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O projeto, batizado de Cabin Vision 2035+, faz parte de um esforço para viabilizar aeronaves mais sustentáveis.
(Imagem: Divulgação/Airbus)
Já imaginou viajar em um avião com teto transparente, olhando as estrelas ou o raiar do sol quando o dia amanhece? Pois é exatamente isso que a Airbus, uma das principais empresas fabricantes de aeronaves do mundo, está prometendo.
O projeto, batizado de Cabin Vision 2035+, faz parte de um esforço para viabilizar aeronaves mais sustentáveis, com redução de até 20% do impacto ambiental. O objetivo é transformar a Airbus em uma empresa de carbono zero em 2050.
Confira o vídeo divulgado pela Airbus:
Investimentos em tecnologia sustentável, o segredo da Airbus
A empresa afirma que irá investir em processos e ferramentas digitais, como tecnologia de impressão 3D, estruturas biônicas e uma filosofia de design circular.
As inovações permitirão, segundo a Airbus, um avião mais leve. Isso será possível com o uso de tecidos de base biológica e polímeros reciclados.
O projeto está dividido entre etapas. Até 2025, o objetivo é fornecer transparência sobre o impacto ambiental das peças e operações, além de oferecer opções com emissão reduzida de gás carbônico.
A Airbus ainda quer introduzir, até 2030, novas soluções e materiais no interior da cabine, também com baixo impacto de gás carbônico.
Outra meta é reduzir o desperdício de produtos da cabine durante a produção e o descarte em aterros no final do uso. A ideia é que os passageiros peçam refeições com antecedência, o que contribuirá também para evitar sobra de comida.
A última etapa, esperada para a partir de 2035, é integrar a geração de cabines em aeronaves movidas a hidrogênio.
De acordo com a Airbus, os materiais da cabine passam a ser totalmente reciclados, reutilizados ou reusados, com uma política de zero aterros e incineração de materiais.
Vários motivos fazem com que uma mala viaje sozinha em um voo no qual seu dono não está junto (Imagem: Yousef Alfuhigi/Unsplash)
Quem voa com frequência já deve ter enfrentado algum atraso devido a um passageiro ter feito o check in mas não embarcar. Quando isso acontece, a companhia aérea tem de remover a bagagem despachada do porão do avião.
Pode ser bem estranho alguém chegar ao aeroporto, despachar a mala e não ir para o seu destino, mas isso acontece às vezes e por diversos motivos.
A pessoa pode, por exemplo, ter passado mal na sala de embarque, se perdido no aeroporto ou não ter conseguido chegar a tempo no portão de embarque. Mas tem um motivo que é mais preocupante: a segurança.
Por que isso acontece?
Retirar a mala do passageiro tem muito mais por trás do que garantir que ele permaneça com sua bagagem por perto caso não consiga embarcar. Tem a ver com os riscos que ela pode representar.
Um dos principais riscos de uma mala desacompanhada a bordo é o de conter uma bomba, como aconteceu no voo 103 da Pan Am, em 1988, onde uma maleta com explosivos foi detonada a bordo de um Boeing 747.
Em 1992, a companhia aérea foi condenada por negligência ao permitir que a mala, contendo um toca fitas com o explosivo dentro, fosse transferida de outro voo para o 103 sem o devido acompanhamento. A tragédia ficou conhecida como O Atentado de Lockerbie (Escócia) e resultou na morte de todas as 259 pessoas a bordo do avião além de 11 pessoas no solo.
Hoje, mesmo com vários mecanismos de segurança, como inspeção da bagagem e raio-X, diversos países mantêm essa prática para garantir mais um grau de segurança.
Não é regra:
Uma bagagem pode viajar desacompanhada em algumas situações. Uma delas é quando é despachada como carga.
Nesse caso, ela tem de passar por inspeções diferenciadas para garantir a segurança. Esse é o procedimento com todas as cargas que vão nos aviões.
A mala do passageiro que ficou para trás, também poderá ser realocada em outro voo sem a presença dele. São os casos de malas extraviadas, nos quais os donos estão nos seus destinos aguardando que elas cheguem o quanto antes.
Nessa situação, não faria sentido impedir que ela voasse sozinha, já que não foi culpa do passageiro se separar dela.
Avião aguarda momento de decolar na cabeceira da pista 17R do aeroporto de Congonhas, em São Paulo (Imagem: Divulgação/Joao Carlos Medau)
Ao se planejar um aeroporto, uma das principais questões é a quantidade de pistas que ele irá ter. Esse número é decidido levando em consideração diversos fatores, como a movimentação e o tipo de operação que irá ocorrer naquele local.
Mas o número de pistas influencia na segurança? É melhor ter mais pistas ou uma só para garantir o controle?
Aeroportos com uma pista só
Um aeroporto com uma pista única tem mais riscos em caso de emergência? Isso não acontece. No máximo, dá mais dor de cabeça para ajeitar as coisas.
Em situação de emergência, como quando um avião fica parado na pista, todo o tráfego é redirecionado para outro aeroporto. Ou seja, não há riscos para os voos que estão prestes a pousar, já que eles irão para outro local em segurança.
Uma impressão que pode ficar é que, em aeroportos onde há apenas uma pista, elas seriam menores e a infraestrutura seria inferior, mas essa sensação também não condiz com a realidade.
O aeroporto de Congonhas (SP), por exemplo, tem duas pistas, sendo a maior com 1.940 metros de comprimento. Já o Aeroporto Internacional Eduardo Gomes, em Manaus (AM), tem apenas uma pista, mas com uma extensão total de 2.700 metros, e ambos os locais cumprem os padrões internacionais de segurança.
Custo e manutenção
A construção de novas pistas em um aeroporto vai depender muito do modelo de negócios. Para o engenheiro Ruy Amparo, diretor de Segurança e Operações de Voo da Abear (Associação Brasileira das Empresas Aéreas), a quantidade delas não afeta a segurança em nenhum momento.
Amparo diz que há muitos custos envolvidos. "Construir uma pista nova é caro, e mantê-la em funcionamento também. O aeroporto tem de ter demanda de voos para viabilizar a construção", diz o engenheiro.
O aeroporto internacional Pinto Martins, em Fortaleza (CE), tem apenas uma pista (Imagem: Divulgação/Infraero)
Uma das vantagens de ter mais de uma pista é que o aeroporto continua funcionando caso uma delas esteja interditada.
Outra vantagem é o aumento no número de operações. Por exemplo, se uma pista está recebendo um pouso, na outra é possível deixar um avião já preparado para a decolagem, ou, até mesmo, realizar as operações simultaneamente, como ocorre em Guarulhos.
Controle de voos não sofre com uma pista
As torres de controle também não enfrentam problemas em gerenciar o tráfego aéreo em locais com apenas uma pista.
Para Aroldo Soares, controlador de voo aposentado e mestre em segurança de voo, não faz sentido definir a segurança de um aeroporto pelo número de pistas.
"O que afeta segurança de voo é não seguir os procedimentos e descumprir regras de voo", diz Soares.
Avião decola do aeroporto de Congonhas, em São Paulo (Imagem: Alexandre Saconi)
"Um exemplo: se um avião estourar o pneu ao pousar e ficar parado na pista, sem o menor problema e sem estresse, os outros voos serão encaminhados para um aeroporto de alternativa. No máximo, o avião que vinha logo em seguida deverá arremeter para ir a outro local", diz o controlador.
É importante lembrar que todos os aviões devem decolar com uma reserva de combustível caso tenham de alternar o pouso para outro lugar.
Aviões parados na pista
Em 2012, o trem de pouso de um avião modelo MD-11 da companhia Centurion Cargo estourou durante o pouso no aeroporto de Viracopos, em Campinas (SP). O local ficou impraticável por cerca de 45 horas, resultando no cancelamento de 495 voos.
Caso o local contasse com uma segunda pista, ela poderia servir para as operações enquanto a outra estava bloqueada.
Avião cargueiro McDonnell Douglas MD-11 de matrícula N987AR, da Centurion Air Cargo (Imagem: Divulgação/Alf van Beem)
Principal empresa a operar no aeroporto, a Azul estimou à época um prejuízo de cerca de R$ 20 milhões com a paralisação dos pousos e decolagens.
Mais recentemente, em 2018, um Boeing 777 da Latam com destino a Londres (Inglaterra) apresentou problemas durante o voo e precisou ir para Confins (MG), danificando os pneus no momento do pouso.
O terminal ficou fechado por 21 horas, e pelo menos 143 voos foram cancelados naquele dia, já que o local conta com apenas uma pista de pouso.
Aeroporto de Vancouver, no Canadá, tem diversas pistas, que até se cruzam, sem oferecer riscos à segurança (Imagem: Divulgação/Ruth Hartnup)
Algumas pistas de taxiamento (manobra) podem ser homologadas para receber pousos em situações emergenciais, como os citados anteriormente.
Mas, no geral, as restrições impedem que aeronaves mais pesadas realizem esse tipo de operação no local, que não costuma resistir ao impacto do toque do avião no solo.
As missões Apollo ficaram gravadas na memória da humanidade pelo sucesso ao levar os primeiros humanos à Lua, mas a história do programa espacial norte-americano e sua tentativa de pousar na superfície lunar também é repleta de derrotas — e até mesmo tragédias. A saga dos EUA para derrotar a União Soviética na Corrida Espacial remete à origem da própria NASA e a programas espaciais anteriores que obtiveram alguns sucessos, mas provaram e muito o gosto amargo do fracasso.
Teorias de conspiração ainda hoje afirmam que o Homem nunca foi capaz de superar as dificuldades de sair da órbita terrestre e pousar com sucesso na Lua. A ideia não é nova: desde os anos 1970, grupos e indivíduos alegam que a NASA e outros órgãos teriam enganado o público simulando o pouso lunar — e o Canaltech desmistificou os principais argumentos dessa teoria de conspiração.
Acreditando nelas ou não, as missões Apollo ainda são as mais espetaculares jornadas de exploração já realizadas pelo ser humano. Abaixo, descubra exatamente o que fez cada uma das missões do programa, desde a Apollo 1 até a Apollo 17.
Mas primeiro, o começo de tudo
Pegada de Neil Armstrong deixada na Lua (Foto: NASA)
A história do programa Apollo começa bem antes de sua criação, com o início da era espacial, marcada pelo lançamento do satélite soviético Sputinik 1. Este foi o primeiro satélite artificial da Terra, que orbitou o planeta por 22 dias — um avanço tecnológico que sugeria que a União Soviética poderia garantir a supremacia política e militar. Em Pasadena, na Califórnia, o diretor do Laboratório de Propulsão a Jato (JPL), William Pickering, queria responder os soviéticos com algo muito mais ousado: lançar uma espaçonave até a Lua.
Naquela época, o JPL e o Instituto de Tecnologia da Califórnia, (Caltech) eram as organizações que os EUA tinham para projetar e realizar as missões. A NASA só veio a ser fundada pelo governo Dwight Eisenhower em 29 de julho de 1958, após o sucesso do primeiro satélite americano, o Explorer 1, lançado em 31 de janeiro de 1958. Assim, a NASA passou a centralizar os esforços de natureza civil do programa espacial dos EUA.
As missões Apollo puderam acontecer após um estudo sobre o solo lunar e as possibilidades de descer um módulo de pouso por lá. Antes de explorar a Lua com módulos robóticos, pouco se sabia sobre a superfície — era impossível saber a profundidade da camada de poeira, chamada regolito, e eles imaginavam até mesmo que uma espaçonave pudesse afundar como se estivesse numa areia movediça.
Por isso, as missões Ranger estudaram melhor as condições da Lua. Após muitos fracassos, a Ranger 7 chegou ao satélite em 28 de julho de 1964, e revelou imagens da superfície lunar como nunca havíamos visto antes.
Programa Apollo
Após os projetos Mercury e Gemini, que prepararam as tecnologias necessárias para alcançar o objetivo de pousar uma nave tripulada na superfície da Lua, finalmente a NASA iniciou o programa Apollo. No total, foram onze missões tripuladas, e seis delas pousaram na Lua. Doze astronautas caminharam no solo lunar e fizeram experimentos científicos por lá.
Foguetes do programa Apollo
O primeiro voo de teste da NASA do foguete Saturn V, lançado em 9 de novembro de 1967 (Foto: NASA)
O programa Apollo usou quatro tipos de foguetes lançadores: Little Joe II, para voos sub-orbitais não tripulados; Saturn I, para voos sub-orbitais e orbitais não tripulados; Saturn IB, para voos orbitais não tripulados e tripulados em órbita da Terra; e por fim o Saturn V, para voos não tripulados e tripulados em órbita terrestre e em missões para a Lua.
Todas as missões tripuladas Apollo foram lançadas ao espaço com os foguetes Saturn V, exceto as Apollo 7 e Apollo 18. O Saturn V tinha três estágios, 110 m de altura, e 2,7 milhões de kg. Contava com cinco poderosos motores F-1 no primeiro estágio e motores J-2 nos estágios seguintes.
Apollo 1
A missão Apollo 1 ainda hoje é marcada pela tragédia que resultou na morte dos astronautas Virgil Grissom, Edward White e Roger Chaffee. Apesar do nome, não foi a primeira missão do programa Apollo: houve antes missões de teste dos foguetes, mas foi a primeira missão com o objetivo de ser tripulada, com a ideia de se tornar o módulo de comando Apollo em órbita da Terra, através do foguete Saturn IB.
No entanto, o veículo sequer conseguiu voar para o espaço. Em 27 de janeiro de 1967, um incêndio dentro da cabine de comando tirou a vida dos astronautas a bordo durante um teste em Terra. O acidente foi devido a um curto-circuito no interior da cabine. Chaffee, via rádio, disse que ele e seus companheiros sairiam do módulo de comando, mas não conseguiram, pois a escotilha de saída possuía apenas trancas mecânicas. A equipe que trabalhava fora da espaçonave também não foi capaz de abrir a escotilha. Quando o módulo de comando finalmente foi aberto, os três astronautas já estavam mortos.
Hoje, existe um memorial em homenagem aos astronautas no Centro Espacial Kennedy, da NASA. Inúmeros itens estão em exposição, incluindo a escotilha da própria espaçonave.
Apollo 2 e 3
Se você procurar nas listas de missões Apollo, provavelmente não encontrará as Apollo 2 e 3. Isso acontece porque, devido ao acidente com a Apollo 1, a NASA decidiu alterar as nomenclaturas das missões.
A Apollo 1 era conhecida originalmente como AS-204, e antes delas aconteceram as AS-201, AS-203 e AS-202, todas para testes com o foguete Saturn IB. Após o acidente fatal, a NASA renomeou a AS-204 para Apollo 1, mas decidiu que a próxima missão seria chamada Apollo 4.
Apollo 4
Originalmente planejado para o final de 1966, o voo, também conhecido como AS-501, foi adiado para 9 de novembro de 1967 por causa de problemas de desenvolvimento do estágio S-II e vários defeitos de fiação encontrados pela NASA na espaçonave. Esta, na verdade, foi a primeira a usar oficialmente o esquema de numeração das Apollo, e foi chamada de Apollo 4 porque houve os três voos anteriores não tripulados do foguete Saturn IB.
Foi o primeiro voo não tripulado do Saturn V e o primeiro a partir do Complexo de Lançamento 39, que foi construído especificamente para este foguete. Também seria a primeira vez que o terceiro estágio do S-IVB teria uma reentrada na órbita da Terra, e a primeira vez que a espaçonave Apollo entraria novamente na atmosfera terrestre na velocidade de uma trajetória de retorno da Lua. Durou quase nove horas e a NASA considerou a missão um sucesso completo, e a chamou de “o primeiro grande passo”.
Apollo 5 e 6
Apollo 5 (ou AS-204) foi o primeiro voo teste não tripulado do Módulo Lunar Apollo, realizado em 22 de janeiro de 1968. Após vários problemas técnicos com o módulo e oito meses de atraso, a nave finalmente foi lançada à órbita pelo foguete Saturno IB. O voo teve duração de 11 horas e 10 minutos com o objetivo de testar no espaço o Módulo Lunar, seus motores, estágios e sistemas operacionais. Após problemas com o software do computador de bordo, os controladores da missão tiveram que optar por uma programação alternativa, e depois quatro órbitas a missão estava encerrada.
Já a Apollo 6 (ou AS-502) foi um teste não tripulado do foguete Saturn V, realizado em 4 de abril de 1968. A missão foi lançada à órbita do Cabo Kennedy e o voo teve duração de 9 horas e 57 minutos, testando propulsão do foguete, separação de estágios, condições térmicas, desempenho dos sistemas de controle, emergência, orientação e elétrico. Os três estágios do Saturn V apresentaram problemas, o que acabou prejudicando um outro objetivo da missão, que era testar o Módulo de Serviço na reentrada.
Apollo 7
Aqui começa o retorno dos voos tripulados após a tragédia da Apollo 1. A Apollo 7 decolou em 11 de outubro de 1968 a partir da Estação da Força Aérea de Cabo Canaveral, Flórida, usando o foguete Saturn IB. A espaçonave orbitou a Terra testando seus sistemas de suporte à vida, de controle e propulsão. Os sistemas estavam operando normalmente, mas a equipe experimentou algum desconforto físico. Após cerca de 15 horas de voo, os astronautas tiveram um forte resfriado, o que é particularmente incômodo quando não há gravidade.
A Apollo 7 proporcionou a primeira transmissão ao vivo de americanos no espaço. Embora as imagens fossem grosseiras, elas serviram como materiais educacionais para o público. A missão foi um sucesso técnico completo, o que deu à NASA a confiança para prosseguir com os planos, enviando a Apollo 8 à Lua.
Apollo 8
Durante a Apollo 8, o astronauta William Anders tirou a foto chamada "Nascer da Terra", que ficou mundialmente famosa e foi escolhida pela revista Life como uma das cem fotografias do século XX (Foto: NASA/Anders)
A missão Apollo 8 foi a primeira que levou astronautas à órbita da Lua, também a primeira história a deixar a órbita terrestre baixa e retornar à Terra, e sua tripulação foram os primeiros humanos a ultrapassar o cinturão de radiação Van Allen. Os astronautas Frank Borman, Jim Lovell e William Anders foram lançados com o foguete Saturn V em 21 de dezembro de 1968 no Centro Espacial John F. Kennedy.
Levou quase três dias para alcançar a Lua e a tripulação orbitou o satélite natural dez vezes dentro de vinte horas, com direito a uma transmissão televisiva na véspera de Natal, assistida por milhares de pessoas ao redor do mundo. A tripulação descreveu para a NASA as características da Lua e fez reconhecimento de futuros locais de alunissagem, especialmente no Mare Tranquillitatis, que estava sendo planejado para o pouso da Apollo 11. A espaçonave retornou para a Terra e pousou no Oceano Pacífico em 27 de dezembro.
Com o sucesso da Apollo 8, o objetivo estabelecido em 1961 pelo presidente John F. Kennedy de alunissar antes do fim da década se tornava mais concreto. Borman, Lovell e Anders foram nomeados as Pessoas do Ano pela revista Time logo depois do retorno.
Apollo 9
Esse foi o primeiro voo para operar o módulo de comando e serviço junto com o Módulo Lunar Apollo, que futuramente serviria para descer no solo lunar e voltar à órbita da Lua. Os principais objetivos da missão eram conferir o funcionamento das operações orbitais do módulo lunar e testar a separação dele do módulo de comando e serviço. Os astronautas deveriam se certificar de que os dois módulos poderiam voar separados, se encontrar e se acoplar novamente.
Os astronautas James McDivitt, David Scott e Russell Schweickart foram lançados ao espaço em 3 de março de 1969 do Centro Espacial John F. Kennedy com um foguete Saturn V, e passaram dez dias no espaço. Lá, realizaram a primeira manobra de transposição, acoplamento e extração do programa Apollo, além de atividades extraveiculares. Em 13 de março, a Apollo 9 voltou para o Oceano Atlântico e foi considerada um sucesso.
Apollo 10
A quarta missão tripulada do programa Apollo, e a segunda a ir à Lua, foi realizada para testar mais uma vez o Módulo Lunar em órbita lunar. Ela sobrevoou a superfície a 15 km de altura, já se preparando para o voo da Apollo 11 que pousaria na Lua pela primeira vez apenas dois meses depois. Foi uma missão fundamental para dar segurança aos astronautas, cientistas e diretores da NASA sobre o equipamento que levaria o Homem a pisar na Lua.
Lançada do Centro Espacial John F. Kennedy em 18 de maio de 1969, a espaçonave retornou à Terra em 26 de maio de 1969 e bateu o recorde de velocidade no espaço por uma nave tripulada, mantido até hoje, com 39.897 km/h. Além disso, foi a primeira missão a ser transmitida em cores ao vivo para o mundo todo.
Apollo 11
Buzz Aldrin na superfície da Lua (Foto: NASA)
Com a Apollo 11, os EUA finalmente conseguiram pousar seres humanos na Lua, realizando o objetivo estabelecido em 1961 pelo presidente John F. Kennedy de "antes de esta década acabar, aterrissar um homem na Lua e retorná-lo em segurança para a Terra".
Neil Armstrong e Buzz Aldrin desceram à superfície do satélite natural dentro do módulo Eagle em 20 de julho de 1969 e, seis horas depois, já no dia 21, Armstrong tornou-se o primeiro humano a pisar em solo lunar, quando falou as famosas palavras: "É um pequeno passo para o homem, mas um passo gigante para a humanidade". Os astronautas ficaram cerca de duas horas e quinze minutos fora da espaçonave e coletaram 21,5 quilogramas de material para trazer de volta à Terra. Enquanto isso, Michael Collins pilotava o módulo de comando e serviço Columbia, na órbita da Lua.
A missão foi lançada com o Saturn V do Centro Espacial John F. Kennedy, na Flórida, no dia 16 de julho, e foi a quinta missão tripulada do programa Apollo. A alunissagem foi transmitida ao vivo pela televisão para o mundo todo, e a missão encerrou, enfim, a Corrida Espacial. Os três astronautas retornaram em segurança no Oceano Pacífico em 24 de julho, após oito dias no espaço, e foram recebidos com enormes celebrações nos Estados Unidos e pelo mundo, com diversas condecorações e homenagens.
Apollo 12
A segunda missão tripulada a pousar na Lua também foi a primeira a fazer um pouso preciso em um lugar pré-determinado. É que os astronautas deveriam resgatar partes de uma sonda não tripulada enviada à superfície lunar dois anos antes, a Surveyor 3, e trazer de volta à Terra para que os cientistas pudessem estudar o que acontece com materiais ao permanecerem por tempo prolongado na Lua.
Dessa vez, o foguete Saturn V lançou os astronautas Pete Conrad, Richard Gordon e Alan Bean em Cabo Canaveral. Nos primeiros momentos da subida, um raio atingiu o foguete e destravou virtualmente todos os controles de circuitos elétricos do Módulo de Comando da Apollo, mas os astronautas mantiveram a calma e pouco tempo depois tudo estava sob controle novamente. A alunissagem aconteceu no dia 19 de novembro de 1969.
O momento tenso da chegada do Homem à Lua já havia passado, então os astronautas estavam mais descontraídos — eles brincavam e contavam piadas durante as tarefas. Realizaram duas caminhadas, somando um total de 7 horas e 45 minutos fora do Módulo Lunar, e cerca de 31 horas pousados no satélite. Todos os objetivos da missão foram cumpridos, e eles trouxeram à Terra fotografias, rochas, amostras de solo e partes da Surveyor.
Apollo 13
A Apollo 13 foi a missão que ficou famosa pela frase "Houston, we have a problem" ("Houston, nós temos um problema"). A sétima missão tripulada não cumpriu a missão devido a uma explosão no módulo de serviço durante a viagem de ida. Felizmente, a nave e seus tripulantes — Jim Lovell, John Swigert e Fred Haise — conseguiram retornar à Terra após 6 dias no espaço, graças a estoques sobressalentes de água, oxigênio, entre outros itens vitais.
Apollo 14
Alan Shepard jogando golfe na Lua durante a missão Apollo 14 (Foto: NASA)
Depois do fracasso da missão anterior, a Apollo 14 foi o terceiro pouso de uma nave na Lua, comandado por Alan Shepard, o primeiro norte-americano a ir ao espaço, dez anos depois de sua viagem histórica no Projeto Mercury. Os astronautas, que incluíam também Stuart Roosa e Edgar Mitchell, visitaram a região de Fra Mauro, um planalto lunar que era o alvo original da Apollo 13.
A Apollo 14 foi lançada em 31 de janeiro de 1971 e a alunissagem ocorreu no dia 5 de fevereiro, após algumas dificuldades devido à inclinação do solo naquela região cheia de crateras. A missão principal era pousar próximo a uma enorme cratera chamada Cone e fazer uma pesquisa geológica em sua encosta e na sua borda. A subida até a cratera foi exaustiva: os astronautas lutaram contra o tempo e o cansaço, e até praguejaram algumas vezes com o microfone aberto. Mas tudo deu certo, e Shepard deu uma tacada numa bola de golfe que ele levou da Terra. A bola, sem o efeito da gravidade, se foi por milhas e milhas.
Apollo 15
Com a Apollo 15, a NASA estreou a exploração lunar com a ajuda de um veículo elétrico, que os astronautas puderam dirigir para percorrer uma distância bem maior na superfície do satélite. A missão lançou os astronautas David Scott, Alfred Worden e James Irwin num foguete Saturn V em 26 de julho de 1971, no Centro Espacial John F. Kennedy.
A exploração lunar ocorreu entre os dias 30 de julho e 2 de agosto, e foi a primeira projetada para uma estadia mais longa na superfície lunar — foram mais de dezoito horas realizando atividades extraveiculares na superfície da Lua —, além de ter um foco muito maior em ciência. Por exemplo, Scott usou uma pena e um martelo para validar a teoria de Galileu Galilei de que objetos com massas diferentes caem ao mesmo tempo na ausência de ar.
Apollo 16
Essa missão foi lançada do Centro Espacial John F. Kennedy pelo Saturn V em 16 de abril de 1972 e terminou onze dias depois, em 27 de abril, quando retornou no Oceano Pacífico. Os três objetivos principais eram inspecionar, pesquisar e pegar amostras de materiais na região chamada Terras Altas de Descartes, além de ativar experimentos de superfície, realizar experimentos em voo e fotografar a órbita lunar.
A exploração lunar, que também incluiu um veículo de exploração, ocorreu entre os dias 21 e 24. Os astronautas John Young e Charles Duke alunissaram o módulo lunar Orion e passaram um total de 71 horas na superfície lunar, sendo vinte horas realizando atividades extraveiculares. Enquanto isso, Ken Mattingly permaneceu em órbita operando o módulo de comando e serviço Casper, coletando vários dados sobre a Lua com instrumentos científicos e tirando centenas de fotografias da superfície.
Apollo 17
A Apollo 17 foi não apenas a última missão tripulada do programa Apollo à Lua, como também a última viagem tripulada por qualquer país para além da órbita terrestre. Também bateu o recorde de missão que ficou mais tempo na superfície lunar. Eugene Cernan, Ronald Evans e Harrison Schmitt fecharam a saga com chave de ouro.
Realizada em dezembro de 1972, a última viagem à Lua foi um final espetacular para programa Apollo. A área de pouso do Módulo Lunar Challenger foi um vale cercado de montanhas no limite do Mare Serenitatis. Os objetivos científicos incluíam levantamento geológico e amostragem de materiais e características da superfície em uma área pré-selecionada da região de Taurus-Littrow, além de experimentos de superfície e fotografias durante a órbita lunar. Ah, eles também cantaram ao vivo.
Foram realizados três passeios na superfície, e a natureza das tarefas de exploração das rochas em Taurus-Littrow levou a NASA a enviar um astronauta que também era geólogo profissional. O jipe lunar percorreu um total de 30,5 quilômetros e a permanência na superfície foi de 75 horas. Os astronautas reuniram 110,4 kg de material, como amostras de lava, o que ajudou os cientistas a entender como as grandes bacias lunares se formaram.
Apollo–Soyuz (ou Apollo 18)
Após o sucesso das e o final do programa, foi realizada uma missão conjunta do projeto Apollo com o programa espacial soviético, com o objetivo de demonstrar que as relações entre as duas superpotências estavam amenizadas. A missão simbólica consistia em efetuar uma acoplagem na órbita da Terra de uma espaçonave dos EUA com uma da União Soviética.
O lançamento aconteceu em 15 de julho de 1975. Além de algumas experiências científicas diversas, as tripulações visitaram as naves de seus ex-adversários, trocando presentes, flâmulas e sementes de cada país.
Acoplamento das espaçonaves Apollo e Soyuz (Imagem: NASA)
Encerramento do Programa Apollo
Com o objetivo determinado pelo presidente Kennedy atingido, o fim da Corrida Espacial e o esfriamento da Guerra Fria — era o período da distensão, que levou os EUA e a URSS a assinarem tratados para evitar uma catástrofe mundial —, a verba para a manutenção do programa diminuiu e o interesse nas missões lunares se foi.
Assim, foram canceladas as missões que ainda estavam planejadas — Apollo 18, Apollo 19, Apollo 20, e Apollo 21 —, e encerrou-se o programa. A nave Apollo foi abandonada em 1975 e substituída pelo Ônibus Espacial, que só voaria pela primeira vez em 1981.
Atualmente, a NASA se prepara para levar astronautas de volta ao nosso satélite lunar, por meio do programa Artemis. A agência espacial espera poder levar pela primeira vez mulheres à superfície lunar a partir da missão Artemis 3, programada para voar em 2025.
Manobras que de alguma forma desafiam as leis da física e da gravidade entusiasmam multidões em shows aéreos em todo o mundo.
Os caças de quarta e quinta gerações continuam a ultrapassar os limites do que é aerodinamicamente possível. Essas incríveis aeronaves mostram regularmente sua capacidade de manobra em shows aéreos ao redor do mundo. Embora essas manobras pareçam legais e evoquem “Uau!” momentos da multidão, eles também têm aplicações práticas em combate aéreo. Muitas das manobras discutidas abaixo requerem vetorização de empuxo, que só está disponível em caças de quinta geração.
Manobra Kulbit
A Manobra Kulbit foi desenvolvida por pilotos russos e consiste em um circuito curto e fechado, muitas vezes não muito maior que o comprimento da aeronave. Esta manobra utiliza capacidades de pós-estol e vetorização de empuxo, permitindo que a aeronave dê uma “cambalhota” na menor distância vertical e frontal.
Essa manobrabilidade restrita permitiria que a aeronave se inclinasse verticalmente, permitindo que um adversário voasse enquanto a aeronave em manobra passa de uma posição defensiva para uma posição ofensiva. As aeronaves que realizaram esta manobra com sucesso são o F-22, Su-30, Su-35, Su-37, Su-47, Su-57 e MiG-29 OVT.
Cobra de Pugachev
A Cobra de Pugachev é uma manobra em que a aeronave sobe verticalmente e para como a Manobra Kulbit. No entanto, no Cobra de Pugachev, a aeronave cai verticalmente em vôo reto e nivelado, em vez de completar a cambalhota do Kulbit. A manobra leva o nome do piloto russo Victor Pugachev, que a exibiu pela primeira vez com sucesso em um Su-27 no Paris Airshow em 1998. A manobra Cobra é padrão para todos os caças de quinta geração em shows aéreos e até apareceu no blockbuster de Hollywood de 2023, Top Gun: Maverick.
Esta manobra não se limita às aeronaves com vetor de empuxo de quinta geração, pois acredita-se que os pilotos suecos do Saab-35 adotaram pela primeira vez uma variação. O Saab-35 tem um design sem cauda, o que o torna inerentemente instável e pode fazer com que a aeronave perca sustentação. Os pilotos suecos rapidamente perceberam que, quando confrontados com um estol devido a um alto ângulo de ataque (também chamado de super estol ou estol profundo), eles poderiam rapidamente inclinar o nariz da aeronave para baixo em um ângulo negativo para recuperar a sustentação. A manobra (ou uma variação do Cobra) foi executada no MiG-21, F-16, MiG-29 A e Chengdu J-10.
Manobra de queda de folhas
A manobra da folha caindo envolve a aeronave estolando e sendo controlada em um movimento lateral usando o leme para neutralizar o giro, como uma folha caindo de uma árvore. A aeronave está em posição plana e não avança.
Esta manobra ensina os pilotos a reconhecer e se recuperar de uma combinação de estol/spin. A vetorização de empuxo dos caças de quinta geração pode fazer com que a aeronave pareça pairar durante a execução desta manobra.
Manobra de Kvochur Bell
A manobra Kvochur Bell é uma variação do deslizamento de cauda em que a aeronave puxa para cima até atingir um estol e interromper o impulso para frente. Em vez de a aeronave “deslizar” de volta para baixo até que o piloto se recupere em voo nivelado, semelhante a um deslizamento de cauda, a aeronave realiza um giro no eixo longitudinal na última metade do deslizamento antes de retornar ao vôo nivelado.
Esta manobra recebeu o nome do piloto de testes russo Anatoly Kvochur, que a executou pela primeira vez (supostamente por acidente) no Farnborough Air Show em 1988. Durante a demonstração, Kvochur estava pilotando um MiG-29 e tentava mostrar que um caça a jato poderia funcionar. uma manobra de deslizamento da cauda, que antes só era feita por aeronaves movidas a hélice. Na descida do ápice do tailslide, Kvochur aumentou o giro para recuperar o voo nivelado. Esta é mais uma manobra acrobática que apareceu em Top Gun: Maverick.
Manobra de rotação plana
A manobra Flat Spin é uma das mais perigosas. A aeronave não tem impulso para frente e as superfícies de controle não têm fluxo de ar sobre elas. Esses fatores fazem com que a aeronave gire em torno de seu eixo vertical enquanto cai no solo.
Os caças de quinta geração com capacidade de vetorização de empuxo podem realizar essa manobra, recuperar o impulso de avanço e interromper o estol/giro.
Cuban 8
O Cuban 8 é uma manobra acrobática básica que começa com um loop com meio roll no topo seguido de outro loop na direção oposta com meio roll e volta ao vôo reto e nivelado. Variações desta manobra no ½ Cuban 8 consistem em apenas um loop com meio roll e um Cuban 8 reverso onde a aeronave entra na vertical com meio roll no topo e então puxa para a direção reversa.
Esta manobra é creditada ao piloto americano Len Povy, que serviu na Força Aérea Cubana e inventou a manobra por acidente no All-American Air Race Meeting em Miami em 1936.
Manobra de deslizamento da cauda
A manobra Tail Slide envolve puxar a aeronave para uma subida vertical com potência total até que o impulso para frente seja perdido e então mantê-la nessa posição pelo maior tempo possível.
À medida que a aeronave cai para trás, com a cauda primeiro, o piloto abaixa o nariz em um mergulho até recuperar a velocidade no ar e fazer a transição para o vôo nivelado.
O tal assento de ouro para você nem sempre é o mesmo para o seu vizinho -- veja como conseguir o seu maior conforto (Imagem: RossHelen/Getty Images/iStockphoto)
Conseguir o melhor lugar no avião pode ser uma questão de se programar para comprar a passagem, fazer a reserva com antecedência e até desembolsar uma taxa para assegurar mais espaço para as pernas, mas não necessariamente: isto porque o tal assento de ouro para você nem sempre é o mesmo para o seu vizinho. Qual é a poltrona mais cobiçada depende do que o passageiro tem em mente para aquela viagem.
Uma lista publicada na última semana pelo jornal britânico The Telegraph elegeu as melhores dicas de especialistas e ferramentas para viajar no melhor cantinho do avião — para você, ao menos. Confira:
Para quem quer o melhor serviço de bordo
(Imagem: Hispanolistic/Getty Images)
Boa educação é chave para conseguir um bom atendimento, já que comissário nenhum apreciará ser mal tratado por passageiro. Portanto, cumprimentar e fazer contato visual com a tripulação ao entrar na aeronave pode ajudar. "Ter alguém que claramente me vê e ignora o meu 'oi' passando por mim é a experiência mais desumana", apontou a comissária da Jet Blue, Amanda Pleva ao site Flyertalk.
Mas o Telegraph garante que as poltronas mais ao fundo da aeronave são ideais para quem prioriza a qualidade do serviço acima de outras comodidades durante o voo. Por quê? Comissários estariam menos propensos a atender a pedidos "extras" (segundo drinque, travesseiro extra) de quem senta à frente, apurou a reportagem, já que eles provocam uma reação em cadeia: quem está atrás acaba "assistindo" e querendo o mesmo.
Para quem prefere a melhor vista durante o voo
Nem sempre voar na janelinha vai garantir a paisagem dos sonhos. Algumas companhias como Ryanair, British Airways e easyJet têm janelas cobertas por painéis de plástico. Portanto anote quais assentos evitar:
Ryanair: 11A, 11F e 12F (nos Boeing 737-800)
Norwegian: 10A, 11A e 11F (737)
American Airlines: 12A e 12F (737)
easyJet: 31A (Airbus A320), 26A e 26F (A319)
British Airways: 70A e 70K (classe econômica do A380), 12A, 12K, 50A, 50K (Club World da mesma aeronave)
Outras aéreas: consulte sites como o Seat Guru ou o próprio site da companhia para checar o mapa de assentos do seu voo.
O lado da aeronave também faz a diferença: quem está sentado do lado esquerdo consegue vistas melhores do letreiro de Hollywood ao aterrissar no aeroporto de Los Angeles (LAX) ou do porto de Sydney (SYD). Por isso, pesquise detalhes da rota e do voo na web se quiser fazer boas fotos antes mesmo de pisar no destino.
Para quem é preocupado com segurança
Uma análise realizada em 2007 pela revista Popular Mechanics de acidentes de avião de 1971 até o início dos anos 2000 concluiu que os assentos do fundo do avião, atrás da ponta da asa, são os mais seguros — os índices de sobrevivência dos passageiros eram de até 69% nesta área, em comparação com 56% na região da asa e 49% nos primeiros assentos do avião.
O tópico é controverso, no entanto. Ao jornal australiano The Sydney Morning Herald, um porta-voz da Boeing disse, em 2013, que "um assento é tão seguro quanto qualquer outro, especialmente se você se mantém com os cintos apertados".
Para quem quer desembarcar rápido
Não adianta se levantar lá do fundão antes mesmo da aterrissagem e esperar que você vá passar na frente dos outros: não, a estratégia para quem quer aproveitar as férias ou a volta para casa rápido é comprar um assento nas primeiras fileiras do avião, no lado esquerdo (bônus se for no corredor) — são eles os primeiros a sair.
Para quem quer dormir (bem) durante a viagem
(Imagem: Gilitukha/Getty Images/iStockphoto)
Quem tem dificuldade de cair no sono ou quer um descanso de maior qualidade nos céus deve evitar áreas próximas aos motores da aeronave, assentos no corredor e próximos aos banheiros — já que os vizinhos de assentos vão acabar incomodando ao se levantarem tanto para atender às suas necessidades quanto para esticar as pernas ou fazer um pedido aos comissários.
O que sobra? Assentos próximos às janelas e, especialmente, aqueles mais próximos à frente do avião — que tendem a ser mais silenciosos.
Para quem quer comer melhor
De acordo com o professor da Universidade de Oxford Charles Spence, autor de "Gastrophysics: The New Science of Eating", a comida do avião tende a ter um paladar melhor na frente da aeronave, onde o ar é mais úmido. "O ar seco da cabine e o barulho alto dos sons dos motores tendem a contribuir para nossa inabilidade para sentir os sabores e cheiros de comidas e bebidas", explicou ao jornal.
Sentar-se próximo dos pilotos ainda tem uma vantagem extra: você provavelmente será servido primeiro.
Para quem não gosta de turbulência
Ninguém, na verdade, gosta de turbulência, mas aqueles passageiros particularmente mais sensíveis devem optar pelos assentos onde ela é sentida de maneira menos intensa: aquelas poltronas no meio do avião, acima das asas, onde haveria mais estabilidade segundo experts consultados pela publicação.
Se você precisa de mais espaço para as pernas
Esta é fácil: assentos próximos às saídas de emergência são famosos por oferecer mais espaços para as pernas, tanto que as companhias aéreas costumam fazer propaganda do fato e até cobrar a mais por eles. O problema é que quem voa nestas poltronas deve estar disposto a ajudar durante uma evacuação de emergência.
Um jeito de conseguir mais espaço e contornar este custo maior — ou a inabilidade de auxiliar em uma situação de risco — é optar pelos assentos do corredor ou aqueles próximos aos anteparos e divisórias do avião, já que estas posições também oferecem um pouquinho mais de espaço para "manobrar" as pernas.
Para quem viaja com crianças
(Imagem: encrier/Getty Images/iStockphoto)
Quem tem pequenos como companhia deve voltar no item acima: procure assentos próximos aos anteparos e corredores, que oferecem não só mais espaço, mas também maior mobilidade para se levantar em caso de ter que ir ao trocador ou lavatório rapidamente.
Aliás, assentos próximos ao banheiros são uma estratégia inteligente para estes passageiros — já que crianças podem espirrar bebida ou comida e são mais sensíveis às mudanças ambientais do trajeto, podendo se sentir mal de uma hora para outra.
Para quem quer "se espalhar"
Voos, especialmente aqueles durante a semana, partem às vezes com assentos vazios — e há maneiras de aumentar suas chances de estar sentado ao lado de uma poltrona desocupada, o que lhe dá mais espaço e conforto durante a viagem.
A estratégia é visitar o balcão de check-in antes do embarque e perguntar se o voo está muito cheio. Caso não esteja, peça educadamente se poderiam fazer a gentileza de colocá-lo ao lado de um assento vazio.
Caso vá fazer o check-in digital, deixe para realizá-lo pouco antes do voo no próprio aeroporto para escolher um assento manualmente e imprimir o bilhete — aumentando as chances de voar sem vizinhos (mas também as chances de imprevistos no processo de embarque, infelizmente).
Quem está viajando a dois pode tentar a sorte e comprar um assento na janela e outro no corredor. Frequentemente, quem viaja sozinho não privilegia o assento do meio. Mas, é claro, imprevistos podem acontecer e a companhia pode lhe dar um companheiro inesperado de viagem para separá-lo do seu amor durante o trajeto.
Se você acredita que os assentos nos aviões são todos iguais, está enganado! Dentro de uma mesma aeronave é comum haver poltronas com configurações diferentes, com mais ou menos espaço para as pernas, que reclinam ou não, ou com diferentes níveis de conforto ou problemas para os passageiros. Nesse post você confere como identificar os piores lugares nos aviões e dicas para evitá-los. Muitas vezes não é preciso pagar nenhum centavo a mais para ficar numa poltrona bem melhor…
Os piores lugares no avião
Os lugares que os passageiros geralmente não gostam dentro do avião e que você deve evitar a qualquer custo são:
Assentos na última fileira de cada seção, ou antes das saídas de emergência
Eles não reclinam, até mesmo em boa parte dos voos internacionais de longa duração. O pior nesses casos é quando o passageiro da frente reclina e você não pode fazer o mesmo… A sensação é bem ruim. E o pior é que você paga o mesmo que os demais passageiros para voar com menos conforto.
Assentos próximos ao banheiro ou à área de serviço (galleys)
O que pega aqui é o barulho e a luminosidade, que podem tornar a sua viagem bem mais desagradável, especialmente num voo noturno. Nos banheiros, o barulho da descarga e o bater das portas pode ser contínuo, durante todo o voo (pense numa viagem de 10 horas…). Já nas áreas de serviço, é comum os comissários ficarem conversando, além do barulho natural durante a preparação das refeições.
Poltronas do meio
Exceto se ao seu lado vai algum parente ou amigo, não tem como comparar o conforto da janela ou do corredor com o assento do meio. Além da movimentação restrita, não oferece lugar para colocar os braços. Para piorar, só se você der o azar de voar no meio espremido entre dois passageiros.
Fileiras que não têm janela
Existem em praticamente todos os aviões, inclusive em algumas classes executivas. Você vai todo empolgado para ver a vista lá do céu, e fica com o ônus de estar “preso” distante do corredor, sem a contrapartida do visual.
Assentos com pouco espaço para os pés
Em alguns aviões certas poltronas podem ter uma caixa do sistema de entretenimento (IFE) bloqueando o movimento dos pés. Eu já passei por isso e é bem ruim, especialmente quando você quer dormir.
Assentos lá do fundão da aeronave
O maior risco aqui é ficar sem opção de escolha na hora refeição, no caso dos voos de longo curso. É comum as opções do cardápio serem limitadas, com um número x pratos de massa e pratos de carne. Se a maioria dos passageiros escolhe uma das opções, quem senta no final tem que comer o que sobrar… E quase todas as companhias começam a servir da frente para o fundo da aeronave. Além disso, a turma do fundão costuma sair por último da aeronave. Por outro lado, num voo com pouca ocupação, é lá atrás que costumam ficar fileiras inteiras vagas que permitem você deitar e fazer de uma fileira a sua própria cama. Ainda assim, eu prefiro ir testar a sorte no fundão apenas depois que o avião decolar.
Situações mais difíceis de prever
Poltrona quebrada
Uma poltrona com problemas geralmente é bloqueada pela companhia aérea. Mas dependendo da situação e da ocupação do voo você pode ser premiado com um assento que deveria reclinar mas não reclina, um sistema de entretenimento que não funciona, ou uma poltrona que não fica estável (vai reclinando mesmo sem você querer). Nesses casos, é contar com a sorte mesmo! E reclamar com o comissário, pois o problema pode ter passado despercebido e podem haver outros assentos livres dentro do voo.
Sentar ao lado de pessoas inconvenientes
Não dá pra saber quem vai sentar ao nosso lado. Mas temos a responsabilidade de não tornar uma situação ruim ainda pior, mantendo a calma e sendo ainda mais educados diante de algum problema. Afinal, barraco dentro do avião é muito desagradável. No post “Manual do bom viajante: dicas de etiqueta e como evitar as piores gafes em viagens de avião” minha colega Monique Renne fala sobre várias situações que podem ser evitadas.
Proximidade com crianças de colo
Evite as cinco primeiras fileiras do avião. É nelas que geralmente as companhias aéreas acomodam famílias com bebês. Além disso, nas primeiras fileiras de cada cabine é onde geralmente se colocam os berços. Muitas vezes os pequenos sentem dores no ouvido, estão cansados, ou se sentem entediados durante a viagem, o que pode dificultar a vida de quem se incomoda com o barulho ou quer descansar.
Uma mesma companhia pode operar várias aeronaves diferentes numa mesma rota. Caso não saiba, veja como saber qual o modelo e a configuração do avião que você vai viajar. Depois, verifique no Seat Guru a configuração e escolha uma boa opção. Lembre-se que em vermelho estão marcados os assentos a evitar a todo custo, amarelos aqueles que tem problemas e em verde as melhores poltronas do avião. Os que não tiverem cor são assentos sem problemas, que podem ser escolhidos.
Exemplos de configurações de aviões indicadas pelo Seat Guru
2. Tente reservar o assento no momento da compra da passagem
É quando a maior parte das poltronas ainda está livre. Pode ser que nem todos os assentos sejam gratuitos, já que é comum as empresas cobrarem pelo espaço maior nas saídas de emergência. Algumas companhias aéreas e/ou tarifas promocionais exigem que se pague pela marcação antecipada de assentos. Nesses casos, siga a nossa próxima dica.
3. Faça o check-in assim que ele for liberado
Se você não reservou seu assento por qualquer motivo, saiba que quem faz o check-in primeiro fica com os melhores poltronas, seja por escolha própria, ou quando o sistema atribui automaticamente os lugares. O check-in online costuma ser liberado entre 72h e 24h antes do voo, na maioria das companhias aéreas. No caso específico de voos nacionais da Azul, a escolha de assentos gratuita só pode ser feita 48h antes do voo. Já na Latam, por questões de balanceamento da aeronave, o sistema pode atribuir um assento lá no fundão para quem faz o check-in de imediato. Nesse caso, tente cancelar o check-in, espere algumas horas, e faça um novo check-in. Com sorte você vai receber uma nova e melhor poltrona.
4. Procure um agente de aeroporto no check-in ou no embarque caso não tenha conseguido um bom assento
Se tudo der errado, não desista! Alguns assentos ficam bloqueados para que os funcionários do check-in possam encaixar famílias e passageiros com necessidades especiais. Mas, muitas vezes, podem sobram lugares. Além disso, mesmo em voos lotados, alguns passageiros não aparecem e liberam lugares no avião. Por isso, a minha dica é pedir ajuda a um funcionário da companhia aérea tanto no check-in, como no embarque, minutos antes do voo, tentando um assento melhor. Já funcionou várias vezes comigo.
5. Informe sempre o número do programa de fidelidade
A maior parte das empresas não cobra a marcação de assentos dos seus de seus passageiros frequentes. Em alguns casos guardam as melhores poltronas para quem tem status no programa.
