pista do aeroporto, que na época não era equipado para pousos noturnos.
A torre de controle acionou os bombeiros da cidade, que então passaram a aguardar o pouso do Douglas C-47 ao lado da pista. Sem outra referência a não ser as luzes de balizamento, o Cmte. Valadão efetuou uma aproximação alta demais e com muita velocidade.
O piloto chegou a tocar no último terço da pista que na época era de 1.600 metros, mas, temendo não conseguir parar o avião antes do final da pista, decidiu arremeter para executar nova aproximação.
Porém, nesse momento, o avião estava em baixa velocidade e na tentativa de arremeter não conseguiu obter potência suficiente para ganhar altitude, ultrapassou a cabeceira da pista, iniciou uma curva acentuada à esquerda (lado do motor avariado), entrou em estol e, por fim, caiu e explodiu em seguida, a 1 km da cabeceira da pista, em local do então Horto Florestal de Londrina, atual Jardim Monterrey, zona leste da cidade.
A queda deixou 19 mortos e um ferido com gravidade, entre tripulantes e passageiros. Porém, o comissário Anibal Ferreira, ferido gravemente na queda, veio a falecer posteriormente no Hospital Santa Casa da cidade.
O que sobrou dali, além dos destroços, foi o pedido dramático de socorro ouvido por algumas testemunhas e que supostamente partia de uma menina.
Gritos que se tornaram uma lenda pelo local, já que muitos dizem ouvi-los até hoje, sempre à tardinha ou já à noite, conforme relatos de dois mecânicos de voo de duas conhecidas companhias aéreas que operam em Londrina. Foi o que contaram ao professor Jonas Liasch, da Unopar e do Aeroclube de Londrina. Segundo eles, são pedidos de socorro desesperados, iguais aos supostamente ouvidos naquela noite de 14 de setembro de 1969.
Considerado o pior da história da aviação em Londrina, desastre foi capa da Folha de Londrina em 16 de setembro de 1969
Segundo relatórios, durante a arremetida o avião estava abaixo da velocidade mínima de controle monomotor (VMC), de 88 mph, o que motivou a guinada à esquerda e o estol, fazendo a aeronave bater no solo quase de dorso.
João Garcia, funcionário de uma cervejaria naquela cidade, foi uma das primeiras pessoas a chegar ao local da queda. Conforme os seus relatos: “Estava em minha residência, por volta das 20h30, vendo televisão, quando ouvi uma explosão aproximadamente a 600 metros de distância. Julguei que fosse algum transformador do tipo existente na cervejaria e sai correndo de casa para verificar, pois moro logo ao lado da indústria. Foi quando notei as labaredas que vinham do Horto Florestal. Quando lá cheguei, havia diversos corpos presos nas ferragens, e meia dúzia de pessoas socorria o único sobrevivente, que fora “cuspido” uns trinta metros para longe do avião. Mas imediatamente chegou o Corpo de Bombeiros, cuja preocupação maior foi a de isolar o fogo e, na medida do possível, retirar os corpos e os documentos", declarou ao jornal Folha de Londrina.
O relatório final do acidente apontou que o acidente foi causado por problemas técnicos encontrados durante o trajeto com o motor esquerdo por motivo indeterminado.
Um de Havilland DH.34, semelhante à aeronave acidentada
Em em 14 de setembro de 1923, a aeronave de Havilland DH.34, prefixo G-EBBS, da Daimler Airway, operava um voo doméstico regular de passageiros de Croydon para Manchester, na Inglaterra, levando a bordo três passageiros e dois tripulantes. A aeronave havia entrado em serviço com a Daimler Hire Limited em 6 de março de 1922.
O voo era um voo doméstico regular de passageiros de Croydon para Manchester. Também foi relatado que transportava correspondência, embora isso tenha sido posteriormente negado pelo Correio Geral.
Enquanto sobrevoava Buckinghamshire, uma tempestade foi encontrada. Testemunhas afirmaram que um motor parou, mas foi reiniciado. Pareceu-lhes que um pouso de emergência seria feito em Ford End, em Ivinghoe, quando a aeronave mergulhou no solo e caiu em Ivinghoe. O acidente aconteceu por volta das 18h05.
Os destroços ficaram de cabeça para baixo, com os dois tripulantes e os três passageiros mortos. Uma testemunha relatou ter ouvido uma explosão violenta, mas não tinha certeza se isso ocorreu antes da queda da aeronave ou como resultado da queda.
Os moradores resgataram as vítimas dos destroços. Os falecidos foram levados à Prefeitura de Ivinghoe enquanto se aguardava um inquérito do legista.
Como resultado do acidente, a Daimler Airway suspendeu temporariamente seu serviço entre Croydon e Manchester, por não ter aeronave para operá-lo.
O inquérito foi aberto em 17 de setembro na Câmara Municipal de Ivinghoe. Foram fornecidas evidências de que o piloto era experiente, tendo voado por 755 horas, e que a aeronave estava em condições de voar na partida de Croydon.
Transportava um abastecimento adequado de combustível, tendo partido de Croydon com 73 galões imperiais (330 L) de combustível contra um consumo estimado em cerca de 50 galões imperiais (230 L).
A aeronave tinha capacidade para transportar oito passageiros, mas como apenas três estavam a bordo, foram transportados 400 libras (180 kg) de lastro, além de uma quantidade de correspondência. Testemunhas relataram que a aeronave parou antes de cair. O inquérito foi adiado até 24 de setembro.
Na retomada do inquérito, foram apresentadas mais provas a respeito do lastro, que incluía um saco de areia pesando 350 libras (160 kg) e uma grande pedra pesando cerca de 50 libras (23 kg).
Afirmou-se que o lastro foi embalado de tal forma que não se moveria durante o voo. O júri deu um veredicto de "morte acidental" para todas as cinco vítimas. Concordaram com a sugestão do legista de que os relatórios sobre investigações de acidentes aéreos deveriam ser disponibilizados ao público, como acontecia então com os relatórios sobre acidentes ferroviários. Isso foi algo que o The Times havia solicitado em sua edição de 19 de setembro de 1923, citando este acidente e outro ocorrido no mês anterior em East Malling, em Kent.
Um Learjet registrado na Índia operando um voo charter fez um pouso forçado no Aeroporto Internacional de Mumbai, nesta quinta-feira (14).
A aeronave Bombardier Learjet 45XR, prefixo VT-DBL, da VSR Aviation, que realizava um voo de Visakhapatnam para Mumbai, na Índia, experimentou uma excursão de pista ao pousar na pista 27 do aeroporto de Mumbai. Havia 6 passageiros e 2 tripulantes a bordo.
Três pessoas ficaram feridas e foram hospitalizadas, disse a autoridade de desastres de Mumbai. Os três passageiros estão internados no Hospital Criticare Asia, em Andheri East, Mumbai. Os médicos que os atenderam disseram que o trio sofreu ferimentos superficiais, mas todos estão em estado de choque.
O incidente ocorreu por volta das 17h02 da noite de quinta-feira, quando a nave tentava pousar na pista 27 com visibilidade de 700 m em meio a fortes chuvas. Nenhuma vítima foi relatada até o momento, mas a extensão dos danos à aeronave e à pista ainda não é conhecida.
O incidente aconteceu durante forte chuva, a visibilidade era de 700m segundo a DGCA. Todas as operações de voo foram suspensas no Aeroporto Internacional de Mumbai.
Learjet 45 VT-DBL crashes while landing at Mumbai Airport. There were 6 passengers and 2 crew members on board. No casualties reported. pic.twitter.com/fjnCSzIs8E
O avião recebendo jatos de água dos bombeiros na pista de Guarulhos, conforme vídeo abaixo (Imagem: canal SBGR Live)
Um problema com uma aeronave logo após a decolagem, no início da noite desta terça-feira, 12 de setembro, levou os pilotos a optarem pelo retorno ao aeroporto de partida, sob declaração de urgência (“PAN PAN”), e à necessidade de reboque após a parada na pista.
O momento do pouso, seguido do acompanhamento dos veículos de emergência, da parada na pista e, depois de certo tempo, da remoção da aeronave até o pátio, podem ser assistidos novamente nos vídeos disponibilizados a seguir, que mostram as gravações das câmeras ao vivo dos canais “Golf Oscar Romeo” e “SBGR Live” no YouTube.
Na comunicação inicial do piloto com a controladora de tráfego aéreo, note que ele se identificou como “Azul PAN PAN dois nove meia dois”, e afirmou que iria parar sobre a pista e aguardar o reboque: Veja os vídeos:
A situação vista nas gravações acima ocorreu com o Airbus A320-251N (neo), prefixo PR-YSE, da Azul Linhas Aéreas, quando realizando o voo AD-2962, entre o Aeroporto Internacional de São Paulo – Governador André Franco Montoro, em Guarulhos, e o Aeroporto Internacional de Cuiabá – Marechal Rondon, em Várzea Grande, Mato Grosso.
A decolagem foi realizada às 18h29, porém, a subida foi interrompida menos de 10 minutos depois, a 16.000 pés (4.876 metros) de altitude, devido a um problema técnico. Informações não oficiais indicam que se tratou de uma pane de sistema hidráulico.
A aeronave entrando em órbitas a 16 mil pés (Imagem: RadarBox)
O A320neo foi mantido por cerca de 25 minutos em trajetórias circulares de espera (4 órbitas realizadas) na região entre Jundiaí e Campinas, e então foi iniciado o retorno para Guarulhos, com pouso efetuado em segurança às 19h18.
Após a parada na pista, ainda houve necessidade de os bombeiros jogarem água nas rodas da aeronave por volta das 19h30, pois, devido à necessidade de mantê-la freada, os freios sobreaqueceram, como foi possível ouvir nas comunicações.
A título de informação aos leitores que não são familiarizados com a aviação, a chamada de “PAN PAN” significa a condição que envolve a segurança da aeronave ou de alguma pessoa a bordo, mas que não requer assistência imediata.
A companhia aérea forneceu ao Aeroin a seguinte nota sobre a ocorrência:
“A Azul informa que, devido a questões técnicas, o voo AD2962, que ia de Guarulhos (SP) para Cuiabá (MT), precisou retornar ao aeroporto de origem. O pouso e o desembarque dos Clientes e Tripulantes ocorreram normalmente e em segurança. A companhia destaca que os Clientes estão recebendo toda a assistência necessária, conforme prevê a Resolução 400 da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), e serão acomodados em outros voos da companhia. A Azul lamenta eventuais transtornos causados aos Clientes e ressalta que medidas como essas são necessárias para conferir a segurança de suas operações.”
O mundo das viagens aéreas é repleto de aventuras emocionantes, mas às vezes, o prazer de voar pode fazer você perder longas horas a bordo de um avião. No entanto, imagine embarcar em um voo que dura menos de dois minutos.
No dinâmico universo das viagens aéreas, as empresas estão constantemente procurando métodos para tornar as experiências de voo mais personalizadas, eficazes e práticas para os viajantes. Embora o foco costume ser nos voos de longa distância, as viagens de curto percurso também estão recebendo atenção em termos de inovação. Neste artigo, destacaremos aquele que é o voo comercial mais curto do mundo.
A experiência do voo
No trajeto de Westray para Papa Westray, os passageiros mal têm tempo de se acomodar antes de chegar ao destino. Em menos de dois minutos, a aeronave da Loganair decola e aterrissa, proporcionando uma visão aérea inigualável sobre as águas de cor azul-marinho.
Não espere encontrar entretenimento a bordo, serviço de bebidas ou pausas para o banheiro. Trata-se de uma viagem rápida e impressionante.
A Loganair, maior empresa de aviação regional do Reino Unido, é a operadora deste voo exclusivo. Suas aeronaves Islander contam com 10 assentos, um dos quais é reservado para o piloto.
Com múltiplos voos semanais, é recomendado fazer reservas com antecedência, especialmente durante os meses mais quentes, quando a demanda é alta.
Mais do que um passeio para turistas
Embora seja popular entre os turistas, esse voo desempenha um papel fundamental na vida das Ilhas Orkney. Jonathan Hinkles, diretor administrativo da Loganair, destaca a importância dessa rota como vital para a comunidade local, interligando as ilhas e facilitando o dia a dia de professores, médicos, policiais e estudantes.
Pousos felizes: os pilotos da Loganair estão acostumados a lidar com climas difíceis
Chegar a Westray e Papa Westray é apenas o começo de uma aventura notável. Com cenários deslumbrantes, rica fauna e flora e habitantes hospitaleiros, as ilhas oferecem uma vivência única.
Westray, conhecida como a Rainha das Ilhas, dispõe de várias atrações, incluindo o Castelo de Noltland e a famosa Vênus de Orkney.
Por sua vez, Papa Westray, apelidada de Papay, é menor e mais isolada, destacando-se pelo Knap of Hower, uma habitação antiga de 6.000 anos, a igreja do século VIII St. Boniface Kirk e as ruínas de uma capela medieval em St.Tredwell’s Loch.
A igreja de São Bonifácio
O voo de Westray para Papa Westray pode ser breve, mas a experiência e os destinos que ele disponibiliza são memoráveis.
Um drone completou um voo histórico ao pousar com sucesso no HMS Prince of Wales da Marinha Real Britânica, sem qualquer intervenção de um piloto remoto, entregando suprimentos no processo.
O teste foi realizado utilizando o drone HCMC desenvolvido pela empresa britânica W Autonomous Systems (WAS). O voo do drone para o porta-aviões de Predannack, na Península Lizard, o ponto mais ao sul do continente britânico, foi realizado após uma autorização especial da Autoridade de Aviação Civil do Reino Unido.
A Marinha Real pretende integrar drones em suas operações ao lado dos jatos F-35 Lightning, Merlin e helicópteros Wildcat. Esses drones cuidariam de tarefas como a transferência de suprimentos entre navios, oferecendo eficiência de custos e reduzindo riscos para a tripulação aérea.
O WAS ULTRA (Unmanned Low-cost TRAnsport) é um drone autônomo bimotor de carga pesada com envergadura de dez metros, capaz de transportar uma carga útil de 100 quilogramas (220 libras) por até 1.000 quilômetros (620 milhas). Ele pode pousar em terreno irregular e requer apenas uma pista de 150 metros (500 pés) para operar, pouco mais da metade do comprimento das cabines de comando dos porta-aviões da classe Queen Elizabeth do Reino Unido.
A utilização de drones de abastecimento, também em estudo pela Marinha dos EUA e pela Marinha Nacional Francesa, permitiria às forças marítimas preservar as suas outras aeronaves para tarefas mais críticas. Também permitiria mais flexibilidade nas entregas, com suprimentos leves, como peças ou equipamentos médicos, prontamente disponíveis.
History in the making... A pilotless aircraft has landed - and taken off again from - a Royal Navy aircraft carrier for the first time at sea. The drone from W Autonomous Systems flew from Predannack near @RNASCuldrose to @HMSPWLS and back again. https://t.co/VIHkgpyvtYpic.twitter.com/ASyr92J3O6
Como as hélices de dois EMB-120 foram as culpadas por dois acidentes fatais.
Ao longo de quatro anos na década de 1990, dois voos da Atlantic Southeast Airlines caíram em circunstâncias semelhantes. Em 5 de abril de 1991, um Embraer EMB-120RT Brasil ia da Atlantic Southeast Airlines operando em nome da Delta Connection decolou do Aeroporto Internacional Hartsfield-Jackson Atlanta (ATL) com destino ao Aeroporto Brunswick Golden Isles (BQK) na costa sudeste da Geórgia.
Pilotando a aeronave estava o capitão Mark Friedline, de 34 anos, um piloto altamente experiente que esteve envolvido no desenvolvimento do EMB-120 e sua introdução nos Estados Unidos. No momento do acidente, ele tinha 11.724 horas de voo, das quais 5.720 horas no EMB-120. O primeiro oficial do voo foi Hank Johnson, de 36 anos, instrutor de voo qualificado com um total de 3.925 horas de voo, das quais 2.795 horas no EMB-120.
O avião estava fazendo uma aproximação visual quando algo deu errado de repente
No dia do acidente, o voo 2311 partiu de Atlanta às 13h47 e desviou um pouco do curso para evitar o mau tempo. Às 14h48, a tripulação enviou um rádio ao Controle de Tráfego Aéreo (ATC) para dizer que eles tinham o aeroporto à vista e foi dada permissão para uma aproximação visual que a tripulação reconheceu.
Voo suburbano operado pela ASA para a Delta Connection (Foto: GB_NZ via Wikimedia Commons)
À medida que a aeronave se aproximava do aeroporto, testemunhas no solo relataram que o avião estava a uma altura muito menor do que o normal para o pouso de aeronaves em Brunswick. Várias pessoas entrevistadas disseram que o avião passou sobre eles a uma altura entre 100 e 200 pés. De repente, a aeronave rolou para a esquerda e mergulhou de nariz no chão, matando todos os 23 passageiros e tripulantes.
A investigação do acidente
Ao investigar o acidente, o National Transportation Safety Board (NTSB) não encontrou problemas mecânicos com os motores. Eles então voltaram sua atenção para as hélices Hamilton Standard do avião, teorizando que um mau funcionamento do sistema de hélice havia ocorrido. Em seu relatório final publicado em 28 de abril de 1992, o NTSB listou um mau funcionamento da unidade de controle da hélice do motor esquerdo como a provável causa do acidente.
Voo 529 da Atlantic Southeast Airlines
Quatro anos depois, em 4 de agosto de 1995, uma aeronave Embraer EMB 120 Brasília da Atlantic Southeast Airlines caiu em circunstâncias semelhantes matando nove dos 29 passageiros e tripulantes.
O voo 529 da Atlantic Southeast Airlines era um voo regular de passageiros do Aeroporto Internacional Hartsfield-Jackson Atlanta (ATL) para o Aeroporto Internacional Gulfport-Biloxi (GPT) em Gulfport, Mississippi. Ao contrário do voo 2311, a aeronave estava equipada com um gravador de voz na cabine (CVR) e um gravador de dados de voo (FDR).
O comandante responsável pelo voo foi Edwin Gannaway, 45 anos, piloto habilidoso com 9.876 horas de voo, sendo 7.384 no Embraer Brasília. O primeiro oficial foi Matthew Warmerdam, 28 anos, que teve 1.193 horas de voo, sendo 363 na Embraer Brasília.
O avião decolou pontualmente de Atlanta às 12h23 e, enquanto subia 18.100 pés, os ocupantes da aeronave ouviram um baque alto que parecia um taco de beisebol batendo em uma lata de lixo. A causa do barulho foi que uma das pás da hélice do lado esquerdo havia se soltado. Apesar de poder voar com segurança em apenas um motor, o arrasto excessivo e a perda de sustentação na asa esquerda fizeram com que o avião perdesse altitude.
Comunicando pelo rádio que estavam com problemas, a tripulação começou a procurar um campo onde pudessem fazer um pouso de emergência. Depois de derrapar ao longo do solo por alguma distância, o avião encontrou uma inclinação e voou novamente antes de atingir o solo e se desintegrar. O avião pegou fogo um minuto após o acidente, dificultando as tentativas do passageiro sobrevivente de evacuar.
O NTSB culpou as hélices pelos acidentes (Foto: Dutch Seb via Wikimedia Commons)
Durante sua investigação, o National Transportation Safety Board (NTSB) concluiu que a fadiga do metal era a culpada e criticou o Hamilton Standard por não manter as lâminas adequadamente.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do Simple Flying
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