Aconteceu em 6 de maio de 1988: Acidente de Torghatten - A queda do voo Widerøe 710 na Noruega

O acidente no voo Widerøe 710, comumente conhecido como "Acidente de Torghatten", foi uma colisão contra a montanha de Torghatten em Brønnøy, na Noruega. O de Havilland Canada Dash 7, operado pela Widerøe, caiu em 6 de maio de 1988, às 20h29, durante a aproximação ao Aeroporto de Brønnøysund, em Brønnøy. Todas as 36 pessoas a bordo do avião morreram.

Voo e o acidente

A aeronave acidentada era o quadrimotor de Havilland Canada DHC-7-102 (Dash 7), prefixo LN-WFN, da Widerøe, construído em 1980. Foi comprado usado por Widerøe em 1985 e seu Certificado de Aeronavegabilidade foi renovado pela última vez em 4 de novembro de 1987, com validade até 30 de novembro de 1988. A aeronave havia operado 16.934 horas e 32.347 ciclos antes de seu último voo. A última manutenção havia ocorrido em 15 de abril de 1988, após o qual a aeronave voou 147 horas e 30 ciclos.

O avião envolvido no acidente

O capitão era Bjørn Hanssen, 58 anos de Bodø. Ele possuía um certificado D emitido em 8 de abril de 1981 e foi renovado pela última vez em 11 de dezembro de 1987. Ele tirou sua licença inicial em 1949 e trabalhava como piloto em Widerøe desde 1 de abril de 1960. Na época de sua última renovação, ele havia voado 19.886 horas, das quais 2.849 horas foram com o Dash 7. Ele completou o treinamento de vôo periódico com o Dash 7 em 8 de março de 1988. Ele tinha acabado de voltar de uma férias de seis semanas na Espanha.

O primeiro oficial foi Johannes Andal, 31 anos de Florø. Ele possuía um certificado C que o limitava a ser primeiro oficial no Dash 7. O certificado foi emitido em 5 de janeiro de 1987 e era válido para o Dash 7 desde 23 de fevereiro de 1988. Ele havia começado seu treinamento de voo em 1977 e havia concluído nos Estados Unidos em 1979. Ele foi contratado como piloto de Widerøe em 6 de fevereiro de 1986, onde havia servido originalmente no de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter . Ele foi verificado como primeiro oficial no Dash 7 em fevereiro de 1988. Ele tinha um tempo total de voo de 6.458 horas, das quais 85 no Dash 7. O comissário de bordo tinha 28 anos e trabalhava para a Widerøe desde então 1983.

A aeronave foi usada durante a manhã de 6 de maio em um voo de várias etapas do aeroporto de Bodø para o aeroporto de Trondheim, Værnes e vice-versa. Em seguida, voou de volta para Trondheim, onde mudou de tripulação. Eles chegaram a Trondheim com um vôo às 18h50 do dia 5 de maio e deixaram o hotel em Trondheim às 16h15 do dia 6 de maio. 

O voo 710 estava programado para voar de Trondheim via Aeroporto de Namsos, Høknesøra; Aeroporto de Brønnøysund, Brønnøy; e Aeroporto Sandnessjøen, Stokka. Partiu de Værnes às 19h23, uma hora e meia depois do previsto, devido a problemas técnicos com outra aeronave. 

O voo 710 tinha uma tripulação de três pessoas: um capitão, um primeiro oficial e um comissário de bordo. A aeronave estava lotada e, portanto, um assento auxiliar na cabine foi usado por um passageiro, elevando o número de pessoas a bordo para 52.

A aeronave fez escala em Namsos, onde desembarcaram dezesseis passageiros. Isso reduziu o número de passageiros a bordo para trinta e três, mas o passageiro que ocupava o assento auxiliar continuou sentado na perna seguinte. O capitão era o piloto voador do segmento. 

A aeronave partiu de Namsos às 20h07 e contatou o Centro de Controle de Tráfego Aéreo de Trondheim (ATCC) às 20h13 para receber permissão para subir ao nível de voo 90 (FL 90), que foi recebido. 

Durante o voo, o passageiro da poltrona conversou com o comandante e fez várias perguntas sobre as operações. O primeiro oficial não participou das discussões e foi ele quem fez contato por rádio com o controle de tráfego aéreo e o centro de operações da companhia aérea.

O primeiro oficial entrou em contato com a companhia aérea às 20h16 e informou que esperava chegar às 20h32. Às 20h20min29s, a aeronave pediu permissão ao Trondheim ATCC para mudar para o Brønnøysund Aerodrome Flight Information Service (AFIS), que foi concedida. 

Aeroporto Brønnøysund

A tripulação anunciou às 20h20min42s, que iniciaria a descida e mudaria para Brønnøysund AFIS. O contato foi feito às 20h22min34s, momento em que a aeronave anunciou que estava a 46 km (29 milhas) do aeroporto e no FL 80. O AFIS informou que não havia aeronaves reportadas na área e que a pista 22 estava em uso. O vento estava a 5 nós (9 km/ h; 6 mph) de sudeste, 5 milhas náuticas (9 km; 6 mi) de visibilidade, uma chuva leve e 6° C (43° F). 

Às 20h23min22s, o primeiro oficial teve uma conversa de 62 segundos com a companhia aérea, pedindo um táxi para um dos passageiros para que ele pudesse chegar à sua balsa de conexão.

O capitão solicitou a lista de verificação de descida às 20h24min24s. O sinal de apertar o cinto de segurança foi ligado e o comissário iniciou o processo de preparação da cabine para o pouso. 

Às 20h24min46s, o capitão, como parte da lista de verificação, informou ao primeiro oficial que eles iriam descer para 1.500 pés em Torghatten e depois para 550 pés. Isso foi seguido primeiro por uma conversa parcialmente intelegível entre o capitão e os primeiros oficiais, que incluiu se eles deveriam abastecer, e então uma conversa inintelegível entre o capitão e o passageiro do assento traseiro. 

A direção da faixa de rádio omnidirecional VHF (VOR) e do equipamento de medição de distância (DME) em Brønnøysund foi verificada às 20h26min37s. A lista de verificação de aproximação foi iniciada às 20h27min01s, quando a altitude da aeronave atingiu 500 metros (1.500 pés). O primeiro ponto da lista de verificação não era legível, mas os três últimos sim. 

Às 20h27min32s, o comandante pediu flaps e trem de pouso, que foram imediatamente acionados pelo primeiro oficial e fizeram com que a aeronave ganhasse 70 metros (200 pés) de altitude. Os trens de pouso foram confirmados bloqueados às 20h28. Quatro segundos depois, o passageiro perguntou ao capitão se havia sistemas de reserva que poderiam ser usados ​​caso o trem de pouso não fosse acionado corretamente. Neste ponto, a aeronave iniciou a descida de 500 metros (1.500 pés).

O AFIS perguntou a posição da aeronave às 20h28min10s, e o primeiro oficial respondeu às 20h28min13s que estava a 15 km (9 mi) de distância. Ele pediu ao AFIS uma verificação do vento, e o AFIS respondeu que era de 220 graus e 8 nós (15 km/h; 9 mph). 

A tripulação confirmou a informação às 20h28min24s. A aeronave atingiu 170 metros (550 pés) de altitude e permaneceu nessa altura pelo restante do voo. Uma curta conversa foi iniciada pelo passageiro às 20h28min55s. Três segundos depois, o capitão pediu "flaps de 25 graus e props totalmente perfeitos". Isso foi confirmado pelo primeiro oficial dois segundos depois. A lista de verificação pré-pouso foi concluída entre 20h29min04s.

O piloto automático foi usado 25 segundos após a decolagem de Namsos e foi usado para o restante do voo. A partir de 20h29min21s, todos os quatro motores mostraram aumento de torque e, imediatamente, a aeronave mudou seu ângulo de -2,5 graus para 5 graus. Às 20:29:29 o sistema de alerta de proximidade do solo mostrou 'mínimo'. 

A aeronave voou para a montanha em um ângulo de 15 a 20 graus, com o lado estibordo voltado para a montanha. A aeronave estava subindo em um ângulo de sete graus, mais/menos um grau. A ponta da asa de estibordo foi a primeira a atingir a montanha, seguida pelo motor número quatro (o mais à direita).

O motor foi imediatamente arrancado e a aeronave começou a girar. A aeronave começou a ser rasgada na costela posterior da asa de estibordo. Então, o nariz e a asa de bombordo do motor número dois (o interno) atingiram uma depressão na face da montanha, fazendo com que o motor número um se soltasse de sua nacela e a asa de bombordo quebrasse entre os motores. 

Ao mesmo tempo, o corpo da aeronave foi quebrado em dois. O movimento para a frente da aeronave parou, os destroços giraram com oestabilizador vertical longe do lado da montanha, a asa de bombordo pegou fogo e explodiu e o resto da aeronave caiu ladeira abaixo. Na descida, a asa de estibordo pegou fogo.

A aeronave caiu no lado oeste de Torghatten às 20h29min30s a 170 metros (560 pés) de altitude, matando todos os seus 36 ocupantes.

Causa

A comissão concluiu que a causa do acidente foi que a abordagem foi iniciada 4 milhas náuticas (7 km; 5 mi) muito cedo e que, portanto, a aeronave ficou abaixo da altura do terreno. Nenhuma razão específica para a abordagem inicial foi encontrada, embora tenha havido várias não-conformidades por parte dos membros da tripulação com os regulamentos e procedimentos. 

Especificamente, a comissão apontou para a falta de controle interno que teria identificado as deficiências de operação e a falta de procedimentos adequados de cockpit, especialmente no que diz respeito às chamadas. Não houve falhas técnicas na aeronave, e os pilotos tinham total controle da aeronave no momento da colisão, tornando-o um voo controlado no terreno.

Entrevistas com pilotos aleatórios em Widerøe mostraram que a companhia aérea tinha deficiências em seus procedimentos de treinamento, em parte porque faltava um simulador Dash 7. Havia uma cultura na companhia aérea de se desviar dos procedimentos e da cooperação da cabine de comando. Os planos de voo muitas vezes tornavam os procedimentos de controle mútuo de procedimentos impraticáveis ​​e eram comumente ignorados. 

A comissão teve a impressão de que a transição da Widerøe de uma companhia aérea exclusivamente Twin Otter para também operar o Dash 7 mais exigente não foi realizada de forma adequada, o que resultou em deficiências nos procedimentos de treinamento e operação. Todas as listas de verificação durante o voo foram seguidas corretamente. No entanto, os pilotos não elegeram um método de duplo controle de descida e aproximação, como o uso de briefings e callouts.

Torghatten, o local do acidente

Os pilotos tiveram várias não conformidades com os regulamentos em sua descida. Isso incluiu o uso de "Torghatten" durante as instruções do capitão, apesar de não haver marcação no mapa com esse nome, nem de estar localizado perto da montanha. 

A aeronave deveria ter planado a 750 metros (2.500 pés), mas em vez disso ocorreu a 500 metros (1.500 pés). A próxima descida foi iniciada a 8 milhas náuticas (15 km; 9 mi) em vez de 4 milhas náuticas (7 km; 5 mi) do aeroporto e a aeronave ficou sob a altitude permitida.

A aeronave estava usando regras de voo por instrumentos (IFR) e Torghatten estava coberto de névoa. A visibilidade estava dentro da faixa permitida de IFR. A comissão encontrou cinco erros nos mapas de Widerøe que podem ter influenciado o acidente. Isso incluía uma formulação que dava a impressão de que DMR não estava em uso; um farol marcador "Torget" fechado ainda estava nos mapas; um plano de voo vertical de Lekan não foi incluído; as limitações de altura na área do acidente foram observadas por meio de comentários, e não por meio de uma apresentação gráfica; e confusão sobre quando o momento da abordagem final deve começar. 

A comissão também criticou a companhia aérea por suas listas de verificação instruindo os pilotos a um dos VHFcanais para a frequência da empresa durante a descida, em um momento em que a comunicação não relacionada à segurança é indesejada.

Como a aeronave estava lotada, o passageiro foi autorizado a sentar-se no assento auxiliar da cabine. O passageiro não tinha ligação com a companhia aérea, mas obteve permissão do comandante por meio de um conhecido da companhia aérea. 

Vários dos outros passageiros eram funcionários em Widerøe e deveriam - de acordo com as regras da companhia aérea - ter se sentado lá. De Namsos a Brønnøysund, havia assentos disponíveis na cabine, mas o passageiro do assento auxiliar continuou sentado na cabine. 

A comissão considerou que a conversa do passageiro com o capitão desviou sua atenção e concentração de suas funções em um ponto crítico do voo. Isso também interrompeu a comunicação entre os dois pilotos, resultando na interrupção do controle mútuo.

Resgate

A aeronave caiu em Torghatten, que está localizado a 9 km (6 mi) a sudoeste do aeroporto de Brønnøysund. A montanha tem 271 metros (888 pés) de altura e é uma altura distinta em uma área que é bastante plana. 

A aeronave atingiu o lado oeste da montanha em um ponto onde o terreno é íngreme de quarenta graus. A linha central da rota de voo é de 800 metros (2.600 pés) de Torghatten. O naufrágio se espalhou por uma área de 60 a 100 metros (200 a 330 pés) abaixo do ponto de impacto.

O AFIS fez várias tentativas para chamar a aeronave. Ele recebeu uma ligação de um residente próximo a Torghatten que disse ter ouvido barulho de aeronave seguido de um acidente. 

O Corpo de Bombeiros de Brønnøysund e um helicóptero de ambulância com um médico foram enviados para Torghatten. O trabalho de resgate foi dificultado por nuvens baixas, pequenos incêndios e explosões. O terreno era difícil e a falta de luz do dia dificultava o atendimento da situação.

Um helicóptero com equipe médica e direto do aeroporto chegou às 21h25, enquanto um ponto de encontro para os parentes mais próximos era estabelecido no aeroporto. Às 23h30, a polícia afirmou que não havia esperança de encontrar sobreviventes e a cena mudou de uma busca para uma cena de investigação. Devido ao nevoeiro, não foi possível verificar se todas as pessoas foram mortas até ao dia seguinte. Setenta e cinco soldados da Guarda Nacional participaram do resgate.

Investigação

O Conselho de Investigação de Acidentes da Noruega foi informado sobre o acidente às 21h10. Quatro membros da comissão de investigação foram nomeados, consistindo do líder Tenente General Wilhelm Mohr, Piloto Hallvard Vikholt, Tenente Coronel Asbjørn Stein e Chefe de Polícia Arnstein Øverkil. Devido às más condições meteorológicas, a comissão não foi reunida em Brønnøy até às 15h00 de 7 de maio. No mesmo dia, o Serviço Nacional de Investigação Criminal chegou para ajudar a AIBN. 

Seis pessoas indicadas pelo Conselho Canadense de Segurança da Aviação, incluindo representantes de Havilland Canada e Pratt & Whitney Canada, foram enviados para auxiliar na investigação. Quatro representantes de Widerøe estavam disponíveis para consultas com a comissão. A comissão de investigação foi posteriormente complementada pela psicóloga Grethe Myhre e Øverkil substituído por Arne Huuse.

O sistema VOR/DME foi testado pela Administração da Aviação Civil em 7 de maio e estava funcionando corretamente. A AIBN estabeleceu uma base de operações no hangar no Aeroporto de Brønnøysund e usou um helicóptero para transportar os pedaços dos destroços e os corpos para o Hospital Universitário de Trondheim para identificação. 

As investigações técnicas começaram em 9 de maio. A aeronave era equipada com um gravador de dados de voo e um gravador de voz da cabine. Ambos foram encontrados intactos e decodificados no Departamento de Investigação de Acidentes Aéreos no Reino Unido. O uso inadequado do microfone dificultou a escuta da voz do capitão, mas foi possível reconstituir as conversas e o desenrolar dos acontecimentos. 

Um serviço memorial foi realizado em 10 de maio e contou com a presença da primeira-ministra Gro Harlem Brundtland. O último pessoal da Guarda Doméstica concluiu seu trabalho em 11 de maio e a polícia concluiu suas investigações em Torghatten em 13 de maio.

Em maio de 2013, a comissão de investigação foi informada de que dois passageiros estavam com o seu telefone móvel Mobira NMT-450 cada um nos voos. Como isso não havia sido mencionado no relatório original, a AIBN fez uma revisão do assunto e principalmente se os telefones poderiam ter influenciado a navegação vertical. Eles concluíram em dezembro que não era esse o caso, pois não havia indícios de interferências e que não havia casos em que a interferência eletromagnética tenha contribuído para um acidente de aviação.

Consequências

O voo 710 foi o segundo acidente fatal de um Dash 7 e continua sendo o mais mortal. Na época, foi o terceiro acidente de aviação mais mortal da história da Noruega, depois do acidente do Holtaheia Vickers Viking em 1961 e do voo Braathens SAFE 239 em 1972. Desde então, tornou-se o quarto acidente mais mortal da Vnukovo Airlines Flight 2801. Continua a ser o acidente mais mortal no norte da Noruega.

A comissão recomendou que Widerøe atualizasse seus mapas para Brønnøysund, revisasse e melhorasse seus procedimentos de pouso, melhorasse seus procedimentos de controle interno para garantir que os pilotos seguissem os regulamentos de operação de voo da companhia aérea e que introduzissem a regra do cockpit estéril. 

A comissão recomendou que a Administração da Aviação Civil alterasse as rotas de voo em Brønnøysund para aumentar a altitude em torno de Torghatten. O voo 710 foi o segundo de quatro acidentes fatais de Widerøe que ocorreram entre 1982 e 1993. No primeiro acidente, o voo 933, uma cultura pobre da cabine também foi descoberta, mas pouco foi seguido, em parte por causa de uma teoria da conspiração que surgiu a respeito de uma colisão com um caça a jato. Também nos dois principais acidentes de Widerøe a seguir, o voo 893 em 1990 e o voo 744 em 1993, a investigação descobriu deficiências operacionais.

A imprensa fez uma cobertura agressiva do acidente. Várias organizações de imprensa importantes compareceram ao serviço fúnebre, e os jornais publicaram fotos em close de parentes chorando em suas primeiras páginas. A Comissão de Reclamações da Imprensa Norueguesa, um comitê nomeado pelos próprios jornais, absolveu o Dagbladet após uma denúncia pelo uso agressivo de sua imagem. 

No entanto, a cobertura de acidentes iniciou um debate interno entre os jornalistas sobre sua cobertura de acidentes graves. A conclusão foi que o sofrimento privado não deveria ser coberto pela mídia e, desde então, eles tiveram uma auto-aplicação estrita dessa política.

O Aeroporto de Brønnøysund instalou o sistema de pouso baseado em satélite SCAT-I em 29 de outubro de 2007. Steinar Hamar da Avinor afirmou na cerimônia de abertura que o sistema teria impedido o voo 710 e o voo 744 no aeroporto de Namsos em 1993. O roll-out, ocorrendo na maioria dos aeroportos regionais de AVINOR, estava programado para terminar em 2013.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Filme: O Dirigível Hindenburg (1975) - Dublado

Vídeo: Segundos Fatais - O dirigível Hindenburg

Aconteceu em 6 de maio de 1937: A explosão do dirigível Hindenburg

Em 6 de maio de 1937 ocorreu a explosão do Hindenburg, em Lakehurst, perto de Nova York. O incêndio do maior zepelim do mundo causou a morte de 35 pessoas.

O dirigível Hindenburg tinha 245 metros de comprimento, 41,5 metros de diâmetro, voava a 135 km/h, com autonomia de voo de 14 mil quilômetros, e havia sido construído pela Zeppelin, na Alemanha. Ele era, em sua época, o maior e mais moderno dirigível do mundo.

Era o começo da noite do dia 6 de maio de 1937 quando o LZ 129 Hindenburg finalmente começou as manobras de atracamento na base de Lakehurst, em Nova Jersey. Estava chovendo. Fazia 77 horas desde que o dirigivel havia decolado em Frankfurt.

Chegava mais de 6 horas atrasado de numa viagem da Alemanha. Era a primeira de uma série de 10 voos circulares previstas para a temporada, que havia começado no fim de março com uma viagem entre a Alemanha e o Rio de Janeiro. O atraso era por conta de tempestades de raios durante o dia, que tornaram o pouso impossível.

Para matar tempo, o capitão havia desfilado com o portentoso dirigível — com seus 245 metros, até hoje a maior aeronave já feita pela humanidade — sobre Manhattan. O que foi fotografado por aviões.

A bordo estavam 61 tripulantes, 36 passageiros, dois cachorros, além de bagagem, cargas e correspondências. O forte vento em Lakehurst havia obrigado o capitão Max Pruss a sobrevoar o atracador por duas vezes. Ao mesmo tempo, ordenou que fossem soltos gás e mais de uma tonelada de água para aliviar o peso.

Após várias manobras para conseguir se estabilizar diante do forte vento, os cabos foram lançados ao solo. O zepelim já estava com as escadas baixadas quando, a 60 metros do chão, quando às 19h25, como que do nada, o dirigível pegou fogo.

Depoimentos de testemunhas oculares discordam sobre onde o incêndio começou inicialmente; várias testemunhas a bombordo viram chamas vermelho-amareladas primeiro saltarem para a frente da barbatana superior perto do duto de ventilação das celas 4 e 5. 

Outras testemunhas a bombordo notaram que o fogo realmente começou um pouco antes da barbatana de bombordo horizontal, só então seguido por chamas na frente da barbatana superior. Um deles, com vista para estibordo, viu as chamas começando mais abaixo e mais à ré, perto da cela 1 atrás dos lemes. 

Dentro da aeronave, o timoneiro Helmut Lau, que estava estacionado na nadadeira inferior, testemunhou ter ouvido uma detonação abafada e olhou para cima para ver um reflexo brilhante na antepara frontal da célula de gás 4, que "desaparece repentinamente pelo calor". Quando outras células de gás começaram a pegar fogo, o fogo se espalhou mais para estibordo e o dirigivel caiu rapidamente.

O furioso incêndio começou a trazer o colosso para o chão, perdendo sustentação primeiro atrás e empinando, em sucessivas explosões de cada uma de suas câmaras de gás.

Em segundos, restava uma carcaça flamejante no solo. Como havia uma grande quantidade de jornalistas no local, prontos para registrar a chegada do celebrado dirigível, o evento foi amplamente filmado e fotografado.

Chocado, Herb Morris, repórter da CBS que fazia a cobertura da aterrissagem, apenas balbuciava: "Terrível, ele está caindo. Os passageiros... não posso continuar. A pior catástrofe do mundo".

Cinco equipes de cinegrafistas e massas de repórteres e fotógrafos guardaram para o mundo as imagens da destruição do orgulho dos alemães da época. O fogo consumiu o dirigível em poucos segundos. Foi o primeiro acidente com o zepelim, que já havia percorrido 2 milhões de quilômetros nos oito anos em que estava sendo usado no transporte comercial.

O fogo explode do nariz do Hindenburg

Das 97 pessoas a bordo, 35 morreram,13 das quais passageiros. Houve outra morte, de um membro da equipe de terra. O acidente ficou famoso na voz do locutor Herbert Morrison, da estação WLS, de Chicago. "Oh, a humanidade!", tornou-se uma expressão incorporada à cultura popular americana.

Sua narrativa só foi ao ar no dia seguinte. E o sistema de gravação acelerou sua locução, o que deu um tom mais dramático ao texto. Sua última frase: "Preciso parar por um minuto. Perdi minha voz. Esta é a pior coisa que presenciei em minha vida."

Sequência do desastre do Hindenburg mostrando a proa se aproximando do solo

Foi um choque também para o governo nazista, na Alemanha. O ministro da Propaganda, Joseph Goebbels, havia ordenado a pintura da suástica no dirigível e exigia sua presença em atividades políticas e festas populares.

Diversas comissões de peritos tentaram descobrir a causa da explosão, sem alcançar resultados concretos. Na época, correram várias versões. Podia ter sido um problema técnico, mas também uma sabotagem dos norte-americanos, duas semanas após o bombardeio de Guernica pelos alemães. Ou teria sido um complô judeu? Da concorrência? Ou ainda dos agricultores cujos campos ficavam em volta do campo de pouso?

Os destroços do Hindenburg na manhã seguinte ao acidente

Os técnicos têm quase certeza de que a causa está nas leis da física. O gás hidrogênio, que fazia o balão flutuar, vazou devido a uma trágica cadeia de circunstâncias e explodiu em contato com o ar, por causa da eletricidade estática acumulada na atmosfera com o temporal. O fogo espalhou-se rapidamente pela parede externa do dirigível, feita de algodão e linho e revestida por uma fina camada de alumínio.

Depois da tragédia, a indústria alemã de zepelins passou a fazer contatos com os Estados Unidos para importar hélio, gás não inflamável, produzido no Texas. Os negociadores alemães quase haviam atingido seu objetivo, um navio com milhares de garrafas do gás estava a caminho da Alemanha quando os nazistas invadiram a Áustria, a 1º de março de 1938.

Mais interessado na guerra do que no pioneirismo aéreo, três anos após o acidente do Hindenburg, o ministro Hermann Göring mandou destruir o hangar de dirigíveis em Frankfurt. Durante a Primeira Guerra Mundial, os zepelins já haviam provado serem imprestáveis em conflitos.

Um memorial no local do desastre, mostrado o Hangar nº 1 ao fundo

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, Abenturas na História, DW)

Aconteceu em 6 de maio de 1935: A queda do voo 6 da TWA no Missouri (EUA)

Em 6 de maio de 1935, voo 6 da TWA - Transcontinental & Western Air, foi operado pelo avião Douglas DC-2-112, prefixo NC13785, chamado “Sky Chief”, em uma rota de Los Angeles na Califórnia, a Newark, em Nova Jersey.

O Douglas DC-2 (NC13784) da TWA, um avião 'irmão' do envolvido no acidente

O voo 6, que e levava a bordo seis passageiros e dois tripulantes, previa duas escalas, a primeira em Albuquerque, no Novo México, e a segunda na cidade de Kansas, no Missouri. 

Ao se aproximar da cidade de Atlanta, no Missouri, às 3h30 da madrugada, o avião caiu quando sua asa atingiu o solo enquanto voava sob um teto baixo de nuvens em um nível muito baixo, sob céu escuro e envolto em nevoeiro, enquanto seus pilotos tentavam desesperadamente chegar a um campo de pouso de emergência próximo antes que seu combustível acabasse.

Cinco das treze pessoas a bordo morreram no acidente, incluindo o senador Bronson M. Corte do Novo México.

Os investigadores do Bureau of Air Commerce concluíram que vários fatores levaram a esta crise, incluindo problemas de comunicação, escuridão, previsões meteorológicas imprecisas, piora do tempo no aeroporto de destino e erros de julgamento por parte dos despachantes da linha aérea e da tripulação de voo; eles também descobriram que a TWA violava vários regulamentos da aviação.

A morte do senador Cutting levou o Congresso a examinar a administração da aviação civil pelo próprio Bureau. O senador Royal S. Copeland estabeleceu um subcomitê especial, o Comitê Copeland, que realizou audiências que criticaram duramente o Bureau e divulgou um polêmico relatório preliminar que culpava a administração do Bureau pelo acidente. Esta batalha política desempenhou um papel importante no Bureau of Air Commerce, sendo substituído em 1938 pela recém-formada Autoridade Aeronáutica Civil .

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Foguete chinês: não será a primeira vez que destroços espaciais caem na Terra

Com o aumento das missões, a questão do lixo espacial preocupa cada vez mais os especialistas.

Concentrações de detritos espaciais na órbita baixa da Terra e mais longe na órbita geoestacionária

O enorme foguete chinês que está fora de controle e deve reentrar na atmosfera da Terra neste fim de semana gerou uma situação alarmante, mas não inédita.

Detritos espaciais já colidiram com a Terra em diversas ocasiões, incluindo no ano passado.

A boa notícia é que os destroços caindo em direção ao planeta geralmente não representam uma ameaça à segurança pessoal. Jonathan McDowell, astrofísico do Centro de Astrofísica da Universidade de Harvard, disse à CNN: "Este não é o fim dos tempos".

Ainda assim, o incidente provocou novos questionamentos sobre detritos espaciais, reentrada descontrolada, e quais precauções precisam ser tomadas, se for o caso.

Veja abaixo algumas dessas questões:

Com que frequência detritos espaciais colidem com a Terra?

A maioria dos pedaços acaba queimando na atmosfera da Terra antes de poder causar um impacto na superfície. Porém, partes de objetos maiores, como foguetes, podem resistir à reentrada e possivelmente atingir áreas povoadas.

No ano passado, um dos maiores fragmentos espaciais descontrolados passou sobre Los Angeles e o Central Park de Nova York antes de pousar no Oceano Atlântico.

Pesando quase 20 toneladas, os destroços – um estágio vazio de um foguete chinês – foi o maior pedaço de lixo espacial a cair descontroladamente de volta à Terra desde 1991, e o quarto maior de todos os tempos.

Os outros pedaços foram da estação espacial Skylab da NASA, em 1979, do estágio de foguete do Skylab, em 1975, e da estação espacial Salyut 7 da União Soviética, em 1991. O ônibus espacial Columbia de 2003 poderia ser incluído nessa lista, já que a NASA perdeu o controle dele em sua descida de volta à Terra.

Isso só não acontece com mais frequência porque as agências espaciais do mundo tentam evitar deixar em órbita grandes objetos que tenham o potencial de reentrar na atmosfera da Terra e que não consigam controlar.

"Algumas normas foram estabelecidas", disse McDowell. "Não existe uma lei ou regra internacional, nada específico, mas a prática de países ao redor do mundo tem sido: 'Sim, no caso dos foguetes maiores, não vamos deixar nosso lixo em órbita'".

No entanto, o foguete chinês previsto para entrar na atmosfera da Terra neste fim de semana foi projetado de uma forma a "deixar esses grandes estágios em uma órbita baixa", explicou McDowell.

“Realmente não é uma das melhores práticas, em comparação com o que outras agências espaciais fazem. Elas fazem de tudo para evitar isso".

Quantos detritos estão flutuando no espaço?

Muitos. Acima de nós, existe uma nuvem de mais de 9 mil toneladas de lixo espacial, o equivalente ao peso de 720 ônibus escolares.

Isso equivale a milhares - possivelmente milhões – de objetos girando em órbita e sem controle, incluindo foguetes de reforço, satélites "mortos" e detritos de testes militares de mísseis antissatélite.

O lixo está concentrado em áreas de órbita mais próximas da superfície da Terra e, embora não represente um grande risco para os seres humanos no solo, o lixo ameaça os satélites ativos que fornecem todos os tipos de serviço, incluindo previsão do tempo, estudo do clima da Terra e telecomunicações.

Os destroços também ameaçam a Estação Espacial Internacional, onde equipes de astronautas vivem desde 2000, e que teve de ajustar sua própria órbita várias vezes no ano passado devido a detritos espaciais.

"Há apenas alguns anos, tínhamos cerca de mil satélites em órbita em funcionamento, mas agora temos mais de 4 mil", contou McDowell. "Quando falamos sobre a era espacial, pensamos nos anos 1960, mas a era espacial está começando agora".

Para complicar o problema, os especialistas em tráfego espacial ainda não têm um mapa totalmente preciso dos objetos orbitando a Terra.

Possíveis colisões são rastreadas do solo com sensores governamentais e privados, que tentam localizar exatamente onde tudo está, mas o processo, pelo menos por enquanto, ainda envolve muitas suposições.

Existe algum regulamento em vigor?

O Tratado do Espaço Sideral de 1967, que continua sendo o principal documento internacional que regula a atividade no espaço, foi firmado em um momento em que apenas dois países estavam viajando para o espaço.

Agora que mais países e empresas estão no negócio de voos espaciais, os reguladores se depararam com um dilema: eles não querem criar um ambiente sem lei, mas estão reticentes em impor novas regras, por medo de que outros países se tornem mais dominantes no espaço.

"O espaço é intrinsecamente global, certo? Um satélite passa por todos os países do mundo em poucas horas", afirmou McDowell.

"Assim, os EUA assumirem uma posição não vai resolver as coisas. Precisamos de algum tipo de agência internacional para a gestão do tráfego espacial, uma espécie de controle de tráfego aéreo espacial, mas internacional".

Quando e onde o foguete chinês entrará na atmosfera da Terra?

A expectativa é que o foguete chinês "Long March 5B" reentre na atmosfera da Terra "por volta de 8 de maio", de acordo com um comunicado do porta-voz do Departamento de Defesa Mike Howard, dizendo ainda que o Comando Espacial dos EUA está rastreando a trajetória do foguete.

Foguete chinês descontrolado deve entrar na atmosfera no fim de semana

O "ponto de entrada exato do foguete na atmosfera da Terra" não pode ser determinado até poucas horas antes a reentrada, disse Howard, mas o 18º Esquadrão de Controle Espacial enviará atualizações diárias sobre a localização do foguete por meio do site Space Track.

McDowell explicou que determinar a direção dos destroços é quase impossível neste momento por causa da velocidade do foguete, e pequenas mudanças nas circunstâncias podem alterar drasticamente a trajetória.

"Esperamos que a reentrada aconteça em algum momento entre os dias 8 e 10 de maio. Nesse período de dois dias, ele dá 30 voltas ao redor do mundo. O objeto está viajando a cerca de 18 mil milhas por hora (aproximadamente 29 mil km/h). Por exemplo, se você estiver a uma hora de distância de quando ele vai cair, vai estar a 18 mil milhas do local".

Mesmo assim, o oceano continua sendo a maior chance de onde os destroços irão pousar, disse ele, pois corresponde à maior parte da superfície da Terra.

O que o governo Biden diz?

A secretária de imprensa da Casa Branca, Jen Psaki, não disse na quarta-feira (5) se os EUA se comprometeriam a pedir à China o pagamento de uma indenização em caso de danos causados pelo foguete.

"Não estamos nesse ponto. Estamos rastreando a localização por meio do Comando Espacial dos EUA, e esperamos que esse não seja o resultado", disse Psaki na coletiva de imprensa.

"Em primeiro lugar, o Comando Espacial dos EUA está ciente e rastreando a localização do "5B Long March" chinês no espaço e, certamente, o Comando Espacial tem mais informações sobre esse rastreamento e outros detalhes adicionais", disse Psaki, acrescentando que os EUA "estão empenhados em abordar os riscos de congestionamento crescente devido a detritos espaciais e atividade no espaço, e queremos trabalhar com a comunidade internacional para promover a liderança e comportamentos responsáveis no espaço".

Um porta-voz do Departamento de Defesa disse à CNN que os militares dos EUA não estão considerando uma opção de ataque cinético para desmontar o foguete. No passado, os EUA demonstraram ter a capacidade de abater detritos que entram na atmosfera.

O secretário de imprensa do Pentágono, John Kirby, disse na quarta-feira (5) que o Comando Espacial está rastreando o foguete, mas que é "muito cedo para considerar opções sobre o que pode ser feito, até que tenhamos uma melhor noção de onde ele irá cair".

As pessoas devem tomar precauções?

Não é preciso, disse McDowell. "O risco de que haja algum dano ou que atinja alguém é muito pequeno. Não é desprezível, pode acontecer, mas o risco de acertar alguém é incrivelmente pequeno. Portanto, eu não perderia meu sono por causa disso, pensando em uma ameaça pessoal", tranquilizou. "Existem coisas muito maiores com que se preocupar".

Via Paul LeBlanc, da CNN (Jim Sciutto, Jackie Wattles, Katie Hunt e Allen Kim da CNN contribuíram para esta reportagem)

Destroços de foguete chinês devem cair na Terra no sábado

Os destroços do foguete chinês Long March 5B devem cair na Terra no próximo sábado (8.mai.2021). A queda deve ocorrer no oceano, em território dos Estados Unidos. A informação foi divulgada pelo jornal China Global Times na 4ª feira (5.mai).

As partes que irão cair na Terra são parte do 1º estágio do foguete. O desprendimento do módulo aconteceu ainda na órbita do planeta.

O foguete decolou da ilha de Hainan, no sul da China, em 29 de abril. A missão é colocar em órbita o 1º módulo da Estação Espacial Chinesa Tiangong. Quando pronta, a estação terá capacidade de alojar até 3 tripulantes. A finalização está prevista para 2022.

O Long March 5B está sendo monitorado pela agência espacial da China. O Departamento de Defesa dos Estados Unidos também acompanha as informações para garantir a segurança da área.

Apesar disso, a localização exata em que os restos do foguete irá cair ainda é desconhecida. As autoridades chinesas e norte-americanas querem evitar que alguma embarcação esteja próxima do local de impacto. Para isso, os cálculos de trajetória estão sendo realizados.

Wang Yanan, editor-chefe da revista espacial Aerospace Knowledge, afirma que os pedaços do foguete que irão cair no oceano não irão interferir em atividades humanas. Em entrevista ao China Global Times ele afirma que a maior parte dos destroços será queimada ao entrar na atmosfera.

Via Poder360 / Jovem Pan

Vídeo: piloto morre em queda de aeronave em Aracaju (SE)

Avião cai em área de manguezal em Aracaju (SE) e piloto morre

De acordo com a Secretaria de Segurança Pública, a aeronave apresentou problemas logo após a decolagem.

Destroços do avião que caiu na Zona Sul de Aracaju (Foto: Arthur Santos)

Um avião de pequeno porte caiu às 11h40 desta quinta-feira (6) em uma região de manguezal, no Bairro Atalaia, próximo a um aeroporto, na Zona Sul de Aracaju, e ficou submerso, causando a morte do piloto. Segundo o Corpo de Bombeiros, o piloto ficou preso nas ferragens e não resistiu. 

Ele decolou do Aeroporto Santa Maria, com destino ao município de Unaí (MG) e apresentou problemas logo após a decolagem. O piloto desviou a rota e foi em direção ao maguezal para evitar um choque com as residências no local. A identidade da vítima não foi revelada.

Bombeiro coberto de lama após entrar no mangue (Foto: Joelma Gonçalves/G1)

A aeronave afundou cerca de dois metros e equipes do Corpo de Bombeiros estão tentando fazer o resgate da vítima. Por volta das 15h30, as buscas avançaram e foi acessada a parte da cabine e dos bancos.

A Defesa Civil de Aracaju está no local para realizar a retirada da aeronave. “Foi verificado um vazamento de combustível de aviação, que foi diluído pela água do rio e pelos caminhões dos bombeiros. Estamos fazendo uma logística de retirada dessa aeronave através de guindastes”, disse o coordenador do órgão, major Sílvio Prado.

Passarela improvisada é colocada sobre o mangue (Foto: Joelma Gonçalves/G1)

A informação preliminar da SSP é que o piloto deixou um passageiro em Aracaju e estaria voltando sozinho para Unaí. Após a decolagem, o avião apresentou problemas, o piloto declarou emergência à torre de comando e desviou a rota para o manguezal, evitando cair sobre as residências.

"Observamos que está totalmente submersa no mangue. Então isso reduz a possibilidade de ter sobreviventes. Está 100% enterrada. O aeroporto já acionou no Cenipa, que deve chegar até o final dessa tarde. O GTA também vai investigar. O acesso é muito complicado, o mangue está com o nível de água bem alto", disse comandante do Grupamento Tático Aéreo (GTA), coronel Fernando Góes.

O avião Vans RV-10 envolvido no acidente (Foto: Wellington Francisco)

De acordo com registros da Agência Nacional de Aviação (Anac), a aeronave Vans RV-10, prefixo PR-ZSF, estava em situação regular.

Uma mulher que mora em frente ao local do acidente falou sobre a atitude do piloto. "Estourou aqui e caiu ali. Ele foi um herói. Foi horrível. Ainda estou em choque. Escutei aquele estouro. Parecia coisa de filme de terror", disse, emocionada, Martha Barros.

Outro morador da região, Aldenir Alves Marinho, 40 anos, falou sobre o momento da queda. "Eu estava no fundo de um hotel, onde moro. Entrei no mangue, mas não consegui ver nada. Enterrou na lama", disse o pedreiro.

"Eu estava voltando da academia, quando ouvi o barulho. Tenho o curso de primeiros socorros e entrei no mangue pra tentar ajudar, mas não deu. Só deu pra ver as fuselagens do avião", disse Arthur Santos, que também mora próximo ao local.

Via G1 / UOL / ANAC

Azul registra receita de R$ 1,82 bilhão no primeiro trimestre

A Azul Linhas Aéreas registrou receita líquida operacional ajustada de R$ 1,82 bilhão no primeiro trimestre deste ano, queda de 34,9% em relação aos três primeiros meses de 2020, mas alta de 2,4% ante o trimestre anterior. O EBITDA ajustado totalizou R$ 129,7 milhões, queda de 80,2% na comparação com o primeiro trimestre de 2020, porém este é o segundo trimestre consecutivo de EBITDA positivo.

A taxa de ocupação dos voos da aérea ficou em 76,5%. O ASK doméstico aumentou 8,9% comparado ao primeiro trimestre de 2019 e 15,7% comparado ao último trimestre do ano passado. "A conectividade da malha da Azul, combinada com a flexibilidade da frota e forte demanda nos nossos mercados permitiu uma recuperação acima de 100% da nossa capacidade doméstica comparada ao mesmo período de 2019, uma das poucas companhias aéreas do mundo a atingir este nível", avalia a Azul.

Despesas operacionais reduziram 22,4% ou R$ 589,2 milhões ano contra ano, "especialmente devido a redução da capacidade e iniciativas de redução de custos implementadas desde o ano passado para que a Azul se torne uma companhia aérea mais eficiente após a crise".

Via Portal Panrotas

Encontrada droga escondida na fuselagem de avião de carga da TAP na Venezuela

Cães detectaram carga escondida quando aeronave regressava para Lisboa.

Foi encontrada droga escondida na fuselagem de avião de carga da TAP, na Venezuela. A TAP confirmou que se trata de um voo exclusivamente cargueiro que liga Caracas a Lisboa, e que tudo ocorreu esta segunda-feira, 5 de maio.

"As autoridades locais a conduzir as investigações relativas a produtos de eventual natureza estupefaciente, que terão sido encontrados no porão de carga, numa ação de controle de segurança obrigatória da aviação civil da responsabilidade da Guarda Nacional Bolivariana", adianta a TAP ao Correio da Manhã.

A aeronave envolvida é o Airbus A330-941neo, prefixo CS-TUK, cujo voo foi cancelado, faria viagem de regresso a Lisboa quando cães encontraram a carga escondida.

Os três tripulantes deste voo cargueiro encontram-se no hotel e a TAP "está a prestar toda a colaboração e informações às autoridades locais".

Via Correio da Manhã

Vídeos do Boeing 747-400 SuperTanker “944” em ação

Global SuperTanker Services será encerrado, o destino do “944” é incerto

A Global SuperTanker Services opera um Boeing 747-400 SuperTanker “944” que foi contratado para combater muitos incêndios florestais, principalmente no oeste dos Estados Unidos, bem como em Israel em 2016 e no Chile em 2017. A empresa enfrenta um futuro incerto.

Os financiadores decidiram não mais apoiar financeiramente a operação de acordo com a Fire Aviation. De acordo com este relatório, a empresa encerrou as operações esta semana, a menos que encontre novos investidores. Quaisquer novos investidores terão que resolver questões levantadas pelos órgãos de governo.

A empresa está em negociações com vários possíveis compradores e investidores para substituir o grupo atual. A aeronave também pode ser vendida como um cargueiro.

Enquanto isso, a temporada de incêndios de 2021 no oeste dos Estados Unidos está apenas começando.

A aeronave operou anteriormente para a JAL (Japan Airlines) como JA8086 (foto acima) e com a Evergreen International Airlines como N492EV.

Top Copyright Foto: Global SuperTanker Services Boeing 747-446 (Tanker) N744ST (msn 25308) SBD (Michael B. Ing). Imagem: 950975.

Aconteceu em 5 de maio de 2019: O dramático pouso e evacuação em meio ao fogo do voo 1492 da Aeroflot

O voo 1492 da Aeroflot era um voo regular de passageiros do Aeroporto Moscou-Sheremetyevo para Murmansk, na Rússia. Em 5 de maio de 2019, a aeronave Sukhoi Superjet 100 operando o voo estava em sua subida inicial quando foi atingida por um raio. 

A aeronave sofreu uma falha elétrica e retornou a Sheremetyevo para um pouso de emergência. O avião quicou na aterrissagem e tocou o solo com força, causando o colapso do trem de pouso, tendo seu combustível derramado das asas e o surgimento de um incêndio, que envolveu a parte traseira da aeronave, matando 41 dos 78 ocupantes.

Aeronave e tripulação

A aeronave era o Sukhoi Superjet 100-95B, prefixo RA-89098, da Aeroflot (foto acima). o avião de fabricação russa, foi entregue novo à Aeroflot em 27 de setembro de 2017 e tinha acumulado 2.710 horas de voo e 1.658 ciclos (um ciclo de voo consiste em uma decolagem e um pouso) antes do acidente. Os Superjets da Aeroflot são configurados com 87 assentos de passageiros, 12 na classe executiva e 75 na econômica.

A tripulação era composta pelo capitão, um primeiro oficial e três tripulantes de cabine. O capitão, de 42 anos, possuía Licença de Piloto de Transporte Aéreo e tinha 6.844 horas de voo, incluindo 1.570 no Superjet. Ele já havia operado o Ilyushin Il-76 e uma série de aeronaves menores para o FSB (2.320 horas de voo) e o Boeing 737 para a Transaero (2.022 horas de voo). Ele foi contratado pela Aeroflot e fez a transição para o SSJ-100 em 2016. O primeiro oficial de 36 anos ingressou na Aeroflot em 2017, possuía uma Licença de Piloto Comercial e tinha 773 horas de experiência de voo, incluindo 623 no Superjet. Além deles, três comissários de bordo completavam a tripulação do voo 1492.

Acidente

O voo 1492 decolou da pista 24C do Aeroporto Internacional de Sheremetyevo, em Moscou, com destino ao Aeroporto de Murmansk, no dia 5 de maio de 2019, às 18h03 (horário local), levando a bordo 73 passageiros e cinco tripulantes.

Enormes nuvens cumulonimbus (trovoada) foram observadas nas proximidades do aeroporto com uma base de 6.000 pés (1.800 m) e com pico de cerca de 29.000 pés (8.800 m). As nuvens estavam se movendo na direção nordeste a uma velocidade de 40-45 quilômetros por hora (22-24 kn).

Quando o avião estava se aproximando da zona de tempestade, um rumo de 327 graus foi selecionado manualmente às 18h07 hora local (15h07 UTC), iniciando uma curva à direita antes do prescrito pelo instrumento de partida padrão КN 24Е, mas a tripulação não solicitou autorização ativa para evitar a área de tempestade. 

Às 18h08, a aeronave subia pelo nível de voo 89 quando foi atingida por um raio. O rádio primário e o piloto automático ficaram inoperantes e o modo de controle de voo mudou para 'direto' - um modo de operação degradado e mais desafiador. 

O capitão assumiu o controle manual da aeronave. O código do transponder foi alterado para 7600 (para indicar falha de rádio) às 18h09 e, subsequentemente, para 7700 (emergência) às 18:26, durante a aproximação final. O rádio secundário (VHF2) permaneceu operante e a tripulação conseguiu restaurar a comunicação com o controle de tráfego aéreo (ATC) e fez um aviso 'pan-pan' na frequência de emergência.

A aeronave parou sua subida no nível de voo 106 e foi guiada em direção a Sheremetyevo pelo ATC. O Superjet executou uma órbita à direita antes de se alinhar para a abordagem da pista 24L. A tripulação sintonizou o sistema de pouso por instrumentos e o capitão voou a aproximação manualmente. Ao capturar o glideslope, o peso da aeronave era de 43,5 toneladas (96.000 lb), 1,6 toneladas (3.500 lb) acima do peso máximo de pouso. 

Às 18h28min53s, o capitão havia entrou em contato com o controlador para solicitar uma área de espera, mas sua mensagem não foi gravada pelo registrador do controlador. 

Os flaps foram reduzidos a 25 graus, que é a configuração recomendada para uma aterrissagem com sobrepeso no modo DIRETO. O vento estava soprando de 190 graus a 30 nós (15 m/s) - um vento cruzado de 50 graus - e a velocidade estabilizou em 155 nós (287 km/h). 

Entre 1.100 pés (340 m) e 900 pés (270 m) AGL, o aviso de cisalhamento de vento soou repetidamente: "GO-AROUND, WINDSHEAR AHEAD". A tripulação não reconheceu este aviso. 

Descendo por 260 pés (79 m), a aeronave começou a desviar abaixo do glideslope e o alerta sonoro "GLIDESLOPE" soou. O capitão aumentou o empuxo do motor, e a velocidade aumentou de 164 nós (304 km/h) a 40 pés (12 m) para 170 nós (310 km/h) a 16 pés (4,9 m) AGL - 15 nós (28 km/h) acima da velocidade de aproximação exigida, embora o Manual de Operações de Voo da própria companhia aérea forneça aos pilotos uma margem de -5 a +20 kt como critério para aproximação estabilizada, o capitão fez vários movimentos laterais grandes e alternados, fazendo com que o arremesso variasse entre +6 e -2 graus.

A aeronave fez contato simultâneo com o solo com as três pernas do trem de pouso 900 metros (3.000 pés) além do limite da pista a uma velocidade de 158 nós (293 km/h), resultando em uma aceleração vertical de 2,55 g. 

Simultaneamente com o touchdown, no intervalo de 0,4 segundos, o sidestick foi movido de ré para totalmente à frente. Embora os spoilers estivessem armados, a implantação automática do spoiler é inibida no modo DIRETO e eles não foram estendidos manualmente. 

A aeronave quicou a uma altura de 6 pés (1,8 m). O capitão tentou aplicar o empuxo reverso máximo, enquanto continuou a segurar o sidestick na posição totalmente para a frente. O empuxo reverso e a abertura da porta do reversor são inibidos na ausência de peso nas rodas da aeronave (ou seja, em voo) e as portas do reversor só começaram a abrir no segundo toque. 

A aeronave decolou do solo antes que o ciclo da porta reversa fosse concluído e o empuxo reverso não fosse ativado. O segundo touchdown ocorreu dois segundos após o primeiro, com o nariz na frente, a uma velocidade de 155 nós (287 km/h) e com uma carga vertical de 5,85 g. 

Os elos fracos do trem de pouso principal foram cortados - os elos fracos são projetados para cisalhar sob carga pesada para minimizar os danos à asa - permitindo que as pernas do trem "se movam para cima e para trás" e a asa permaneça intacta. 

A aeronave quicou a uma altura de 15–18 pés (4,6–5,5 m). O empuxo não foi autorizado a aumentar até que as portas do reversor fossem fechadas e um terceiro impacto fosse registrado a uma velocidade de 140 nós (260 km/h) e com uma carga vertical superior a 5 g. 

O trem de pouso colapsou, penetrando na asa, e o combustível derramou dos tanques das asas. Um incêndio eclodiu, envolvendo as asas, a fuselagem traseira e a empenagem. Veja imagens reais gravadas por um passageiro de dentro do avião.

Alarmes de incêndio soaram na cabine do piloto para o porão de carga da popa e a unidade de potência auxiliar. 

A aeronave deslizou pela pista, desviou para a esquerda e parou na grama entre duas pistas de taxiamento adjacentes à pista, com o nariz voltado contra o vento às 18h30. A potência dos motores foi cortada às 18h31. Os dados do gravador de voo sugerem que o controle sobre os motores foi perdido após o impacto final.

Uma evacuação foi realizada a partir das portas do passageiro da frente e seus slides foram abertos. O primeiro oficial usou a corda de escape para sair de uma janela da cabine de comando. A Aeroflot afirmou que a evacuação demorou 55 segundos, embora as evidências de vídeo mostrem os slides ainda em uso 70 segundos após sua implantação. 

Passageiros foram vistos carregando bagagem de mão para fora da aeronave. A metade traseira da aeronave foi destruída pelo fogo, que foi extinto cerca de 45 minutos após o pouso.

Passageiros e tripulantes

Cinco tripulantes e 73 passageiros estavam a bordo da aeronave. Quarenta passageiros e o comissário de bordo sentado na parte traseira da aeronave morreram. Quarenta das vítimas eram russas e uma cidadã americana. Dessas, 26 residiam no Oblast de Murmansk, incluindo uma menina de 12 anos.

Um membro da tripulação e dois passageiros sofreram ferimentos graves, e três membros da tripulação e quatro passageiros feridos leves. Os 27 passageiros restantes saíram ilesos.

Investigação

RA-89098 visto coberto e armazenado no Aeroporto Internacional de Sheremetyevo em 2020

O Interstate Aviation Committee (IAC) abriu uma investigação sobre o acidente. O BEA francês participou como representante do estado do projeto do motor da aeronave e a EASA ofereceu assessoria técnica ao BEA. 

Em 6 de maio de 2019, o IAC disse em um comunicado à imprensa que ambos os gravadores de voo foram recuperados. O gravador de voz da cabine (CVR) foi encontrado em condições satisfatórias, mas a caixa do gravador de dados de voo (FDR) foi danificada pela exposição a temperaturas extremamente altas e especialistas do IAC estavam trabalhando para extrair os dados.

Em 17 de maio, o IAC anunciou que os dados dos gravadores de voo haviam sido lidos e sua análise estava em andamento. O IAC enviou um relatório de acompanhamento do acidente para Rosaviatsiya , a autoridade russa de aviação civil. A Rosaviatsiya emitiu um boletim de informações de segurança contendo um resumo do acidente e uma série de recomendações.

Em 30 de maio, a agência de notícias TASS informou que o especialista do IAC, Vladimir Kofman, estava participando do Fórum de Segurança de Transporte, onde disse que "o desastre ocorreu por causa de [os] toques duros". Seu comentário evocou uma resposta afiada da Aeroflot e o IAC emitiu um comunicado de imprensa de seis pontos distanciando-se de Kofman. 

O IAC disse que conduziria uma investigação interna e que Kofman não fazia parte da investigação do voo 1492. O IAC pediu aos meios de comunicação que fornecessem evidências de vídeo ou áudio de "declarações publicadas feitas por Kofman". O IAC disse que continuou a analisar os dados do acidente e que se preparava para a divulgação do relatório preliminar em 5 de junho, concluindo: "a este respeito, nem o IAC nem outras pessoas atualmente não podem ter [sic] informações confiáveis ​​sobre o estabelecimento pela equipe de investigação das causas do acidente fatal".

Relatório preliminar

Em 14 de junho, o IAC publicou seu relatório preliminar, apresentando uma reconstrução detalhada do acidente, mas não tirou quaisquer conclusões. Os pilotos não solicitaram prevenção ativa contra tempestades do controle de tráfego aéreo. No entanto, eles entraram no segundo segmento da partida, iniciando uma curva à direita longe da tempestade mais cedo do que o prescrito. 

O piloto voador teve dificuldade em manter a altitude em voo manual durante uma manobra orbital em um banco de 40 graus e desviou mais de 200 pés (61 m) de sua altitude atribuída, disparando vários alertas sonoros. A tripulação omitiu realizar o briefing de aproximação e a lista de verificação de aproximação, e não definiu a altitude de aproximação. 

A aeronave desviou abaixo do glideslope descendo 270 pés (82 m) AGL e o piloto aumentou o empuxo do motor; a aeronave acelerou a 15 nós (28 km/h) acima de sua velocidade de aproximação necessária. Durante o pouso, as entradas laterais eram "de um caráter abrupto e intermitente", incluindo ampla amplitude, movimentos radicais de inclinação não observados durante as aproximações na lei de voo normal, mas semelhantes a outras aproximações de lei de voo direto dos pilotos da Aeroflot. 

O relatório também observou que os pilotos ignoraram um aviso de vento que teria exigido uma volta, a menos que fosse falso. Os investigadores encontraram traços de impacto de relâmpagos nas antenas, vários sensores, luzes de saída e as janelas da cabine. Os investigadores reexaminaram o projeto do trem de pouso e descobriram que ele atendia aos requisitos de certificação. 

O relatório citou um material fornecido por Sukhoi alegando que os requisitos de certificação contemporâneos não consideravam o efeito de "impactos secundários da estrutura da aeronave no solo após a destruição do trem de pouso". O relatório provisório não analisou os fatores de sobrevivência do acidente.

Processo penal

Uma investigação criminal foi aberta sobre uma "violação fatal das regras de segurança de movimento e exploração do transporte aéreo". A Comissão de Investigação afirmou no dia 6 de maio que considerava a falta de habilidade dos pilotos, despachantes e daqueles que realizaram a inspeção técnica do avião, juntamente com problemas mecânicos e mau tempo, como uma possível causa do acidente. 

Uma fonte de alto escalão da aplicação da lei disse que os especialistas examinariam as ações do serviço de bombeiros e resgate de Sheremetyevo. A fonte disse que o controle de tráfego aéreo demorou a soar o alarme e os carros de bombeiros não haviam deixado o corpo de bombeiros no momento do acidente. 

Apenas dois dos seis caminhões disponíveis foram envolvidos nos primeiros seis minutos e não foram preenchidos com espuma, o que é mais eficaz contra fogo alimentado por combustível do que água. Os especialistas terão que responder a mais de 50 perguntas.

Em 2 de outubro de 2019, os investigadores entraram com processos contra o capitão. De acordo com uma porta-voz do Comitê de Investigação Russo, suas ações "violaram os regulamentos existentes e levaram à destruição e início de incêndio". Os promotores estão buscando uma pena de prisão de sete anos.

Consequências

Evacuação com bagagem

Houve especulação generalizada de que a evacuação foi atrasada por passageiros retirando sua bagagem de mão, motivada por imagens de vídeo mostrando passageiros saindo do avião com bagagem na mão. De acordo com a TASS, citando uma fonte policial, a maioria dos passageiros na cauda da aeronave praticamente não tinha chance de resgate; muitos deles nem tiveram tempo de desapertar os cintos de segurança. Ele acrescentou que os passageiros da cauda da aeronave que conseguiram escapar haviam se mudado para a frente da aeronave antes mesmo de ela parar, e que ele não tinha confirmação de que o resgate da bagagem retardou a evacuação. A especulação de que a retirada observada de bagagem causou um atraso na evacuação foi rejeitada por uma testemunha anônima.

Resposta da Aeroflot

Em 6 de maio de 2019, a Aeroflot anunciou que iria compensar os passageiros sobreviventes e as famílias dos mortos. Um milhão de rublos (US$ 15.320) seriam pagos aos passageiros que não precisassem de hospitalização, dois milhões de rublos (US$ 30.640) aos passageiros hospitalizados e cinco milhões de rublos (US$ 76.600) seriam pagos às famílias dos mortos.

Após a divulgação do resumo do acidente pela Rosaviatsiya em 17 de maio, foi noticiado na mídia que os pilotos não conseguiram ajustar algumas das superfícies da asa - várias vezes referidas como "flaps", "freios" e "freios a ar. "em reportagens - para pouso. 

No mesmo dia, a Aeroflot emitiu um comunicado em que negava que os pilotos tivessem violado os procedimentos da empresa. A Aeroflot disse que os flaps foram configurados corretamente para o pouso e que os spoilers devem ser estendidos manualmente apenas quando o empuxo reverso é aplicado e a aeronave pousa na pista. A companhia aérea disse que as informações preliminares da Rosaviatsiya não são evidências de erro do piloto e criticou a mídia por tirar conclusões precipitadas.

Cancelamentos e percepção pública

Em 5 de maio, uma petição para aterrar o Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) durante a investigação foi lançada no Change.org. Em 8 de maio, havia coletado mais de 140 mil assinaturas e, quando questionado, o secretário de imprensa do Kremlin, Dmitry Peskov, disse que a decisão deveria ser tomada pelas autoridades aeronáuticas competentes e não pelos cidadãos que assinam petições no portal Change.org. O Ministério dos Transportes da Rússia decidiu contra o aterramento do SSJ100, afirmando que não havia nenhum sinal óbvio de uma falha de projeto.

A Aeroflot cancelou aproximadamente 50 voos SSJ100 na semana após o acidente. A Kommersant citou fontes da indústria dizendo que o SSJ100 tinha confiabilidade de despacho menor do que as aeronaves Airbus e Boeing na frota da companhia aérea e atribuiu um aumento nos cancelamentos a "medidas de segurança aumentadas" na Aeroflot enquanto o acidente é investigado.

O SSJ100 sofreu uma série de falhas técnicas nas semanas seguintes ao acidente, o que atraiu a atenção da mídia na Rússia. Em 18 de maio, um Aeroflot SSJ100 de Ulyanovsk a Moscou-Sheremetyevo abortou sua decolagem devido a uma indicação de falha hidráulica após a qual os passageiros se recusaram a voar no Superjet.

Em 17 de maio, foi relatado que a companhia aérea regional russa RusLine abandonou seus planos de operar 18 SSJ100s. Segundo o proprietário, isso se deve aos "prováveis ​​riscos de reputação" associados ao acidente. Em 22 de maio, a companhia aérea russa Alrosa aposentou sua frota Tupolev Tu-134 , anunciando que não estava abandonando os planos de substituir o Tu-134 por até três SSJ100 até 2021 "apesar de toda a histeria".

Em 24 de maio, a Associação Russa de Operadores de Transporte Aéreo (AEVT) solicitou uma revisão do SSJ100 para conformidade com os requisitos de certificação em uma carta enviada ao Ministro dos Transportes Yevgeny Dietrich . A AEVT questionou se o fornecimento de energia elétrica deveria ter sido interrompido pela queda de um raio e se o sistema de combustível deveria ter sido comprometido por forças de impacto. A carta dizia que o sistema de controle de voo, os motores, a proteção da cabine contra um incêndio externo e o programa de treinamento da tripulação deveriam ser examinados para verificar sua conformidade. 

A United Aircraft Corporation, fabricante do Superjet, disse que a AEVT parecia exercer pressão sobre a investigação técnica. Em 28 de maio, os membros da AEVT operavam 19 SSJ100s. A Aeroflot, operadora da aeronave acidentada, não é membro da AEVT.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, flightradar24.com e baaa-acro)