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Um incidente envolvendo o Airbus A321-211, prefixo PT-XPO, da Latam, e o Embraer EMB-110 Bandeirante, prefixo FAB-2319, da FAB, foi registrado no último dia 7 de maio, no aeroporto internacional de São Paulo (Guarulhos), quando as aeronaves perderam separação horizontal na aproximação final, resultando num conflito de tráfego aéreo. A situação também foi registrada pela câmera do canal SBGR Live do Youtube.
O relatório do caso, que foi protocolado no Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), informa que durante a aproximação final a separação regulamentar entre as aeronaves ficou reduzida devido às performances dos equipamentos.
Muito mais lento do que o Airbus, a aeronave da FAB pousou antes, mas permaneceu muito tempo na pista 09R, fazendo com que o controlador de tráfego aéreo da Torre de Guarulhos revogasse a autorização de pouso para o voo LA-3245 da Latam, que chegava de Belém do Pará com sete tripulantes e 172 passageiros.
Na gravação do rádio, disponível abaixo, é possível ouvir o momento em que o controlador ordena a arremetida, uma instrução que é dada em casos de conflito de tráfego, já que duas aeronaves não podem ocupar a mesma pista na decolagem ou pouso, na operação regular de um aeroporto comercial.
Captura do FR24 mostra proximidade das aeronaves na APP final
Apesar da ordem da torre para arremeter, o voo da Latam prosseguiu na aterrissagem, tendo o piloto informado, posteriormente, que já estava tocando a pista e não teria mais como subir novamente. O controlador, então, comenta que a ordem fora dada por precaução, pois o Bandeirante havia acabado de liberar a pista quando o Airbus estava tocando.
Como resultado, a situação resultou no reporte do caso ao CENIPA, que foi registrado como Incidente de Incursão de Pista.
A câmera do canal SBGR Live do Youtube capturou o momento do conflito, como pode ser visto abaixo.
Às 20h27 – é possível ver o Bandeirante da FAB pousando, no canto inferior direito da tela. No minuto seguinte, a aeronave desacelera, mas ainda não libera a pista para o pouso do Airbus que vem atrás.
Às 20h28 – o Airbus da Latam, que já tinha autorização de pouso, aparece na tela, enquanto o Bandeirante ainda está na pista. O controlador da Torre percebe o conflito e ordena “Latam 3245, arremeta”, mas o piloto prossegue com o pouso.
Às 20h29 – o piloto da Latam fala que não conseguiria arremeter, pois já estava tocando na pista. O controlador confirma que deu a ordem de arremetida, mas que teria sido por precaução, pois o Bandeirante estava liberando a pista.
O vídeo do momento do incidente pode ser verificado abaixo (esperar peolo carregamento).
O primeiro avião de passageiros de grande porte a ser entregue, C919, completou o voo de teste inaugural no dia 14 de maio, de acordo com a Corporação de Aeronaves Comerciais da China (COMAC). A aeronave desenvolvida pela China, com o código B-001J, decolou às 6h52 do Aeroporto Internacional Putong de Shanghai e aterrissou no mesmo local às 9h54.
Durante o voo, que durou três horas e dois minutos, pilotos e engenheiros coordenaram para completar todas as operações projetadas e o avião estava em boas condições.
Um vídeo gravado há pouco mais de 10 dias mostra que um pouso de um avião da Azul Linhas Aéreas no Aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos, contou com acontecimentos que deixaram a filmagem muito interessante para todos que admiram a aviação e gostam de assistir a pousos e decolagens.
Primeiro, durante a aproximação para o pouso pela cabeceira 27L de Guarulhos no dia 4 de maio, nota-se que o Airbus A321neo de matrícula PR-YJB, proveniente do Recife no voo AD-4619, encontrou condições meteorológicas com alta umidade relativa do ar, criando um bonito efeito de “fitinhas” atrás das asas, ou seja, finas trilhas de condensação da umidade.
O fenômeno ocorre porque certos pontos da asa, devido a seu formato aerodinâmico, ficam sujeitos a pressão muito reduzida, criando condição para que a água que está dispersa na atmosfera se condense por alguns momentos.
Depois, quando o A321neo já está se aproximando do solo, é possível perceber que toda a aproximação estava sendo feito com o avião “caranguejando”, ou seja, com o nariz direcionado bastante fora do eixo da pista, para o lado direito.
Isso indica que havia incidência de intenso vento pela direita, sendo necessário manter o avião dessa forma para compensar a força exercida pelo vento, que tenta empurrá-lo para a esquerda do alinhamento da pista.
Por fim, como consequência desse vento, o jato é visto “dançando” na pista após tocá-la, já que o piloto precisou agir para corrigir a instabilidade causada pela condição meteorológica adversa.
Vale ressaltar que os pilotos teriam optado por uma arremetida (desistência do pouso) caso a instabilidade do avião fosse maior do que eles julgassem seguro para continuar com o pouso.
Certamente, para muitos passageiros a situação de uma aproximação como essa causa algum desconforto por medo ou insegurança, porém, diante da condição segura do pouso, fica como uma bonita cena a todos que gostam de acompanhar vídeos de aviação.
A gravação a seguir, mostrando toda a sequência descrita acima, pode ser vista no vídeo a seguir, publicado pelo canal SBGR Live no YouTube.
Um Boeing Stratocruiser sobrevoa São Francisco, na Califórnia (Foto: jbtransportconsulting.com)
Um avião de aparência incomum, esse era o Boeing 377 Stratocruiser. Um modelo desenhado para viagens de longas distâncias, o primeiro avião comercial pressurizado e oferecendo luxo, conforto e tudo de mais moderno para a época.
Seu projeto foi baseado no Boeing Stratofreighter, um avião militar que por sua vez tinha herdado muita coisa do famoso bombardeiro B-29. O objetivo dos idealizadores era entregar uma aeronave que pudesse voar nas longas viagens para o Pacífico a partir da costa oeste americana. Linhas para o Havaí e de lá para o Japão e outros países asiáticos, rotas que já tinham sido exploradas pela Pan Am com os incríveis Flying Boats, os hidroaviões quadrimotores.
Por falar em Flying Boats, vale a pena pesquisar e conhecer a história desses verdadeiros navios com asas, pioneiros na travessia do Oceano Pacífico e depois no Atlântico.
Um exemplar de um Flying Boat; aqui o Sunderland Mk III, de 1944, da australiana Qantas (Foto: www.aussieairliners.org)
As grandes dimensões e potência do B-377 eram realçados no material de propaganda e apresentação do novo avião da fabricante de Seattle. Sua envergadura de mais de 40 metros, velocidade e alcance eram da mesma forma destacados.
Anúncio mostrando os dois decks do B-377 (Fonte: www.airliners.net)
Para quem via o avião a primeira vez o que mais chamava a atenção, sem dúvida, era sua fuselagem com seção transversal em forma de 8, o que proporcionava a configuração de dois decks. Os únicos modelos na história da aviação a contar com configuração semelhante são o Boeing 747 e bem depois o Airbus A380.
Seção transversal da fuselagem do B-377 (Foto: airandspace.si.edu)
Vale a pena ver esse filme promocional da Pan Am que inicia mostrando a preparação em solo para um voo. Destaque para a trilha sonora, algo que da um ar de filme épico.
Enquanto o narrador informa dados do avião e exalta suas qualidades, o enredo mostra o embarque de passageiros. A seguir a ação passa para o acionamento dos motores. Aliás, os motores foram o ponto fraco dessa aeronave e que nos leva ao restante dessa história.
Aqui se vê o deck inferior e a escada de ligação entre os dois pavimentos (Foto: airandspace.si.edu)
O B-377, como mostra ainda o vídeo, foi desenvolvido e teve como primeiro operador a Pan Am. Integrou-se à frota daquela pioneira e grande companhia aérea americana, começando a voar em 1949 para o Havaí a partir de São Francisco. O Stratocruiser tinha como contemporâneos o não menos icônico Lockheed Constellation e outros como o DC-6.
A peça promocional segue mostrando o esforço de projeto, com testes em túneis de vento, testes de esforço e fadiga e mostra também os voos para certificação. No total, cinco milhões de horas de projeto e teste foram consumidos, diz o vídeo.
O filme mostra também um voo do B-377 chegando ao Rio de Janeiro, uma terra adorável, como nos diz o narrador. O Boeing contava com uma espaçosa e equipada cozinha à moda das viagens em confortáveis navios transatlânticos. Era o padrão a ser seguido naqueles anos 50. Década de glamour e forte crescimento econômico nos Estados Unidos após o fim da Segunda Guerra Mundial, permitindo o consumo de produtos de luxo e para os quais o cidadão americano não tivera acesso até então.
A galley, ou cozinha, do Stratocruiser! Inimaginável nos dias de hoje. (Foto: www.ovi.ch)
Porém, as milhares de horas de projeto não foram suficientes para dar vida longa ao B-377 como os seus idealizadores imaginaram. A majestosa aeronave, exótica na forma da sua fuselagem, contando com grandes avanços tecnológicos e conforto para os passageiros, teve uma breve e tumultuada história. O seu alto custo operacional a tornaria inviável, o luxo excessivo ia perdendo espaço para outros atributos agora mais valorizadas, em especial o tempo menor de deslocamento proporcionado pelas primeiras aeronaves a jato a integrarem as frotas das companhias aéreas.
O confortável e espaçoso lounge. (Foto: www.ovi.ch)
No total, somente 56 unidades foram construídas. Mas, curiosamente, ele foi o primeiro avião civil da Boeing a ter sucesso de vendas fora do seu país de origem. Além da Pan Am, a BOAC e a SAS foram operadores do Stratocruiser.
O grande Boeing oferecia local próprio para as mulheres cuidarem da beleza (Foto: www.ovi.ch/)
Entre os itens de luxo o Stratocruiser contava com enormes poltronas, um bar no deck inferior e até local exclusivo para as mulheres cuidarem da beleza e aparência, um “charming powder room” com espelho tamanho corpo inteiro.
Muito conforto a bordo (Foto: airandspace.si.edu)
Tudo isso era impulsionado por quatro enormes motores radiais Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major de 3.500 hp e 28 cilindros.
As especificações técnicas do B-377 eram as seguintes:
Envergadura: 43,05 m
Comprimento: 33,63 m
Altura: 11,66 m
Área de asa: 164,34 m²
Peso vazio: 37,875 kgf
Velocidade de cruzeiro: 547 km/h a 7.620 m
Teto de Serviço: 9.755 m
Alcance máximo: 6.759 km
Cabine de comando do Stratocruiser (Foto: airandspace.si.edu)
A vida desse enorme avião não se resumiu ao transporte de passageiros. No final da sua carreira alguns deles foram transformados em cargueiros para o transporte de peças de grandes dimensões, como esse da foto abaixo, utilizado pela Nasa. A Airbus também utilizou esse tipo de variação do B-377 para o transporte de peças da sua linha de montagem.
O Pregnant Guppy Nasa (Foto: en.wikipedia.org)
Um acidente no Brasil
Por incrível que pareça, os exóticos B-377 fizeram também voos para a América do Sul. A Pan Am tinha conseguido diversas rotas para essa parte do continente americano, especialmente a rota até Buenos Aires, passando pelo Rio de Janeiro.
Na época, a Argentina era a potência econômica sul-americana e sua capital uma opulenta cidade com ares europeu, uma charmosa Paris nos trópicos. Já o Rio era uma cidade litorânea paradisíaca e que sugeria aos viajantes todas as fantasias de férias com direito a imensas praias desertas de águas cálidas para o banho de mar.
Sendo o sucessor dos Flying Boats, a viagem a bordo do Stratocruiser era cercada de glamour. A título de curiosidade, na época dos barcos voadores, Hollywood produziu um filme que se chama “Flying Down to Rio” (“Voando para o Rio” no Brasil), no qual estrelavam Fred Astaire e Ginger Rogers. Uma alusão às viagens românticas para a América do Sul.
O voo Nova York-Buenos Aires realizado pelo Stratocruiser era da classe de voos que a Pan Am denominava Presidente, uma decisão de marketing para destacar o luxo disponível aos passageiros. O nome ficou associado ao avião e comumente a imprensa local trocava o nome de Stratocruiser por Presidente. Os serviços com esse modelo na rota Buenos Aires–Nova York começaram em 1950.
A viagem tinha como trajeto sair de Buenos Aires, fazer escala em Montevidéu, Rio de Janeiro e de lá direto a Port Of Spain, atual capital de Trinidad e Tobago, e dessa a Nova York. O longo percurso em território brasileiro era realizado saindo do Rio de Janeiro em direção à cidade de Barreiras-BA, onde havia uma base da Pan Am e um radiofarol para guiar a navegação. Após Barreiras o próximo radiofarol era Carolina-MA, de lá Belém-PA, e dali direto a Porto of Spain. Era uma rota que evitava o sobrevoo na região amazônica.
Vindo de Buenos Aires, naquele 29 de abril de 1952, o Stratocruiser decolou do aeroporto Santos Dumont às 23h43 e deveria seguir as aerovias da sua rota padrão. Porém, naquela noite de primavera, o voo PA-202 decidiu talvez encurtar o caminho e seguir direto em direção a Port of Spain sobrevoando a remota região do centro-oeste brasileiro, cruzando o rio Amazonas entre Manaus e Belém. O comandante solicitou alteração do percurso e foi concedido pelo controle de voo. Algo impensável para os rígidos padrões da aviação comercial atualmente.
O mapa mostra a rota das aerovias a serem seguidas pelo voo PA- 202 e em vermelho mais claro a rota adotada naquele fatídico 29 de abril de 1952 (Fonte: theappendix.net)
Esse mapa foi encontrado pelo jornalista Felipe Fernandes Cruz em artigo na publicação “The Appendix” de dezembro de 2012; o autor pesquisou sobre o assunto na biblioteca da Universidade de Miami – Special Collections, que guarda material coletado do desastre
Quem sabe a bordo de uma das máquinas aéreas mais sofisticadas de então, a motivação para o comandante solicitar alteração da rota não tenha sido proporcionar aos passageiros uma noite tranquila e a chegada ao destino um pouco mais cedo que o habitual?
Àquela altura o jantar já deveria ter sido servido, os motores Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major roncavam na marcha de cruzeiro e tudo deveria estar tranquilo na cabine de comando. É possível até imaginar um dos oficiais tendo ampla visão do céu noturno brasileiro através das janelas da cabine de comando e com a instrumentação disponível realizar a navegação com base na posição dos astros.
Porém, um dos potentes conjuntos hélice e motor Wasp Major surpreendeu a tripulação naquela noite.
Mesmo seguindo um trajeto fora das aerovias, o voo fez contato com o radiofarol de Barreiras- BA às 03h6; o próximo contato deveria ser feito com o radiofarol de Carolina-MA às 04h45, o que não ocorreu. Como também não houve contato com o próximo controle em Santarém-PA, o alerta de desaparecimento foi acionado ao se saber que a aeronave não chegou também a Port of Spain.
Imediatamente as Forças Aéreas do Brasil (FAB) e dos Estados Unidos (USAF) começaram as buscas. A própria Pan Am destinou aviões para percorrer o possível trajeto feito pelo Stratocruiser. A edição de 1º de maio de 1952 do Jornal do Brasil informava que a FAB enviara um DC-3 do Comando de Transporte Aéreo, dois B-17 do Serviço de Busca e Salvamento, e a Pan American três aviões, dois aviões da Panair do Brasil, e dois B-29 e um Catalina da Força Aérea dos Estados Unidos. As buscas eram concentradas na região entre Barreiras-BA, Xavantina-GO, Santarém-PA e Belém, sendo esta última a base das operações. Pela matéria dos jornais da época percebe-se a angústia devido à não localização do aparelho após dias do desaparecimento.
O acidente brasileiro teve uma grande e imediata repercussão. Sob vários aspectos aquele era um evento de destaque. Tratava-se de um desastre de grandes proporções, em uma região remota, de difícil acesso e com uma aeronave luxuosa.
Logo correu a notícia que os passageiros levavam considerável quantidade de joias e dinheiro. Falava-se também da presença de índios selvagens na região.
Somente quatro dias depois, por acaso, um cargueiro da própria Pan Am avistou uma clareira na selva a aproximadamente 450 km ao sudoeste de Carolina-MA, próximo ao rio Araguaia, com o que restou do B-377. O luxuoso Good Hope havia se partido em dois e os destroços se espalhado por uma colina. Uma equipe de resgate foi enviada para o local e sobrevoou os destroços por quatro horas. Somente após se certificar de que não havia sobreviventes entre os 41 passageiros e nove tripulantes, a equipe retornou à base em Belém-PA sem lançar paraquedistas no local, como planejado.
A partir daí iniciaram-se os preparativos para uma expedição por terra a fim de chegar ao local da queda. Decidiu-se utilizar hidroaviões para pousar em Lago Grande, pequena vila próxima ao local do acidente e que tinha realmente um lago extenso onde era possível operar os PBY Catalina.
Foto que mostra um PBY Catalina provavelmente pousado em Lago Grande, local de onde partiu a expedição de resgate e investigação do acidente. Essa foto faz parte do acervo encontrado pelo jornalista Felipe Fernandes Cruz e matéria publicada em The Appendix de dezembro de 2012. o autor pesquisou sobre o assunto na biblioteca da University of Miami – Special Collections que guarda material coletado do desastre (Fonte: theappendix.net)
No local do desastre (Foto: aviation-safety.net)
A partir desse ponto, a expedição avançou com imensa dificuldade pela região de densa floresta, tendo que abrir caminho metro a metro. A dificuldade de se conseguir água potável era grande e mesmo com a ajuda dos índios Carajás, que habitavam a região, não foi fácil chegar ao local.
Para grande surpresa, ao chegar aos destroços o grupo se deparou com outra expedição! Era a autodenominada Caravana da Solidariedade. Aproveitando a comoção popular e vislumbrando a sua candidatura à eleição para presidente, o político paulista Adhemar de Barros, ex-governador de São Paulo e ex-interventor federal no estado entre 1938 e 1941, recrutou 30 pessoas, sendo 14 da Força Pública e 16 civis. Eram voluntários sem nenhum treinamento para um resgate e que poderiam, na verdade, atrapalhar ou mesmo prejudicar a investigação das causas do desastre, se desfigurassem de qualquer forma o local.
Talvez boa parte desses voluntários estivesse atraído pelas notícias que corriam de que o avião transportava grandes somas em dinheiro e os passageiros carregavam muitas joias e objetos de valor, como já citado. Esse pessoal saltou de paraquedas e se estabeleceu próximo à colina onde estava o que restou do B-377.
A convivência entre as equipes oficiais de resgate e investigação com o pessoal da Caravana, que a principio foi pacífica, já no final da missão desaguou em conflito. Ao ver que o pessoal das missões oficiais após o fim dos trabalhos estavam sendo retirados por um helicóptero da USAF, os voluntários se rebelaram e exigiram que fossem retirados dali também, pois os organizadores da Caravana da Solidariedade não haviam planejado esse ponto da questão. O fato é que esses voluntários, sem nenhum conhecimento da selva, sem qualquer preparo para aquele ambiente, viveran dias de tormento até que se abrisse uma pista de pouso improvisada e um pequeno avião fizesse a retirada de todos. Constata-se mais uma vez que não é de hoje que o populismo dos políticos brasileiros atua.
A causa provável do desastre foi registrada como: “Separação do conjunto motor nº 2 e hélice do avião em razão de alto desbalanceamento de forças, seguido por descontrole e desintegração do avião por razões indeterminadas”.
Epílogo
Outros eventos semelhantes com os motores do lendário Boeing foram registrados. Em 26 de março de 1955, um B-377 que faria o voo de Portland, Oregon para Honolulu, no Havaí, perdeu o conjunto motor e hélice nº 3 e acidentou-se ao tentar uma amerissagem forçada nas águas da gelada costa do Pacífico naquela região. Esse foi o segundo acidente a ocorrer com um Stratocruiser. Havia 41 passageiros a bordo e 9 tripulantes, mesmo número do PA-202. Não houve sobreviventes. Ao todo, o modelo registrou 13 acidentes ao longo da sua carreira.
Infelizmente a vida turbulenta do Stratocruiser entre nós não estava encerrada. Em 27 de julho do mesmo ano outro exemplar fazendo a mesma rota, ao sair do Rio de Janeiro em direção a Buenos Aires sofreu problemas com uma das portas e uma passageira sentada próximo foi sugada para fora da aeronave quando a porta abriu-se causando uma descompressão explosiva.
A despeito dos inúmeros problemas, o exótico modelo ainda continuaria em operação pela própria Pan Am e outras empresas ao longo da década de 1950 e início dos anos 1960, sendo um legítimo representante da romântica aviação de carreira no século 20.
Josenilson Veras (O autor tem um site onde esta história está publicada)
Quais são as maiores aeronaves voando? Todos nós sabemos que o A380 é o maior jato de passageiros construído - e provavelmente será por algum tempo. Vemos aqui este e outros grandes jatos de passageiros, bem como aeronaves de transporte e alguns desenvolvimentos únicos. Existem muitas maneiras de medir aeronaves grandes - incluindo comprimento, peso, volume ou envergadura. Vamos dar uma olhada em tudo isso, mas tenha em mente que outros podem facilmente fazer a lista!
O A380 e o 747 são os aviões de grande porte mais vistos, mas existem muitos outros (Foto: Getty Images)
Airbus A380
O A380 é o maior jato de passageiros já construído em capacidade, volume, peso e envergadura. O 747-8 o supera em comprimento, no entanto, assim como o 777-9 que está por vir.
O A380 é um desenvolvimento incrível, mas infelizmente enfrenta desafios (Foto: Getty Images)
Ele oferece uma capacidade máxima de passageiros (limite de saída) de 853, mas uma capacidade típica de 400 a 550. Essa alta capacidade demonstra um feito de engenharia de classe mundial. Mas, infelizmente, não funcionou tão bem quanto o esperado para as companhias aéreas.
A Emirates fez sucesso com seu modelo baseado em hubs, mas a maioria das companhias aéreas teve dificuldades. O aumento da capacidade das aeronaves bimotoras e a mudança das operações hub and spoke danificaram o potencial da aeronave, e a desaceleração observada após os eventos de 2020 selou seu destino para várias companhias aéreas.
A pandemia de coronavírus não foi gentil com o A380 (Foto: Getty Images)
Infelizmente, com o aumento das aposentadorias, ele não consegue encontrar um novo uso. Apenas a Hi Fly contratou uma aeronave de segunda mão para fretamento, mas até essa companhia aérea já a aposentou. Seu potencial no mercado de carga é limitado por seu design e, embora fosse um jato particular ou transporte VIP incrível, seu tamanho e limitações impediram que isso acontecesse até agora.
Boeing 747-8
O 747 é, obviamente, o outro jato de passageiros muito grande. O mais recente 747-8 é a maior versão oferecida, chegando a pouco mais de três metros a mais que o A380. Mas tem uma capacidade máxima inferior de 605 (novamente, este é o limite máximo de saída, com uma capacidade típica em torno de 450). Ele também tem uma envergadura muito menor (68,4 metros em comparação com 79,95 metros), o que tem sido um benefício, pois aumenta o número de aeroportos em que pode operar.
O 747-8 é o mais novo e maior da série 747 (Foto: Getty Images)
Até o A380, o 747 era a maior aeronave de passageiros voando. Essa tem sido sua marca registrada desde seu lançamento em 1968. Foi desenvolvido em colaboração com a Pan American World Airways (Pan Am). A companhia aérea teve sucesso com o 707 e queria levar isso adiante com uma nova aeronave com o dobro do tamanho. Na verdade, ele foi originalmente planejado com um convés superior de corpo inteiro, mas isso não pôde ser feito para funcionar com os requisitos de segurança.
O 747 foi concebido como uma nova aeronave com mais de duas vezes o tamanho do 707 (Foto: Getty Images)
Boeing 777-9
Como as aeronaves de teste estão voando agora, parece apropriado incluir o próximo 777X da Boeing . A maior variante, o 777-9, será a aeronave de passageiros mais longa já lançada, com pouco mais de 76 metros. E oferecerá uma capacidade típica de até 426 - não muito longe do 747-8.
Ao contrário das outras aeronaves de passageiros desta lista, o 777X, é claro, é uma aeronave bimotora. E esses novos motores GE9X são os maiores e mais potentes motores comerciais já construídos - maiores do que a fuselagem de um 737! O 777X trará uma nova era de gêmeos de muito alta capacidade e muito eficientes. É improvável que vejamos jatos comerciais de quatro motores novamente por algum tempo, mas pode haver mais desenvolvimentos nesta área.
O 777-9 está atrasado, mas agora está passando por voos de teste (Foto: Getty Images)
Ainda temos que esperar um pouco para ver o 777X em uso em companhias aéreas. O desenvolvimento foi atrasado devido a problemas no motor e problemas com testes estruturais. E atrasos na produção também aumentaram devido à desaceleração durante a pandemia.
Em fevereiro de 2021, os pedidos eram de 191 (abaixo dos 350 antes da pandemia). A Qatar Airways espera receber sua primeira aeronave em 2023, mas a Emirates (de longe o maior cliente) pode não chegar até 2025.
Antonov An-225
Afastando-se dos jatos de passageiros, uma das maiores aeronaves que você verá voando é o cargueiro Antonov An-225. Apenas um deles está operacional, embora um segundo permaneça parcialmente construído. Esta é a aeronave mais pesada já construída e tem a maior envergadura de qualquer aeronave operacional. Ele também tem seis motores e 32 rodas!
O An-225 Mriya pode transportar 250 toneladas (Foto: Getty Images)
Foi originalmente lançado em 1971 para transportar o equivalente do ônibus espacial da URSS, conhecido como Buran. O ônibus espacial seria carregado em cima da aeronave e partes do foguete caberiam na grande fuselagem. Ele pode carregar a maior carga útil de qualquer aeronave - enormes 250 toneladas (para comparação, o 747-8F aeronave de cargueiro pode transportar até 136 toneladas). Como tal, tem permanecido em serviço e visto alguns usos especializados.
Antonov An-124
Com o mesmo fabricante, o An-124 é menor que o An-225, mas é um dos maiores cargueiros desenvolvidos comercialmente. Foi lançado em 1982 e 55 aeronaves foram construídas. Até o 747-8 ser lançado, era a aeronave mais pesada produzida comercialmente.
O An-124 é regularmente usado para fretamentos de carga (Foto: Antonov Airlines)
Em abril de 2021, 33 aeronaves An-124 continuavam em uso (de acordo com dados do planespotters.net). Sete deles são operados pela companhia aérea ucraniana Antonov Airlines, 12 pela companhia aérea russa Volga-Dnepr e um por cada uma da Libyan Air Cargo e da Maximus Air Cargo dos Emirados Árabes Unidos. Eles regularmente veem operações de carga incomuns, como o transporte de trens Maglev da Alemanha para a China.
Lockheed C-5 Galaxy
Continuando com grandes aeronaves de transporte, o C-5 Galaxy também está no topo da lista em tamanho e carga útil. É uma aeronave transportadora militar construída pelo fabricante norte-americano Lockheed e entrou em serviço em 1970. Ela se seguiu a outros transportadores de sucesso, como o C-130 Hercules, mas simplesmente precisava ser maior.
131 aeronaves C-5 Galaxy foram construídas e muitas permanecem em serviço na Força Aérea dos Estados Unidos (Foto: Força Aérea dos EUA via Wikimedia)
Com pouco mais de 75 metros de comprimento, é maior que o A380 e o An-124. Pode transportar uma carga útil de 127 toneladas e adiciona reabastecimento a bordo para uma grande variedade.
Ele permanece em serviço ativo na Força Aérea dos Estados Unidos, embora vários grandes transportes o tenham seguido. O Boeing C-17 Globemaster é um exemplo importante - é grande, mas não tão grande quanto o C-5.
Curiosamente, a Lockheed também estava interessada em uma substituição ainda maior. O chamado VLST (Very Large Subsonic Transport) foi proposto na década de 1990, mas nunca foi desenvolvido. Uma versão de passageiros teria dois conveses, quatro corredores e transportaria até 900 passageiros.
Airbus Beluga XL
Tecnicamente, o Beluga XL não é um tipo de aeronave, mas uma modificação do Airbus A330. Como tal, alguns podem questionar se ele deve aparecer em tal lista. Mas, independentemente de como você o trata, é uma das maiores aeronaves que você verá voando regularmente.
Em volume, é o maior. Ele oferece um volume de fuselagem de 2.209 metros cúbicos. Para efeito de comparação, o Dreamlifter da Boeing vem atrás com 1.840 metros cúbicos.
A Airbus terá uma frota de seis aeronaves Beluga XL (Foto: Airbus)
A Airbus construiu o Beluga XL (e seu predecessor Beluga) para transportar seus componentes de aeronaves. Desde o início, a Airbus dividiu a construção de aeronaves em vários locais. Foi formada como um consórcio de vários fabricantes europeus para enfrentar a Boeing.
O Beluga XL pode transportar duas asas A350 (Foto: Airbus)
O Beluga foi introduzido em 1995, baseado na fuselagem A300, e usado principalmente para a construção de A340. O Beluga XL, baseado no A330-200, foi lançado no início de 2000. Seu tamanho maior era necessário para componentes maiores do A350. Até o momento, três aeronaves foram entregues e seis entrarão em serviço em 2024.
Boeing Dreamlifter
O Dreamlifter é o transportador de fuselagem modificado da Boeing. Baseia-se em uma fuselagem esticada do 747-400, com uma inovadora porta traseira giratória para permitir acesso total à fuselagem.
Ele foi projetado para transportar peças do Boeing 787 de fornecedores na Itália e Japão (bem como locais nos EUA) para instalações de montagem final em Washington e Carolina do Sul. O primeiro Dreamlifter entrou em serviço em 2007 e agora existe uma frota de quatro.
O Dreamlifter é um Boeing 747 especialmente modificado (Foto: Boeing)
É um avião enorme, mas derrotado por outros nas estatísticas. Para o volume da fuselagem, ele vem atrás do Beluga XL. E embora seja mais longo que o Beluga XL e o 747-400, é superado pelo 747-8. Sua base do 747 com quatro motores oferece uma carga útil muito maior do que o Beluga XL, mas menos da metade do que o An-225.
Hughes H-4 Hercules
O Hughes H-4 Hercules foi uma das maiores aeronaves já construídas, mas nunca foi além da versão de um protótipo. É um transporte de barco voador e foi projetado para uso durante a Segunda Guerra Mundial. Podia transportar 750 soldados ou dois tanques M4 de 30 toneladas. No entanto, ele não voou até 1947, após o fim da guerra.
Ele tem a segunda maior envergadura de todas (depois do Stratolaunch), com 97,8 metros, e é movido por oito motores Pratt & Whitney. Para conservar metais durante os anos de guerra, ele tem uma fuselagem de madeira, daí seu apelido de 'Spruce Goose'.
“Spruce Goose”, de Howard Hughes (Foto: Getty Images)
O único protótipo fez voos de teste, mas nunca entrou em serviço. Ele permanece preservado e em exibição no Evergreen Aviation and Space Museum em Oregon, EUA.
Stratolaunch
Por último em nossa lista está a aeronave Stratolaunch (com o nome completo do Scaled Composites Model 351 Stratolaunch). Este enorme avião de dupla fuselagem tem a maior envergadura de todas as aeronaves de todos os tempos - incríveis 117 metros (o que está mais próximo disso hoje é o An-225 com 88,4 metros).
Ele foi projetado para transportar um foguete de até 250 toneladas entre as fuselagens para o lançamento em órbita. Grande parte da tecnologia e seus seis motores são baseados no 747-400. As duas fuselagens têm 73 metros de comprimento cada - e caso você esteja se perguntando, os pilotos se sentam na cabine do lado direito. O lado esquerdo não está pressurizado e é usado apenas para equipamentos.
O Stratolaunch voou novamente em abril de 2021 (Foto: Stratolaunch)
Houve atrasos no programa, principalmente após a morte de seu fundador Paul Allen em 2018. O novo proprietário, Cerberus Capital Management, decidiu mudar o papel da aeronave para ser um veículo de lançamento para veículos de pesquisa de vôo hipersônico reutilizáveis. Após um atraso de dois anos em seu primeiro voo, o Stratlauch voou novamente em abril de 2021. Estaremos de olho nos desenvolvimentos futuros para esta aeronave emocionante.
Em 15 de maio de 1976, o voo 1802 da Aeroflot, foi um voo comercial do Aeroporto de Vinnytsia, na Ucrânia, para Moscou, na Rússia, que caiu após o leme desviar bruscamente e as hélices emplumadas em 15 de maio de 1976. Todos os 52 passageiros e tripulantes a bordo morreram no acidente.
Um Antonov An-24 similar à aeronave envolvida no acidente
A aeronave envolvida no acidente era o Antonov An-24RV, prefixo CCCP-46534, da Aeroflot. A aeronave saiu da linha de montagem final em 27 de fevereiro de 1975. Durante sua vida útil, a aeronave acumulou 2.996 horas de voo e 2.228 ciclos de pressurização.
A bordo estavam 46 passageiros e seis membros da tripulação. A tripulação da cabine consistia em: Capitão Fyodor Chumak, Copiloto Viktor Pashchenko, Navegador Pyotr Maksimenko, Navegador em treinamento Viktor Kozlov e Engenheiro de voo Ivan Ukhan.
As nuvens de tempestade estiveram presentes acima do céu da região de Chernihiv, na Ucrânia, durante o voo. Vento moderado soprando de sudoeste em um rumo de 250° a 6 m/s estava presente, junto com pancadas de chuva moderadas. A visibilidade no solo no aeroporto era de 10 quilômetros com uma cobertura de nuvens cúmulos-nimbos.
O voo 1802 estava voando a uma altitude de 5.700 metros com uma velocidade de 350 km/h quando aproximadamente às 10h47 o leme desviou repentinamente 25° para a direita, mudando o ângulo de rotação e guinada.
Os pilotos responderam rapidamente a esta deflexão ajustando os ailerons em suas tentativas de reduzir o roll. Poucos segundos depois, o leme desviou 9° e os elevadores desviaram, resultando em 30° de inclinação (nariz erguido).
O avião atingiu afiados ângulos de ataque, e assim entrou em parafuso. No momento da entrada no spin, as hélices estavam emplumadas. O avião caiu 14,5 quilômetros a sudeste do aeroporto de Chernigovskiy, na Ucrânia, em um rolamento de 245° às 10h48 com uma razão de descida de quase 100 m/s em voo não controlado. Todas as 52 pessoas a bordo da aeronave morreram no acidente.
(Foto via avia.pro)
Como causa do acidente, foi apurado que a aeronave caiu devido à perda de controle causada pela deflexão do leme quando o piloto automático foi desconectado, mas a causa raiz da deflexão do leme nunca foi determinada. É possível que um dos pilotos acidentalmente tenha pressionado o botão de controle de compensação do leme. A falha elétrica também pode ter causado os problemas mecânicos.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, airdisaster.ru e ASN)
Em 15 de maio de 1958, a aeronave Convair CV-240-7, prefixo AP-AEH, da Pakistan International Airlines - PIA, pousou em Palam (hoje Aeroporto Internacional Indira Gandhi), na Índia, às 19h02 horas após um voo sem intercorrências desde Karachi, no Paquistão.
Um Convair da PIA similar ao avião envolvido no acidente
Foi realizada uma verificação completa do serviço e foi reabastecido e carregado para o voo de retorno a Karachi. O peso total de decolagem indicado na folha de carga foi de 41.589 lbs. A investigação revelou um erro no peso vazio da aeronave e o peso bruto real de decolagem foi determinado em 41.319 libras, que é 1.181 libras a menos do que o peso total máximo permitido. Embarcaram na aeronave 32 passageiros e seis tripulantes.
Às 20h18 horas, a aeronave iniciou sua corrida de decolagem para o voo PK-205 e estava no ar na última metade da pista. Logo depois, chamas foram observadas na fronteira oeste do campo de aviação.
O chefe da tripulação do voo assistiu à decolagem da aeronave. Ele viu a aeronave decolar e então subir a uma altura estimada por ele em 50 pés. Ele então percebeu as luzes de pouso apontando para baixo e a aeronave perdendo altura. Ele temeu que um acidente fosse iminente e imediatamente instruiu a tripulação a prosseguir naquela direção.
Mais ou menos nesse momento, a sirene de impacto soou. O Convair atingiu o local do acidente em cerca de 7 a 8 minutos, altura em que o fogo atingiu grandes proporções.
Ferimentos fatais foram sofridos por 4 membros da tripulação, 17 passageiros e 2 outros que estavam nas proximidades do acidente. Nove passageiros e um outro ficaram gravemente feridos. A aeronave foi destruída por impacto e fogo.
Destroços da aeronave acidentada
O Relatório Final apontou como causa provável: "O capitão não observou e interpretou adequadamente seus instrumentos de voo e, portanto, permitiu inadvertidamente que a aeronave descesse ao solo imediatamente após uma decolagem noturna durante a qual nenhuma referência visual foi possível. Um fator contribuinte pode ter sido as reações lentas do capitão devido ao seu estado de saúde".
Quaisquer descobertas da FAA serão mais um golpe no já problemático programa Boeing 787.
Boeing 787-8 Dreamliner (Foto: Boeing)
Os reguladores de segurança aérea dos EUA identificaram várias omissões na documentação apresentada pela Boeing em abril e enviaram partes dela de volta ao fabricante da aeronave. Os documentos foram exigidos pela Administração Federal de Aviação dos EUA (FAA) para retomar as entregas de aeronaves Boeing 787 , que estão pausadas desde maio de 2021.
A Boeing havia informado anteriormente que as entregas de seus 787 deveriam recomeçar no segundo semestre deste ano. Nesta fase, ainda não se sabe se tais omissões na documentação podem levar a mais atrasos na entrega.
A Boeing tem uma carteira de mais de 100 Boeing 787 aguardando entrega (Foto: Boeing)
A documentação que descreve os planos de inspeção da Boeing foi apresentada no mês passado. No início desta semana, antes das descobertas relatadas pela FAA, o diretor financeiro da Boeing, Brian West, estava otimista em poder reiniciar a entrega dos Boeing 787, afirmando: "Esta apresentação do plano de certificação foi um marco importante e reflete um conjunto abrangente e muito completo de documentos que verificam se estamos em conformidade. E houve uma enorme quantidade de trabalho para isso, trabalhando lado a lado com a FAA ao longo do caminho."
Problemas contínuos para o programa Boeing 787
Essas descobertas relatadas pela FAA são apenas as mais recentes de uma longa linha de problemas para o problemático programa Boeing 787.
As entregas do 787 foram interrompidas em maio de 2021 devido a falhas de produção e preocupações com os métodos de inspeção da Boeing. A FAA declarou em fevereiro deste ano que não permitiria que a Boeing autocertificasse a conclusão de cada aeronave 787.
Como resultado, a própria FAA deve agora concluir a aprovação final da aeronavegabilidade para cada aeronave 787 individual, assim como vem fazendo com todas as aeronaves Boeing 737 MAX desde que as entregas foram retomadas após os acidentes da Lion Air e da Ethiopian Airlines.
Atualmente, a Emirates tem um pedido de 30 Boeing 787 (Foto: Boeing)
Isso levou a atrasos frustrantes para várias companhias aéreas, incluindo a Emirates , que está aguardando 30 aeronaves . Outras companhias aéreas com grandes encomendas de 787 incluem American Airlines com 25, Qatar Airways com 23 e Lufthansa com 20.
Além dos danos à reputação sofridos, acredita-se que os atrasos em andamento estejam custando à Boeing cerca de US$ 5,5 bilhões. Atualmente, a fabricante tem mais de 100 787 construídos e prontos para entrega, no valor de cerca de US$ 12,5 bilhões.
A eliminação desse atraso é fundamental para a Boeing se recuperar financeiramente de alguns anos turbulentos, marcados pela pandemia, problemas de segurança das aeronaves, problemas na cadeia de suprimentos e o conflito em andamento na Ucrânia.
O que a Boeing tem a dizer?
Quando contatado pela Simple Flying sobre os atrasos nas entregas do 787, um porta-voz da Boeing disse: "Estamos concluindo inspeções abrangentes em toda a produção do 787 e dentro da cadeia de suprimentos, enquanto mantemos discussões detalhadas e transparentes com a FAA, fornecedores e nossos clientes. Estamos dedicando o tempo necessário para garantir a conformidade com nossas especificações exatas e, embora esses esforços continuem afetando as entregas, estamos confiantes de que esta é a abordagem certa para impulsionar a estabilidade e a qualidade inicial em nossas operações e posicionar o programa para a longo prazo, à medida que a demanda do mercado se recupera."
Espera-se que os atrasos contínuos na entrega do 787 estejam custando à Boeing cerca de US$ 5,5 bilhões (Foto: Vincenzo Pace)
Tanto as companhias aéreas quanto a Boeing esperam que quaisquer problemas de documentação não signifiquem mais atrasos nas entregas do 787.
Míssil de cruzeiro deverá equipar os Gripen F-39 da Força Aérea Brasileira (Imagem: Divulgação/Flickr, Exército)
O Brasil já começou a testar os novos caças da FAB (Força Aérea Brasileira), os Gripen F-39, comprados recentemente da sueca SAAB. Agora, poderá equipar as aeronaves com um míssil de cruzeiro supersônico. Mas o que exatamente é um míssil de cruzeiro? E como ele funciona?
Antes de explicar efetivamente o que é um míssil de cruzeiro supersônico, vamos entender um pouquinho mais sobre o que o novo avião caça da Força Aérea Brasileira tem a ver com uma arma tão poderosa.
A história começou porque dois sites indianos (Igmp e Idrw) noticiaram que uma delegação do Ministério da Defesa do país estaria a caminho do Brasil para “explorar as possibilidades de Produção Conjunta e Desenvolvimento Conjunto de várias armas e plataformas de defesa”.
Uma dessas armas seria justamente um míssil de cruzeiro supersônico, no caso o Brahmos-NG. De acordo com sites locais, o governo brasileiro também estaria interessado na compra de diversos equipamentos, incluindo lançadores de foguetes, veículos blindados, armaduras e capacetes, miras infravermelhas e dispositivos de visão noturna. Além disso, o país também estaria de olho em mísseis, helicópteros leves de combate (LCH) e em meios para modernizar as fragatas e navios da Guarda Costeira.
O que é um míssil de cruzeiro?
Agora que a história foi devidamente contextualizada, chegou a hora de saber, de fato, o que é um míssil de cruzeiro, arma que poderá vir a equipar os F-39 Gripen usados pela Força Aérea Brasileira em um futuro próximo.
De acordo com a definição do Observatório Militar da Praia Vermelha, que integra a Escola Marechal Castello Branco, míssil de cruzeiro é “um engenho espacial bélico autopropulsado e não-tripulado que se desloca com trajetória preestabelecida, ou dotado de sistemas diversos de orientação, podendo ser controlado ou não, que o dirijam de encontro ao alvo”.
Em termos mais simples, podemos dizer que um míssil de cruzeiro é uma arma guiada usada contra alvos terrestres que fica a maior parte do tempo na atmosfera e voa a uma velocidade constante, seja ela supersônica, como no caso do Brahmos que equiparia os Gripen F-39, ou subsônica.
Como funciona um míssil de cruzeiro?
Os mísseis de cruzeiro são projetados e programados para liberarem grandes ogivas em alvos localizados a enormes distâncias, mas com a máxima precisão. Para isso, conta normalmente com um motor a jato, abastecido com combustível líquido.
A arma conta com um sistema de direção para saber exatamente onde está o alvo a ser atingido, e ele é composto por alguns itens essenciais, como altímetro e GPS. A ogiva que o míssil de cruzeiro carrega pode ter explosivos químicos, biológicos, incendiários ou nucleares.
Alguns tipos de míssil de cruzeiro, como o Tomahawk, possuem duas asas, que se abrem assim que ele é lançado. Ao chegar perto do alvo determinado, um sistema de mira digital, como o DSMAC (Digital Scene Matching Area Correlation), é acionado, compara as imagens com o que tem em sua memória e faz eventuais ajustes, atingindo o “X” com perfeição.
Via Paulo Amaral | Editado por Jones Oliveira (Canaltech)
Na tarde deste sábado (14), o Airbus A330 de marcas brasileiras PR-AIS (msn 1492) decolou para um breve voo de uma hora e 39 minutos, como parte dos testes de despreservação da máquina. Essa aeronave é uma das duas que a Azul vai entregar à Força Aérea Brasileira (FAB) após ter vencido a licitação que visava ao fornecimento de jatos para conversão em avião multi-tarefa.
Segundo dados da plataforma de rastreamento FlightRadar24, a decolagem de Campinas aconteceu às 14h31, seguido por um voo até a região de Águas de Santa Bárbara, também no interior paulista, onde realizou algumas órbitas, antes de retornar ao seu aeroporto de origem. Havia mais de um ano desde que a aeronave fizera seu último voo.
O voo de hoje também é parte da preparação da aeronave para que ela seja transferida para uma base de manutenção na Jordânia, onde passará por mais alguns checks e pintura. A entrega para para a Força Aérea está prevista para acontecer até 17 de julho, segundo prazo do edital.
Rumo à Jordânia
O contrato com a FAB prevê que a aeronave seja entregue com a manutenção (Check C) concluída e a fuselagem pintada. No entanto, os dias atuais têm sido desafiadores para as equipes de gestão de frotas das empresas, uma vez que o mercado de MRO está muito agitado com a retomada dos voos internacionais e a recolocação de aeronaves para voar.
Por conta disso, está muito complicado conseguir slots nas principais oficinas de manutenção do Brasil, América Latina e até da Europa. Recentemente, o AEROIN falou sobre situações envolvendo a Latam e a Gol, que enviaram aeronaves para a Bulgária, a fim de garantir sua agenda de manutenção. E sempre lembrando que a manutenção de aviões é sempre preventiva, já que não se pode esperar dar o problema para depois corrigir, como se faz com carros, por exemplo.
Dados os desafios de tempo e de slots de manutenção, a alternativa que a Azul encontrou foi enviar o Airbus A330 para a Jordânia, onde ele possivelmente será atendido nas oficinas da Joramco, uma oficina homologada pelas principais autoridades aeronáuticas do mundo, como a EASA e FAA, mas que dificilmente seria a primeira escolha de uma empresa brasileira, dadas as demais opções disponíveis e mais próximas.
Dentre as oficinas mais “próximas” estariam a da Latam (Brasil), Avianca (Colômbia), Mexicana (México) e até a da TAP Air Portugal. No entanto, com a decisão de enviar o jato à Jordânia, presume-se que não havia disponibilidade nesses locais.
Momento ficou registado no site especializado FlightRadar24 que, no Twitter, mostrou a 'obra' da aeronave já finalizada.
Foram quase quatro horas de árduo e minucioso trabalho, mas que 'viraram' notícia. Um pequeno avião 'escreveu', nos céus da Polónia, através do seu percurso, uma insólita mensagem: "Make beer, not war" ["Façam cerveja, não guerra", em tradução livre]. No final, acrescentou ainda o desenho de um coração.
A aeronave, de apenas dois lugares, levantou voo de Poznan e dirigiu-se para oeste antes de começar a escrever a frase. Depois, regressou à mesma cidade polaca, na noite deste sábado.
O momento ficou registado no site especializado FlightRadar24 que, no Twitter, mostrou a 'obra' do avião já finalizada.
Recorde-se que a Rússia lançou em 24 de fevereiro uma ofensiva militar na Ucrânia que já matou mais de três mil civis, segundo a ONU, que alerta para a probabilidade de o número real ser muito maior.
A ofensiva militar causou a fuga de mais de 13 milhões de pessoas, das quais mais de 6 milhões para fora do país, de acordo com os mais recentes dados da ONU.
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