Na manhã de 27 de agosto de 1943, o lendário trimotor Junkers Ju 52 da VASP, prefixo PP-SPD, decolou de São Paulo com 18 passageiros — incluindo o famoso jornalista Cásper Líbero e o arcebispo Dom José Gaspar. O destino era o Rio de Janeiro, mas uma densa cerração transformou a aproximação em um dos acidentes mais impactantes do Brasil.
sexta-feira, 17 de abril de 2026
EUA confirmam perda de drone que custa mais de R$ 1 bilhão no Oriente Médio
Ainda não se sabe se ele foi abatido por forças iranianas. A Marinha dos EUA, por enquanto, apenas confirmou o desaparecimento.
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| Drone MQ-4C Triton custa mais de US$ 240 milhões (cerca de R$ 1 bilhão) (Foto: Reprodução/Wikimedia Commons) |
Após análises de dados feitos por diversos veículos de comunicação indicarem que os Estados Unidos perdeu seu drone MQ-4C Triton, uma de suas aeronaves mais caras, no Oriente Médio, a Marinha americana confirmou a informação.
Os dados de voo mostram o Triton emitindo o código transponder 7400 durante o voo, indicando que o contato com o piloto em solo havia sido perdido, e depois o código 7700, indicando uma emergência, cerca de 70 minutos depois, quando caiu para 13.411 metros.
O drone continuou emitindo sinais em 7700 MHz até desaparecer dos radares a uma altitude de mais de dois mil metros.
Um relatório do Comando de Segurança da Marinha dos EUA desta semana revelado pela rede de TV americana CNN destaca que o drone, que custa US$ 240 milhões (mais de R$ 1 bilhão), caiu em 9 de abril. O local exato da queda não foi revelado.
Segundo os dados vistos pela CNN, o drone partiu da Estação Aeronaval de Sigonella, na Itália, e desapareceu no Golfo Pérsico. Ele teve uma queda na altitude de 15 mil para 2 mil metros e perdeu contato.
Ainda não se sabe se ele foi abatido por forças iranianas. A Marinha dos EUA, por enquanto, apenas confirmou o desaparecimento.
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| Um MQ-4C Triton da Marinha dos EUA, pertencente ao Esquadrão de Patrulha Não Tripulada (VUP) 19, decola da Estação Aérea do Corpo de Fuzileiros Navais (MCAS) de Iwakuni, Japão, em 5 de outubro de 2022 (Foto do Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA pelo cabo Mitchell Austin) |
Impulsionado por um motor a jato e com um alcance de 8.500 milhas náuticas (equivalente a cerca de 15,7 mil quilômetros), o MQ-4C pode permanecer no ar por mais de 24 horas a mais de 50.000 pés (cerca de 15, 2 mil metros), sendo considerado um dos drones mais caros e avançados do mundo.
O drone é uma das aeronaves mais raras da frota da Marinha americana (a Northrop Grumman afirma ter produzido apenas 20 unidades) e também uma das mais caras, custando cerca de US$ 240 milhões (equivalente a cerca de R$ 1,1 bilhão) por unidade.
Isso é mais que o dobro do preço de um caça furtivo F-35C. Os primeiros protótipos do MQ-4C começaram a ser entregues em 2012.
Via CNN
História: Francesco De Pinedo - O italiano que atravessou o Atlântico até o Brasil em 1927
Muito disso se deve à coragem de muitos pilotos em testarem o limite dessas máquinas ao máximo. Entre eles, destaca-se o italiano Francesco De Pinedo (foto ao lado), cujos feitos em relação à sua pilotagem foram tão grandiosos que lhe renderam homenagens em muitos países, inclusive o Brasil.
Nascido no dia 16 de fevereiro de 1890, Francesco De Pinedo se destacou na carreira militar. Aos 18 anos, ele se alistou na Marinha italiana e aos 24 tornou-se piloto e ingressou na recém-criada Força Aérea Real Italiana. Aos 33 anos, tornou-se Chefe do Estado-Maior do Quartel-General da Força Aérea Real Italiana.
Em sua carreira, o militar italiano se destacou pelos seus voos de hidroavião. Um hidroavião é uma aeronave que consegue decolar e pousar na água. Quando o avião só consegue fazer as duas coisas a partir da água, ele é um hidroavião puro, mas quando ele também consegue pousar e decolar em terra firme, ele é um veículo anfíbio. No caso das aventuras de Pinedo, ele usou hidroaviões puros.
Em 1925, ele decolou da comuna italiana de Sesto Calende, passando pela Austrália e pelo Japão antes de retornar ao seu país de origem, pousando em Roma. Foram 55 mil quilômetros de voo, um feito tão incrível que lhe garantiu a entrada na nobreza italiana, tornando-se marquês, além de ter recebido a patente de coronel.
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| Mapa da viagem |
Dois anos depois, o piloto italiano conquistou mais uma vitória nos céus, desta vez indo da Europa à América pelo Atlântico, um feito impressionante para a época.
Participaram desse projeto os italianos Francesco De Pinedo, Carlo Del Prete e Vitale Zacchetti, além do brasileiro João Ribeiro de Barros. Eles partiram de Gênova, na Itália, e voaram até a represa de Guarapiranga, na cidade de São Paulo.
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| Multidão que queria assistir ao pouso em São Paulo (Fonte: reprodução/Acervo do Instituto Moreira Sales) |
O fato ocorreu no dia 27 de fevereiro de 1927, quando uma multidão aguardava os pilotos na represa brasileira. Em sua maioria, eram italianos que haviam migrado para o Brasil e queriam presenciar o feito do conterrâneo.
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| Monumento aos Heróis da Travessia do Atlântico (Foto via Wikipédia) |
Em 1929, foi inaugurado, na capital paulista, o monumento "Heróis da Travessia do Atlântico". O artista responsável pelo projeto foi o renomado escultor italiano Ottone Zorlini.
No topo do monumento, há uma escultura de bronze chamada "Vitória Alada", que faz alusão ao mito de Ícaro, que sonhava em voar. Na frente do pedestal, estrelas de bronze reconstituem a constelação Cruzeiro do Sul.
O então líder italiano Benito Mussolini enviou ao Brasil uma coluna jônica milenar, que havia acabado de ser descoberta em Roma. Essa coluna foi incorporada ao monumento em 1929. Durante a Segunda Guerra Mundial e após ela, esse monumento foi vandalizado diversas vezes em repúdio ao fascismo italiano.
Com informações do Mega Curioso / Terra e Wikipédia
Aconteceu em 17 de abril de 2025: O sequestro do voo Tropic Air 711 em Belize
Em 17 de abril de 2025, o Cessna 208 Grand Caravan EX, prefixo V3-HIG, da Tropic Air (foto abaixo), operava o voo 9N711, um voo doméstico do Aeroporto de Corozal com destino ao Aeroporto John Greif II, ambos em Belize.
A bordo do voo havia 14 passageiros, incluindo o sequestrador, dos quais dois eram cidadãos americanos e uma criança pequena. Um dos dois pilotos do voo era o Capitão Howell Grange, que ficou ferido durante o sequestro.
Às 08h17 CST (UTC−6), a aeronave decolou do Aeroporto de Corozal com destino ao Aeroporto John Greif II. Seis minutos depois, a aeronave começou a transmitir o código transponder 7700, indicando uma emergência geral, logo após ser sequestrado por um passageiro armado com uma faca.
O sequestrador exigiu que a tripulação levasse o avião para o Texas, um destino que não era possível alcançar dada a quantidade de combustível nos tanques da aeronave.
O avião fez uma curva acentuada e começou a circular sobre a costa de Belize. Enquanto sobre o Mar do Caribe, a aeronave solicitou que outras aeronaves na área, incluindo um helicóptero da Astrum Helicopter Tours, a monitorassem.
A aeronave sobrevoou a Cidade de Belize até quase ficar sem combustível e pousou, momento em que o sequestrador começou a esfaquear os passageiros. Dois ficaram feridos, enquanto outros correram para a parte traseira do avião.
O avião pousou então no Aeroporto Internacional Philip SW Goldson, na Cidade de Belize, por volta das 10h30. Ao pousar, outro passageiro, que possuía porte de arma, atirou e matou o sequestrador.
Ambas as vítimas feridas foram levadas para um hospital e se recuperaram posteriormente.
Akinyela Sawa Taylor (foto acima), um veterano militar e cidadão dos Estados Unidos de 49 anos, foi identificado como o sequestrador.
Taylor havia entrado em Belize alguns dias antes do sequestro e, durante esse período, teria atacado um policial. O sequestro durou cerca de uma hora e meia. Seu motivo era desconhecido, mas ele exigiu que o piloto o tirasse do país. O comissário de polícia de Belize, Chester Williams, disse que Taylor já havia tido sua entrada em Belize negada anteriormente.
O oficial de relações públicas da Embaixada dos EUA em Belize, Luke Martin, disse que a embaixada expressou seu pesar pelo incidente. O comissário de polícia Chester Williams disse que ainda não se sabia como o sequestrador conseguiu contrabandear uma faca a bordo, mas citou a falta de inspeções de segurança nos aeroportos menores do país como a causa provável.
A Tropic Air afirmou que a tentativa de sequestro foi uma "emergência grave e sem precedentes em voo". O CEO da companhia aérea também descreveu as ações do piloto como "nada menos que heroicas" e afirmou que oferecerá apoio aos passageiros feridos.
A Tropic Air anunciou em 30 de abril que implementará medidas de segurança mais rigorosas, em consequência do sequestro. Essas medidas incluem revistas de pertences pessoais e buscas físicas. No mesmo dia, as autoridades belizenhas anunciaram que uma investigação sobre o incidente está em curso e que um relatório completo será publicado.
O Capitão Grange processou a Autoridade Aeroportuária de Belize pelas suas alegadas medidas de segurança insuficientes nos aeroportos do país, que levaram ao sequestro.
Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN
Aconteceu em 17 de abril de 2018: Voo Southwest Airlines 1380 - Terror sobre a Filadélfia
No dia 17 de abril de 2018, o voo 1380 da Southwest Airlines estava subindo em direção à altitude de cruzeiro sobre a Pensilvânia quando seu motor esquerdo explodiu de repente, arremessando pedaços da capota em todas as direções. Um fragmento bateu em uma janela, causando uma descompressão explosiva que sugou metade de um passageiro para fora do avião.
Enquanto os pilotos lutavam para recuperar o controle, os comissários de bordo e os passageiros lutaram para puxar Jennifer Riordan, de 43 anos, de volta para dentro do avião antes que ela fosse completamente ejetada.
Apesar dos sérios danos à aeronave, os pilotos conseguiram fazer um pouso de emergência seguro na Filadélfia, salvando 148 vidas. Mas era tarde demais para salvar a Sra. Riordan, que logo morreu devido aos ferimentos, tornando o voo 1380 da Southwest o primeiro acidente fatal envolvendo um avião dos Estados Unidos desde 2009.
Enquanto os investigadores tentavam descobrir a causa, eles enfrentaram uma questão crítica: por que um motor certificado para conter detritos no caso de uma falha acabou cuspindo pedaços que causaram uma descompressão explosiva e mataram um passageiro?
A resposta estaria no próprio design da nacele do motor do 737, revelando uma falha fatal que passou despercebida por mais de duas décadas.
O voo 1380 da Southwest Airlines era um voo regular do Aeroporto LaGuardia de Nova York para o Dallas Love Field, em Dallas, no Texas. O Boeing 737-7H4 (WL), prefixo N772SW (foto acima), que operava este voo era um dos nada menos que 741 Boeing 737 da frota da Southwest Airlines na época, incluindo mais de 500 da terceira geração do modelo -700.
Este avião em particular saiu da linha de montagem em 2000 e estava voando pela Southwest desde então. Seus dois motores a jato CFM-56-7B eram ainda mais antigos; o motor esquerdo, por exemplo, foi construído em 1997 e foi instalado neste 737 em 2012. Ninguém sabia que esse motor em particular escondia uma pequena, mas perigosa falha.
O disco do ventilador principal de um motor turbojato CFM-56 é composto de 24 pás do ventilador acopladas a um cubo central, que gira em alta velocidade para puxar o ar para o motor. As forças centrífugas que atuam nas pás do ventilador os submetem a altas cargas em uma direção radial - ou seja, para fora do eixo de rotação.
Para manter as lâminas firmemente no lugar, a raiz de cada lâmina é moldada em uma chamada cauda de andorinha: uma seção flangeada mais larga que se encaixa na borda do cubo do ventilador, aproveitando as forças de rotação para manter a lâmina firmemente na posição.
Mas a CFM, a fabricante do motor, havia subestimado a magnitude da carga suportada pelas cauda de andorinha. À medida que os motores ligavam e paravam repetidamente em milhares de voos, rachaduras de fadiga começaram a se formar na cauda de andorinha de algumas pás do ventilador CFM-56 em um ponto anterior em seu ciclo de vida do que o previsto.
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| Acima: as consequências da falha do motor em 2016 no voo 3472 da Southwest |
No dia 27 de agosto de 2016, uma dessas “rachaduras de fadiga de baixo ciclo” causou a falha de uma pá do ventilador em um Boeing 737 da Southwest Airlines quando ele se aproximava de sua altitude de cruzeiro no Mississippi.
A lâmina separou-se de sua cauda de andorinha, atingiu o interior da caixa do ventilador e desalojou a entrada do motor, enviando pedaços da entrada através da fuselagem e nas bordas dianteiras das asas. Felizmente, ninguém morreu ou ficou ferido, e o avião logo fez um pouso de emergência bem-sucedido em Pensacola, Flórida.
Como resultado do incidente, o fabricante do motor emitiu um boletim de serviço pedindo inspeções de ultrassom para detectar rachaduras nas pás do ventilador que haviam acumulado mais de 15.000 ciclos de voo desde a última revisão.
Várias outras rachaduras foram encontradas, incluindo algumas no mesmo motor, embora nenhum fosse tão profundo quanto a rachadura que causou a falha. Além disso, o CFM criou diretrizes para o uso de uma técnica de inspeção de “corrente parasita” mais rigorosa, que usa uma corrente elétrica para detectar rachaduras, para uso durante revisões de motor.
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| Acima: estrias na superfície de fratura na cauda mostram a progressão da trinca por fadiga ao longo do tempo |
Mas essas pás de ventilador mais antigas não foram as únicas a apresentar rachaduras. Outra lâmina da frota da Southwest, que na época tinha menos de 15.000 ciclos, continha uma rachadura no topo da cauda de andorinha que vinha crescendo desde antes da última revisão do motor em 2012.
Durante a revisão, inspeções usando uma técnica de penetrante fluorescente (FPI ) não conseguiu detectá-lo, possivelmente porque a rachadura ainda não era profunda o suficiente para ser vista usando esse método. Inspeções visuais de rotina da lâmina nos anos seguintes não detectaram a rachadura porque ela estava escondida sob o revestimento de cobre-níquel-índio da lâmina.
A inspeção por corrente parasita na próxima revisão da lâmina provavelmente teria encontrado a rachadura, mas isso estava muito longe.
No portão de LaGuardia em 17 de abril de 2018, 144 passageiros e cinco tripulantes embarcaram no voo 1380 da Southwest, com destino a Dallas. Desconhecido para qualquer um deles, a rachadura havia crescido a uma profundidade de 1,23 centímetros e a pá do ventilador estava perto de seu ponto de ruptura.
No comando do voo estava a veterana Capitã Tammie Jo Shults, uma ex-piloto de caça da Marinha dos EUA com mais de 10.000 horas no Boeing 737. Ela foi uma piloto excepcional em todos os aspectos. Quando jovem, ela foi informada de que ela não poderia ser uma piloto profissional por causa de seu sexo, e a Força Aérea a rejeitou pelo mesmo motivo, então ela se alistou na Marinha.
Depois de 16 anos como piloto da Marinha dos Estados Unidos, durante os quais foi enviada ao Iraque na Operação Tempestade no Deserto, ela se aposentou e começou a voar com passageiros para a Southwest Airlines em 2001 - o mesmo trabalho que uma vez lhe disseram que nunca poderia ter. Nos 17 anos que se seguiram desde então, ela manteve um registro impecável.
Naquele dia se juntou a ela na cabine do piloto o primeiro oficial Darren Ellisor, que também não era novato: ele já havia voado na Força Aérea e tinha quase 7.000 horas no 737. Os passageiros sob seus cuidados não poderiam ter pedido um par melhor de pilotos.
Às 10h43, o voo 1380 da Southwest decolou normalmente de LaGuardia e começou a subir em direção à altitude de cruzeiro atribuída de 38.000 pés. Por 20 minutos, não houve sinais de que este seria qualquer coisa além de um voo normal.
Mas então, às 11h03, quando o 737 subiu 32.000 pés, a pá do ventilador quebrada no motor esquerdo falhou catastroficamente. A rachadura atravessou a lâmina, separando-a de sua cauda de andorinha e ejetando-a do cubo do ventilador.
O disco do ventilador é cercado por uma caixa de ventilador protetora, projetada para absorver o impacto de alta energia de uma pá de ventilador ejetada. Presa à caixa do ventilador está a tampa do ventilador, o painel visível na parte externa do motor.
O capô do ventilador consiste em duas seções semicirculares, articuladas na parte superior do motor e presas por uma trava no lado externo da parte inferior do motor. Como a metade interna da tampa do ventilador é maior do que a metade externa, um encaixe de restrição radial no centro inferior conecta a tampa interna à parte inferior da caixa do ventilador, aumentando a integridade estrutural da tampa. Presa à borda dianteira da caixa do ventilador está a entrada, que se estende além da frente do motor e ajuda a canalizar o ar para o disco do ventilador.
Quando a lâmina se separou do disco da ventoinha que girava rapidamente, ela saiu aproximadamente na posição das seis horas, acertando um golpe quase direto no local onde a caixa da ventoinha se conecta ao encaixe de restrição radial.
A enorme força de impacto foi transmitida através do encaixe de restrição radial e para a tampa do ventilador, que não foi projetada para resistir a tal colisão. A carga de impacto ondulou através da tampa do ventilador e para a trava, que cortou a parte inferior do motor. A trava se abriu e as duas metades da tampa do ventilador se separaram, fazendo com que grandes pedaços da tampa rasgassem o avião sob as cargas aerodinâmicas resultantes.
Simultaneamente, o impacto da pá do ventilador enviou uma onda de deformação viajando pela caixa protetora do ventilador. A onda de deslocamento cortou os prendedores que prendiam a antepara traseira da entrada à caixa do ventilador, enquanto pedaços da pá do ventilador deslizaram para frente e danificaram a estrutura da própria entrada. Essa combinação de fontes de danos fez com que a entrada partisse do avião em uma fração de segundo.
Conforme pedaços da tampa do ventilador em desintegração e da trava explodiram para trás sobre a asa, um pedaço do tamanho de uma bandeja de biscoitos voou e ricocheteou no lado esquerdo da cabine de passageiros na fileira 14.
O impacto penetrou em ambos os painéis externos de carga do janela, causando uma descompressão explosiva que explodiu os restos da janela para fora do avião. O ar pressurizado dentro da cabine saiu pelo buraco, levando consigo qualquer coisa que não estivesse pregada.
A explosão de ar empurrou a passageira do assento 14A de cabeça para fora da janela, onde ela ficou presa metade dentro e metade fora do avião, retida apenas pelo cinto de segurança.
Na cabine, os pilotos ouviram um grande estrondo, seguido por uma súbita corrente de ar associada a uma descompressão explosiva.
Um aviso de altitude da cabine começou a soar, informando que a pressão da cabine havia sido perdida. Abalado por fortes vibrações, o avião inclinou-se fortemente para a esquerda, arrastado para baixo pelo motor seriamente danificado.
Dentro do avião, um tornado de destroços voadores encheu a cabine enquanto objetos soltos eram sugados para a janela aberta. Máscaras de oxigênio caíram do teto e os passageiros correram para colocá-las.
Após 11 segundos, a margem esquerda do avião atingiu 41,3 graus, muito mais íngreme do que em qualquer ponto durante o voo normal. Nesse ponto, o primeiro oficial Ellisor, que era o piloto voando na época, recobrou a razão e nivelou o avião.
Ambos os pilotos correram para colocar suas máscaras de oxigênio para que pudessem respirar o ar rarefeito a 32.000 pés, mas, na confusão e no caos, eles lutaram para ativar os microfones embutidos nas máscaras que lhes permitiriam se comunicar.
Incapaz de falar com seu capitão e com a cabine cheia com o rugido do barulho do vento, o primeiro oficial Ellisor fez o que foi necessário: reduziu a potência de ambos os motores e iniciou uma descida de emergência.
Segundos depois, os pilotos cortaram o fluxo de combustível para o motor esquerdo, completando sua sequência de desligamento. Durante esse tempo, um controlador de tráfego aéreo tentou duas vezes entrar em contato com o voo, mas não obteve resposta.
Com 80 segundos em emergência e o avião descendo rapidamente, o controlador disse: "Southwest 1380, se você está tentando me contatar, tudo que ouço é estática".
Desta vez, a capitã Shults respondeu, sua voz calma e firme. “Southwest 1380 tem um incêndio no motor, descendo”, disse ela. Ela então solicitou uma rota para a Filadélfia, que eles já haviam determinado ser o aeroporto principal mais próximo.
Enquanto isso, na cabine de passageiros, o caos reinava. Os três comissários de bordo, armados com garrafas de oxigênio portáteis, caminharam pelo corredor até a fileira 14 e encontraram a passageira Jennifer Riordan presa no meio do caminho para fora da janela.
Eles retiraram os passageiros dos assentos 14B e 14C e tentaram puxá-la de volta para dentro, mas os ventos extremos que passavam pela janela a haviam prendido com força na lateral do avião.
Dois passageiros de uma fileira próxima correram para ajudar, e por meio de um feito heróico de força, eles conseguiram superar a força do vento e arrastaram a Sra. Riordan de volta para dentro do avião.
Os comissários de bordo a colocaram na fileira de assentos e começaram a administrar os primeiros socorros. Ela estava em péssimo estado, tendo sofrido ferimentos graves e contundentes no rosto, pescoço e torso.
Um dos comissários de bordo foi ao sistema de alto-falantes e perguntou se havia um médico a bordo, solicitando que um paramédico e uma enfermeira registrada assumissem os esforços para ressuscitar a Sra. Riordan.
Na frente, os pilotos colocaram o avião sob controle, mas não sem dificuldade. Manter o voo controlado exigia insumos contínuos no manche para conter o arrasto do motor destruído, que havia perdido quase toda a sua nacela aerodinâmica.
O controlador os liberou para descer a 11.000 pés, onde poderiam respirar o ar, e certamente não demoraram muito para chegar lá. O voo 1380 desceu a uma taxa de pico de mais de 5.000 pés por minuto, rápido o suficiente para convencer os passageiros não familiarizados com os procedimentos de emergência de que o avião estava fora de controle.
Algumas pessoas oraram; outros compraram WiFi a bordo para enviar mensagens a seus entes queridos. Um homem começou a transmitir o vídeo da cabine ao vivo no Facebook.
Mas, na verdade, os pilotos estavam totalmente no comando da situação, empurrando o avião para baixo o mais rápido que podiam enquanto passavam por várias listas de verificação de emergência.
Durante a descida, a capitã Shults falou repetidamente com o controle de tráfego aéreo. Ela declarou emergência, recebeu autorização até 8.000 pés, informou ao controlador que havia 149 almas a bordo e solicitou que caminhões de bombeiros encontrassem o avião após o pouso.
Descendo 13.600 pés cerca de seis minutos após a falha do motor, a capitã Shults assumiu o controle do primeiro oficial Ellisor e eles começaram a lista de verificação de “danos graves ao motor”.
Dois minutos depois, os pilotos tomaram uma decisão: deveriam tentar colocar o avião no solo o mais rápido possível ou deveriam deixar tempo para finalizar os checklists? Os gritos se decidiram rapidamente: “Não, continue em frente”, disse ela, antes de retornar à conversa com o controle de tráfego aéreo.
Ao passarem por 10.000 pés, os dois pilotos removeram as máscaras de oxigênio para facilitar a comunicação e tentaram relatar o que havia acontecido.
Quando o avião se aproximou de 6.000 pés, o controlador de aproximação perguntou: "Southwest 1380, você vai entrar imediatamente ou precisa de uma final prolongada?"
Shults queria muito tempo para se alinhar com a pista e controlar a taxa de descida antes do toque. “Final prolongado”, respondeu ela.
O primeiro oficial Ellisor tentou entrar em contato com os comissários de bordo, mas não obteve resposta. “Não recebi resposta da parte de trás”, disse ele.
Porém, menos de 30 segundos depois, um comissário conseguiu atender o interfone da cabine e disse: "Ei, abrimos uma janela e alguém está fora da janela!"
“Ok, nós ... estamos descendo”, disse Ellisor.
"Todos os outros estão em seus assentos amarrados?"
“Sim, todos ainda estão em seus assentos”, disse o comissário.
“Temos gente ajudando-a a entrar, não sei qual é a condição dela, mas a janela está completamente fechada.”
“Ok, vamos desacelerar”, respondeu Ellisor.
Saber que havia danos estruturais ao avião fez com que a tripulação reduzisse a velocidade.
Quando os comissários de bordo informaram aos passageiros que eles estariam pousando em breve, Ellisor disse a Shults: "Ok, temos alguém que voou para fora do ..."
À luz dessas novas informações, a Capitã Shults decidiu interromper a final prolongada, virando direto para começar a abordagem o mais rápido possível. Ela também decidiu por uma configuração de flap mais baixa porque não tinha certeza se um dano à asa esquerda poderia impedir que os flaps desse lado se estendessem, criando um sério desequilíbrio de sustentação.
Pegando o rádio para ligar para o controlador de aproximação, ela disse: “Ok, você poderia pedir ao médico que nos encontre lá na pista também? Temos, passageiros feridos.”
“Passageiros feridos, tudo bem”, disse o controlador. "E você - seu avião está pegando fogo fisicamente?"
“Não, não está pegando fogo, mas parte está faltando”, disse Shults. Com uma voz calma e controlada, ela acrescentou: "Eles disseram que há um buraco e alguém saiu" - uma transmissão lendária que talvez rivalizasse com o infame.
"Estaremos no Hudson" do capitão Sully.
O controlador não tinha certeza do que fazer com essa informação. Perplexidade evidente em sua voz, ele disse: "Hum, desculpe, você disse que havia um buraco e alguém saiu?"
"Sim."
“Southwest 1380, não importa, vamos resolver isso lá. Então, o aeroporto está à sua direita, informe à vista, por favor.”
Shults relatou o aeroporto à vista e recebeu autorização para pousar. O voo 1380 estava agora na reta final em segurança.
Na cabine, os comissários enfrentaram um problema: precisavam recolocar os passageiros que estavam nos assentos 14B e 14C, mas este era um voo lotado e não havia assentos vazios.
Uma comissária de bordo permitiu que um dos passageiros sentasse em seu assento auxiliar na cozinha de popa enquanto ela se sentava no chão, pressionada por passageiros próximos.
O outro passageiro deslocado e um segundo comissário de bordo também se sentaram no chão, o último porque ela ainda estava ajudando nas tentativas de reanimar Riordan usando um DEA.
Enquanto o avião se alinhava para pousar, a capitã Shults podia ser ouvida sussurrando uma oração rápida antes de retornar às suas funções de voo. Enquanto os passageiros prendiam a respiração, sem saber se conseguiriam sobreviver,
Depois de 17 minutos angustiantes, o voo 1380 da Southwest finalmente pousou firmemente no solo no Aeroporto Internacional da Filadélfia. Como não havia perigo imediato, a tripulação optou por não evacuar os passageiros, solicitando escadas aéreas para que os paramédicos pudessem entrar no avião e retirar os passageiros feridos primeiro.
Enquanto as equipes de emergência corriam para ajudar Jennifer Riordan, os pilotos silenciosamente reconheceram sua suspeita de que ela já estava morta - mas ao falar em voz alta, por medo de que outros ouvissem, eles ainda se referiam a ela como "a passageira ferida".
Pouco tempo depois, quando passageiros em estado de choque, mas gratos, saíram do avião, Riordan foi declarada morta em um hospital da Filadélfia. Ela foi a primeira passageira a morrer em um acidente envolvendo um avião dos Estados Unidos em mais de nove anos, e a única fatalidade de passageiro devido a um acidente na história da Southwest Airlines.
Enquanto o povo de Albuquerque, no Novo México, lamentava a perda de um membro proeminente de sua comunidade, os investigadores do National Transportation Safety Board começaram a encontrar a causa do acidente.
Ficou imediatamente claro que a pá do ventilador do motor havia se soltado durante o voo. Mas havia um problema: como todos os motores a jato, o CFM-56 foi projetado de forma que uma falha nas pás do ventilador fosse contida dentro do motor. Então, por que essa proteção falhou?
Após uma inspeção mais detalhada dos destroços do motor, recuperados do interior da Pensilvânia, os investigadores ficaram surpresos ao descobrir que o escudo protetor tecnicamente não havia falhado.
Conforme projetado, a pá do ventilador quebrada nunca rompeu as paredes de liga de alumínio da caixa do ventilador. Em vez disso, o motor falhou em atender a um requisito diferente: que a estrutura da nacela permaneça intacta em um evento denominado fan blade out, ou FBO.
Quando o motor CFM-56 foi certificado em 1996, o CFM conduziu um teste demonstrando que uma pá do ventilador ejetada estaria contida dentro da caixa do ventilador, provando que ela atendia aos requisitos regulamentares.
Os dados do teste foram enviados à Boeing, que projetou a tampa do ventilador e a entrada, as duas peças que juntas compõem a nacele. Em 1997, a Boeing usou simulações de computador de última geração para mostrar que um evento FBO ocorrendo em vários pontos no disco do ventilador não comprometeria a integridade estrutural da nacele.
Mas nenhum desses cenários envolveu uma pá do ventilador atingindo a caixa do ventilador nas proximidades do encaixe de restrição radial que mantinha a tampa do ventilador no lugar. Isso permitiu que a carga de impacto fosse transferida para a tampa do ventilador, o cenário exato que a caixa do ventilador deveria evitar.
Foi um pedaço da tampa do ventilador em desintegração que causou a descompressão explosiva, transformando o que poderia ter sido uma falha de motor relativamente normal em um acidente fatal.
Um descuido semelhante também causou a separação da entrada do motor. A entrada é conectada à caixa do ventilador por um anel de fixação que se conecta ao anteparo traseiro da entrada e ao “cilindro interno” da entrada, que é feito de um material acústico em forma de colmeia.
Enquanto os testes do CFM previram que uma onda de deslocamento na caixa do ventilador poderia cortar as conexões entre o anel de fixação e a antepara, a conexão com o cilindro interno deveria ter permanecido intacta, mantendo a entrada conectada ao motor.
No entanto, a pá do ventilador ejetada viajou mais para frente na entrada do que o esperado, causando maiores danos ao cilindro interno e comprometendo sua integridade estrutural. Como resultado, ele também falhou, permitindo que a entrada saísse do avião, embora partes do cilindro interno permanecessem presas à caixa do ventilador.
A liberação da entrada também ocorreu na falha anterior do motor da Southwest Airlines em 2016, mas o mecanismo por trás dela não havia sido identificado.
O modo de falha em ambos os casos foi essencialmente idêntico e demonstrou, sem sombra de dúvida, que um evento FBO no local certo poderia contornar todo o trabalho cuidadoso de design que foi feito para garantir que o motor permanecesse intacto.
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| Pedaços da nacela do motor encontrados num campo na Pensilvânia |
O NTSB duvidou que a Boeing pudesse ter previsto esse comportamento com a tecnologia e os regulamentos em vigor na época em que a nacele foi certificada.
O acidente Southwest 1380, portanto, representou um raro exemplo de falha mecânica não causada por qualquer forma de negligência, mas por um caso inesperado que nunca havia sido considerado anteriormente.
O NTSB encontrou outra área onde seriam necessárias melhorias de segurança. De acordo com o manual da tripulação de cabine da Southwest, todos os comissários de bordo deveriam estar sentados em seus assentos auxiliares durante o pouso, para o caso de uma evacuação de emergência ser necessária, mas dois deles estavam sentados no chão.
Se o pouso tivesse dado errado, eles poderiam ter se ferido gravemente, impedindo-os de coordenar a evacuação dos passageiros. Mas, ao mesmo tempo, os comissários de bordo deveriam recolocar os passageiros deslocados, que também não deveriam estar sentados no chão.
Essas duas regras criaram um paradoxo porque não levaram em consideração uma situação em que houve uma perda de capacidade de assentos durante o voo. Como três assentos na fila 14 estavam inutilizáveis, havia mais pessoas no avião do que assentos para eles se sentarem, criando uma condição insegura no pouso.
Isso nunca foi um problema no passado - apenas recentemente as ferramentas de otimização permitiram que as companhias aéreas despachassem aeronaves rotineiramente com todos os assentos ocupados, uma situação que costumava ser rara.
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| Acima: um serviço memorial para Jennifer Riordan |
Como resultado de suas descobertas, o NTSB emitiu sete recomendações, incluindo que a Boeing redesenhe a tampa do ventilador do motor CFM-56 para garantir que permaneça intacta durante um evento FBO, mesmo se a lâmina do ventilador bater em um local crítico; que fabricantes nos EUA e na Europa avaliem outros motores para descobrir se eles têm pontos fracos semelhantes; que a Southwest Airlines enfatize para sua tripulação de cabine a importância de se sentar no assento auxiliar apropriado durante um pouso de emergência; e que a FAA desenvolva orientações sobre o que fazer em caso de perda de capacidade de assentos durante o voo.
Embora também existam esforços para evitar falhas nas pás do ventilador, os inspetores não podem ser contados para descobrir 100% das rachaduras 100% do tempo. De vez em quando, uma lâmina rachada passa despercebida pelo radar.
É por isso que é tão importante que os motores sejam capazes de conter os danos de uma pá do ventilador ejetada, para que uma falha difícil de prevenir nunca coloque em risco a segurança de uma aeronave.
O voo 1380 serviu como um lembrete da importância de testes completos para encontrar as deficiências do projeto que podem permitir que tal evento saia do controle.
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| A capitã Tammie Jo Shults |
Após o acidente, a FAA ordenou inspeções ultrassônicas de todas as pás do ventilador CFM-56 de alto ciclo. A Southwest foi ainda mais longe, anunciando inspeções extras das pás do ventilador em todos os seus motores CFM-56.
Desde o voo 1380, não houve outra falha de motor semelhante. Quanto ao avião em si, ele não transporta passageiros desde o acidente e permanece armazenado em Victorville, Califórnia, até hoje.
Os pilotos tiveram um resultado um tanto mais feliz: o capitão Shults recebeu uma recomendação oficial do Congresso e todos os tripulantes foram elogiados por seu heroísmo em uma recepção na Casa Branca.
Por um momento, eles foram celebridades - e dois anos depois, muitos ainda se lembram com carinho da capitã Tammie Jo Shults e seus nervos de aço que ajudaram a trazer o voo 1380 da Southwest de volta da beira do desastre.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos)
Com Admiral Cloudberg, ASN e Wikipedia - Imagens: CNN, Aeroprints, NTSB, ABC News, Tammie Jo Shults, Kristopher Johnson, The Flight Channel, Matt Tranchin, Marty Martinez, Cory Draper, David Maialetti, The Philadelphia Inquirer, news.com.au, Adolphe Pierre- Louis e The Daily Beast
Aconteceu em 17 de abril de 2009: A queda do voo Mimika Air 514 em Papua, na Indonésia
Em 17 de abril de 2009, o avião Pilatus PC-6 Porter, prefixo PK-LTJ, da Mimika Air (foto acima), operava o voo 514, um voo fretado de passageiros de Ilaga para Mulia, uma cidade próxima, ambas na Papua, na Indonésia.
A rota Ilaga-Mulia está em uma altitude elevada entre vários picos de montanhas. Pilotos familiarizados com a rota e o tipo de aeronave relataram que era impossível para um Pilatus Porter partir de Ilaga e escalar o Monte Gergaji sem fazer uma série de círculos em voo. Tais manobras necessariamente aumentam o tempo necessário para o percurso além dos 18 minutos planejados.
A bordo do voo estavam um piloto, um observador e nove passageiros: oito adultos e uma criança. A aeronave também carregava uma urna e papéis para as próximas eleições legislativas nacionais do país.
O piloto que operou o voo registrou 2.664 horas de experiência de voo, das quais 1.412 no Porter. Ele possuía uma licença atual de piloto comercial de Mianmar. Um certificado de validação também foi recebido pela Direção Geral de Aviação Civil da Indonésia (DGCA) em 12 de fevereiro de 2009.
O avião partiu do Aeroporto de Ilaga às 10h00, horário local, sob regras de voo visual. Segundo os registros, não houve contato de rádio entre o voo 514 e a torre. Vinte e três minutos após a decolagem, a torre de controle tentou fazer contato com o avião, mas não houve resposta e foi iniciada uma operação de busca. Mais tarde, a operação de busca foi ampliada quando um sinal do transmissor localizador eletrônico da aeronave acidentada foi captado pela aeronave de busca.
As equipes de busca indonésias descobriram o local do acidente no dia seguinte, durante uma busca aérea. O local do acidente não estava na rota normalmente percorrida pelo voo. Os destroços, que mostravam que o avião havia caído invertido, ainda fumegavam quando foram encontrados. O motor, ambas as hélices, cabine e asas foram destruídos pelo incêndio pós-impacto. A fuselagem dianteira também foi incendiada, juntamente com o trem de pouso principal.
O Porter caiu cerca de 12.000 pés (3.658 m) no Monte Gergaji, perto do local da queda de uma aeronave da Trigana Air Service em 2006, que matou nove pessoas. Nenhuma das onze pessoas a bordo do Porter sobreviveu.
No momento do acidente, o tempo na área, conforme observado pela Agência Indonésia de Meteorologia, Climatologia e Geofísica, estava geralmente limpo, com algumas nuvens perto da área de impacto.
As descobertas do NTSC concluíram que o voo 514 caiu devido a um erro do piloto. O piloto ingressou na Mimika Air no dia 12 de fevereiro e não tinha conhecimento da rota. O piloto tentou voar em uma rota direta para Mulia usando GPS, e tentou voar sobre o Monte Gergaji sem nenhuma tentativa de circular. Quando o voo entrou nas nuvens, o piloto ficou desorientado espacialmente e perdeu o controle da aeronave.
O acidente aéreo da Mimika foi o segundo acidente aéreo fatal em Papua e o terceiro na Indonésia, em menos de duas semanas. Um avião de carga também caiu em Papua em 9 de abril, matando seis pessoas, e um avião da Força Aérea Indonésia caiu em Java Ocidental em 6 de abril, matando 24 pessoas.
Por Jorge Tadeu (Desastres Aéreos) com Wikipédia e baaa-acro
Aconteceu em 17 de abril de 1964: A queda do voo Middle East Airlines 444 no mar da Arábia Saudita
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| Um Sud Aviation SE-210 Caravelle III da MEA similar ao acidentado |
Em 17 de abril de 1964, o avião Sud Aviation SE-210 Caravelle III, prefixo OD-AEM, da Middle East Airlines (MEA), realizando o voo ME 444, partiu de Beirute, no Líbano às 17h09 UTC, em direção a Dhahran, na Aábia Saudita, levando a bordo 42 passageiros e sete tripulantes.
A aeronave acidentada era um Caravelle III da Sud Aviation, com matrícula libanesa, o único exemplar da frota da companhia aérea, e ostentava a matrícula OD-AEM. Estava certificada em condições de voo até 29 de janeiro de 1965, e um certificado de manutenção foi emitido em 5 de abril. Na data do acidente, a aeronave havia voado de Beirute para Ancara e retornado à sua cidade de origem, após o que alguns problemas técnicos foram resolvidos. O comandante, de 33 anos, tinha acumulado 9.193 horas de voo, das quais 235 horas no Caravelle da Sud Aviation. Ele tinha 10 horas e 35 minutos no OD-AEM. O copiloto, de 36 anos, tinha voado por 7.691 horas e passou 70 horas no Caravelle da Sud Aviation; 29 horas foram na aeronave acidentada.
O voo 444 partiu do Aeroporto Internacional de Beirute às 17h09 UTC e prosseguiu com seu plano de voo até uma altitude de cruzeiro de 9.100 m (30.000 pés). Às 19h04, a aeronave informou ao Controle do Bahrein que estava estimando chegar a Dhahran às 19h28, e foi autorizada a descer para alcançar o FL50 sobre o farol de Dhahran.
Às 19h06, informações meteorológicas foram relatadas para o voo 444, que leu um vento NNE de 10 nós, rajadas para 16, e visibilidade de 0,5 nm (em uma tempestade de areia). Às 19h26, o piloto relatou estimar o Dhahran NDB em dois minutos.
Às 19h28, ele contatou Dhahran e relatou "5.000 pés, descendo" e foi liberado para uma abordagem ADF. O controlador solicitou à tripulação um relatório a 4.000 pés e a saída a 2.000 pés. Um minuto depois, ele relatou ter saído de 4000 pés e às 19h30 estar passando por 2.500 pés e virando para dentro.
Posteriormente, foi descoberto que a aeronave atingiu o mar na conclusão do procedimento, virando 4 NM ao largo da costa e 10 NM ao sul do Aeroporto de Dhahran. Todas as 49 pessoas a bordo morreram no acidente.
Aeronaves americanas, britânicas e sauditas participaram das buscas aéreas, enquanto funcionários da Arabian American Oil Co. ajudaram no levantamento do terreno. A empresa também forneceu dois aviões e 51 caminhões para auxiliar nas buscas.
Havia 23 americanos a bordo, que podem ter sido funcionários. Além disso, havia cidadãos franceses, jordanianos, palestinos, sírios, libaneses, sauditas e bahrainitas a bordo.
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| Jornal 'The Bonham Daily Favorite' |
Cerca de 95% da aeronave foi recuperada em um raio de 76,2 m (250 pés) dos destroços principais. A profundidade da água no local do acidente era de cerca de 5,5 m (18 pés). A fuselagem dianteira e traseira se separaram do corpo principal, mas foram mantidas unidas por fios elétricos e cabos de controle. A maioria das vítimas estava presa aos seus assentos quando foram encontradas.
Uma investigação conduzida pela Autoridade Geral de Aviação Civil não conseguiu determinar a causa do acidente. Ambos os pilotos foram considerados aptos para voar e a aeronave não apresentava problemas técnicos. Apesar das más condições meteorológicas, estas não atingiram o limiar que impedisse o piloto de abortar a aproximação.
No entanto, ocorreu uma rajada vertical localizada de alta velocidade ou cisalhamento do vento na área, o que poderia ter causado uma descida da aeronave mais rápida do que o normal. Os pilotos tinham completado ou estavam prestes a completar a aproximação por radiofarol não direcional quando a aeronave caiu.
Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com ASN e baaa-acro
Hoje na História: 17 de abril de 1934 - Primeiro voo do 'de Havilland DH.89 Dragon Rapide'
O tipo era membro integrante das frotas civis e militares em todo o mundo.
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| Um de Havilland Dragon Rapide voando no céu.(Foto: Strikernia) |
Já se passaram mais de nove décadas desde o de Havilland DH. O 89 'Dragon Rapide' realizou seu primeiro voo, feito esse feito ocorrido em 17 de abril de 1934. Nos 91 anos que se seguiram a esta viagem inaugural, o tipo tornou-se uma lenda na história da aviação. O biplano podia voar entre seis e oito passageiros e era valorizado por sua resistência, confiabilidade e eficiência para a época.
Outra obra-prima de Havilland
O de Havilland Express voou pela primeira vez em 14 de janeiro de 1934. Embora apenas 62 unidades deste demônio da velocidade tenham sido produzidas, o Dragon Rapide, uma versão bimotora em escala reduzida, era muito mais popular. Separadamente, já cobrimos o sucesso internacional do DH.84 Dragon . No entanto, o Rapide foi mais rápido, atingindo uma velocidade de cruzeiro de 132 mph (212 km/h) e cobrindo um alcance de 556 mi (483 NM).
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| Um de Havilland Dragon Rapide da Isle Of Man Air Services (Foto: RuthAS/Wikimedia Commons) |
O avião todo de madeira realizou seu voo inaugural no Aeródromo Hatfield, em Hertfordshire, Inglaterra. Em seguida, entrou em serviço com a Hillman's Airways, com o G-ACPM decolando do mesmo local três meses depois, em 13 de julho de 1934. A aeronave foi inicialmente chamada de Dragon Six antes de se tornar Dragon Rapide. Mais conhecido simplesmente como Rapide, o tipo entrou em ação com operadores civis e militares.
Como na foto acima, a aeronave era bastante compacta, daí a sua capacidade relativamente baixa de passageiros. De acordo com dados disponibilizados pelo Museu de Aeronaves de Havilland, ele tinha envergadura de apenas 14,6 metros (48 pés) e seu peso total era de apenas 2.495 kg (5.550 libras). Em termos de desempenho, juntamente com os valores de velocidade e alcance acima mencionados, navegou a uma altitude de 16.700 pés.
Equipamento versátil
Apesar de inicialmente ter sido projetado como um avião comercial, o início da Segunda Guerra Mundial viu o de Havilland Dragon Rapide se tornar uma aeronave mais versátil. Vendo muita ação no longo conflito, uma das primeiras tarefas importantes que o Dragon Rapide empreendeu foi durante a Batalha da França, quando, entre maio e junho de 1940, o avião serviu como mensageiro aéreo através do Canal da Mancha.
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| Um de Havilland Dragon Rapide da RAF voando no céu (Foto: IanC66) |
Apreciada pela RAF e pela Marinha Real, a aeronave foi chamada de de Havilland Dominie quando serviu nas forças armadas do Reino Unido. De acordo com a BAE Systems, o tipo foi usado para treinamento de navegação, comunicação, ambulância aérea e transporte durante o conflito.
O Capitão Donald L Van Dyke, FRAes, compartilha o seguinte sobre o Rapide em Fortune Favors The Bold: “Os primeiros DH.89 tinham um peso máximo permitido de 5.000 libras. A 59ª aeronave de produção tinha pontas de asas mais espessas e pesava 5.500 libras. Ele também apresentava aquecimento de cabine e uma luz de pouso montada no nariz. As aeronaves produzidas posteriormente foram equipadas de forma semelhante. Um DH.89 armado e modificado foi oferecido à RAF para uso pelo Comando Costeiro. Este único protótipo, designado DH.89M, foi preterido pela RAF em favor do Avro Anson, mas três foram encomendados pelo governo espanhol em 1935, para funções policiais em Marrocos e mais dois foram construídos para o governo lituano em 1936.”
Adaptação ao mercado
Van Dyke acrescenta que em 1937, começando com a 93ª unidade de produção, pequenos flaps de bordo de fuga foram instalados na asa inferior. Esta mudança deu lugar à designação DH.89A, e vários exemplos anteriores do DH.89 foram atualizados para este padrão em meio à reformulação. Houve também várias outras introduções ao longo dos anos, com avanços incluindo o motor a pistão Gipsy Queen se tornando um recurso central.
A popularidade do de Havilland Dragon Rapide estendeu-se muito além das fronteiras do Reino Unido em termos de uso militar e civil, e exemplos desse tipo podem ser encontrados em todos os continentes habitados. Eles foram vistos com diferentes adaptações, incluindo carros alegóricos ou esquis, em países como China, Nova Zelândia, Canadá e América do Sul. No Reino Unido, forneceu até transporte real.
No total, a BAE Systems observa que 728 unidades do tipo foram produzidas entre 1934 e 1946. Destas, pouco mais da metade (380) foram fabricadas em Hatfield, ao lado de 340 pela Brush Coachworks em Loughborough e duas em Witney. Curiosamente, este último par foi construído com peças sobressalentes. Infelizmente, a implantação da aeronave sofreu um declínio significativo na década de 1960 devido ao surgimento de soluções modernas de jatos.
O tipo está bem representado na era da preservação
De acordo com dados disponibilizados pela Aviation Safety Network, o de Havilland Dragon Rapide esteve envolvido em 343 incidentes ao longo dos anos, resultando coletivamente em 221 vítimas mortais. Embora estes números sejam elevados, a sua implantação durante a Segunda Guerra Mundial terá sido um fator chave na questão. No entanto, um bom número de exemplos sobreviveram e vivem hoje na era da preservação abundante.
Como visto no vídeo acima, um dos usos mais notáveis do tipo nos dias modernos é para voos panorâmicos de lazer saindo do Museu Imperial da Guerra no Aeródromo de Duxford, em Cambridgeshire, na Inglaterra. De acordo com a Classic Wings, os passageiros podem pagar apenas £ 99 (US$ 127) por uma viagem no avião clássico, com voos sobre Cambridge, Ely e até Londres com duração entre 20 e 70 minutos.
Com informações de Simple Flying
5 tipos de passageiros que tornam sua viagem de avião insuportável!
A viagem de avião é uma das mais seguras e bonitas que existem. Isso porque a possibilidade de ver o céu de cima proporciona uma experiência única para os viajantes.
No entanto, o grande problema costuma ser as demais pessoas que viajam no mesmo avião, sobretudo aquelas que irritam toda a tripulação. Nesse sentido, separamos alguns comportamentos que podem ser extremamente irritantes em um voo. Confira-os a seguir.
5 tipos de passageiros irritantes em um avião
1. O que gosta de chutar o assento da frente
Entre as atitudes mais irritantes que alguém pode cometer, chutar a cadeira alheia é a líder da lista. Afinal, além de muito inconveniente, é extremamente incômodo ter alguém chacoalhando seu assento durante sua viagem.
2. O rei do “CC”
Nada pior do que dividir espaço com uma pessoa com odor corporal intenso, não é? Até porque os banheiros do aeroporto são bastante espaçosos e permitem que todos façam sua higiene pessoal.
3. O barulhento
Todo mundo detesta aquele passageiro “megafone”, ou seja, que fala alto demais e incomoda as outras pessoas. Em uma viagem de avião, independentemente do horário, sempre haverão pessoas querendo descansar. Logo, é educado falar mais baixo.
4. O bebê sem limites
É óbvio que entendemos que os bebês podem ficar desconfortáveis dentro do avião, e a mudança de ambiente pode, sim, render choros e inúmeros incômodos. Por outro lado, algumas crianças não possuem limites de seus pais, e adoram fazer bagunça e arremessar brinquedos na outras pessoas, o que é desconfortável.
5. O puxador de palmas
Por mais que você ache legal, nada pode ser mais entediante do que a pessoa que puxa os aplausos quando o avião pousa. Além de ser brega, todos os outros passageiros do avião se sentirão alheios a essa atividade.
Via Rotas de Viagem
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