Como funciona um avião movido a hidrogênio?

Em 2008, o Fuel Cell Demonstrator da Boeing foi o primeiro avião movido a hidrogênio a voar
(Foto: Adambro via Wikimedia) 

À medida que a indústria da aviação continua a buscar maneiras de reduzir sua pegada de carbono e se tornar mais 'verde', ouvimos mais sobre aviões elétricos e movidos a hidrogênio. Ambos estão em desenvolvimento, embora seja provável que ainda demore algum tempo até que os vejamos em grandes aeronaves comerciais. Este artigo analisa como funcionaria uma aeronave movida a hidrogênio e quão perto estamos.

Aeronave movida a hidrogênio

A energia do hidrogênio é uma possibilidade popular em muitas indústrias, com um suprimento abundante. Nenhum dióxido de carbono é produzido como subproduto da combustão, apenas água.

O conceito de aeronave movida a hidrogênio refere-se ao hidrogênio como fonte de combustível (substituindo o combustível atual para aviação). Isso poderia então ser queimado para alimentar os motores ou usado para alimentar uma célula de combustível.

A Airbus desenvolveu o E-fan X, uma aeronave elétrica híbrida baseada em
uma aeronave BAe 146 , mas o projeto foi cancelado (Foto: Airbus)

Para maior clareza, a outra tecnologia verde popular envolve aeronaves movidas a eletricidade. Isso se refere ao uso de energia de bateria armazenada para alimentar motores de aeronaves. Diversas empresas estão trabalhando em aeronaves elétricas, e pequenas variantes foram construídas e voadas. Mas a tecnologia de bateria limita o uso em aeronaves maiores. Eles ainda não podem ser feitos pequenos (e leves) o suficiente.

Duas maneiras de alimentar uma aeronave

Existem duas maneiras principais de o combustível hidrogênio ser usado para alimentar uma aeronave:

Combustão: Isso é muito semelhante a como o combustível de aviação é usado atualmente e como funciona um motor de automóvel padrão. Motores a jato modificados poderiam usar hidrogênio como fonte de combustível, alimentando um motor da mesma forma que acontece agora, mas muito mais limpo.

Usado para alimentar uma célula de combustível: Este é um conceito diferente, onde o hidrogênio é usado para criar eletricidade (dentro da célula de combustível) que alimenta a aeronave. Isso acontece combinando o hidrogênio com o oxigênio. A reação produz eletricidade, com calor e água como subprodutos.

As células de combustível já existem há muito tempo e já têm muitas aplicações. Ônibus movidos a hidrogênio e outros veículos são uma visão cada vez mais comum, por exemplo.

A maioria das aeronaves menores desenvolvidas até hoje utilizou tecnologia de célula de combustível. Para aeronaves maiores, no entanto, é mais provável que a combustão direta seja usada, pelo menos inicialmente.

Para ter uma ideia melhor de como funciona uma célula de combustível, dê uma olhada neste clipe do YouTube.

Armazenando o hidrogênio

No entanto, a aeronave que alimenta exigirá um suprimento de hidrogênio a bordo, assim como as aeronaves hoje requerem combustível para aviação. Isso precisa ser armazenado em tanques pressurizados, o que é mais complicado do que armazenar combustível de aviação padrão. Não pode ser armazenado nas asas e, em vez disso, os tanques são necessários dentro da fuselagem principal.

Com as aeronaves de pequeno e baixo alcance desenvolvidas até agora, este não é um problema significativo. Mas com aeronaves maiores, é provável que vejamos algumas reformulações para acomodar isso. A fuselagem pode precisar ser mais longa, com cabines separadas e armazenamento de combustível. A Airbus também analisou um design de asa combinada como parte de seu projeto ZEROe, que permitiria mais opções para armazenamento de hidrogênio.

O conceito de asa combinada ajudaria no armazenamento de hidrogênio (Foto: Airbus)

Limitações da potência do hidrogênio

Embora prometa muito, a energia do hidrogênio ainda tem suas limitações. Muito mais pesquisas são necessárias antes que grandes aeronaves de passageiros possam operar usando a tecnologia. Isso não é necessário apenas no desenvolvimento de aeronaves e motores, mas também na produção de hidrogênio. A maior parte dos dias de hoje é produzida a partir de combustíveis fósseis, liberando dióxido de carbono. Para uso em larga escala na aviação, isso precisará de mudanças.

A infraestrutura do aeroporto e o abastecimento de combustível também são uma consideração importante. Assim como o abastecimento é uma limitação para veículos movidos a hidrogênio e elétricos, também poderia ser para a aviação. Para que as aeronaves a hidrogênio sejam uma possibilidade realista, são necessárias mudanças em grande escala na infraestrutura do aeroporto para armazenar e distribuir hidrogênio. As companhias aéreas precisam ter a garantia de que as aeronaves podem ser abastecidas com facilidade, não apenas em alguns aeroportos específicos.

Substituir o combustível de aviação padrão nos aeroportos será um desafio (Foto: Getty Images)

Existem atualmente planos em andamento para desenvolver a primeira planta comercial da Europa para combustível de aviação à base de hidrogênio. A Norsk e-Fuel está liderando o desenvolvimento de uma planta, que deve oferecer uma capacidade máxima de 10 milhões de litros de combustível para aviação à base de hidrogênio em três anos.

Onde estamos com os aviões de hidrogênio hoje?

Embora as aeronaves movidas a hidrogênio em grande escala ainda estejam muito distantes, a tecnologia melhorou significativamente nos últimos anos. O primeiro vôo ocorreu em 2008 com o Boeing Fuel Cell Demonstrator, uma aeronave de teste para uma única pessoa. A primeira aeronave de passageiros voou em 2016, com HY4, uma aeronave leve de quatro lugares projetada pelo DLR Institute of Engineering Thermodynamics.

Aeronave de hidrogênio HY4 (Foto: DLR, CC-BY 3.0 via Wikimedia)

Em 2020, vimos o primeiro voo de nível comercial usando uma aeronave movida a hidrogênio. Zeroavia operou o primeiro voo comercial totalmente movido a hidrogênio em setembro de 2020. O Piper Malibu de seis lugares reformado voou apenas a 1.000 pés, mas mesmo assim é um passo importante à frente. A empresa tem como meta um voo de 250 milhas até o final de 2020.

E olhando para o futuro, a Airbus revelou um conceito para três aeronaves movidas a hidrogênio com emissão zero que podem entrar em serviço já em 2035.

As três aeronaves ZEROe são projetadas para funcionar com hidrogênio (Foto: Airbus)

Juiz impede que iranianos em avião venezuelano investigado deixem a Argentina

Cinco tripulantes iranianos de um avião cargueiro venezuelano retido no aeroporto Ezeiza, que atende a Buenos Aires, deverão permanecer à disposição da Justiça na Argentina, ante a suspeita de que possam pertencer a empresas ligadas à Guarda Revolucionária iraniana.

Polícia Federal invadiu o Hotel onde está a tripulação do avião detido em Ezeiza
(Foto Rolando Andrade StracuzzI)

O juiz federal Federico Villena ordenou a retenção dos passaportes dos tripulantes iranianos "por um período de 72 horas", e, à polícia aeroportuária, "que informe sobre qualquer movimento" do Boeing 747, bloqueado desde o dia 6.

De acordo com a decisão, essa medida se baseou em uma "suspeita razoável de que o motivo informado ao entrar na Argentina pode não ser o verdadeiro".

A aeronave, que chegou à Argentina em 6 de junho, procedente do México, segundo denúncia feita por deputados opositores, pertence à empresa Emtrasur, subsidiária da venezuelana Conviasa, sob sanção do Tesouro americano.

"Após a entrada, foram recebidas informações de organizações estrangeiras que alertaram sobre o pertencimento de parte da tripulação a empresas relacionadas à Guarda Revolucionária iraniana", disse o ministro da Segurança, Aníbal Fernández, à rádio Perfil.

Os controles de rotina detectaram "coisas que não tinham lógica. Declararam uma tripulação menor do que a que viajou, o que levou a uma investigação", explicou Fernández. Não havia nenhum alerta da Interpol contra os viajantes.

O ministro do Interior do Paraguai, Federico González, revelou que seu país o Paraguai havia alertado sobre a presença da aeronave na região.

"Alertamos os outros serviços de inteligência da região e, em consequência, a Argentina e outros países adotaram medidas" disse.

O polêmico Boeing 747 (Foto: Reuters/Sebastian Borsero)

De acordo com o ministro, o Boeing 747 com matrícula YV3531 chegou ao Paraguai no dia 13 de maio para buscar um carregamento de cigarros de exportação no valor de 775.000 dólares e transportá-los para Aruba.

O avião deixou o Paraguai em 16 de maio, segundo o ministro.

O avião de carga, com 14 tripulantes venezuelanos e cinco iranianos, chegou com autopeças. Após pousar na província de Córdoba (centro), voou para Buenos Aires. Em 8 de junho, decolou e tentou pousar no Uruguai, mas teve a autorização negada, motivo pelo qual retornou à Argentina.

A lista de tripulantes iranianos inclui Gholamreza Ghasemi, cujo nome coincide com o de um membro da Guarda Revolucionária do Irã. "É parente do ministro do Interior iraniano e seu nome coincide com o de um membro da Guarda Revolucionária e administrador de uma empresa ligada ao Al-Quds (grupo de elite da Guarda Revolucionária iraniana)", disse Fernández à emissora TN.

O Al-Quds não consta da lista de organizações terroristas elaborada pela Argentina, embora um de seus membros conste a título individual.

O Irã afirmou hoje que a detenção do Boeing 747 - que transportava 14 tripulantes venezuelanos e cinco iranianos - faz parte de uma "operação de propaganda" contra Teerã.

A Argentina considera sensível a presença de viajantes iranianos, devido aos alertas de vermelhos de captura emitidos pela Interpol que se aplicam a ex-governantes daquele país acusados pelo atentado ao centro Amia da comunidade judaica argentina em 1994, que deixou 85 mortos e cerca de 300 feridos.

A decisão do juiz Villena foi anunciada após uma petição da Delegação de Associações Israelitas Argentinas (DAIA), enquanto representante da comunidade judaica do país sul-americano, para ser demandante na investigação sobre os passageiros do avião.

O ministro da Segurança esclareceu que os iranianos estão em um hotel e que suas impressões digitais foram tiradas. Os tripulantes venezuelanos, por sua vez, encontram-se em posse de seus documentos.

"A Argentina não recebeu nenhum tipo de requerimento diplomático da Venezuela", disse o chanceler Santiago Cafiero à FM Urbana Play. O ministro informou que o governo aguarda uma decisão judicial. "Quando o tribunal determinar o procedimento a seguir, será o que faremos", assinalou.

Segundo a imprensa local, o avião foi comprado pela venezuelana Emtrasur da iraniana Mahan Air, investigada nos Estados Unidos por ligação com forças militares de Teerã.

Via AFP / Estado de Minas / Clarin

Leila Diniz: O misterioso acidente de avião que tirou a vida da atriz, há 50 anos

Leila Diniz diante do cartaz do filme 'Edu, coração de ouro', em 1968 (Foto Agência O Globo)

Ninguém queria acreditar. Na sede da TV Globo, no Rio, a atriz Maria Claudia e a repórter Scarlett Moon diziam que alguém devia ligar para o Itamaraty. "Leila é rainha de perder o avião, ela sempre chegou atrasada nos aeroportos, por que haveria de ser pontual logo agora?", questionou Maria Claudia, emocionada.

Mas Leila Diniz não queria perder aquele voo de jeito nenhum. Ela tinha viajado à Austrália para promover o filme "De mãos vazias", do diretor Luiz Carlos Lacerda, no Festival de Cinema de Adelaide. Mas garantira à jornalista e amiga Scarlett Moon que não ia "ficar de bobeira por lá, não". Voltaria correndo para estar de novo com a pequena Janaína, de 6 meses, sua filha com o cineasta Ruy Guerra.

A atriz de 27 anos, famosa por seus trabalhos na TV e no cinema e pelas atitudes libertárias que tanto incomodavam os moralistas da ditadura militar, deixou Adelaide sozinha, antes do encerramento do festival. Ela foi para Tóquio e lá embarcou no Voo 471 da Japan Airlines. O avião parou em Hong Kong, em Bangcoc e chegava na sua terceira escala, em Nova Déli, na Índia, quando colidiu a quilômetros do aeroporto. Eram 20h15 de uma quarta-feira, 14 de junho de 1972, há exatos 50 anos.

Destroços do Voo 471 da Japan Airlines, em Nova Déli, na Índia (Foto: Reprodução)

A tragédia matou 86 pessoas. Entre elas, Leila Diniz e o indiano KKP Narasinga Rao, um veterano da Food and Agricultural Organization (FAO), agência das Nações Unidas voltada para o combate à fome. Ao receber a notícia, a cantora e amiga Elis Regina desmaiou em frente às câmeras, gravando um programa de televisão. Leila morreu no auge da fama. A comoção tomou conta do país.

"O acidente foi um completo mistério", declarou o executivo Yasteru Matusi, gerente-geral da Japan Airlines na Índia, após à tragédia. De acordo com uma reportagem do GLOBO na época, a companhia suspeitava até de sabotagem. Ninguém sabia explicar o que realmente acontecera. Com o tempo, configurou-se uma disputa jamais encerrada de narrativas sobre as causas do desastre. Para investigadores japoneses, houve falha num equipamento do aeroporto. Mas o relatório de autoridades indianas foi enfático ao apontar uma sequência de erros cometidos pela tripulação.

O Voo 471 saiu de Tóquio com destino a Londres, de onde Leila tomaria outro avião para o Brasil. Hoje, uma viagem entre Japão e Reino Unido traça uma linha cruzando o espaço aéreo da Rússia. Mas, em tempos de Guerra Fria, a rota contornava o território soviético, num "pinga-pinga" interminável por capitais do Sul da Ásia. A carismática intérprete de Maria Alice em "Todas as mulheres do mundo" faria um total de seis paradas até chegar à capital britânica.

Após uma viagem sem imprevistos desde Bangcoc, na Tailândia, a aeronave modelo Douglas DC 8, com oito anos de uso, aproximava-se do Aeroporto Internacional de Palam, em Nova Déli. Já era noite, e havia uma densa névoa de poeira no ar, o que reduzia drasticamente a visibilidade a bordo. Por isso, a cabine recebeu autorização do aeroporto para realizar o pouso com a ajuda de instrumentos.

Entretanto, algo de muito errado se sucedeu. Um vídeo detalhado, que usa recursos gráficos para recriar o acidente de meio século atrás, foi publicado no Youtube no ano passado. Nesse vídeo, o áudio com as vozes dos pilotos na cabine sugere que eles começaram a descer depois de visualizar o que, equivocadamente, identificaram como as luzes da pista do aeroporto em Nova Déli.

Uma investigação japonesa argumentou que o equipamento responsável por enviar sinais de rádio para guiar o avião até a pista, durante um pouso por instrumentos, estava com defeito. Já o relatório do governo indiano concluiu que, ao pensar que haviam enxergado a pista, os pilotos abandonaram o procedimento de pouso por instrumentos e, mesmo com todas as limitações de visibilidade, passaram a se guiar pelos próprios olhos, ignorando as informações do altímetro.

Como resultado, o Douglas DC 8 continuou descendo às cegas. Quando observou o altímetro, a tripulação se deu conta do erro e tentou arremeter, mas não teve tempo. A aeronave se chocou com as margens do Rio Yamuna, a 16 quilômetros da pista. Além de 82 mortos a bordo, quatro pessoas que estavam no solo também perderam a vida. Uma tripulante e quatro passageiros sobreviveram, milagrosamente.

Dois dias depois do acidente, as autoridades indianas encontraram o passaporte de número 896 147, de propriedade de Leila Diniz, colocando fim a qualquer esperança de que ela pudesse ter escapado com vida. Cunhado da atriz, o advogado Marcelo Cerqueira foi a Nova Déli para buscar os restos mortais da artista e voltou no dia 25 de junho, no avião que trouxe também as cinzas da mãe de Janaína.

Um cortejo com 40 carros percorreu o trajeto do Aeroporto Internacional do Galeão até o Cemitério São João Batista, em Botafogo, na Zona Sul do Rio, onde já estavam milhares de pessoas. Dona Zica, mulher do compositor Cartola, cobriu a urna com a bandeira da escola de samba Mangueira. Antes de ser colocado no jazigo perpétuo 19.886, o caixão foi alvo de uma chuva de flores. Familiares, amigos e fãs de Leila se despediam aos prantos. Vários dias depois, admiradores da querida artista ainda eram vistos deixando suas homenagens no cemitério.

Sepultamento da atriz no Cemitério São João Batista, em junho de 1972
(Foto: Antonio Nery/Agência O Globo)

Via O Globo

Aéreas são desafiadas a fazer o primeiro voo transatlântico zero emissão até 2023

(Imagem: Gazpromneft-Aero)

O governo britânico lançou um desafio para a indústria da aviação para completar o primeiro voo zero emissão através do Atlântico até o final de 2023. As companhias aéreas estão sendo convidadas a registrar seu interesse até 12 de junho para se candidatar à chance de receber até £ 1 milhão do Departamento de Transportes do Reino Unido para apoiar os custos de testes, pesquisa e pessoal, que tornarão realidade o voo net-zero.

O voo inovador entre o Reino Unido e os EUA seria movido a 100% de combustível de aviação sustentável (SAF) – feito de materiais residuais, como óleo de cozinha usado, lixo doméstico e comercial de sacos pretos e gases de combustão.

Em um artigo para o The Telegraph, o secretário de transporte britânico Grant Shapps disse: “Devemos agir agora para garantir que voar possa apoiar nossas ambições de combater as mudanças climáticas. É por isso que, à medida que a demanda de passageiros e o setor de aviação continua se recuperando após a pandemia, não estamos apenas voltando ao normal. Em vez disso, estou comprometido em construir uma indústria de combustível de aviação sustentável líder mundial no Reino Unido, melhorando a segurança do combustível e entregando milhares de empregos verdes em todo o Reino Unido.”

A iniciativa foi estabelecida pelo Jet Zero Council, uma parceria entre a indústria da aviação e o governo britânico, que foi criada para apoiar a indústria aérea na entrega de emissões líquidas zero até 2050 – e o governo estabeleceu uma meta inicial para todas as companhias aéreas usarem 10% SAF até 2030.

O Tesouro do Reino Unido forneceu £ 180 milhões para financiar novas fábricas de SAF, e estima-se que uma indústria britânica de combustível de aviação sustentável possa ser extremamente valiosa para a economia local, apoiando até 5.200 empregos diretos e um volume de negócios potencial de £ 2,3 bilhões até 2040.

Atualmente, a quantidade de SAF que pode alimentar voos é limitada a 50% devido às especificações do combustível de aviação, mas isso já reduz as emissões de gases de efeito estufa de um avião em 35%. O próximo passo é que os cientistas da indústria desenvolvam combustível que permita que os aviões voem com 100% de SAF, reduzindo as emissões em 70%.

Para atingir zero emissões extraindo todos os gases de efeito estufa, a indústria da aviação precisa encontrar uma solução para descarbonizar os 30% restantes das emissões.

Via Carlos Ferreira (Aeroin)

Avião de treinamento T-38C Talon perde velame no meio do voo, mas pilotos pousam com segurança

Uma aeronave T-38C Talon perdeu seu dossel no meio do voo durante o treinamento nesta terça-feira  (14).

O incidente ocorreu perto da Base Aérea de Vance, em Oklahoma, Estados Unidos, de onde o avião de treinamento decolou. A base abriga a 71ª Ala de Treinamento de Voo, que fornece treinamento aos pilotos estudantis da Força Aérea dos EUA para implantação.

Os pilotos conseguiram pousar com segurança de volta à base aérea. Ambos foram examinados medicamente e foram encontrados ilesos.

“Nós treinamos nossos pilotos para serem os melhores do mundo e os preparamos completamente para qualquer tipo de emergência”, disse o coronel Jay Johnson, comandante da 71ª Ala de Treinamento de Voo, em um comunicado à imprensa. “Nossos aviadores são nosso recurso mais importante. Treinamos nossos pilotos para esperar o inesperado e este é um excelente exemplo de nossos pilotos mostrando suas habilidades.”

Uma investigação foi iniciada para determinar a razão por trás do dossel voando para longe. A AeroTime entrou em contato com a Base Aérea de Vance para comentar.

O T-38 Talon é um treinador a jato supersônico bimotor de alta altitude usado em uma variedade de funções pela USAF e outras potências aliadas.

Nos próximos anos, a USAF receberá 351 jatos de treinamento avançados T-7A Red Hawk desenvolvidos pela Boeing e Saab para substituir progressivamente a frota atual de aeronaves Northrop T-38 Talon da era da Guerra Fria.

Avião de pequeno porte faz pouso de emergência em estrada que dá acesso a santuário em Paudalho (PE)

Pouso emergencial do monomotor aconteceu na manhã desta segunda (13), nesse município da Zona da Mata de Pernambuco. Corpo de Bombeiros informou que não houve vítimas.

Avião de pequeno porte fez pouso de emergência em Paudalho,
na Zona da Mata de Pernambuco (Foto: Reprodução/WhatsApp)

Um avião de pequeno Embraer EMB-201A Ipanema da Usina Petribu porte fez um pouso de emergência, na manhã desta segunda-feira (13), em Paudalho, na Zona da Mata de Pernambuco. Não houve vítimas, de acordo com o Corpo de Bombeiros.

Veja vídeo aqui.

O monomotor pousou na estrada que dá acesso ao Santuário de São Severino dos Ramos, nesse município localizado a 44 quilômetros da capital pernambucana.

(Imagens via vozdepernambuco.com)

O pouso de emergência também foi confirmado pela prefeitura de Paudalho. A Polícia Militar (PM) enviou uma equipe para o local.

A TV Globo entrou em contato com a PM para saber detalhes dessa ocorrência, mas não recebeu resposta até a última atualização desta reportagem.

Via g1 PE, UOL e ASN

80 anos depois, avião americano que caiu durante a 2ª Guerra Mundial é encontrado no litoral do RN

Avião Catalina caiu no dia 13 de junho de 1942 na altura da praia de Maracajaú, no litoral norte potiguar. Destino final era base aérea de Parnamirim, onde americanos estavam instalados. Estrutura foi encontrada inicialmente por mergulhador.

Destroços do avião foram encontrados dentro do mar em Maracajaú, no RN (Foto: Paul Bouffis)

Pesquisadores do Rio Grande do Norte encontraram um pedaço de um avião militar dos Estados Unidos que caiu há exatamente 80 anos no litoral potiguar, durante as operações da Segunda Guerra Mundial - uma das bases americanas ficava em Parnamirim, na Grande Natal.

Assista o vídeo aqui.

A estrutura do hidroavião bimotor Catalina, do Esquadrão 83 da Marinha dos Estados Unidos, estava no fundo do mar da Praia de Maracajaú, no município de Maxaranguape, onde caiu em 13 de junho de 1942. O avião só foi encontrado no início deste mês.

Os destroços foram percebidos inicialmente pelo mergulhador profissional Paul Bouffis que ministrava um curso na região. Ao se deparar com a carcaça, avisou ao Centro Cultural Trampolim da Vitória, memorial que reúne fatos históricos sobre a presença americana no RN durante a Segunda Guerra Mundial.

Pesquisador relata encontro

No voo estavam 10 marinheiros - sete morreram, incluindo o piloto, e três sobreviveram, sendo abrigados por pescadores de Barra de Maxaranguape.

De acordo com o curador do Centro Cultural Trampolim da Vitória, Fred Nicolau, há pelo menos outros 10 aviões que caíram entre Parnamirim e Maracajaú, mas há uma dificuldade de encontrar os vestígios porque quem acha os destroços, segundo ele, guarda isso como "um segredo".

"Eu não sabia, à princípio, que esse estava lá ou que era esse [avião]. Um amigo meu que é mergulhador estava dando um curso ali no portal de Maracajaú na semana passada e falou que 'achou um treco lá', 'um negócio ali', mas não era um avião. E me mandou as fotos. Eu olhei as fotos e de fato aquilo é uma sucata, não parece nada. Tem um monte de treliça, tem umas chapas quebradas", explicou.

"Eu comecei a procurar nas coisas que eu tinha e achei um pedaço daquela sucata que era uma peça muito característica de um avião chamado Catalina".

Segundo ele, os fatos se conectaram após a a lembrança de um documento que apontava para um acidente acontecido com um avião desse tipo no município de Maxaranguape.

"A gente já tinha esse relatório desse avião. Mas não sabia onde que estava. E aí coincidiu", disse.

Chovia no dia do acidente

De acordo com Fred Nicolau, um relatório da Marinha da época do acidente apontou que "as condições de voo eram não-desejáveis, era de noite, não tinha luz, estava chovendo, teto baixo, visibilidade chegando a zero".

A queda do avião se deu por volta das 18h20. O avião saiu de Belém, no Pará, em direção à base aérea de Parnamirim.

Relatório da época apontou para condições desfavoráveis de voo (Foto: Divulgação)

Segundo os pesquisadores, o avião estava voando perto do mar e, sem visibilidade, provavelmente o piloto se desorientou e voou para dentro d'água.

A equipe de pesquisadores tinha o relatório oficial da US Navy, mas não havia ideia do paradeiro do avião.

"O relatório da Marinha americana do acidente fala o nome de todo mundo que morreu, que horas que foi. Só não especifica direito onde. Eles colocavam perto de Natal", explicou Fred.

Outras pessoas teriam achado pedaços desse avião nos anos 1990, mas se recusaram a passar qualquer informação, segundo os pesquisadores.

Nome dos marinheiros que estavam no avião - além deles havia o piloto (Foto: Divulgação)

Os pesquisadores também tiveram acesso a um jornal do estado de Wisconsin, nos Estados Unidos, da época do acidente. Na matéria, consta um dos marinheiros dado inicialmente como desaparecido. "No outro, já se fala sobre a cerimônia da morte dele", disse Fred.

Estrutura fica no mar

Os destroços do avião Catalina vão ser deixados no fundo do mar, segundo o curador. As coordenadas do ponto onde o avião caiu foram informadas à Marinha do Brasil e às autoridades americanas. Pesquisador que participou da descoberta relata encontro 

Veja o vídeo aqui.

"Pela lei americana, onde teve um acidente militar que alguém morreu lá, aquilo vira uma tumba. Então não pode ser mexido", pontuou.

Nesta segunda-feira (13), o Centro Cultural Trampolim da Vitória, a prefeitura de Maxaranguape e a Marinha do Brasil fizeram uma homenagem diante da data de 80 anos do acidente.

Foram jogadas flores em homenagem aos sete marinheiros que morreram no local.

Homenagem feita nesta segunda-feira (13) em Maracajaú
(Foto: Sérgio Henrique Santos/Inter TV Cabugi)

Por Leonardo Erys e Ayrton Freire, g1 RN e Inter TV Cabugi

Aconteceu em 13 de junho de 1996: Acidente com o voo 865 da Garuda Indonesia no Japão

O voo 865 da Garuda Indonesia (GA/GIA 865) foi um voo internacional programado de Fukuoka, no Japão, para Jacarta, na Indonésia, via Bali, Indonésia. Em 13 de junho de 1996, o voo 865 caiu na decolagem da pista 16 do aeroporto de Fukuoka. Três dos 275 sofreram ferimentos fatais no acidente.

Aeronave

A aeronave envolvida era o McDonnell Douglas DC-10-30, prefixo PK-GIE (foto acima). Teve seu primeiro voo em 24 de abril de 1979 e foi entregue a Garuda Indonésia em 27 de julho de 1979. A aeronave tinha 17 anos na época do acidente, era o 284º DC-10 construído e seu número MSN era 46685.

Acidente

O voo 865 foi liberado para decolagem da Pista 16 do Aeroporto de Fukuoka, no Japão, levando a bordo 260 passageiros e 15 tripulantes. Os encarrecados pelo voo eram o Capitão Ronald Longdong, o Primeiro Oficial Yudhia Putra e o Engenheiro de Voo Dwi Prayitno.

Durante a rolagem na pista para a decolagem, subitamente, a tripulação do McDonnell Douglas DC-10-30 tentou abortar a decolagem após a falha do motor número 3 (direito). 

O cancelamento da decolagem ocorreu em velocidades próximas a V 2 e após a rotação do nariz. Após o desistência, foram feitas tentativas de parar a aeronave na pista por meio de freios, spoilers de solo e reversores de empuxo, mas a tripulação não conseguiu parar a aeronave dentro dos limites da pista, que saiu da propriedade do aeroporto.

O capitão afirmou que temia que a aeronave pudesse atingir prédios ou objetos se ele não abortasse a decolagem. Ao desacelerar, a aeronave deslizou por uma vala, uma cerca e uma estrada antes de finalmente parar a aproximadamente 620 metros (2.030 pés) além da cabeceira da pista.

Danos causados ​​à aeronave durante o deslizamento pelo solo causaram a quebra do trem de pouso e os dois motores montados nas asas foram arrancados das asas. A fuselagem quebrou em dois lugares, próximo à borda de fuga da raiz da asa e a aproximadamente 10,4 metros (34 pés) à ré da borda de fuga da raiz da asa.

O incêndio resultante destruiu as áreas entre as fraturas do casco e outras áreas da aeronave. Três passageiros morreram como resultado.

Mapa de assentos do voo 865 da Garuda Indonésia (os passageiros em 34K, 35K e 35J morreram)

Depoimento do piloto

Segundo nota do capitão quando foi entrevistado pela comissão de investigação, ele sentiu “algo incomum” ao tentar girar a aeronave. O capitão teria dito que a aeronave não conseguiu subir rápido o suficiente e que a velocidade caiu repentinamente entre 3 e 6 nós. Em seguida, ele disse que ouviu um baque e sentiu que o empuxo da aeronave também havia diminuído, de acordo com o relatório preliminar.

Investigação

Embora o CAS estivesse bem acima do V1 e a aeronave já tivesse decolado da pista, a decolagem foi abortada. Consequentemente, a aeronave saiu do final da pista, parou e pegou fogo. 

Estima-se que contribuiu para a rejeição da descolagem nesta circunstância o facto de o julgamento do CAP em caso de falha do motor ter sido inadequado. 

A investigação revelou que a lâmina da turbina que falhou havia operado por 30.913 horas e 6.182 ciclos. A General Electric aconselhou os clientes a descartar as lâminas após cerca de 6.000 ciclos.

Consequências

O antigo número de registro da aeronave foi posteriormente usado em um dos dez Boeing 777-300ER da companhia aérea com o mesmo registro do DC-10-30 anterior.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 13 de maio de 1947: 50 mortos na queda do voo 410 da Pennsylvania Central Airlines nos EUA

O voo 410 da Pennsylvania Central Airlines era um voo regular de Chicago, em Illinois, para Norfolk, na Virgínia, com escalas intermediárias em Cleveland, Pittsburgh e Washington, DC. Na sexta-feira, 13 de junho de 1947, a aeronave que servia o voo, o Douglas C-54-DO (DC-4), prefixo NC88842, da Pennsylvania-Central Airlines (Capital Airlines), caiu em Lookout Rock nas montanhas Blue Ridge de West Virginia, enquanto a caminho de Washington. Todos os 50 passageiros e tripulantes a bordo morreram no que foi na época o segundo pior acidente de avião da história das viagens aéreas domésticas dos Estados Unidos.

Acidente

Uma renderização de um DC-4 da Capital Airlines

O voo 410 da Pennsylvania Central Airlines partiu de Chicago às 13h52 com destino a Norfolk, Virgínia, com escalas programadas em Cleveland, Pittsburgh e Washington, levando a bordo 47 passageiros e três tripulantes. 

A aeronave encontrou uma tempestade na perna de Chicago a Cleveland; a perna de Cleveland a Pittsburgh transcorreu sem intercorrências. Aproximadamente 30 minutos após a decolagem de Pittsburgh, a aeronave foi informada dos atrasos no tráfego aéreo e da deterioração das condições meteorológicas na aproximação a Washington.

O voo 410 solicitou uma rota de aproximação alternativa exigindo uma descida de 7.000 pés a 2.500 pés. O piloto transmitiu a posição deles em incrementos de 1.000 pés de 7.000 (às 18h05) a 3.000 pés (às 18h13). Não houve mais contato por rádio.

O voo 410 atingiu uma crista nas montanhas Blue Ridge, a cerca de duas milhas a leste do rio Shenandoah, na margem direita da perna noroeste do alcance do rádio Arcola, a uma altitude de aproximadamente 1.425 pés, a oito milhas ao sul de Charles Town, em West Virginia.

O Martinsburg Journal relatou no dia seguinte que "as autoridades locais foram alertadas porque a última palavra do avião foi seu relatório de rotina para Washington de que ele havia passado ao sul de Martinsburg a uma altitude de 5.000 pés com Washington a apenas 20 minutos de voo." 

O jornal noticiou que os destroços foram descobertos por James Franklin, de Washington, um oficial de manutenção da Pennsylvania Central Airlines, "em um avião fretado que voou para lá e simulou o que teria sido uma prática normal de voo para a companhia aérea".

O enterro coletivo foi ordenado pelas autoridades de saúde, depois que o FBI, a Cruz Vermelha e a Companhia Aérea da Pensilvânia (Capital), operadores do transatlântico, esgotaram todos os meios disponíveis para estabelecer a identidade dos cadáveres mutilados

Os passageiros do avião incluíram Dr. Courtney Smith, Silver Spring, Md., o diretor médico nacional da Cruz Vermelha americana; e David P. Godwin, Washington, chefe de controle de fogo do Serviço Florestal dos EUA.

Investigação

Manutenção

Não houve indícios de problemas mecânicos e ausência de reclamações anteriores do piloto. Cinco horas antes do acidente, uma inspeção geral sem problemas foi realizada em Chicago.

Altitude

O voo 410 solicitou e recebeu aprovação para uma abordagem alternativa (via aérea) para Washington DC. A rota específica aprovada (Airway 61 Red) foi aprovada recentemente pela Civil Aeronautics Administration (CAA) para a Pennsylvania Central Airlines (PCA), mas nenhuma altitude mínima foi definida. Além disso, o PCA ainda não havia estabelecido uma altitude mínima.

Causa provável

A investigação concluiu que o piloto errou ao descer abaixo da altitude mínima para a qual o vôo havia recebido autorização sem referências de solo adequadas. Além disso, a falha contribuinte foi atribuída ao Controle de Tráfego Aéreo e ao despachante PCA por fornecer uma autorização inadequada.

Ações corretivas

Em 8 de outubro de 1947, o CAB estabeleceu altitudes mínimas em rota e aproximação que eram uniformes para todas as transportadoras aéreas dos Estados Unidos. Em 10 de outubro de 1947, o CAB exigiu a instalação de “indicadores de alerta absoluto do terreno” em todas as aeronaves programadas da transportadora aérea.

Partes do avião ainda são encontradas no local do acidente

Por Jorge Tadeu (com ASN, shannondale.org e Wikipedia)

Em 1961, um caça da FAB bombardeou a ‘Ilha da Viúva Negra’ no Rio de Janeiro

Em 1961 aconteceu uma infestação bizarra de aranhas “Viúva-Negra” na Ilha do Fundão, no Rio de Janeiro.

Caça Gloster Meteor F-8 da Força Aérea Brasileira

Alguns pescadores foram picados e houve mortes. Com os animais ameaçando as 120 crianças internadas no Instituto de Puericultura na Ilha, foi solicitada ajuda à FAB.

Descobriu-se que uma pequena ilha nas proximidades do Instituto de Puericultura era o epicentro da infestação. Na chamada de “Ilha da Viúva Negra”, o “QG” das aranhas, foi montada uma verdadeira operação de guerra.

A FAB instalou 100 tambores de óleo e gasolina na ilha como alvo para bombas de Napalm gelatinosas que seriam lançadas por caça Gloster Meteor F-8 da Força Aérea Brasileira.

No entanto, no dia do ataque (26.7.1961) às 15h55, o vento desviou as bombas que não atingiram seu alvo.

Ainda em 1962 há relatos nos jornais da época sobre ataque das aranhas na região e avisos nas praias do local sobre o perigo das aranhas venenosas.

Via Alexandre Galante (Poder Aéreo) com Jornais Antigos do Rio de Janeiro

Por que os aviões de passageiros raramente usam o impulso total na decolagem?

Onde quer que esteja no mundo, a partida de um avião normalmente será uma demonstração impressionante de ruído e potência. É claro que tais fatos têm essas características devido às forças necessárias para levantar o peso da aeronave do solo. No entanto, apesar disso, um avião raramente usará todas as suas capacidades na decolagem, no que diz respeito ao empuxo. Mas por que é este o caso?

Apesar de seu tamanho e peso, mesmo os maiores aviões de passageiros, como o Boeing 747, normalmente não decolam com os manetes totalmente abertos (Foto: Vincenzo Pace)

Empuxo pré-determinado

A quantidade de empuxo que um avião comercial usa para decolar é o resultado de uma decisão calculada com base em vários fatores. Raramente esse cálculo resulta em um avião precisando usar todas as suas capacidades de empuxo para decolar de uma determinada pista.

Quando uma quantidade de potência abaixo da capacidade total de uma aeronave é usada, isso é conhecido como empuxo 'reduzido'. John Cox explica no USA Today que:

“A maioria das decolagens usa o empuxo 'reduzido' para evitar o desgaste do motor. Para cada decolagem, o desempenho é calculado, o ajuste de potência necessário é determinado e o ajuste de empuxo é feito. Normalmente, isso está abaixo do nível máximo disponível e é conhecido como uma decolagem de empuxo desclassificado.

A redução do desgaste do motor é um aspecto fundamental do uso de empuxo reduzido. (Foto: Vincenzo Pace)

No interesse da preservação do motor

Como Cox observa, um fator importante para não partir com potência total é a preservação dos motores de uma aeronave. Isso tem impactos positivos em termos de finanças de uma companhia aérea. No entanto, o mais importante é que também aumenta os níveis de segurança do avião. 

Cox acrescenta que: “Reduções melhoram a vida útil e a confiabilidade do motor. Além de reduzir os custos operacionais, eles diminuem a probabilidade de falha do motor. Todos os jatos usam alguma forma de decolagem reduzida ou de empuxo reduzido.”

A diminuição da probabilidade de falha do motor minimiza o risco da aeronave em questão se envolver em um acidente. As falhas de motor podem ser contidas ou não, e o site Simple Flying explorou as diferenças entre esses tipos de incidentes em fevereiro. Embora muitas falhas de motor resultem em uma aterrissagem de emergência bem-sucedida ou uma decolagem abortada, reduzir a probabilidade de incidentes mais sérios continua sendo uma causa válida.

O empuxo reduzido reduz o desgaste do motor e os custos de manutenção (Foto: Jake Hardiman)

O empuxo reduzido deixa espaço para se ajustar

Obviamente, os pilotos podem ajustar os níveis de empuxo durante a rolagem de decolagem, se necessário. Na verdade, o uso de empuxo reduzido em primeiro lugar, bem como o comprimento das pistas em geral, torna isso possível. Com relação às mudanças nos níveis de empuxo durante a decolagem, Cox observa que: “Ao usar esse método durante a decolagem, sempre é possível aumentar a potência máxima se a situação exigir. O capitão sempre toma a decisão final se usará o empuxo total ou a redução de potência ”.

No geral, a decisão de usar impulso reduzido para a maioria das partidas é a culminação de vários fatores interessantes. No entanto, com espaço deixado para ajustar e desgaste do motor reduzido como resultado, é bem-vindo, embora não seja surpreendente, saber que a segurança está no centro de tudo.

Via Simple Flying

O piloto desmaiou em voo: o que acontece nessa hora no cockpit do avião?

(Imagem ilustrativa: flightcrewguide.com, via YouTube)

Com certa recorrência, acompanhamos casos de voos que precisam retornar à origem ou desviar para um aeroporto alternativo mais próximo por conta de incapacitação de um piloto. Embora a aviação tenha diversos procedimentos para reduzir as chances de ocorrências desta natureza, aqueles que estão no cockpit continuam sendo seres-humanos, portanto, sujeitos a problemas inesperados.

Algumas vezes, tratam-se apenas de problemas momentâneos de saúde física ou psicológica, enquanto em outras, são registrados casos mais graves como desmaios ou maus súbitos por variados motivos.

Independente da situação, entretanto, faz parte do treinamento dos pilotos procedimentos que vão desde a identificação de uma incapacitação não tão evidente, como uma desatenção às ações a serem executadas no voo, quanto uma resposta emergencial para uma incapacitação completa como um desmaio.

Para que você entenda mais a fundo como funcionam todos os procedimentos relacionados a situações como esta, e como isso garante que o seu voo seguirá com segurança até o pouso mesmo em um caso de natureza mais grave, trazemos a seguir mais um vídeo de nossa parceira brasileira Tati Mônico, piloto de Boeing 737 e produtora do canal “Mamãe Piloto” no YouTube.

Com sua experiência prática no cockpit, Tati explica todos os detalhes técnicos, mas de forma didática para que qualquer pessoa interessada entenda todos os procedimentos. Confira a seguir o interessante vídeo:

Via Murilo Basseto (Aeroin)

Aeroporto e aviões falsos: veja onde são gravadas cenas aéreas de filmes

Estúdio de gravação da Air Hollywood, em Los Angeles (EUA), reproduz o interior de
uma cabine do Boeing 737 (Imagem: Divulgação/Air Hollywood)

Gravar filmes dentro de um avião pode ser uma tarefa muito burocrática. Em algumas situações, chega até mesmo a oferecer riscos desnecessários, já que diversas pessoas teriam de circular em áreas consideradas de segurança nos aeroportos.

Pensando em contornar esses problemas, o produtor e empresário Talaat Captan criou em 1998 a Air Hollywood, um estúdio dedicado apenas a temas ligados à aviação. Localizado a poucos quilômetros das maiores produtoras de cinema e TV em Los Angeles (EUA), a iniciativa se tornou uma das principais alternativas para filmagens com essa temática com o passar dos anos.

Visual externo do estúdio que reproduz a cabine de um avião (Imagem: Divulgação/Jeff Kern)

O espaço tem uma área de aproximadamente 3.000 m², e conta com diversos locais de gravação, além de um escritório de produção, camarins e armazém de objetos cenográficos. A empresa ainda possui outros estúdios em Atlanta (EUA) e na Coreia do Sul. 

Ali foram gravadas séries como "Lost", "Sex and the City", "Silicon Valley" e "Angie Tribeca", assim como cenas de filmes como "Era uma Vez em... Hollywood", "O Lobo de Wall Street" e "Missão Madrinha de Casamento". Clipes de The Weeknd e Pitbull também tiveram filmagens realizadas na Air Hollywood.

Realismo

Reprodução de terminal de um aeroporto utilizada para gravação de séries e filmes
(Imagem: Estúdio da Air Hollywood reproduz o Boeing 747 da extinta PanAm)

Além de estúdios de aviões, a Air Hollywood ainda conta com uma reprodução fiel de um terminal de um aeroporto, com 60 metros de comprimento. Ali estão replicadas desde a área de check-in até as esteiras de bagagem e a ponte de embarque. 

Os espaços contam com luzes próprias como as dos aviões, equipamentos de reprodução de som ambiente e um sistema de comunicação operacional, como o dos comissários de voo. 

Para aumentar a realidade, os aviões têm sob sua estrutura um sistema de bolsões de ar, que realizam a movimentação do estúdio. Assim, pode-se simular desde uma decolagem, com o leve balançar sobre o asfalto da pista, até uma turbulência mais agressiva, com passageiros podendo ser arremessados contra o teto. 

Variedade 

Foto ao lado: Caminhão transporta estúdio móvel que reproduz um avião e é montado em duas horas Imagem: Divulgação/Air Hollywood  

Além da estrutura fixa, a empresa criou um estúdio móvel montado sobre a carroceria de um caminhão, chamado de "autoplane". Ao chegar no destino, ela é aberta e os assentos são colocados no lugar, ficando pronto para uma gravação em cerca de duas horas. 

Nos endereços da empresa estão estruturas em tamanho real de interiores de aviões como os Boeings 747, 737 e 757. Também há réplicas de cabines de comando, tanto analógicas (de modelos mais antigos), quanto com instrumentos digitais mais recentes.

Fora da aviação comercial, há um estúdio adaptado para reproduzir um jato executivo da fabricante Learjet. A fuselagem real de um Gulfstream III também foi aproveitada para ser utilizada como cenário após a retirada das asas e da cauda do avião.

"Aérea mais segura do mundo" 

A empresa costuma afirmar que é a companhia aérea mais segura do mundo, já que tem tudo que uma empresa do ramo tem, apenas não voa. No seu acervo estão objetos ligados à aviação, uniformes, bagagens, poltronas, entre outros.

Uma das vantagens em se gravar em estúdio e não em um avião real é a possibilidade de colocar câmeras e demais equipamentos no espaço onde será feita a filmagem. Aeronaves costumam ser apertadas, enquanto no espaço montado é possível remover assentos rapidamente para mudar o visual do cenário ou alocar as equipes. 

Estúdio reproduz o Boeing 747 da extinta PanAm (Imagem: Divulgação/Jeff Kern)

O local também conta com o PanAm Experience, um restaurante temático em homenagem à antiga companhia aérea. Os turistas podem fazer suas refeições dentro de uma das maquetes de aviões preparadas com peças originais. 

A Air Hollywood ainda oferece atividades para quem tem medo de voar se sentir mais seguro para embarcar em uma aeronave. E não é só para humanos: a empresa realiza um treinamento para voar com animais de estimação, onde são simulados o check-in, a inspeção de segurança, o voo em si, turbulências etc.

Por Alexandre Saconi (Colaboração para o UOL)

Top Gun: Maverick – Lockheed Martin mostra maquete utilizada na gravação

Os primeiros momentos do filme Top Gun: Maverick mostram um curioso avião que atinge Mach 10, pilotado pelo Capitão Maverick. Atualmente sabemos que esta aeronave fictícia é o Darkstar, conceito lançado pela Lockheed Martin, e que realmente é voltada a voos hipersônicos.

E nos últimos dias a fabricante lançou um vídeo de making of, onde demonstra uma maquete, utilizada por Tom Cruise na gravação do filme, uma das partes onde também podemos ver o uso de CGI (Computação Gráfica) para produzir as cenas.

A Paramount Pictures entrou em contato com a Lockheed, pedindo para que desenhassem o jato que tornaria Pete ‘Maverick’ Mitchell no homem mais rápido da história. Veja no vídeo abaixo:

“Nós baseamos o projeto na aeronave mais rápida, o SR-71 [Blackbird] , que a Lockheed construiu na década de 1960. A equipe queria ir além disso”, disse o diretor de Top Gun: Maverick, Joseph Kosinski, no vídeo. “Integramos seus designers da Skunk Works com nossos designers do lado do filme.”

“Não há como ter feito Darkstar do jeito que fizemos sem a ajuda deles”, explica Kosinski.

“Através de sua equipe de design, aprendemos como fazer o avião parecer raivoso, maldoso, insanamente rápido”, acrescenta Jeremy Hindle, designer de produção do filme. “Nós o reduzimos um pouco. Também fez com que parecesse um pouco mais elegante e rápido.”

“O cockpit era alucinante… você realmente queria acreditar que era real”, disse Hindle, provando que a Lockheed cuidou dos detalhes na construção do Cockpit mesmo utilizando a maquete.

“Queríamos aquele momento no voo da Darkstar em que você sente não apenas o comando do voo, mas a beleza do voo”, disse Tom Cruise, no final do vídeo acima.

A maquete do Darkstar ficou tão realista que a China enviou um satélite para capturar imagens do avião, acreditando que era um novo projeto secreto dos EUA.

A aeronave foi desenhada pela Skunk Works, nome da divisão de Programas de Desenvolvimento Avançado da Lockheed. Com sede em Palmdale, Califórnia, aviões como SR-71, F-117, F-22 e F-35 saíram das pranchetas da Skunk Works, identificada pelo desenho de um gambá (skunk em inglês).

Via Aeroflap