Fokker 100: uma importante opção para os voos regionais

Já se passaram 33 anos desde que as primeiras entregas do Fokker 100 foram feitas. Apesar da idade da aeronave, ele continua sendo um importante jato regional - apenas em um nicho cada vez maior. Em operação normal programada, possui apenas 1% dos voos comerciais do Regional Jet neste ano.

A KLM teve o maior número de voos programados do Fokker 100 na última década (Foto: Adrian Pingstone)

O uso contínuo do Fokker 100, que normalmente tem cerca de 100 assentos, é aparentemente auxiliado por ser forte e robusto, embora tenha um custo relativamente baixo. 

Isso é especialmente em relação aos baixos custos de aquisição em comparação com Regional Jets (RJ) modernos e mais eficientes em termos de combustível. Isso significa que eles têm custos fixos baixos, o que os torna especialmente adequados para uso reduzido - assim como o Allegiant e seus então MD-80s.

Qantaslink continua sendo um usuário central do Fokker 100 (Foto: Bidgee)

Agora, apenas 1% de todos os voos programados são Fokker 100

O F100 se tornou popular - em um sentido normal - na última década. Afinal, menos de 290 foram entregues. Em 2011, tinha apenas 3% do total de voos programados do RJ no mundo, analisando dados da OAG, que reduziu para apenas 1% este ano. O uso da aeronave, especialmente em uma base programada, tem inevitavelmente diminuído a cada ano.

O uso contínuo do Fokker 100 ocorre apesar do coronavírus, que viu muitas aeronaves mais antigas e menos econômicas serem aposentadas. Existem também várias alternativas, maiores e menores, para substituir esses jatos mais antigos.

O fato de eles ainda estarem por aí destaca a quantidade de suporte dado pela Fokker Services para mantê-los funcionando, juntamente com os papéis importantes frequentemente desempenhados pela aeronave. Isso inclui serviços regulares, operações de mineração fly-in, fly-out (FIFO) e outros fretamentos.

O Fokker 100 agora é visto principalmente em áreas remotas, especialmente na Austrália, Papua Nova Guiné e Irã, junto com partes da África e da Europa. As operadoras do Irã não podem substituí-los devido a sanções. É por esta razão que a Mahan Air do país é a companhia aérea líder do A310, ao mesmo tempo que é a segunda maior operadora de A340 do mundo.

A Helvetic da Suíça foi uma operadora chave do F100 na última década para a SWISS (Foto: Getty Images)

Fokker 100: um retrocesso

Se os voos programados da última década forem somados, os 10 maiores usuários de F100 do mundo são os seguintes. Nota: algumas companhias aéreas publicadas usaram várias operadoras para voos F100. A SWISS, por exemplo, usava principalmente Helvetic, mas às vezes também Contactair e OLT Express Germany.

• KLM Cityhopper
• Austrian Airlines
• Iran Aseman
• Virginia austrália
• Air Niugini
• Iran Air
• Avianca
• Qantaslink
• Swiss

As companhias aéreas iranianas têm sido importantes usuárias da aeronave devido às sanções. Teerã Mehrabad, o principal aeroporto doméstico do país, tem o segundo maior número de voos regulares F100 este ano (Foto: Getty Images)

Perth é o primeiro no uso dos Fokker 100s

Perth, na Austrália Ocidental, é o melhor aeroporto do mundo para ver os Fokker 100 programados este ano. Tem três quartos a mais de movimentos do que o segundo lugar Teerã Mehrabad, e bem mais que o dobro do número do terceiro lugar, Port Moresby, em Papua-Nova Guiné.

É sempre interessante olhar para as rotas servidas por aeronaves de nicho, pois muitas vezes incluem um bom número de lugares que raramente são discutidos. As rotas mais populares do Fokker 100 não decepcionam, como segue.

• Lae para Port Moresby
• Paraburdoo-Perth
• Monte Hagen-Port Moresby
• Perth-Port Hedland
• Kalgoorlie-Perth
• Geraldton-Perth
• Shiraz-Tehran Mehrabad
• Brisbane-Gladstone
• Goroka-Port Moresby
• Boolgeeda-Perth

A Alliance Airlines da Austrália é a maior usuária mundial de Fokker 100s. Embora operem rotas programadas, eles fazem principalmente FIFO e outros trabalhos fretados. Como outras companhias aéreas, a Alliance deve (eventualmente) substituí-los pelos Embraer 190s (Foto: Alliance Airlines)

As palavras finais vão para a Alliance da Austrália

Com 26 Fokker 100s e 14 F70s menores, a grande maioria em serviço, a Alliance Airlines é de longe o maior usuário da aeronave. No entanto, a transportadora recebeu seu primeiro Embraer 190 no final de 2020, alguns dos quais serão usados ​​em nome da Qantas de Adelaide. Ele diz que os E190s ajudarão na próxima fase de crescimento, mas o CEO da operadora é claro: seus F100s permanecerão no futuro próximo.

Boeing recebe luz verde da FAA para o conserto elétrico do 737 MAX

A Boeing recebeu luz verde da Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA) em relação à solução de problemas elétricos da aeronave Boeing 737 MAX, que havia aterrado temporariamente cerca de 100 aeronaves 737 MAX em todo o mundo. A FAA supostamente aprovou os boletins de serviço da Boeing e instruções para consertos da aeronave Boeing 737 MAX afetada.

"Depois de obter as aprovações finais da FAA, emitimos boletins de serviço para a frota afetada", disse o porta-voz da Boeing à Reuters em 13 de maio de 2021. "Também estamos concluindo o trabalho enquanto nos preparamos para retomar as entregas."

Em 30 de abril de 2021, a Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA) emitiu uma Diretriz de Aeronavegabilidade exigindo que a Boeing resolvesse uma “condição insegura” de certas aeronaves Boeing 737 MAX. A mudança ocorreu depois que a Boeing chamou 16 operadores do 737 MAX para resolver o problema elétrico em 9 de abril de 2021.

A investigação da Boeing identificou um enfraquecimento das ligações associadas ao aterramento elétrico relacionado à Unidade de Controle de Energia Standby (SPCU), ao Painel do Disjuntor P6 e ao Painel de Instrumentos Principal (MIP). De acordo com a FAA, tais questões de segurança, se não tratadas, podem ter um impacto na proteção do gelo do motor e resultar em perda de função crítica ou efeitos simultâneos de cabine de comando, que podem impedir a aeronave de operações seguras.

De acordo com as estimativas da FAA, aproximadamente 109 aeronaves foram afetadas pelo problema, 71 das quais estavam registradas nos Estados Unidos.

O recente anúncio da FAA pode ser visto como um alívio para as transportadoras aéreas cujos Boeing 737 MAX estiveram temporariamente no solo, ansiosas para colocar a aeronave de volta antes do cronograma de viagens de verão.

“Reconhecemos e lamentamos o impacto que isso teve nas operações de nossos clientes e estamos focados em garantir que seus aviões estejam prontos para a temporada de verão”, disse o CEO da Boeing, Dave Calhoun, durante uma chamada de analista em 28 de abril de 2021, acrescentando que 737 MAX As correções deveriam levar alguns dias por plano após a aprovação da FAA.

Além disso, os problemas elétricos do 737 MAX também afetaram as entregas do fabricante de aviões. Em abril de 2021, a Boeing entregou 17 aeronaves, quatro das quais eram aeronaves Boeing 737 MAX. Em 28 de abril de 2021, Calhoun avisou analistas que as entregas de abril de 2021 seriam "muito leves" por causa dos últimos problemas elétricos do Boeing 737 MAX.

A preocupação com a segurança de um grupo específico de aeronaves Boeing 737 MAX surgiu depois que a Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA) retirou a aeronave do solo em 18 de novembro de 2021. Sabe-se que o último problema descoberto na aeronave MAX não está relacionado ao erro do sistema de controle de voo que contribuiu para dois acidentes fatais na Etiópia e na Indonésia, ceifando 346 vidas.

Explorações à Marte poderiam ter infectado o planeta com vida?

Um dos perigos de levar vidas microscópicas é confundir cientistas como algo local (Crédito: Unsplash)

A humanidade enviou cerca de 30 espaçonaves e pousadores ao Planeta Vermelho desde o início da era espacial. No dia 18 de fevereiro, Perseverance – um veículo espacial do tamanho de um carro – pousou em Marte levando consigo uma ampla gama de ferramentas, instrumentos, incluindo um um helicóptero do tamanho de uma caixa de lenços de papel.

Com tantas visitas ao planeta vizinho, será que humanos contaminaram Marte com vida? Um artigo publicado pelo geneticista Christopher Mason, da Universidade Cornell, no site da BBC levantou essa questão.

Embora a Nasa e seus engenheiros do Laboratório de Propulsão a Jato (JPL) tenham protocolos precisos e completos para garantir que suas espaçonaves estejam livres de quaisquer organismos que possam inadvertidamente pegar carona em uma missão espacial, dois estudos recentes destacam como alguns organismos podem ter sobrevivido ao processo de limpeza e também a viagem a Marte e também a rapidez com que as espécies microbianas podem evoluir no espaço.

Para exemplificar, o geneticista lembrou que as espaçonaves são construídas em ambientes de limpeza classificados como ISO-5 (a escala vai do ISO-1, instalações mais limpas, ao ISO-9, menos limpas), com filtros de ar e controles biológicos rigorosos. Só que é quase impossível chegar a zero biomassa. “Micróbios estão na Terra há bilhões de anos e em todo lugar. Estão dentro de nós, nos nossos corpos e ao nosso redor. Alguns deles podem se esgueirar até mesmo pelas salas mais limpas”, destacou Christopher Mason.

A ideia, então, é saber quais micróbios podem ser achados nessas salas limpas e se eles podem sobreviver ao vácuo do espaço. Nas instalações do JPL, foram encontrados algumas dessas partículas com potencial para serem problemáticas nas missões espaciais. Elas são resistentes à radiação e formam biofilmes em superfícies e equipamentos, além de sobreviver à dessecação e prosperar em ambientes frios.

As salas acabam por se tornar uma lugar para o processo de seleção evolucionária dessas minúsculas vidas mais resistentes, justamente as que têm mais chances de sobreviver a uma ida até Marte. A preocupação aqui é, então, não levar nada que ameace organismos já existentes no planeta vermelho.

Mesmo que nossa exploração do Sistema Solar tenha inadvertidamente transportado micróbios para outros planetas, é provável que eles não sejam os mesmos de quando saíram da Terra. Um dos perigos de levar essas vidas microscópicas a Marte é confundir cientistas como algo local. “Os cientistas precisam ter certeza de que qualquer descoberta de vida em outro planeta é genuinamente nativa lá, ao invés de uma falsa identificação de uma contaminação de aparência alienígena, mas crescida na Terra”, acrescentou o geneticista.

Mas, há formas de separar. A proveniência dos micróbios se esconde no DNA e um projeto, que envolve mais de 100 cidades pelo mundo, cataloga dados genéticos terráqueos que podem ser comparados ao que for encontrado em Marte, quando as primeiras amostras do planeta vermelho chegarem à Terra, em 2032, após a primeira missão com humanos para lá, marcada para 2028.

Via IstoÉ Dinheiro

Bolsa com cerca de R$ 34 mil estava entre pertences encontrados em aeronave que caiu e provocou a morte de piloto em Aracaju (SE)

A informação foi confirmada pela Polícia Federal em Sergipe.

Destroços da aeronave que caiu em manguezal de Aracaju — Foto: Kedma Ferr/TV Sergipe

Uma bolsa com cerca de R$ 34 mil estava entre os pertencentes encontrados pelas equipes de resgate que atuaram no acidente com uma aeronave de pequeno porte, que caiu e provocou a morte do piloto, Adriano Leon, de 32 anos, em uma área de mangue em Aracaju. A informação foi confirmada, nesta quarta-feira (12), pela Polícia Federal em Sergipe, que explicou ainda que o destino do dinheiro depende da conclusão da investigação.

O acidente aconteceu na última quinta-feira (6), quando o piloto Adriano Leon estava retornando a uma fazenda no município mineiro de Unaí, após deixar um passageiro na capital sergipana. Minutos depois da decolagem, no Aeroporto Santa Maria, ele relatou um problema à torre de controle e tentou retornar ao aeroporto, mas acabou caindo por volta das 11h40 em uma área de manguezal, distante cerca de três quilômetros do local da decolagem.

Após quatro dias de resgate, o corpo do piloto foi encontrado no domingo (9), próximo a outros destroços do avião. Dois dias antes, o braço direito da vítima havia sido encontrado e através de exames de DNA foi comprovada a identidade do piloto.

As investigações do acidente estão sendo conduzidas pelo Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Seripa), vinculado ao Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáutico (Cenipa).

Via G1 SE

Aviador que voou com o Príncipe William desenvolve câncer raro ‘causado’ por helicóptero

Um aviador que pilotava helicópteros com o príncipe William provou que sua forma rara de câncer de medula óssea foi causada pelo helicóptero “Rei do Mar”, da Royal Air Force (RAF) [na tradução, “Força Aérea Real”]. Após anos inalando gases tóxicos de exaustão expelidos pelos bimotores da aeronave, agora aposentada, o sargento de voo Zach Stubbings foi diagnosticado com mieloma múltiplo.

Em abril deste ano, Stubbings ganhou um acordo do Ministério da Defesa (MoD) após uma batalha legal de seis anos. Ele recebeu uma quantia de indenização não revelada e o MoD teve que admitir por escrito que os 15 anos de serviço na RAF causaram sua condição de risco de vida.

Stubbings acabou sendo diagnosticado com mieloma latente em 2012, aos 33 anos de idade. Os médicos disseram que ele era muito jovem para contrair a doença rara que afeta o sangue e a medula óssea. Mais tarde, foi diagnosticado com um mieloma múltiplo mais sério e os médicos disseram a ele que algo deveria ter “desencadeado” o câncer.

O aviador passou por várias rodadas de quimioterapia extenuante e um transplante de células-tronco depois que foi diagnosticado com câncer pela primeira vez. Felizmente, o mieloma está inativo no momento, mas os médicos o avisaram que o câncer pode retornar a qualquer momento.

O princípe William pilotou o Rei do Mar em 150 operações de busca e resgate ao longo de três anos, mas não se sabe se ele foi afetado pelos vapores. O príncipe Andrew também pilotou a aeronave nas Malvinas em 1982.

Princípe William (Foto: Reprodução/The Sun)

Stubbings disse ao The Sun, portal de notícias do Reino Unido, que William até lhe ofereceu apoio quando soube do câncer. “Acabei de saber do mieloma e ele veio conversar comigo no balcão de operações e foi muito simpático, perguntou-me como estava e ficou muito preocupado”. Mas acredita que William ficará surpreso ao saber como seu antigo companheiro de tripulação contraiu a doença, “o câncer não discrimina de acordo com o cargo e todos, incluindo William, devem estar cientes disso”, afirmou.

De acordo com o The Sun, documentos descobertos por Stubbings durante sua luta legal provam que especialistas alertaram o MoD sobre os perigos do escapamento do Rei do Mar já em 1999, mas nada foi feito. “Eles já sabiam que os Reis do Mar eram um perigo e que os gases do escapamento podiam causar câncer, mas optaram por ignorar e não fazer nada”, explicou Stubbings.

Foto: Reprodução/The Sun

O The Sun também tomou conhecimento de um ex-piloto do Rei do Mar que recentemente ganhou uma ação de indenização contra o MoD em circunstâncias semelhantes. Além disso, a descoberta de Stubbings coincidiu com um relatório oficial de 2016 sobre a morte de um militar australiano, que foi atribuída à exposição ao amianto, gasolina ou outras toxinas enquanto trabalhava em uma base naval. Outro caso foi o do suboficial Greg Lukes, técnico de aviônica que cuidava da manutenção do Rei do Mar em New South Wales e que morreu em 2014 de uma forma rara de câncer.

Stubbings disse que ficou surpreso com a vitória, “foi uma longa luta, mas estou feliz com o resultado. Mas há outras pessoas lá fora que não sabem, pessoas que podem estar sofrendo de problemas de saúde, mas não sabem que isso está relacionado ao seu serviço na RAF”.

Via GMC com The Sun

Estados brasileiros com o maior uso de aeronaves agrícolas

A frota aeroagrícola brasileira entrou 2021 com 2.352 aeronaves, o que representa um crescimento de 3,16% no setor em 2020.

Os estados com maior número de aviões que prestam serviços aeroagrícolas são:

• Mato Grosso (550)
• Rio Grande do Sul (421)
• São Paulo (333)
• Goiás (299) e
• Paraná (147)

Houve crescimento de 3,16% na frota de aviões agrícolas no país em 2020, com aumento da produção das commodities no campo.

O balanço divulgado no final de março pelo Sindag realizado por meio das pesquisas do ex-diretor da entidade e consultor Eduardo Cordeiro de Araújo aponta que 2020 terminou com 1.459 aeronaves agrícolas pertencendo a empresas que fazem o trato de lavouras para os produtores rurais – os chamados operadores de Serviço Aéreo Especializado (SAE).

O número representa um incremento de 38 aparelhos durante o ano.

Apesar do crescimento em 2021, o atual presidente do Sindag, Thiago Magalhães Silva faz uma ressalva uma ressalva para o ano de 2022: a questão tributária.

“Tivemos em 12 de março a prorrogação do Convênio ICMS-100 – pelo Conselho Nacional de Política Fazendária (Confaz), válido até 31 de dezembro. Se não houver renovação no ano que vem, a alíquota de ICMS para aeronaves importadas, por exemplo em São Paulo, subirá de 4% para 18%, o mesmo valendo para peças.” O que, lembra ele, atinge também aviões de fabricação nacional, “que têm em torno de 80% de componentes importados”.

História: 12 de maio de 1902 - Há 119 anos morria o aeronauta e inventor brasileiro Augusto Severo

Em 12 de maio de 1902, morreu aos 38 anos num acidente com seu dirigível "Pax", em Paris, o aeronauta, inventor e político brasileiro Augusto Severo de Albuquerque Maranhão, nascido em Macaíba, na Região Metropolitana de Natal, no Rio Grande do Norte.

Bem cedo, na manhã de 12 de maio de 1902, Augusto Severo ao lado do engenheiro Georges Saché, fez seu primeiro voo em seu novo dirigível.  

Augusto Severo e o engenheiro Georges Saché decolaram a bordo do
dirigível semirrígido Pax, projetado por Severo, em Vaugirard, Paris

A aeronave tinha aproximadamente 30 metros (98,4 pés) de comprimento e 12,4 metros (40,7 pés) de diâmetro. O volume do gás hidrogênio usado para flutuação foi de cerca de 2.330 metros cúbicos (82.283 pés cúbicos). Uma gôndola estava suspensa abaixo.

Embora ele tivesse planejado abastecer a nave com motores elétricos e baterias, tempo e dinheiro forçaram Severo a substituir os motores de combustão interna. 

O Pax era propulsionado por dois motores Société Buchet, com um motor de 24 cavalos de potência conduzindo uma hélice de duas pás de 6 metros (19,7 pés) em uma configuração de empurrador na parte traseira, e um segundo motor de 16 cavalos de potência em configuração de trator na frente do dirigível. As hélices giravam a 50 rpm.

Depois que o hidrogênio explodiu, pedaços em chamas do dirigível Pax caíram
numa avenida de Paris, às 5h40 de 12 de maio de 1902

Logo o dirigível atingiu aproximadamente 1.200 pés (365 metros). Em seguida, explodiu, pegou fogo e caiu no chão na Avenida du Maine, perto do cemitério de Monteparnasse, em Paris. A descida durou aproximadamente 8 segundos. Ambos morreram no acidente.

Local da queda do dirigível Pax

Augusto Severo tinha trinta e oito anos e era deputado federal. Após a catástrofe, seu relógio foi encontrado achatado no bolso do colete. Parou às 5h40, momento do acidente. O corpo foi levado para o Rio de Janeiro para sepultamento. A outra vítima, o mecânico Sachet, tinha apenas 25 anos e era solteiro.

Augusto Severo havia projetado seus dois dirigíveis com um novo método que aumentou sua estabilidade em voo. A gôndola, em vez de ser suspensa por cordas ou cabos, era rigidamente presa ao envelope acima com uma estrutura de bambu. Esta estrutura continuou dentro do envelope da frente para trás e formou um trapézio. Isso evitou a oscilação comum com um arranjo mais flexível.

O "Pax" foi o segundo dirigível projetado e construído por Augusto Severo. Antes, ele havia projetado e construído uma embarcação maior, o "Bartolomeu de Gusmão", oito anos antes no Brasil.

O "Bartolomeu de Gusmão" foi destruído por rajadas de vento. Depois de levantar dinheiro suficiente para construir uma novo aeronave, Severo foi para Paris, na França. Seu novo dirigível era do tipo quilha e viga semi-rígida. O envelope era de seda, mas tinha alguma rigidez devido a uma estrutura de bambu. 

Alberto Santos Dumont, Augusto Severo e Georges Saché, em 12 de maio de 1902,
pouco antes do acidente com o dirigível Pax

Hackers afetam as operações de companhias aéreas dos EUA bloqueando um oleoduto

O mapa do oleoduto Colonial

Como o Oleoduto Colonial permanece fechado após o ataque cibernético de malware da semana passada, a escassez de combustível na Costa Leste está começando a afetar as operações das companhias aéreas dos Estados Unidos. A primeira operadora a ter horários alterados é a American Airlines. Enquanto isso, outros dizem que, se a rede de abastecimento de combustível de aviação não for reativada no fim de semana, podem ser necessários ajustes.

Metade da oferta da Costa Leste afetada

O Oleoduto Colonial transporta quase metade da gasolina, diesel e combustível de aviação para a Costa Leste através de um sistema de 5.500 milhas do Texas a Nova Jersey. Na sexta-feira, um ataque de ransomware fez com que a empresa desligasse toda a sua rede.

O ataque cibernético parece ter sido planejado por um grupo baseado no Leste Europeu que se autodenomina 'DarkSide', uma referência que pode ser extraída de Star Wars ou de uma brincadeira com o nome de um dos supervilões da DC Comics.

A Colonial diz que a maior parte do serviço interrompido deve ser restaurada até o final da semana. Nesse ínterim, no entanto, algumas companhias aéreas são forçadas a encontrar maneiras de lidar com os problemas decorrentes da escassez de oferta.

Paradas extras para voos de longo curso

A American Airlines anunciou na segunda-feira que acrescentaria paradas de reabastecimento a duas de suas rotas de longa distância saindo do Aeroporto Internacional Charlotte Douglas (CLT), na Carolina do Norte, atualmente o segundo maior hub da companhia aérea.

Tanques de combustível da Colonial Pipeline são vistos nas instalações do
Aeroporto de Charlotte, na Carolina do Norte, EUA (Foto: Reuters)

Normalmente um serviço sem escalas, os voos para Honolulu, Havaí, farão escalas em Dallas Fort-Worth, Texas, onde o suprimento de combustível não foi interrompido. Os passageiros mudarão de voo e seguirão em um dos Boeing 777-300 da companhia aérea.

Um voo transatlântico de CLT para Londres Heathrow também fará escala em Boston para combustível adicional. Um porta-voz da companhia aérea disse que os voos devem retornar à sua programação normal até 15 de maio e compartilhou a seguinte declaração:

“Atualmente, estamos experimentando um impacto operacional mínimo em nossa programação geral de voos devido à escassez de combustível na Costa Leste - com dois voos diários de longo curso saindo de Charlotte (CLT) impactados como resultado. Estamos monitorando de perto a situação e trabalhando ininterruptamente para garantir que tenhamos um suprimento adequado de combustível em nossa rede.”

Enquanto isso, de acordo com a CNBC, uma pessoa a par do assunto diz que a American também está considerando transportar combustível para aeroportos afetados pela escassez.

Transportando combustível

Por outro lado, a Southwest Airlines está usando sua frota para transportar combustível adicional para aeroportos para complementar o abastecimento local. Além disso, a companhia aérea de baixo custo Boeing disse que não houve interrupções em suas operações. A United Airlines também ainda não viu nenhum impacto da interrupção, mas diz que está trabalhando com os aeroportos para entender a extensão dos efeitos potenciais.

Um porta-voz da Delta Air Lines compartilhou com o site The Points Guy que se o fornecimento for reiniciado no fim de semana, como a Colonial Pipeline estima atualmente, nenhuma medida de mitigação será necessária. No entanto, se a escassez durar mais, ajustes potenciais precisam ser feitos.

Colisão no ar entre dois pequenos aviões na aproximação final ao Aeroporto Centenário de Denver

Dois aviões colidiram no ar sobre o reservatório de Cheery Creek, na aproximação para o Aeroporto Centennial, em Denver, no Colorado (EUA),  nesta quarta-feira (12), de acordo com o South Metro Fire Rescue. O departamento disse que estava respondendo ao acidente perto da Belleview Avenue e Cherry Creek Drive por volta das 10h30

Os dois aviões cortaram um ao outro, de acordo com os bombeiros. Um Cirrus SR-22 caiu perto do reservatório Cheery Creek em um campo e o outro, um jato Metroliner da Key Lime Air, pousou no aeroporto Centennial sem problemas. Não houve feridos relatados no incidente.

Uma das aeronaves que caiu era o monomotor Cirrus SR-22, prefixo N416DJ (foto acima). Havia duas pessoas na aeronave. O Cirrus SR-22 foi baixado com segurança até o solo por meio de seu paraquedas. 

Foi provavelmente o dispositivo Cirrus Airframe Parachute System (CAPS), que é um sistema de paraquedas propelido por foguete que retarda o avião inteiro de volta à terra. Não houve incêndio ou derramamento de combustível. O avião havia decolado do Aeroporto Centennial.

“Você espera algo muito pior”, disse John Bartmann, adjunto do oficial de informações públicas do Departamento do Xerife do condado de Arapahoe. “Tivemos vários acidentes em nossa jurisdição. Nunca vimos um paraquedas ser lançado e derrubar o avião com segurança.”

O Swearingen SA226-TC Metro III (Metroliner), prefixo N280KL, da Key Lime Air (foto acima), era um avião de carga com uma pessoa, o piloto, a bordo. 

O National Transportation Safety Board (NTSB) chegará ao local mais tarde. Bartmann disse que o campo de destroços é amplo e se estende até o Parque Estadual Cherry Creek. Ele disse acreditar que a colisão foi “muito difícil” e que “tivemos sorte de nada ter caído em um bairro”.

Colômbia aprova joint venture entre Delta Airlines e LATAM

A Autoridade de Aviação Civil da Colômbia (Aeronáutica Civil de Colombia) autorizou incondicionalmente a LATAM e a Delta Airlines a formar uma joint venture, a primeira anunciada em 11 de maio de 2021.

O sinal verde para a parceria é concedido ao LATAM Airlines Group, maior grupo de companhias aéreas da América do Sul, sua subsidiária LATAM Airlines Colombia. e Delta Air Lines e não inclui condições, de acordo com o comunicado.

“A Joint Venture melhorará a conectividade aérea e fornecerá aos passageiros e clientes de carga uma experiência de viagem perfeita entre a América do Norte e a América do Sul, uma vez que as aprovações regulatórias tenham sido obtidas”, afirma o comunicado.

A autoridade colombiana passa a ser a terceira no continente a aprovar a joint venture, atrás do Brasil e do Uruguai. O processo de revisão continua em outros países, incluindo o Chile.

A Delta Airlines adquiriu uma participação de 20% e um assento na diretoria executiva da LATAM por US$ 2 bilhões em setembro de 2019.

O Grupo LATAM está se recuperando do que seu CEO Roberto Alvo chamou de “o ano mais desafiador da história para a indústria de aviação e para a LATAM”. Em maio de 2020, a LATAM Airlines entrou no processo de falência Capítulo 11.

FAB recebe autorização para compra emergencial de aviões de transporte

Projeto KC-X3: FAB fará compra emergencial de aviões para encarar Covid.

Em um documento publicado no Diário Oficial da União, o Comando da Aeronáutica foi autorizado a adquirir duas aeronaves de transporte e reabastecimento em voo.

A autorização publicada, dispensa da exigência de compensação comercial, tecnológica ou industrial na aquisição de Produto de Defesa desde que atendam plenamente às necessidades da Força Aérea Brasileira (FAB).

Marte: NASA divulga vídeo 3D de voo do helicóptero Ingenuity

Engenheiros da NASA transformaram a captura do terceiro voo do helicóptero Ingenuity em Marte, ocorrido em 25 de abril, em um vídeo 3D e o divulgaram no canal oficial da agência. Com o aprimoramento, é possível conferir o evento histórico com um novo nível de profundidade.

De acordo com a NASA, assistir à sequência com óculos específicos para a experiência, que podem ser confeccionados em poucos minutos, é como estar na superfície extraterrestre ao lado do rover Perseverance e testemunhar a aventura em primeira mão — já que as imagens chegaram por meio do dispositivo Mastcam-Z com zoom de câmera dupla, responsável pelo levantamento de dados importantes da região.

"A capacidade de vídeo do Mastcam-Z foi herdada da câmera do Mars Science Laboratory MARDI (MArs Descent Imager). Reutilizar essa funcionalidade em uma nova missão, gerando um vídeo 3D de um helicóptero voando sobre a superfície de Marte, é simplesmente espetacular", destaca Justin Maki, cientista do Jet Propulsion Laboratory (JPL) que liderou o projeto. Abaixo, você vê o resultado.

Via Techmundo

Aconteceu em 12 de maio de 2010: Voo 771 da Afriqiyah Airways - 103 mortos e um único sobrevivente

O voo 771 da Afriqiyah Airways foi um voo internacional regular de passageiros da Afriqiyah Airways que caiu em 12 de maio de 2010 por volta das 06h01 hora local (04h01 UTC) na aproximação ao Aeroporto Internacional de Trípoli, na Líbia. 

Dos 104 passageiros e tripulantes a bordo, 103 morreram. O único sobrevivente foi um menino holandês de 9 anos. A queda do voo 771 foi a terceira perda do casco de um Airbus A330 envolvendo fatalidades, ocorrendo onze meses após a queda do voo 447 da Air France 

Aeronave e tripulação

A aeronave era o Airbus A330-202, prefixo 5A-ONG, da Afriqiyah Airways (foto acima), equipada com dois motores General Electric CF6-80E1A4. Ela voou pela primeira vez em 12 de agosto de 2009 e foi entregue à Afriqiyah Airways em 8 de setembro de 2009. 

No momento do acidente, tinha aproximadamente 1.600 horas de voo total e cerca de 420 ciclos de decolagem e pouso. Ela foi configurada para uma capacidade de 230 passageiros e 13 tripulantes, incluindo 30 assentos na classe executiva e 200 assentos na classe econômica.

Este voo em particular transportou 93 passageiros e 11 tripulantes. A maioria dos passageiros eram cidadãos holandeses que voltavam de férias na África do Sul. Um oficial do aeroporto afirmou que 13 líbios, tanto passageiros como tripulantes, bem como 70 holandeses perderam a vida no acidente.

A tripulação de voo consistia no seguinte: o capitão era Yousef Bashir Al-Saadi, de 57 anos. Ele foi contratado pela Afriqiyah Airways em 2007 e tinha 17.016 horas de voo, incluindo 516 horas no Airbus A330. O primeiro oficial era Tareq Mousa Abu Al-Chaouachi, de 42 anos. Ele tinha 4.216 horas de voo, incluindo 516 horas no Airbus A330. O primeiro oficial de suporte era Nazim Al-Mabruk Al-Tarhuni, de 37 anos. Ele tinha 1.866 horas de voo, incluindo 516 horas no Airbus A330.

Voo e acidente

O voo 771 teve origem no Aeroporto Internacional OR Tambo, servindo Joanesburgo, na África do Sul. Seu destino era o Aeroporto Internacional de Trípoli, na Líbia. 

A rota do voo 771 da Afriqiyah Airways

Dos passageiros, 42 seguiam para Düsseldorf, 32 para Bruxelas, sete para Londres e um para Paris. Onze dos passageiros tiveram a Líbia como destino final. Dos 71 passageiros identificados como holandeses pelo Ministério das Relações Exteriores da Holanda, 38 estavam viajando com a agência de viagens Stip, 24 estavam viajando com a agência de viagens Kras e 9, incluindo o sobrevivente, tiveram suas passagens reservadas de forma independente.

O voo transcorreu dentro da normalidade até a aproximação final. O clima no momento da aproximação era de vento fraco, visibilidade marginal e teto ilimitado. A pista principal do aeroporto de Trípoli (pista 09/27) tem 3.600 metros (11.800 pés) de comprimento.

Durante a aproximação final para a pista 09 no Aeroporto Internacional de Trípoli, a tripulação anunciou go-around e iniciou o procedimento de aproximação abortada com o conhecimento e confirmação da torre de Trípoli. 

Durante a fase de aproximação perdida, a aeronave respondeu aos comandos da tripulação, a velocidade e a altitude aumentaram acima do MDA, então a aeronave desceu dramaticamente até colidir com o solo a cerca de 1200 metros da cabeceira da pista 09 e 150 metros à direita da linha central da pista.

O impacto e o fogo pós-impacto causaram a destruição completa da aeronave, matando 103 dos 104 ocupantes do Airbus da Afriqiyah Airways.

Durante o acidente, a aeronave danificou uma casa no solo. O proprietário, sua esposa e seus cinco filhos escaparam ilesos. A casa e uma mesquita próxima estavam programadas para serem demolidas como parte dos planos de expansão do aeroporto.

As vítimas

Os passageiros a bordo do voo 771 eram de várias nacionalidades. Todos os onze membros da tripulação eram líbios. Um passageiro tinha dupla cidadania. A lista a seguir reflete a contagem da nacionalidade do passageiro da companhia aérea das vítimas. A companhia aérea divulgou o manifesto na manhã de 15 de maio de 2010; a companhia aérea enviou a lista a várias embaixadas relacionadas.

Uma das vítimas holandesas foi Joëlle van Noppen, cantora do antigo grupo feminino holandês WOW!. Na noite de 12 de maio de 2010, o Departamento de Relações Exteriores da Irlanda confirmou que um de seus portadores de passaporte estava no avião, a romancista Bree O'Mara.

O primeiro corpo de um passageiro não líbio foi repatriado para os Países Baixos em 27 de maio de 2010. Em 21 de junho de 2010, as autoridades líbias começaram a limpar o local do acidente de Afriqiyah 771.

Um único sobrevivente

O único sobrevivente foi Ruben van Assouw, um menino holandês de 9 anos de Tilburg, que estava voltando de um safári com seus pais e irmão (todos morreram no acidente). Ele foi levado para o Hospital Sabia'a, 30 quilômetros a sudeste de Trípoli e posteriormente transferido para o Hospital Al-Khadhra, em Trípoli, para se submeter a uma cirurgia de fraturas múltiplas em ambas as pernas.

O menino é considerado apenas o 14º único sobrevivente de um grande acidente de avião

O porta-voz do Ministério das Relações Exteriores da Holanda, Ad Meijer, disse que a criança não apresentava ferimentos com risco de morte. Saif al-Islam Gaddafie, a capitã Sabri Shadi, chefe da Afriqiyah Airways, visitou o menino enquanto ele estava hospitalizado na Líbia.

"Meu nome é Ruben e sou holandês", relatou o menino ao site holendês Telegraaf em uma conversa por telefone, sem saber que seus pais e irmãos haviam morrido no acidente. "Estou bem, mas minhas pernas doem muito", disse o menino a um repórter de um jornal no celular de um de seus médicos.

"Estou em um hospital", disse Ruben. "Não sei como vim parar aqui, não sei mais nada. Quero muito voltar para casa."

Em 15 de maio, ele foi transferido de ambulância aérea para Eindhoven, na Holanda. O menino foi acompanhado no voo por sua tia e tio paternos, que mais tarde ficaram com a custódia dele.

Investigação

Durante a aproximação final e até o momento do acidente o piloto não havia reportado nenhum problema para a torre de controle. O ministro dos Transportes da Líbia, Mohammed Ali Zidan, descartou o terrorismo como causa. 

A Autoridade de Aviação Civil da Líbia (LYCAA) abriu uma investigação sobre o acidente. A Airbus declarou que forneceria assistência técnica completa às autoridades que investigam o acidente, e o faria por meio do Bureau Francês de Inquérito e Análise para Segurança da Aviação Civil (BEA). 

A Autoridade de Aviação Civil da África do Sul enviou uma equipe para ajudar na investigação. O BEA auxiliou na investigação com uma equipe inicial de dois investigadores, acompanhados por cinco assessores da Airbus. O Conselho de Segurança Holandês enviou um observador. Os gravadores de voo foram recuperados e enviados a Paris para análise logo após o incidente.

As autoridades revisaram as gravações feitas pelo Flight Data Recorder. Em agosto de 2010, foi relatado que as investigações preliminares foram concluídas. Não houve evidências de quaisquer problemas técnicos nem houve qualquer escassez de combustível. Nenhum problema técnico ou médico foi relatado pela tripulação e eles não solicitaram qualquer assistência.

Em 28 de fevereiro de 2013, a Autoridade de Aviação Civil da Líbia anunciou que havia determinado que a causa do acidente foi um erro do piloto. A gestão de recursos da tripulação faltava/era insuficiente, as ilusões sensoriais e as entradas do primeiro oficial no manche da aeronave foram um fator que contribuiu para o acidente. A fadiga também foi apontada como possível fator contribuinte para o acidente.

O relatório final afirmou que o acidente resultou da falta de um plano de ação comum pelos pilotos durante a aproximação, a aproximação final sendo continuada abaixo da Altitude de Decisão Mínima sem referência visual do solo sendo adquirida, a aplicação inadequada de entradas de controle de voo durante em torno e após a ativação do Sistema de Alerta e Conscientização do Terreno, e a falta de monitoramento e controle da tripulação da trajetória de voo.

Causa do acidente

A tripulação de voo não adquiriu nenhuma referência visual de solo antes de iniciar sua abordagem para o solo. A aeronave iniciou sua descida final para pousar muito cedo. A aeronave havia descido a 280 pés (85 m) acima do solo quando o sistema de alerta de proximidade do solo sistema de alerta e percepção terreno soou um alarme de "terreno muito baixo" na cabine do piloto. 

O capitão ordenou uma volta e o piloto automáticofoi desligado. O primeiro oficial colocou o nariz da aeronave para cima por 4 segundos e as alavancas de empuxo foram ajustadas para dar a volta por cima. A aeronave inclinou o nariz para cima em 12,3° e a tripulação levantou o trem de pouso e os flaps. 

Pouco depois, o copiloto começou a fazer movimentos de nariz para baixo, o que fez com que a atitude da aeronave reduzisse para 3,5° nariz para baixo (O co-piloto poderia ter se concentrado na velocidade da aeronave, em vez de em sua altitude). A atitude de arremesso não foi mantida e as instruções do diretor de vôo não foram seguidas (O relatório diz que a fadiga pode ter desempenhado um papel em fazer com que o primeiro oficial se concentrasse apenas na velocidade no ar).

O capitão e o primeiro oficial estavam dando informações para a aeronaves ao mesmo tempo (embora as entradas duplas não fossem suficientes para acionar um aviso de "entrada dupla"). Esta ação parece ter como objetivo fornecer assistência do capitão para pilotar a aeronave. Essa ação gerou confusão sobre quem estava pilotando a aeronave. Osoavam alarmes de "terreno muito baixo", "taxa de afundamento" e "puxar para cima" à medida que a aeronave perdia mais altura e o copiloto respondia com um sinal agudo do nariz para baixo. 

Em seguida, o capitão assumiu o controle da aeronave sem aviso, por meio do botão de prioridade do manche lateral e manteve o nariz para baixo, enquanto o primeiro oficial puxava simultaneamente o manche lateral. Dois segundos antes do impacto com o solo, a aeronave estava a 180 pés (55 m). 

O capitão também estava puxando o manche totalmente para trás, sugerindo que os dois pilotos estavam cientes da colisão iminente da aeronave com o solo. Dois segundos depois, a aeronave colidiu com o solo a uma velocidade de 262 nós (302 mph; 485 km/h) e explodiu.

Reações

Afriqiyah Airways emitiu um comunicado dizendo que os parentes das vítimas que desejassem visitar a Líbia seriam transportados e acomodados às custas de Afriqiyah. As autoridades líbias relaxaram certas restrições de passaporte e garantiram a concessão de vistos. 

Em 15 de maio de 2010, a companhia aérea abriu o Centro de Assistência à Família em um hotel em Trípoli para cuidar de familiares e parentes das vítimas do acidente que visitavam a Líbia. A equipe executiva da Afriqiyah, incluindo o CEO e o presidente do conselho, reuniu-se com familiares no hotel. 

Alguns membros da família queriam visitar o local do acidente; eles viajaram para o local e colocaram flores lá. A companhia aérea retirou definitivamente o voo número 771 e foi redesignado para 788 para Trípoli para Joanesburgo e 789 para o voo de volta.

A Rainha Beatriz da Holanda expressou seu choque ao ouvir a notícia. O presidente da África do Sul, Jacob Zuma , também ofereceu suas condolências.

O romance de 2020 "Dear Edward de Ann Napolitano", que conta a história de um menino de 12 anos que é o único sobrevivente de um acidente de avião que matou todos os outros 191 passageiros, foi inspirado em parte pelo acidente do voo 771 da Afriqiyah Airways.

O acidente é o segundo mais mortal envolvendo um Airbus A330 (depois do voo 447 da Air France), e o segundo acidente mais mortal já ocorrido na Líbia. Também foi o primeiro acidente fatal da Afriqiyah Airways.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, Mail Online e baaa-acro)

Aconteceu em 12 de maio de 1962: Acidente com avião anfíbio na Groenlândia deixa 15 vítimas fatais

Em 12 de maio de 1962, as condições de voo e pouso eram favoráveis. A visibilidade em Nuuk era de oito a dez quilômetros, a água era cristalina e praticamente sem ondas.

Um PBY-5A semelhante à aeronave envolvida no acidente

A aeronave anfíbia Canadian Vickers PBV-1A Canso (PBY-5A), prefixo CF-IHA, da Eastern Provincial Airways, em operação pela Greenlandair, foi construída em 1944 pela Canadian Vickers em Montreal para a Royal Canadian Air Force. 

A aeronave anfíbia bimotora tinha um trem de pouso retrátil para pousos em terra e uma fuselagem flutuante para pousos na água. O avião foi aprovado pela Eastern Provincial Airways com o registro de aeronave CF-IHA. Estava equipado com dois motores radiais do tipo Pratt & Whitney R-1830-92, cada um com uma potência de 882 kW (1200 CV).

O voo de Kangerlussuaq para Nuuk, na Groenlândia, levava 17 passageiros dinamarqueses e um passageiro da Groenlândia. A tripulação de três homens era composta por funcionários canadenses da Eastern Provincial Airways. Havia um capitão, um primeiro oficial e um engenheiro de voo a bordo. Nenhum comissário de bordo foi fornecido para o voo regional.

O capitão tinha 4.000 horas de experiência de voo, 3.400 das quais com a Royal Canadian Air Force e 600 com a Provincial Airways. Ele tinha qualificação para o Canso desde 14 de junho de 1961. Desde então voou 151 horas na função de primeiro oficial e 20 horas na posição de capitão neste tipo de aeronave. O primeiro oficial tinha 1.300 horas de experiência de voo, 650 das quais voou com o Canso. Destes, por sua vez, ele havia completado 600 horas na Groenlândia.

Mapa de visão geral da rota de voo

O hidroavião decolou de Kangerlussuaq às 09h05. O voo foi realizado sob as regras de voo por instrumentos a uma altitude de 10.000 pés e prosseguiu sem quaisquer incidentes especiais até a abordagem de Nuuk. 

O engenheiro de voo analisou a lista de verificação de pouso e confirmou que tudo estava bem. A uma altitude de 400 pés, os flutuadores de apoio foram abaixados. A velocidade de voo foi reduzida para 100 milhas por hora (aprox. 161 km/h) e a velocidade do motor foi aumentada para 2.300 rotações por minuto. 

O capitão do voo iniciou a abordagem final perto da ilha de Qeqertarsuaq (Hundø). Ele reduziu a velocidade no ar para 95 milhas por hora (cerca de 153 km/h) e abaixou a aeronave a uma velocidade vertical de 100 a 150 pés por segundo enquanto monitorava a descida nos instrumentos.

O avião pousou às 10h55. Quando o Canso pousou na água, o pouso pareceu normal para os pilotos. Após alguns segundos, no entanto, a máquina fez uma guinada abrupta para estibordo, enquanto o nariz da aeronave mergulhava cada vez mais fundo na água.

A aeronave foi freada mais rápido do que o normal. O mestre tentou neutralizar a oscilação de estibordo usando os auxiliares de flutuabilidadee aumentando o desempenho do motor de estibordo, mas suas ações não produziram o sucesso esperado. 

Quando a máquina finalmente desviou 90 graus da direção de pouso, o primeiro oficial puxou as duas alavancas do suprimento de combustível. Quando as saídas de emergência no teto puderam ser abertas, a cabine já estava um metro abaixo da água. 

Os dois pilotos saíram da máquina por essas saídas de emergência e subiram nas asas, de onde subiram até as escotilhas do compartimento de carga na área da cabine de popa. O primeiro oficial tentou abrir a escotilha de estibordo, mas não foi possível, embora a maçaneta pudesse ser girada. 

Com forças combinadas e apoio dos ocupantes de dentro da cabine, os pilotos finalmente conseguiram abrir a porta da escotilha. Dois passageiros puderam deixar a aeronave pela saída de emergência aberta e subir nas asas do avião. 

Os pilotos descobriram uma criança e o engenheiro de voo inconsciente, ambos flutuando na água que havia entrado no compartimento de carga. O primeiro oficial puxou os dois para fora da máquina durante o afundamento. Não havia mais passageiros à vista. 

O engenheiro de voo afirmou que inspecionou os flaps do trem de pouso antes da decolagem e não viu que estavam entreabertos. No entanto, seu método não era infalível. Em última análise, o mau funcionamento do mecanismo de gatilho da porta do trem de pouso foi considerado a causa mais provável do acidente.

Os 15 passageiros restantes morreram afogados na máquina. O capitão e o primeiro oficial ficaram ilesos, o engenheiro de voo sofreu ferimentos leves no rosto e foi hospitalizado para observação por suspeita de concussão.

Posteriormente, os três passageiros resgatados afirmaram que teria sido impossível abrir as portas traseiras da cabine por dentro após o pouso, porque as bagagens e redes de bagagem foram colocadas no avião de forma que as maçanetas dessas portas ficassem inacessíveis. 

O barco-patrulha só chegou oito e meio a nove minutos após o acidente, pois a tripulação do barco esperava que a máquina pousasse em outra área e estava procurando por lá. Ao contrário das normas de segurança de voo, o pouso foi realizado em uma área na água que não era monitorada pelo controle de tráfego aéreo. 

O controle de tráfego aéreo monitorou a Baía de Nuuk, já que muitas vezes eram destroços flutuantes que poderiam representar uma ameaça se uma aeronave anfíbia como o Canso pousasse na água. A maior parte dos destroços era lixo de uma lixeira próxima que foi lançada na baía pelo vento.

Como se temia que o Canso pudesse afundar completamente, a máquina foi rebocada até a ilha de Qeqertarsuaq. A aeronave encalhou ali. Em seguida, foi rebocada para o porto de Nuuk, onde foi posteriormente examinada. 

Pode-se determinar que o trem de pouso foi retraído no pouso. Faltavam os flaps do trem de pouso do nariz, razão pela qual foi investigada desde muito cedo a tese de que os flaps foram arrancados durante o pouso na água e a máquina foi inundada pelo eixo do trem de pouso dianteiro. Três cenários foram considerados como a causa da ruptura dos flaps do trem de pouso:

• Uma técnica de pouso defeituosa
• Uma colisão da máquina com objetos ou gelo na água durante o pouso
• Um mau funcionamento na mecânica dos flaps do trem de pouso, como resultado do qual os flaps não estavam fechados e travados no pouso.

A pouquíssima experiência do comandante de voo em sua função e com o tipo de aeronave utilizada falou a favor do primeiro cenário. Foi questionado se o piloto tinha experiência suficiente para ser usado em operações de passageiros na Groenlândia. 

Também houve opiniões de que pousos em velocidades superiores a 80 milhas por hora gerariam tanta pressão da água que as portas do trem de pouso de um PBY Canso seriam arrancadas. Especialistas da Força Aérea Dinamarquesa negaram isso. 

Durante a investigação do acidente, quatro pousos de teste foram realizados com um PBY Canso emprestado pela Força Aérea Dinamarquesa a velocidades de 80 a 95 milhas por hora. A investigação descobriu que pousos a velocidades de 96 milhas por hora com taxas de descida de 150 pés por segundo podem ser considerados normais em um PBY Canso. A tese de uma técnica de pouso defeituosa foi rejeitada.

A opção de colisão da máquina com objetos na aterrissagem não poderia ser completamente descartada, pois geralmente havia muitos detritos flutuantes no fiorde e também poderia haver blocos de gelo na água em alguns lugares. 

Os investigadores descobriram, no entanto, que uma colisão com um objeto teria produzido um som de impacto que poderia ser ouvido claramente dentro da máquina. Nenhum dos sobreviventes se lembrava de ter ouvido tal som. Após uma colisão, a máquina poderia ter sido atirada de volta ao ar. O padrão de danos no trem de pouso sugere que a estrutura aqui foi exposta a forças vindas de baixo. A tese de uma colisão com objetos também foi rejeitada.

Por fim, foi investigado o cenário de mau funcionamento da mecânica das portas do trem de pouso do nariz. Para este fim, vários conjuntos hidráulicos e mecanismos de travamento que eram usados ​​para operar o trem de pouso do nariz e os flaps do trem de pouso foram removidos da máquina e levados para o aeródromo militar de Værløse, na Dinamarca, para uma investigação mais aprofundada. 

Após a inspeção, verificou-se que as peças estavam em muito mau estado. Verificou-se que a válvula hidráulica para acionamento das portas do trem de pouso apresentava vazamentos, o que pode ter afetado a abertura e fechamento das portas. Consequentemente, os parafusos de travamento poderiam ter disparado antes que as abas estivessem totalmente retraídas. Nesse caso, os parafusos de bloqueio teriam impedido as abas de fechar completamente e as portas teriam ficado sete centímetros abertas. 

A luz de advertência na cabine teria indicado que os flaps estavam travados, já que o microinterruptorpertencer a ele depende do mecanismo de reinicialização dos parafusos de travamento. O engenheiro de vôo afirmou que tinha visto os flaps antes da partida e que não conseguia descobrir que eles estavam entreabertos. O procedimento de teste do engenheiro de vôo não foi considerado infalível pela comissão de inquérito. 

Em última análise, a comissão de investigação considerou o defeito no mecanismo de travamento dos flaps do trem de pouso como a causa mais provável do acidente.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 12 de maio de 1959: Perda do controle no voo 75 da Capital Airlines provoca acidente fatal

Em 12 de maio de 1959, o voo 75 da Capital Airlines foi um voo doméstico regular de passageiros da Capital Airlines entre o Aeroporto La Guardia, em Nova York, e o Aeroporto Internacional Hartsfield-Jackson de Atlanta, em Atlanta, na Geórgia, nos Estados Unidos.

O Vickers 745D Viscount, prefixo N7463, saiu do terminal de La Guardia às 15h20 da tarde, com 20 minutos de atraso, e decolou às 15h29. Em seguida, subiu para 14.000 pés antes de chegar à via aérea designada, a Victor 3. 

Às 16h02, a tripulação contatou o Washington Center, relatando sobre Westchester e estimando que Westminster estivesse a quinze minutos de distância. Na mesma mensagem, eles notaram que havia tempestades ao longo do curso designado e pediram permissão para navegar sem o tempo um pouco ao sul de Westminster. O controlador de tráfego aéreo reconheceu a mensagem e deu sinal verde. 

Às 16h10, o voo chamou novamente, os pilotos notando que haviam diminuído um pouco para compensar a turbulência. Esta foi a última mensagem enviada pela tripulação de voo; três minutos depois, o avião entrou em uma área de forte turbulência, perdeu o controle e entrou em uma descida íngreme.

Acredita-se que a aeronave atingiu uma velocidade de 335 nós, 15% a mais do que a velocidade nunca excedida do Viscount, e cerca de 5% a mais da velocidade máxima demonstrada quando o avião foi certificado. 

Consequentemente, a cerca de 5.000 pés, ambos os estabilizadores horizontais falharam ao mesmo tempo, separando-se para baixo. A separação fez com que o avião tombasse violentamente de nariz para baixo; as cargas giroscópicas combinadas com a inércia fazem com que todas as quatro nacelas do motor se quebrem para cima. 

Ambas as asas foram então submetidas a forças extremas. Sob a pressão, a asa direita se separou e a integridade da esquerda foi completamente destruída.

Com grande parte da superestrutura da aeronave destruída, a asa esquerda induziu o arrasto na fuselagem, virando-a violentamente para a esquerda. Mais forças daquela direção arrancaram o estabilizador vertical, que se soltou com partes da fuselagem, já enfraquecidas pela perda do estabilizador esquerdo. 

Outros giros fizeram com que a asa esquerda se desintegrasse, abrindo seus tanques de combustível e causando um incêndio repentino . O que restou da fuselagem desmoronou e a nave caiu no chão.

O avião caiu na localidade de Chase, em Maryland, com a perda de todos os 31 a bordo (27 passageiros e quatro tripulantes).

A causa do acidente foi determinada como sendo uma perda de controle do avião em turbulência, resultando em uma descida íngreme involuntária que criou cargas aerodinâmicas superiores àquelas para as quais a aeronave foi projetada. O Relatório Final do acidente foi divulgado em 23 de outubro de 1959.

O acidente foi o terceiro de quatro envolvendo um Vickers Viscount da Capital Airlines em menos de dois anos. Os outros três foram o voo Capital Airlines 67 (abril de 1958), o voo Capital Airlines 300 (maio de 1958) e o voo Capital Airlines 20 (janeiro de 1960).

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Veja um avião da JetBlue atropelando um rebocador

Um Airbus A320 da JetBlue atropelou um rebocador que o estava puxando no Aeroporto de Los Angeles (LAX), na Califórnia, nos EUA.

O vídeo mostra a aeronave JetBlue sendo puxada por um rebocador de um provedor de serviços de solo. Quando o veículo diminuiu a velocidade, a aeronave não parou e alcançou o rebocador antes de colidir com ele.

De acordo com uma fonte, o motorista do rebocador sobreviveu ao acidente.

JetBlue Plane Runs Over A Tug:https://t.co/3ujNtsVCqc#Aviation #Aircraft #Airport #Airline pic.twitter.com/cYgiry1YJ6

— SpeedBird (@SpeedBird_NCL) May 11, 2021