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No dia 6 de março de 2003, um Boeing 737 da Air Algérie decolou da pista da remota cidade saariana de Tamanrasset, com destino a Ghardaïa e Argel. Porém, segundos depois de decolar, o motor esquerdo do avião falhou, colocando os pilotos em uma situação de emergência para a qual não estavam preparados.
Testemunhas assistiram com horror quando o avião subiu a 120 metros, parou e mergulhou no deserto, onde explodiu em chamas. Enquanto a equipe de resgate corria para o local, eles descobriram que uma explosão havia consumido totalmente o avião, junto com todos dentro dele.
Mas aconteceu que um homem não estava no avião - um soldado de 28 anos, sentado na última fileira, foi atirado da aeronave com o impacto e emergiu como o único sobrevivente entre 103 passageiros e tripulantes.
As pistas que explicam por que eles morreram estão espalhadas pelo Deserto do Saara, e caberia aos investigadores descobrir o que deu errado com o motor - e com a tripulação. Mas alguns aspectos da investigação foram lamentavelmente incompletos, e uma análise aprofundada sugere que pode haver mais na história de por que 102 pessoas morreram no voo 6289 da Air Algérie.
A rota do voo 6289 da Air Algérie
A Air Algérie é a companhia aérea de bandeira estatal da nação norte-africana da Argélia. A Argélia é conhecida como um país relativamente estável hoje, mas em 2003 ela havia acabado de emergir de 11 anos de guerra civil que resultou em inúmeros ataques terroristas de alto perfil e sequestros de aeronaves.
A frota da Air Algérie estava desatualizada e em condições questionáveis; levaria mais uma década antes de adquirir a capital para atualizar para aviões modernos. O carro-chefe de sua frota doméstica era o Boeing 737-200, a primeira geração do modelo onipresente, movido por dois motores Pratt & Whitney JT-8D em forma de charuto.
O Boeing 737-2T4, prefixo 7T-VEZ, envolvido no acidente
Foi um desses aviões, o Boeing 737-2T4, prefixo 7T-VEZ, da Air Algérie, que estava programado para realizar um voo doméstico da cidade de Tamanrasset para a capital, Argel, com escala em Ghardaïa no dia 6 de março de 2003.
Localizado próximo ao centro geográfico do Deserto do Saara cerca de 1.600 quilômetros ao sul de Argel, Tamanrasset está entre as cidades mais remotas do planeta.
A cidade era originalmente um posto militar avançado construído para proteger as rotas de caravanas do Trans-Saara, e só começou a ver assentamento permanente sob o domínio francês em 1915.
Vista de Tamanrasset em 2016
Apesar de sua localização inóspita, a população da cidade cresceu para 76.000 hoje, tornando-a a maior habitada lugar no Saara Central, e continua a ser um centro de transporte importante - não servindo mais caravanas tradicionais, em vez disso, serve como uma importante parada na Rodovia Trans-Saara, uma das únicas estradas no deserto que é pavimentada na maior parte do caminho.
Fora da cidade, ao longo da rodovia Trans-Saara, fica o Aeroporto Aguenar de Tamanrasset, onde o voo 6289 da Air Algérie se preparava para partir para Ghardaïa e Argel no dia 6 de março.
O avião estava quase cheio, com 97 passageiros e seis tripulantes a bordo, incluindo dezenas de argelinos e um número menor de europeus. O nome do capitão não foi divulgado, mas sabe-se que ele voava desde 1979 e tinha mais de 10.000 horas de voo, das quais cerca de 1.000 eram no Boeing 737.
Embora a prática fosse proibida pelas regras internacionais, ele também voava como primeiro oficial do Boeing 767 ao mesmo tempo, apesar de os dois aviões não compartilharem uma qualificação de tipo comum.
A primeira oficial Fatima Yousfi
Sua primeira oficial naquele dia foi Fatima Yousfi, que se destacou por se tornar a primeira mulher a voar para uma companhia aérea argelina quando obteve sua licença no final dos anos 1990.
Enquanto o voo 6289 esperava no portão, o primeiro oficial Yousfi se viu sozinho na cabine de comando, pois o capitão estava atrasado. Ela mesma fez os cálculos antes da partida e estava prestes a começar o briefing antes do voo quando o capitão chegou à cabine com uma comissária de bordo.
Enquanto ele e Yousfi ligavam os motores, o capitão continuou falando com o comissário, violando a regra estéril da cabine, que proíbe conversas não essenciais entre a partida do motor e 10.000 pés. O briefing pré-voo, que examinaria os procedimentos de emergência (como o que fazer se um motor falhar após a decolagem) fracassou antes de chegar a qualquer um dos itens mais importantes.
Por volta das 15h08, a tripulação finalizou seus cálculos e taxiou até a pista. O avião estava quase com seu peso máximo de decolagem, a elevação do aeródromo era de mais de 1.300 metros e a temperatura era bastante alta - todos fatores que significavam que eles precisariam extrair o máximo de desempenho para tirar o avião do solo.
Mas ambos os pilotos já haviam decolado de Tamanrasset muitas vezes antes e estavam bastante familiarizados com as condições desfavoráveis freqüentemente encontradas no Saara.
Às 15h12, a torre liberou o vôo 6289 para decolar na pista 02, e a tripulação reconheceu. O capitão delegou a responsabilidade pela decolagem ao Primeiro Oficial Yousfi, que seria o piloto voando para a perna até Ghardaïa. "Venha, vamos. Vamos decolar ”, disse o capitão.
Yousfi empurrou os manetes para força de decolagem e o avião saiu ruidosamente pela pista. “Você tem 90, 100 [nós]”, disse o capitão, anunciando sua velocidade no ar. Segundos depois, ele gritou: "V1, gire." Eles já haviam passado do ponto em que a decolagem poderia ser abortada.
Em resposta ao comando de rotação, o primeiro oficial Yousfi puxou os controles e o 737 decolou. “Prepare-se,” ela ordenou. Mas antes que o capitão pudesse alcançar a alavanca do trem de pouso, uma série de estrondos altos soaram do motor esquerdo.
Dentro do motor, as rachaduras por fadiga em uma lâmina da aleta guia do bico estágio 1 na turbina de alta pressão haviam atingido o ponto de ruptura. Uma grande seção da palheta guia quebrou, causando uma falha de reação em cadeia das turbinas de alta e baixa pressão.
Palhetas-guia do bico em um motor turbofan não especificado
Enquanto pedaços das turbinas eram vomitados na pista atrás deles, o motor começou a perder potência e o avião começou a guinar para a esquerda devido ao súbito desequilíbrio de impulso. “Bismi allah, bismi allah, bismi allah!” O primeiro oficial Yousfi exclamou rapidamente. "O que é isso? O que está acontecendo?"
Nesse ponto, ela precisava iniciar imediatamente a falha do motor no procedimento de decolagem, que todos os pilotos deveriam ter memorizado: reduzir o ângulo de inclinação para manter V2 (velocidade de rotação), levantar o trem de pouso, aumentar o empuxo no motor restante e usar o leme para conter a guinada.
Mas antes que ela pudesse fazer qualquer uma dessas coisas - antes mesmo de qualquer um dos pilotos ter identificado o motor esquerdo como a fonte do problema - o capitão disse: "Solte, solte!"
Tendo percebido que estava ocorrendo uma emergência, parecia que ele queria assumir o controle do avião. “Eu deixei ir, eu deixei ir,” disse Yousfi. "Solte!" o capitão repetiu. "Prepare-se, ou ...?" Yousfi começou a perguntar. Mas o capitão não respondeu. Ele parecia estar focado em tentar voar em um perfil de subida normal, mantendo a atitude de inclinação firmemente em 18 graus.
Com um motor com defeito, no entanto, ele precisava manter o ângulo de inclinação abaixo de 12 graus para evitar a perda de velocidade. Enquanto o único motor remanescente do avião lutava para empurrá-lo para cima em um ângulo tão acentuado, sua velocidade começou a cair rapidamente.
Ao mesmo tempo, o motor direito começou misteriosamente a perder potência também - não porque houvesse algo de errado com ele, mas porque alguém na cabine estava movendo a alavanca do acelerador.
Enquanto o voo 6289 disparava em direção ao seu breve zênite, a primeira oficial Yousfi acionou seu microfone e disse para a torre: “Temos um pequeno problema, 6230 [sic]!”
O capitão ainda parecia pensar que ela estava tentando pilotar o avião. "Solte, retire sua mão!" ele disse. “Eu deixei ir, eu deixei ir!” Yousfi insistiu novamente. “Remova sua mão!” o capitão repetiu. "Eu deixei ir!" disse Yousfi.
De repente, a velocidade do avião caiu o suficiente para acionar o manche, avisando os pilotos de um estol iminente. Segundos depois, incapaz de continuar subindo tão abruptamente com apenas um motor em uma configuração de baixo empuxo, o avião morreu a uma altura de 120 metros e começou a cair do céu.
“NÃO MERGULHE!” o sistema de alerta de proximidade do solo avisou. "Por favor!" gritou o primeiro oficial Yousfi. “Remova sua mão!” o capitão insistiu. “NÃO AFULTE”, disse o GPWS.
De repente, a uma altura de 335 pés acima do solo, ambas as caixas pretas perderam misteriosamente a energia e pararam de gravar. Nunca se saberá o que os pilotos disseram nos momentos finais do voo.
Mas a essa altura, não havia nada que eles pudessem fazer: segundos depois, com o nariz bem alto e a asa direita baixa, o voo 6289 se chocou contra o deserto logo após o final da pista e explodiu em chamas.
O avião deslizou pela Rodovia Trans-Saara e parou algumas centenas de metros adiante, totalmente consumido pelas chamas.
Ao testemunhar o acidente, os controladores acionaram o alarme de emergência e os bombeiros correram para o local, chegando cerca de três minutos e meio após o acidente.
Eles descobriram que, embora a fuselagem principal estivesse praticamente intacta - apenas a cabine, a cauda e as asas haviam se quebrado - o intenso incêndio provocado pela carga total de combustível do avião já havia tornado a sobrevivência impossível.
Os passageiros que poderiam ter sobrevivido ao impacto de velocidade relativamente baixa provavelmente morreram em segundos, enquanto o inferno violento consumia o avião.
Foi então que encontraram um homem agarrado à vida - não dentro do avião, mas na areia, bem longe do local onde os destroços pararam.
O homem era um soldado argelino de 28 anos que estava voltando para seu quartel depois de passar uma licença em Tamanrasset; ele se viu sentado na última fileira e foi jogado para fora do avião quando a cauda se partiu com o impacto.
Os bombeiros o encontraram inconsciente com sinais fracos de vida, e as ambulâncias o levaram às pressas para o hospital em estado crítico. Apesar de seu terrível estado, no entanto, em poucas horas sua condição se estabilizou e ele começou a se recuperar.
Sua sorte não pode ser subestimada: ele foi o único sobrevivente entre 103 passageiros e tripulantes, um número de mortos que fez deste o pior desastre aéreo de todos os tempos da Argélia.
A responsabilidade pela investigação do acidente recaiu sobre uma comissão especial de inquérito criada pelo Ministério dos Transportes da Argélia e chefiada pelo Ministro dos Transportes em exercício, uma vez que a Argélia não tinha uma agência dedicada à investigação de acidentes com aeronaves.
A Comissão de Inquérito logo descobriu que o motor esquerdo do avião havia falhado devido a rachaduras por fadiga em uma das pás da palheta guia do bico estágio 1, que direciona o fluxo de ar da câmara de combustão para a turbina de alta pressão.
As rachaduras por fadiga foram causadas por danos térmicos associados à idade: o motor havia acumulado mais de 20.000 ciclos de voo e não tinha sido revisado desde 1999. A falha da lâmina resultou em danos graves aos componentes "a jusante" que tornaram o motor incapaz de produzir qualquer quantidade apreciável de energia.
Os investigadores também encontraram rachaduras semelhantes nas palhetas-guia do bocal do motor certo, embora ainda não tivessem progredido para falha. Mas a investigação não pareceu ir mais fundo do que isso: apesar de essas descobertas levantarem questões sérias sobre as práticas de manutenção e inspeção do motor da Air Algérie, o relatório final não incluiu nada sobre esses tópicos.
No entanto, uma falha de motor por si só não deve causar um acidente. Como todos os aviões comerciais, o Boeing 737-200 é certificado para subir em apenas um motor, mesmo com peso máximo de decolagem, então não havia realmente nenhuma razão para que isso devesse ter levado a uma perda de controle.
Por outro lado, era verdade que responder a essa falha teria exigido uma ação muito rápida por parte dos pilotos. Este foi o pior cenário de falha do motor: logo após a decolagem, perto do peso máximo de decolagem com o trem de pouso estendido em uma pista de alta altitude em clima quente.
Observe que o desempenho da decolagem está inversamente correlacionado com a altitude e a temperatura
Embora o avião pudesse subir, as margens de desempenho eram pequenas. No entanto, uma tripulação bem treinada que estava no topo do jogo poderia facilmente lidar com a falha, escalar a uma altitude segura, dar meia-volta e colocar o avião no solo sem grandes dificuldades.
O problema era que essa tripulação não estava nada bem preparada. A tentativa abortada do primeiro oficial de fazer um briefing pré-voo foi interrompida, aparentemente porque o capitão preferia passar o tempo conversando com os comissários de bordo.
Talvez a parte mais importante deste briefing seja a discussão sobre o que fazer no caso de uma falha do motor após a velocidade de decisão (ou V1).
Normalmente, os pilotos discutiriam a velocidade e o ângulo de subida corretos, a configuração adequada da aeronave, quem pilotaria o avião e outros aspectos de como lidar com segurança com uma falha de motor na decolagem. O objetivo deste exercício é preparar os pilotos para que possam reagir quase que instintivamente se tal falha ocorrer.
O fato de esta tripulação nunca ter terminado o briefing pré-voo mostra que eles não deram muita importância à possibilidade de encontrarem uma falha de motor na decolagem - embora esta seja provavelmente a mais comum de todas as falhas graves que um piloto pode encontrar em sua carreira.
Depois que o avião decolou, o motor falhou assim que o primeiro oficial pediu “engrene”. Este foi um momento extremamente crítico que a tripulação - especialmente o capitão - estragou muito. Em vez de examinar os instrumentos para descobrir o que havia de errado, que era seu dever como piloto não voando, o primeiro instinto do capitão foi exigir que o primeiro oficial Yousfi abrisse mão do controle do avião.
Esta foi possivelmente a pior decisão que ele poderia ter feito, exceto voar o avião direto para o solo. Em tal situação crítica, a última coisa que uma tripulação deve fazer é executar uma transferência de controle.
Yousfi estava pilotando o avião manualmente naquele momento, e era ela quem tinha a “sensação” instintiva do que ele estava fazendo; seu papel estava claramente definido, assim como o do capitão. Ele deveria ter olhado para seus instrumentos e anunciado "falha, motor esquerdo ”, o que faria com que a primeira oficial Yousfi seguisse os procedimentos de falha do motor que ela presumivelmente havia memorizado.
Em vez disso, ele criou uma névoa de confusão da qual nenhum dos pilotos jamais se recuperou, perdendo segundos preciosos tentando criar uma consciência do estado de energia do avião que Yousfi provavelmente já estava prestes a adquirir.
Depois de assumir o controle do avião, o capitão não fez quase nada para lidar com seu terrível estado de energia. Ele não tentou alcançar a velocidade de subida do monomotor adequada ou atitude de inclinação e ele não respondeu à sugestão de Yousfi de que eles retraíssem o trem de pouso (uma ação que teria diminuído o arrasto e aumentado o desempenho do avião).
Na verdade, o capitão e o primeiro oficial nunca discutiram os avisos e as indicações dos instrumentos que estavam recebendo e nunca tentaram determinar a natureza do problema. Em vez disso, o capitão passou o resto do breve voo tentando fazer Yousfi abrir mão do controle, embora ela insistisse que já o havia feito.
Quando o avião começou a estolar, já era tarde demais; a única maneira de se recuperar era sacrificar a altitude pela velocidade lançando-se para baixo, e eles estavam a apenas 120 metros, baixo demais para evitar atingir o solo durante uma manobra de recuperação de estol. O capitão foi para o túmulo mantendo a atitude de arremesso em um nariz firme de 18 graus para cima enquanto gritava para Yousfi "largar" os controles.
A Comissão de Inquérito não perdeu muito tempo tentando explicar este comportamento ridículo, mas há evidências suficientes para fazermos mais especulações. Em primeiro lugar, por que o capitão queria assumir o controle em primeiro lugar?
A comissão escreveu que ele pode ter observado o primeiro oficial lutando para controlar o avião, ou pode ter sentido que era seu dever como capitão assumir o comando durante uma emergência.
A isso pode-se acrescentar um terceiro fator contribuinte: ele pode não ter confiado no primeiro oficial para lidar com o fracasso. Sua primeira prioridade, assim que algo desse errado, não era determinar a origem do problema, mas garantir que o primeiro oficial Yousfi não fosse o piloto do avião. Essa reação só faria sentido se ele acreditasse que Yousfi era incapaz de lidar com a situação e que ela, e não o fracasso, era a fonte de perigo mais imediata.
Não havia evidências que sugerissem que essa crença era correta: Yousfi na verdade tinha mais horas no 737 do que ele, e ela havia feito o possível para seguir os procedimentos até aquele ponto; foi o capitão que quebrou o protocolo e interrompeu o briefing pré-voo.
Em vez disso, parece provável que o capitão desconfiasse dos primeiros oficiais por princípio - especialmente se o primeiro oficial fosse uma mulher, visto que a Argélia é uma sociedade altamente patriarcal.
Ao longo dos segundos que se seguiram à transferência inicial de controle, o capitão continuou a pedir a Yousfi que soltasse os controles, enquanto ela afirmava repetidamente que já o havia feito.
Essa confusão é difícil de entender, mas existem algumas explicações plausíveis. Se assumirmos que o capitão assumiu o controle porque não confiava na habilidade do primeiro oficial, é possível que quando ele imediatamente teve dificuldade em controlar o avião, ele pensou que era porque Yousfi ainda estava tentando fazer entradas de controle.
Evidentemente, ele não olhou realmente para o que ela estava fazendo (isso parece mais provável do que a alternativa, que é que Yousfi estava mentindo sobre ter largado), talvez porque ele estivesse lutando para manter o perfil normal de escalada.
Um elemento-chave desse cenário é a possibilidade de os pilotos nunca terem percebido que um motor havia falhado. Em nenhum ponto da gravação de voz da cabine de comando, nenhum dos pilotos mencionou os motores. Ninguém pede procedimentos de emergência de desligamento do motor ou segue os itens da memória de falha do motor na decolagem. Ninguém tenta desligar o motor com falha.
Na verdade, não há nenhuma evidência de que qualquer um dos pilotos sabia que um motor havia falhado. Tal situação poderia ter surgido devido à falha na entrega do controle, o que deixou ambos os membros da tripulação inseguros de quem deveria estar monitorando os instrumentos - o capitão pode ter pensado que este seria o dever do primeiro oficial como piloto não voando, enquanto o primeiro oficial pode ter pensado que o capitão já sabia o que fazer porque ele se ofereceu para assumir o controle tão rapidamente.
Se ninguém nunca olhou para os medidores do motor, a origem do problema pode ter permanecido obscura até o fim. Outra possibilidade é que eles sabiam que um motor havia falhado, mas um dos pilotos reduziu a potência para o motor errado por acidente. A redução do empuxo do motor direito após a falha do motor esquerdo não faz sentido dadas as circunstâncias, mas a Comissão de Inquérito não tentou explicar esta ocorrência bizarra.
Tem havido uma série de casos em que um piloto retrocedeu ou desligou totalmente o motor errado durante uma falha do motor, depois de não dedicar tempo suficiente para examinar os instrumentos. Isso poderia muito bem ter acontecido aqui, já que o capitão rapidamente assumiu sem primeiro avaliar a situação, potencialmente fazendo com que ele fizesse um julgamento incorreto sobre qual motor havia falhado.
Isso explicaria potencialmente a falha de ambos os gravadores de voo antes de o avião atingir o solo - no 737, se os dois motores pararem de gerar energia elétrica e a unidade de alimentação auxiliar não for colocada online, as caixas pretas perderão energia e interromperão a gravação.
No entanto, provar essa teoria seria difícil; o avião tinha um gravador de dados de voo muito desatualizado que rastreava apenas seis parâmetros, portanto, detalhes como forças de coluna de controle e posições do acelerador não foram registrados.
Se essa informação estivesse disponível, poderia ter sido mais fácil determinar se os pilotos identificaram erroneamente qual motor estava com defeito ou se ambos estavam tentando controlar o avião simultaneamente.
Independentemente dos detalhes de como perderam o controle, uma coisa é certa: nenhum dos pilotos estava preparado para a falha do motor. E a responsabilidade por essa falta de preparação deve recair sobre a Air Algérie, que deveria ter incutido nas tripulações um respeito saudável pelas várias maneiras pelas quais as coisas podem dar errado.
De fato, para pilotos de todo o mundo, a queda do voo 6289 deve servir como um lembrete de que o pior cenário pode realmente acontecer, e cada piloto deve estar pronto o tempo todo.
O briefing pré-voo requer a repetição dos procedimentos de falha do motor na decolagem antes de cada voo, precisamente porque você tem apenas alguns segundos para reagir caso se encontre na situação enfrentada pela tripulação do voo 6289.
Em seu relatório final, a Comissão de Inquérito emitiu quatro recomendações: que a Air Algérie forneça melhor treinamento sobre quando e como realizar a transferência de controle; que todas as tripulações de voo argelinas sejam sujeitas a uma avaliação única do cumprimento dos procedimentos; que a Air Algérie implementou um programa de análise de segurança que pode fazer uso de relatórios anônimos e dados do gravador de voo para identificar tendências inseguras; e talvez o mais crítico, que o Ministério dos Transportes crie uma agência independente para investigar acidentes de avião.
Embora essas recomendações fossem corretas, infelizmente é verdade que a Comissão de Inquérito poderia ter feito muito mais para compreender as causas do acidente. Perguntar por que os pilotos não seguiram os procedimentos é fundamental para evitar que outros pilotos cometam os mesmos erros, mas esta investigação falhou.
Muitas outras áreas também poderiam ter sido exploradas. A Air Algérie estava inspecionando seus motores adequadamente? Por que o capitão estava voando em dois tipos diferentes de aeronaves ao mesmo tempo? Responder a essas perguntas teria contribuído muito para melhorar a segurança da aviação na Argélia.
Na ausência de reformas, não está claro se a segurança na Argélia está melhorando. Em 2014, um Swiftair MD-83 operando em nome da Air Algérie caiu no Mali com a perda de todos os 116 passageiros e tripulantes. E em 2018, no que é provavelmente o pior desastre aéreo da África, 257 soldados e tripulantes morreram quando um avião de transporte militar argelino caiu logo após a decolagem na cidade de Boufarik.
Memorial erguido em homenagem às vítimas do acidente
Apesar desses acidentes, não parece que a Argélia acatou a recomendação da comissão de criar uma agência independente de investigação de acidentes, uma medida que levou a resultados de investigação significativamente melhores em dezenas de países em todo o mundo. É claro que se uma repetição da queda do voo 6289 da Air Algérie for evitada, mais trabalho precisará ser feito.
Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia e baaa-acro.com - Imagens: CNN, Ken Fielding, Habib Kaki, Google, organização Save Me (via Facebook), blog da Model Aircraft, Boeing, Bureau of Aircraft Accidents Archives, BEA, Algerie 360, Algerie Presse Service e Mechri Omar.
O voo 909 da Aeroflot foi um voo doméstico programado durante a noite em 6 de março de 1976, aperado pelo Ilyushin Il-18E, prefixo CCCP-74508, da Aeroflot/Armênia, uma aeronave com quatro motores construída em 1966. A bordo estavam 100 passageiros e 11 tripulantes.
Um Ilyushin Il-18E similar ao acidentado
O avião estava em rota entre Moscou e Yerevan no nível de voo 260, quando uma falha elétrica desativou alguns dos instrumentos da aeronave, incluindo a bússola e os dois giroscópios principais.
Algumas pessoas dizem que a aeronave pode ter colidido com um avião de treinamento militar que se perdeu durante um voo noturno.
Eram 00h58 no escuro e de acordo com a versão oficial sem horizonte natural devido às nuvens a tripulação ficou confusa quanto à orientação da aeronave.
Com o controle do avião perdido, ele mergulQueda do voo 909 da Aeroflot na União Soviética deixa 111 mortoshou e caiu em um ângulo de nariz para baixo de 70° em um campo aberto localizado a 150 metros da vila de Verkhnyaya Khava, cerca de 50 km a nordeste de Voronezh.
Alguns destroços do avião foram encontrados a uma profundidade de 14 metros. Ele se desintegrou com o impacto e todos os 111 ocupantes morreram.
No entanto, vários especialistas afirmam que é difícil acreditar que tal tripulação profissional poderia ter perdido o controle nessas circunstâncias. Alguns relatórios (não confirmados) mostraram que sete pessoas morreram em solo.
Você já reparou que as pinturas dos aviões da Gol, Latam e Azul têm algo em comum? Todas elas têm o uso predominante da cor branca. E isso não é por acaso, nem por achar a cor bonita. A maioria dos aviões é pintada de branco não só no Brasil, mas no mundo todo! Conheça os motivos pelos quais o branco é tão utilizado na pintura das aeronaves.
A pintura das três grandes do Brasil segue o mesmo padrão, e não houve mudança do esquema quando a TAM virou Latam
O esquema de cores “Eurowhite”
O eurowhite é o esquema de cores onde a maior parte da fuselagem do avião é pintada de branco, com as outras cores relegadas para a cauda do avião ou em detalhes como ponta das asas e motores.
Ele se tornou comum nos anos 70, motivado pela elevação dos custos das companhias aéreas com a alta do petróleo. Buscando alternativas para economizar, elas passaram a adotar o padrão que custa menos para manter, além de ter outras vantagens operacionais. A Air France foi uma das primeiras companhias a adotá-lo, em 1976.
Avião da Air France com o esquema Eurowhite de cores na fuselagem
Desde então a maioria das companhias aéreas migrou para o esquema, que hoje se tornou praticamente o padrão universal do mercado.
Custo menor da pintura branca
Os aviões saem da linha de montagem com duas cores: verde para aeronaves com fuselagem de metal ou bege para as aeronaves de fuselagem de material composto. O verde vem da aplicação de uma camada do anticorrosivo cromato de zinco. Já o bege é a cor adotada nos materiais compostos. A partir daí, cada companhia aérea decide qual vai ser a pintura aplicada.
Boeing saindo da linha de montagem
Nesse ponto o custo começa a influenciar a escolha: cada camada aplicada representa um custo extra e para pintar um avião de outras cores que não o branco é preciso utilizar mais camadas, elevando o custo final da pintura – e de sua manutenção.
O custo extra não é só do material, mas do número de horas que o avião fica no hangar, já que cada camada de tinta tem que secar por pelo menos 12 horas para que a próxima possa ser aplicada. Veja como é trabalhoso o processo de repintura no vídeo abaixo:
Uma pintura nova de um Boeing 777, como esse acima da Emirates, pode custar entre US$ 100.000 e US$ 200.000 dependendo do número de cores escolhidas.
Peso menor da pintura branca
Cada camada de tinta adiciona não só custo à conta final, mas também peso à aeronave. E mais peso significa maior consumo de combustível. Um Boeing 737 pode ter um acréscimo de até 300 kg no seu peso dependendo da pintura escolhida. Cores claras permitem camadas mais finas de tinta e um avião mais leve.
Quem já teve que esperar para um avião sair da posição de embarque sob o sol de verão sabe que uma aeronave pode se tornar uma sauna. E se ela tiver pintura escura o problema é ainda pior.
A cor branca, como aprendemos na escola, reflete a luz do sol, tornando mais barato para refrigerar uma aeronave em solo. Pra quem não sabe, na posição de embarque a energia para ligar o ar condicionado do avião vem de geradores externos chamados de GPU (Ground Power Unity – unidade de energia de solo).
A pintura branca facilita a manutenção
O branco aumenta a visibilidade de rachaduras, vazamentos de óleos e corrosões na fuselagem do avião. Isso permite que a manutenção possa agir rápido, reduzindo o tempo em solo do avião.
Aviões brancos facilitam o repasse e revenda
A maioria das companhias aéreas adquire seus aviões através de empresas de leasing aeronáutico. Adotar uma pintura branca ajuda na hora da negociação do preço, porque a empresa que aluga terá um custo menor para achar um novo operador temporário ou definitivo. Basta pintar a cauda e aplicar a nova pintura.
Boeing 747 pintado de branco, à espera do próximo operador
Companhias Aéreas na contramão
Se por um lado são inegáveis as vantagens econômicas de se pintar um avião de branco, por outro o marketing pode pesar na hora da escolha das cores dos aviões. A low cost americana Spirit, por exemplo, escolheu um amarelo super chamativo para pintar suas aeronaves. Impossível não notar seus aviões no meio do mar de branco que se vê nos aeroportos.
Low cost americana Spirit optou pelo amarelo para se destacar
Já a Breeze, nova companhia aérea de David Neeleman, fundador da Azul, também nadou contra a maré e vai adotar um bonito esquema de azuis que certamente fará com que ela se destaque quando estiver operando (desenho do mestre GianFranco Betting).
A novata Breeze tem uma das pinturas mais bonitas da atualidade
Estamos tão acostumados com a palavra que ninguém se dá conta de que mora uma ave dentro do avião. Etimologicamente, trata-se de uma avezona - ou, como se chegou a tentar emplacar em Portugal, no tempo em que o batismo do novo meio de transporte ainda podia ser disputado, de um avejão, aumentativo clássico de ave. Isso mesmo: a certa altura da história corremos o risco de ter uma “avejação comercial”, comandada por “avejadores”.
Quando lançamento seu “Dicionário de dificuldades da língua portuguesa”, em 1938, avião já era termo dicionarizado havia um quarto de século, mas o estudioso português Vasco Botelho de Amaral, inimigo de galicismos, ainda o engolia a contragosto, dizendo: “Já não sai ”. Ou seja, já não iria embora, teríamos que nos conformar com a presença dele.
Tratava-se de uma importação direta do termo francês avion, que, curiosamente, tinha surgido antes que existissem aviões - ou pelo menos aviões que de fato levantassem voo e se sustentassem no ar. Atribui-se a criação do neologismo ao inventor francês Clément Ader, que em 1875 conseguiu patentear um aparelho ao qual deu esse nome. Só 31 anos depois que Santos Dumont faria decolar o 14-bis.
Avion III, de Clément Ader
Como os aviões construídos por Ader (entre eles o da foto acima) não teve o êxito que o futuro reservava à criação de Santos Dumont, restou-lhe o mérito de nomear a novidade. Estudioso do voo dos pássaros, Ader fez isso juntando ao substantivo latino avis (“ave”) o sufixo on , que em francês é mais usado como formador de diminutivos, mas que também aparece com valor aumentativo em determinados vocábulos por influência do italiano, segundo o Trésor de la Langue Française . Dado o tamanho do aparelho em questão, é seguro supor que a intenção de Ader enfatizar como amplas dimensões nova espécie de “ave”.
Por Jorge Tadeu (com veja.com e certaspalavras.pt)
Esta máquina desafiou as capacidades de voo e peso até então alcançadas no momento de sua criação, sendo capaz de transportar foguetes e ônibus espaciais nas costas.
O Miasischev VM-T, apelidado de ‘Atlant’, começou a servir em centros de pesquisa secretos da União Soviética em janeiro de 1982.
(Imagem: Ministério da Defesa da Rússia/VIRIN)
Naquela época, os grandes lançamentos espaciais da União Soviética eram realizados a partir de desertos localizados no território do atual Cazaquistão.
Sua localização afastada tornava extremamente complexo mover peças para foguetes, satélites, ônibus espaciais e outros artefatos, pois chegavam a pesar várias toneladas.
Localização do Cosmódromo de Baikonur, no atual Cazaquistão (Imagem: TUBS)
Depois de considerar opções, que incluíam até a construção dos foguetes aos pés da plataforma de lançamento, o Kremlin decidiu transportar tudo o que fosse necessário (não importasse o tamanho) a bordo de um avião. Assim nasceu o Miasischev VM-T.
O Miasischev VM-T era uma variante do bombardeiro M-4 ‘Molot’ (o “3M”), uma aeronave destinada a bombardear os EUA, mas reprojetado como um avião de transporte estratégico.
Bombardeiro Miasischev 3MD da Força Aérea Soviética em voo (Imagem: Departamento de Defesa dos Estados Unidos)
O Miasischev VM-T é conhecido como ‘Atlant’, Atlante ou Atlas (do grego antigo Ἄτλας, o portador; do τλάω, portar, suportar) em referência a um titã de segunda geração a quem Zeus, de acordo com a mitologia grega, condenou a carregar a abóbada celeste nos ombros. O nome combinava perfeitamente, pois o dispositivo fora criado para poder transportar grandes cargas, como se fosse um carro com bagageiro no teto.
(Imagem Aviatekhnik/YouTube)
Sua fuselagem foi esticada em cerca de cinco metros para acomodar a carga, e foram adicionados estabilizadores verticais duplos à cauda, para tornar o avião mais estável, bem como motores novos e mais potentes para que pudesse erguer toneladas de carga.
Os ‘Atlant’ voaram pela primeira vez em 1981 e fizeram seu primeiro voo com carga útil em janeiro de 1982. Sua principal tarefa foi transportar os foguetes da Enérguia de sua fábrica para o Cosmódromo de Baikonur. Em diversas ocasiões, o ônibus espacial soviético Buran também viajou para o cosmódromo na traseira do Miasischev VM-T.
Desde seu comissionamento até a aposentadoria, em 1988, a aeronave foi usada mais de 150 vezes no transporte de peças e componentes aeroespaciais. Esses veículos foram substituídos em 1989 pelo Antonov An-225 Mria. Um dos ‘Atlant’ é mantido no aeródromo de Jukóvski; o outro, está localizado na base de Diaguilevo, em Riazan.
Capacidade de combate de caças da Otan ou russos exige uma análise além das especificações técnicas de cada avião.
A escalada do conflito na Ucrânia colocou a Europa em alerta máximo. Embora as autoridades da comunidade europeia e da Otan afirmem que não é prudente se envolver de forma direita na guerra, com temor de uma escalada nuclear, os países vizinhos da Rússia se preparam para uma eventual agressão surpresa.
Muitos passaram a questionar a capacidade dos caças da Otan em vencer um eventual conflito contra a força aérea da Rússia. A capacidade de combate exige uma análise além das especificações técnicas de cada avião
Recentemente caças russos invadiram o território sueco e caças Gripen C da força aérea da Suécia foram acionados para preservar a integridade territorial do país.
Independente da quantidade de caças ou a geração dos modelos usados por cada país, desde os anos 1990 a supremacia aérea está além das capacidades exclusivamente do avião e seu piloto. Atualmente o combate envolve uma série de questões importantes, como a capacidade da força aérea em ter total controle situacional do campo de batalha. Sistemas de enlace de dados (data-link) que permite que diversos tipos de aviões toquem dados importantes em tempo real é mais importante que um caça que transporte toneladas de mísseis de curto alcance e guiados por radar.
Em um hipotético combate entre os Gripen suecos e caças russos Sukhoi Su-30 a vitória dependerá de um complexo cenário que envolve guerra centrada em rede.
Supondo que os Gripen estejam armados com quatro mísseis além do alcance visual, sendo apoiados por uma aeronave de alerta aéreo e controle avançado, aeronaves de guerra eletrônica, radares de solo, equipes de inteligência trabalhando em tempo real, entre outros fatores, terá mais sucesso do que um Su-30 armado com oito toneladas de mísseis e atuando com uma pequena esquadrilha de forma isolada. Evidentemente, caso o lado russo empregue também os mesmos recursos de guerra centrada em rede, haverá maior equilíbrio ou até mesmo vantagem.
Além disso, o treinamento dos pilotos, dentro desse novo conceito de guerra, aliado a estratégia adotada pelo alto comando, poderá definir a vitória ou fracasso. “Muito [do cenário] depende de outros fatores, como habilidade do piloto, consciência situacional e táticas empregadas”, afirma Justin Bronk, pesquisador de poder aéreo no think tank de defesa do Royal United Services Institute, em Londres.
A Ucrânia mesmo com obsoletos caças MiG-29 e Sukhoi Su-27, ambos de primeira geração, tem respondido com algum vigor a investida russa. Em um cenário onde falta um planejamento detalhado ou ainda a força aérea ingresse em um espaço aéreo ainda contestado, protegido por baterias antiaéreas, é pouco provável que apenas a geração do avião ou seu poder de combate seja suficiente para garantir uma vitória
Durante a Operação Tempestade do Deserto, onde uma coalizão internacional invadiu o Iraque para garantir a retirada das tropas de Saddam Hussein do Kuwait, a primeira ação foi neutralizar com mísseis de cruzeiro as principais defesas aéreas iraquianas. Na sequência aeronaves de guerra eletrônica deram suporte adicional aos caças furtivos F-117, da força aérea dos Estados Unidos, que ficaram responsáveis por destruir diversas baterias antiaéreas, complexos de radar e bases aéreas. Apenas na sequência é que os demais aviões da força aérea e da marinha de diversos países da coalização entraram em combate contra a força aérea do Iraque.
Uma das questões levantadas por analistas em defesa, assim como leitores da AERO Magazine, é o motivo da força aérea russa ainda não ter obtido total controle do espaço aéreo e ter perdido diversas aeronaves nos primeiros dias de combate.
Os russos iniciaram uma ação militar, possivelmente, esperando pouca ou nenhuma resposta da defesa aérea ucraniana, que por mais limitada que seja, conseguiu responder aos primeiros dias de combate.
“Os militares russos receberam um aviso muito, muito curto, para realmente iniciar as operações de combate e, portanto, houve muito pouca coordenação. Isso está começando a mudar”, destacou Bronk em resposta ao analista Freddie Sayers do Unherd.
A análise baseado apenas os detalhes técnicos, divulgados pelos fabricantes, oferece outro equívoco em acalorados debates de que avião ou força aérea vence um combate. As fichas técnicas, quase na totalidade dos casos, oferecem dados máximos para cada item, que caso sejam atendidos não permitirão que um dado anterior seja o máximo. Por exemplo, um avião que pode transportar oito toneladas de armamentos não terá o alcance de 3.000 quilômetros, visto que ele trocou o peso do combustível pelo armamento. Mesmo com reabastecimento em voo haverá considerável aumento do consumo, dado a quantidade de armas gerando arrasto. Da mesma forma, a velocidade máxima será restrita ou caso atingida vai aumentar ainda mais o consumo.
A temperatura na hora da decolagem, a altitude da pista, a pressão atmosférica, entre outros fatores entram na conta que vai definir com certeza a capacidade real do avião para aquela missão. Dependendo do caso, um avião monomotor, com menor potência, poderá decolar com maior carga bélica que um avião bimotor. Tudo vai depender de onde estão partindo e qual o perfil da missão.
Assim, é difícil definir qual caça poderá ou não vencer um combate aéreo, visto o número de variáveis que agora atuam ao lado do avião e seu piloto.
Um vídeo chocante divulgado na manhã deste sábado (05/03) mostra o momento em que um helicóptero russo Mi-24/35 é atingido e cai em chamas ao ser abatido por um míssil lançado do solo na Ucrânia.
No vídeo o helicóptero aparece voando enquanto avançava nas linhas de frente antes de ser atingido por um sistema de defesa aérea portátil ou “MANPADS”.
Ao ser atingido, ele começa a cair em chamas, explodindo em uma bola de fogo ao atingir o chão.
O vídeo foi amplamente compartilhado nas redes sociais e verificado como sendo genuíno. O surgimento de vários vídeos de dogfights, feitos em simulador de voo DCS mas na verdade falsos, estão deixando o meio jornalístico em alerta máximo. Veja o vídeo abaixo:
Embora não esteja claro como a filmagem foi capturada, alguns no Twitter sugeriram que o clipe foi feito por um drone, (possivelmente um tipo quad-rotor como a série DJI), com algum tipo de filtro de aprimoramento HDR (possivelmente aplicado na fase de pós-processamento) que explicaria as cores extremamente vivas.
Não está claro quando ou onde o vídeo foi filmado. As primeiras informações são de que foi compartilhado por um residente de Kiev no Facebook.
O grupo de jornalismo investigativo Bellingcat geolocalizou as imagens que ocorreram em Kozarovychi, no Oblast de Kiev – cerca de 40 quilômetros de Kiev. Este grupo tem se concentrado em verificar as imagens do conflito desde que começou em 24 de fevereiro.
Uma tradução da legenda, em ucraniano, parece dizer que as forças do país ‘abateram um helicóptero de combate russo’, em um ‘vídeo operacional’. ‘Glória à Ucrânia!’, acrescenta.
O Reino Unido já enviou 2.000 armas antitanque leves de próxima geração (NLAW) para a Ucrânia, enquanto os EUA, a Alemanha e a Bélgica estão entre outros países que enviaram ou estão prontos para enviar armas.
O Ocidente forneceu à Ucrânia mísseis guiados antitanque (ATGMs) e sistemas de defesa aérea portáteis (MANPADS), enquanto eles continuam resistindo à invasão da Rússia, de acordo com o site de mídia de defesa Shephard.
Sistema portátil de lançamento de mísseis (MANPADS)
Em janeiro, os EUA enviaram um avião carregado com 300 mísseis Javelin no valor de cerca de US$ 50 milhões para Kiev.
Um dia após o início da invasão, em 24 de fevereiro, foi relatado que as forças ucranianas alegaram ter abatido até quatro helicópteros de ataque russos KA-52 Alligator durante uma batalha pela base aérea de Gostomel. No dia 27, outro Mi-24 também foi abatido.
Um grupo de alunos de uma escola de Boston imagina como seria o futuro, e, 50 anos depois, os desenhos e anotações que eles fizeram são descobertos por uma nova turma, em 2009. Qual não é a surpresa quando um professor de Matemática (Nicolas Cage) percebe que a lista de números encontrada por seu filho é, na verdade, uma previsão de datas e número de vítimas de desastres, que culmina com uma catástrofe de proporções planetárias.
Imagens que circulam nas redes sociais mostram passageira assustada com o incidente que deixou 54 feridos, sem gravidade.
O avião Boeing 737-8MB, prefixo LV-FXQ, da empresa aérea Aerolíneas Argentinas, sofreu uma despressurização e teve que fazer um pouso de emergência em Córdoba, na Argentina. O incidente ocorreu 10 minutos após a decolagem do voo AR1516, que partiu às 14h15 da última sexta-feira (4) com destino a Salta, informa a emissora argentina El Trece.
A bordo estavam 140 passageiros e seis tripulantes, dos quais 54 ficaram feridos, sem gravidade, ou tiveram colapsos nervosos. A despressurização levou ao pouso de emergência no aeroporto internacional Ingeniero Ambrosio Taravella.
Um vídeo que circula nas redes sociais mostra uma passageira visivelmente assustada que, assim como os demais, é orientada pela tripulação da Aerolíneas a usar as máscaras de oxigênio até que a situação pudesse finalmente ser estabilizada. A torre de controle foi notificada e o avião conseguiu pousar no aeroporto de Córdoba, revela a emissora.
No desembarque, equipes de resgate organizaram um corredor de saúde para atender os feridos. Conforme comunicado da Prefeitura de Córdoba, citado pela El Trece, sete ambulâncias deixaram o local com pessoas que sofreram ferimentos leves.
Passageiros do voo AR1516 descreveram cheiro de fumaça e pessoas com hemorragias nasais e ataques de pânico. Alguns também mencionaram nervosismo por parte da tripulação.
“Após o incidente, o avião começou a mergulhar. Ouvimos uma voz da cabine dizendo que era uma emergência. Dava para ouvir o capitão falando com a torre. Ficamos com medo”, diz um dos presentes no voo, citado pela emissora argentina.
Para quem não sabe, a despressurização causa uma perda repentina de pressão na cabine. De acordo com o protocolo usado na aviação civil, a aeronave tem que voar a uma altitude de cerca de 3.000 m para evitar maiores danos aos passageiros e tripulantes, explica a El Trece.
À medida que o avião sobe, a pressão da atmosfera reduz e o ar se torna rarefeito, com menos oxigênio. Por isso as aeronaves precisam compensar com a pressurização. Porém, quando ocorre a perda de pressão na cabine, as pessoas podem sentir fadiga, dores de cabeça, tontura, perda auditiva e visão turva.
Ocupantes e cargas foram retiradas por uma caminhonete.
Aeronave foi encontrada em milharal por trabalhadores rurais (Foto: Reprodução/Redes sociais)
O avião de pequeno porte Cessna 210H Centurion, prefixo boliviano CP 2912, fez um pouso forçado na manhã deste sábado (5) em uma plantação de milho. A área está localizada em uma propriedade rural do Departamento de Alto Paraná na fronteira com o Brasil.
Depois do pouso os ocupantes e a carga do avião foram levadas por homens que estavam em uma caminhonete. Em seguida a aeronave foi incendiada e os destroços ainda em chamas foram localizados por agricultores da Colônia Mbaracayú. Homens da Polícia Nacional foram acionados e investigam o caso.
O estado de saúde dos ocupantes do avião e o número de pessoas estavam a bordo ainda são desconhecidos. As autoridades paraguaias acreditam que a aeronave era usada pelo tráfico de cocaína entre a Bolívia e o Paraguai.
O voo 1086 da Delta Air Lines foi um voo doméstico regular de passageiros da Delta Air Lines entre Atlanta e o Aeroporto LaGuardia, de Nova York. Em 5 de Março, 2015, o MD-88 saiu da pista logo após o pouso em Nova York. Não houve mortes, embora 24 pessoas tenham sofrido ferimentos leves. A aeronave foi seriamente danificada.
Aeronave
A aeronave envolvida no incidente era o McDonnell Douglas MD-88, prefixo N909DL, da Delta Air Lines, número de série 49540, fabricado em julho de 1987 e entregue novo à empresa aérea em 30 de dezembro de 1987. Tinha acumulado 71.196 horas de voo e 54.865 ciclos de voo antes do acidente. Ela pertencia e era operado pela Delta desde que foi colocada em serviço.
Verificações de manutenção programadas regularmente para 600 horas, 2200 horas de voo e 760 dias de manutenção foram concluídas nos seis meses anteriores ao acidente, todas sem discrepâncias. A última grande verificação de manutenção da aeronave foi em 22 de setembro de 2014, em Jacksonville, Flórida, e incluiu, entre outras coisas, testes dos sistemas autobrake, antiderrapante e auto-spoiler. A última verificação de serviço noturno da aeronave foi concluída em 2 de março de 2015 em Tampa, na Flórida.
Tripulação
O capitão era Theodore W. Lauer, de 56 anos, ex-piloto da Força Aérea dos Estados Unidos que ingressou na Delta em agosto de 1989. Ele tinha 15.200 horas de voo, incluindo 11.000 horas no MD-88 e MD-90.
O primeiro oficial era David W. Phillips, de 46 anos, que estava na Delta desde 2007 e registrou 11.000 horas de voo, com 3.000 delas no MD-88 e MD-90.
Histórico do voo
O voo 1086 decolou do Aeroporto Internacional Hartsfield-Jackson, em Atlanta, às 8h45 (EST), levando a bordo 127 passageiros e cinco tripulantes. O voo estava programado para pousar no Aeroporto LaGuardia, em Nova York, às 10h48.
O aeroporto LaGuardia estava sob neve e nevoeiro congelante no momento da chegada, com o capitão dizendo aos passageiros que problemas climáticos poderiam causar atrasos.
Aeroporto LaGuardia. A pista 13 começa na parte inferior central da foto e se estende em direção ao canto superior esquerdo
Outro MD-88 da Delta Air Lines pousou na pista 13 cerca de três minutos antes do voo 1086. Os pilotos deste voo anterior confirmaram que os controladores de tráfego aéreo transmitiram os relatórios de ação de frenagem à tripulação de voo do Delta 1086. Esses relatórios foram baseados em relatórios de pilotos de dois outros voos que pousaram vários minutos antes do voo 1086.
Ambos os voos anteriores relataram a ação de frenagem na pista como "boa". Declarações dos pilotos ao NTSB após o acidente revelaram que a pista parecia toda branca (coberta de neve) quando o avião desceu do nublado, segundos antes do pouso.
Acidente
A aeronave estava se aproximando da pista 13 para pousar no que parecia ser uma aproximação final normal. A aeronave foi alinhada com a linha central da pista, e o piloto automático permaneceu engajado até que a aeronave estivesse cerca de 230 pés (70 m) acima do nível do solo, e a velocidade durante a aproximação final foi de cerca de 140 nós (160 mph) e 133 nós (153 mph) no toque.
A aeronave pousou às 11h02, com o trem de pouso principal próximo à linha central da pista. Em seguida, o MD-88 desviou-se do lado esquerdo da pista logo após o toque, cerca de 3.000 pés (910 m) do final de aproximação da pista, em um rumo de aproximadamente 10 graus à esquerda do rumo da pista.
O MD-88 derrapou para a esquerda através da pista coberta de neve até cerca de 4.100 pés (1.200 m) do final de aproximação da pista, quando a aeronave subiu a berma e a asa esquerda atingiu a cerca do perímetro do aeroporto.
Em seguida, foi forçado a voltar para um local paralelo à pista 13 e continuou a deslizar nessa direção por mais 900 pés (270 m) ao longo da cerca do perímetro, antes de parar cerca de 5.000 pés (1.500 m) do final de aproximação da pista 13, com o nariz da aeronave pendurado sobre a berma.
A asa esquerda da aeronave destruiu aproximadamente 940 pés (290 m) da cerca do perímetro do aeroporto.
A aeronave sofreu danos estruturais significativos. Houve grandes danos no bordo de ataque da asa esquerda, ripas de bordo de ataque, flaps de bordo de fuga e spoilers. O tanque de combustível da asa esquerda foi violado perto da extremidade externa dos flaps externos.
O radome frontal e o radar meteorológico foram gravemente danificados, e os danos na parte inferior da fuselagem se estenderam da frente da aeronave até a porta do passageiro dianteiro esquerdo. O poço do trem de pouso do nariz e o compartimento eletrônico principal também foram danificados.
A Delta posteriormente declarou a aeronave com perda de casco, tornando o acidente a 37ª perda de casco de um McDonnell Douglas MD-80.
A tripulação do avião conseguiu uma evacuação completa somente depois de mais de 17 minutos, enquanto a aeronave estava vazando combustível.
Vinte e três ou vinte e quatro passageiros receberam ferimentos leves, mas todos os passageiros feridos puderam ir para casa em 9 de março de 2015, após ficarem alguns dias hospitalizados em observação. Entre os passageiros do voo estava o ex-jogador de futebol Larry Donnell.
O aeroporto foi fechado imediatamente após o acidente por volta das 11h00. As pistas foram reabertas a partir das 14h30. A pista 13 foi fechada até às 10h30 da manhã seguinte, quando os serviços de emergência liberaram o local do acidente e a aeronave foi removida para um hangar.
Investigação
Em 6 de março de 2015, o NTSB relatou que o gravador de voz da cabine foi baixado com sucesso e continha duas horas de gravações de boa qualidade e capturou todo o voo. Além disso, o gravador de dados de voo (um gravador baseado em fita de 25 horas) foi examinado e descobriu-se que capturou todo o voo e aproximadamente 50 parâmetros de dados, incluindo velocidade do ar, altitude, direção e informações sobre motores e controles de voo, entre outros dados.
Um meteorologista do NTSB examinou as condições do tempo no momento do acidente, para determinar se o tempo foi um fator que contribuiu para o acidente. O NTSB também analisou e desenvolveu a transcrição do gravador de voz da cabine.
Os investigadores do NTSB examinaram e testaram os sistemas antiderrapante, autobrake e reversor de empuxo da aeronave. A chave seletora do autobrake na cabine foi encontrada na posição "máxima". A alça do cone de cauda na cabine principal havia sido acionada, provavelmente para fins de evacuação, e o cone de cauda traseiro havia se destacado.
As declarações iniciais dos pilotos ao NTSB revelam uma série de fatores que podem ter contribuído para o acidente. Os pilotos afirmaram que basearam sua decisão de pousar em relatórios de frenagem "bons", que receberam do controle de tráfego aéreo antes do pouso (baseados em relatórios de aeronaves que pousaram imediatamente antes deles).
Outro Delta MD-88 pousou na mesma pista apenas três minutos antes do pouso do voo do acidente. A pista parecia "toda branca" para os pilotos quando eles saíram do nublado, indicando que estava coberta de neve.
A investigação do NTSB descobriu que a remoção da neve da pista havia ocorrido mais recentemente cerca de 20 a 25 minutos antes do acidente.
Após o pouso, os pilotos notaram que os spoilers automáticosnão desdobrou para reduzir a velocidade da aeronave como deveria, mas o primeiro oficial os desdobrou manualmente. Além disso, os freios automáticos foram ajustados para "máximo", mas os pilotos não perceberam nenhuma desaceleração do freio das rodas. O capitão também relatou que não foi capaz de evitar que o avião desviasse para a esquerda.
De acordo com a atualização da investigação NTSB emitida em 2 de abril de 2015, os investigadores descobriram que os materiais operacionais (manuais) do piloto MD-88 da Delta continham orientações recomendando que os pilotos limitassem a razão de pressão do motor de empuxo reverso (EPR) para 1,3 ao pousar em pistas "contaminadas", ou seja, pistas com níveis aumentados de risco relacionados à desaceleração e controle direcional.
A investigação descobriu que o EPR estava em 1,9 em seis segundos após o toque, no entanto, com base na leitura do gravador de dados de voo. A investigação também descobriu que, após o pouso, a pressão do freio aumentou de maneira consistente com a aplicação do autobrake.
De acordo com um artigo de 9 de março de 2015 no The Wall Street Journal, "Pilotos e especialistas em segurança aérea sabem há muito tempo que, quando os reversores MD-88s são implantados, seu leme ou grande painel traseiro vertical destina-se a ajudar a virar o nariz, às vezes pode não ser poderoso o suficiente para controlar desvios à esquerda ou à direita do centro das pistas."
Eventos durante o pouso
O relatório final do NTSB apurou que a causa provável do acidente foi a "incapacidade do piloto de manter o controle direcional do avião devido à aplicação de empuxo reverso excessivo, o que degradou a eficácia do leme no controle da direção do avião".
Resultado
Em 28 de fevereiro de 2018, a Autoridade Portuária de Nova York moveu uma ação contra a Delta e o capitão Lauer, alegando negligência envolvida no acidente.
Em razão dos sérios danos sofridos, a aeronave foi amortizada.
Por Jorge Tadeu (com ASN, Wikipedia e baaa-acro.com)
O voo 301 da Palair Macedonian Airlines era um voo internacional regular de passageiros para o aeroporto de Zurique-Kloten, na Suíça, partindo do Aeroporto Internacional de Skopje, na Macedônia, que caiu logo após a decolagem em 5 de março de 1993. O Fokker 100 era operado pela Palair, a então companhia aérea nacional da Macedônia (agora Macedônia do Norte). Um total de 83 pessoas, 79 passageiros e 4 membros da tripulação, morreram no acidente, enquanto 14 pessoas sobreviveram.
Aeronave
A aeronave envolvida no acidente era o Fokker 100, prefixo PH-KXL, da Palair Macedonian, com número de série 11393. A aeronave era nova, construída em 1992 e foi enviada para Palair em 27 de janeiro de 1993. Ela acumulou um total de 188 horas de voo e 136 ciclos até o dia do acidente.
Passageiros e tripulação
O voo 301 transportou 92 passageiros e 5 tripulantes. A maioria dos passageiros eram kosovares que iam trabalhar na Suíça. O voo foi realizado por membros da Aircraft Financing and Trading (AFT), uma empresa com sede na Holanda, com base em um contrato de arrendamento.
Ambos os pilotos tinham a patente de capitão. O piloto em comando (piloto que não voa (PNF), capitão em treinamento) era Peter Bierdrager, de 49 anos, holandês. Ele havia feito seu último exame médico em 1992 e acumulava uma experiência de voo total de 11.200 horas, das quais 1.180 horas foram no Fokker 100. Além da licença Fokker 100, ele também obteve licenças para Fokker F-27, Fokker 28 e Fokker 50.
O capitão em treinamento (piloto de voo (PF) e capitão em exercício) era um macedônio de 34 anos, com nome desconhecido. Ele tinha uma experiência total de voo de 5.580 horas, das quais 65 horas no Fokker. Antes de ingressar na AFT, ele foi piloto no JAT da Iugoslávia.
Voo e acidente
O voo 301 era um voo internacional regular de passageiros com origem em Skopje, na Macedônia, com destino final em Zurique, na Suíça, levando a bordo 92 passageiros e cinco tripulantes.
A autorização de decolagem foi dada às 11h11, horário local. Quando o voo 301 decolou, estava nevando e a visibilidade estava limitada a 900 metros. A observação no solo confirmou que a visibilidade era ruim o suficiente para que o final da pista não pudesse ser visto da posição do voo 301. O Fokker 100 decolou 28 segundos após a liberação da decolagem.
Apenas 2 segundos após decolar da Pista 34, a aeronave começou a tremer violentamente. Enquanto subia por uma altura aproximada de 50 pés e com uma velocidade do ar de cerca de 170 milhas por hora, o voo 301 rolou fortemente para a esquerda e depois para a direita, com um ângulo de inclinação de 50 e 55 graus, respectivamente.
A tripulação de voo aplicou imediatamente ailerons e comando do leme para corrigir a atitude da aeronave. A cavalaria do piloto automático soou e o aviso de taxa de afundamento soou.
A ponta da asa direita da aeronave atingiu o solo além do final da pista com um ângulo de 90 graus. O voo 301 deu uma cambalhota antes de cair no chão, com a fuselagem se partindo em três pedaços. A aeronave imediatamente explodiu e pegou fogo.
O primeiro relato do acidente foi recebido de um helicóptero do pelotão de manutenção da paz das Nações Unidas que ouviu o impacto enquanto caminhava em direção à rampa. Ele então voou imediatamente para o local do acidente e resgatou 7 sobreviventes do local do acidente.
Mais serviços de emergência do aeroporto e das Nações Unidas chegaram ao local do acidente. Foram encontrados 20 sobreviventes, dos quais 5 estavam em estado crítico. Eles foram transportados para o hospital em Skopje. No entanto, 4 dos 5 sobreviventes seriam mais tarde declarados mortos na chegada.
No total, 79 passageiros e quatro tripulantes morreram em razão do acidente. Três passageiros e um membro da tripulação, um comissário de bordo que sofreu apenas ferimentos leves, sobreviveram.
Investigação
Os dados meteorológicos coletados pelos investigadores sugeriram que havia neve leve a moderada antes e durante o acidente. Trabalhadores do aeroporto relataram que a neve derreteu ao tocar o solo.
Antes do acidente, não havia neve visível na pista, pista de taxiamento ou avental. Os investigadores confirmaram que era uma neve molhada, ou seja, neve misturada com chuva. A temperatura no aeroporto foi registrada em 0° Celsius. A aeronave foi exposta à neve úmida e a temperatura foi inferior ao ponto de orvalho de congelamento, uma condição favorável para uma formação de gelo atmosférica.
A aeronave foi verificada quanto a sinais de neve e gelo por equipes de solo antes de sua decolagem. Depoimentos coletados por investigadores sugerem que a fiscalização se concentrou na ala direita. Os investigadores observaram que não havia evidências de que a ala esquerda tivesse sido inspecionada de forma tão abrangente quanto a direita.
Estimativa realizada pelos pesquisadores mostrou que a aeronave havia sido exposta com leve precipitação, que posteriormente aumentou para moderada, por 1 hora e 15 minutos, com espessura não especificada. Devido às condições climáticas prevalecentes, os investigadores acreditaram que a superfície superior da asa da aeronave havia sido coberta com uma fina camada de neve e possivelmente congelada até a pele.
De acordo com as equipes de terra, várias pessoas tocaram a ponta da asa para detectar gelo. No entanto, devido à altura da aeronave, apenas pessoas altas eram capazes de fazer isso. Eles também seriam capazes de tocar apenas a borda de ataque perto da ponta da asa; entretanto, eles não seriam capazes de alcançar a superfície superior da asa logo atrás da borda de ataque.
Um exame posterior revelou que a aeronave havia chegado a Skopje com uma quantidade relativamente grande de combustível e uma temperatura muito baixa. Isso fez com que a neve úmida, que estava caindo na superfície da asa, congelasse. Isso foi confirmado posteriormente, uma vez que a inspeção revelou que geadas foram detectadas sob os tanques de combustível.
No entanto, embora a aeronave estivesse coberta de neve, o engenheiro da estação de voo e a equipe de solo relataram apenas "neve derretida molhada". Os investigadores afirmaram que possivelmente sofreram uma ilusão.
De acordo com o relatório final, os investigadores afirmaram que "a temperatura da superfície superior da asa do tanque coletor e do compartimento do tanque principal 1 respondeu rapidamente ao combustível mais quente sendo adicionado. No teste, a temperatura máxima da pele permaneceu abaixo da temperatura do combustível no caminhão de combustível. Mas no aeroporto de Skopje as temperaturas do ar externo, da aeronave e do combustível no caminhão não estavam tão distantes, apenas o combustível residual nos tanques da aeronave estava muito mais frio. É, portanto, concebível que durante e após o reabastecimento do Palair 301, as temperaturas da pele superior do tanque coletor e do compartimento do tanque principal 1 poderiam ter se aproximado da temperatura do caminhão de combustível mais próximo do que no teste. Este efeito de aquecimento devido ao combustível adicionado estar bem acima de 0° C pode, de acordo com o resultado do teste, permanecer durante o tempo entre o primeiro e o segundo reabastecimento e novamente no segundo reabastecimento. Para um observador, isso poderia criar a impressão de que a neve estava derretendo na asa exatamente como no solo por causa da natureza da neve e da temperatura (do ar) e não por causa de algum outro efeito. Isso seria uma ilusão, no entanto, porque a metade externa do tanque de asas não poderia se beneficiar desse efeito de aquecimento e, portanto, coletaria neve. O efeito de aquecimento que causa o derretimento da neve na parte interna da asa desapareceria de qualquer maneira logo depois que as bombas auxiliares fossem ligadas antes da partida do motor."
Posteriormente, foi confirmado que a equipe de solo havia verificado apenas a parte interna da asa e não havia verificado a parte externa. Como a neve na parte interna da asa derreteu, isso criaria a impressão de que não havia mais neve sobrando na asa e que toda a neve havia derretido, incluindo a da asa externa, motivo pelo qual os investigadores chamaram isso de ilusão.
Durante o voo anterior da aeronave para Skopje, operado pela mesma tripulação, o tempo não estava com neve. Neve fraca foi encontrada apenas quando a aeronave estava se aproximando de Skopje, e relatos afirmam que os flocos de neve derreteram imediatamente ao entrar em contato com um objeto.
Por conta disso, a tripulação não prestou atenção ao clima, expôs-se minimamente ao clima e se concentrou principalmente nos instrumentos da cabine. Os investigadores afirmaram que a tripulação pode ter pensado que o tempo não era uma ameaça à segurança da aeronave. O engenheiro da estação de voo afirmou ainda que a aeronave não necessitaria de degelo, pois a neve era considerada "inofensiva".
O procedimento operacional padrão da companhia aérea estabelecia que um piloto deveria realizar a inspeção pré-voo externa da aeronave. Neste voo, no entanto, essa regra não foi seguida. Em vez disso, a inspeção externa foi delegada ao engenheiro da estação de voo.
O engenheiro da estação de voo era considerado altamente experiente e, portanto, a tripulação acreditou em suas palavras quando ele disse que a aeronave não precisava ser descongelada. A análise pós-acidente dos dados meteorológicos, no entanto, sugere que a aeronave teria que ser descongelada.
Gravações tiradas do CVR mostram que a tripulação não mencionou nada sobre o tempo e que aparentemente nunca percebeu que o tempo pode ter causado a perda de controle da aeronave.
Conclusão
A comissão de investigação "determinou que o impacto com o solo em uma margem direita íngreme logo após a decolagem foi causado pela perda de controlabilidade de rolamento devido à contaminação das asas com gelo.
Esta situação resultou da omissão de realizar pulverização da aeronave com degelo ou fluido anti-gelo em condições meteorológicas propícias ao gelo, devido à falta de consciência do gelo por parte da tripulação de voo e do engenheiro da estação de voo. Os fatores que contribuíram foram a falta de antecedentes e procedimentos comuns em um ambiente operacional de múltiplas fontes difícil."
Resultado
Na época, foi o acidente de avião mais mortal do país. Foi superado alguns meses depois no mesmo ano, quando um Yakovlev Yak-42 bateu em uma montanha perto de Ohrid.
Foi o acidente de aviação mais mortal envolvendo um Fokker 100 na época em que ocorreu, um recorde que manteve até o voo 402 da TAM cair em 31 de outubro de 1996. O voo 301 ainda é o segundo acidente mais mortal do Fokker 100.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)