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No dia 05 de fevereiro de 1946, a Transcontinental e Western Airlines, mais tarde Trans World Airlines (TWA), operou seu primeiro serviço transatlântico comercial.
Operado pelo Lockheed L-049 Constellation, prefixo NC86511, apropriadamente chamado de ‘Star of Paris’, a aeronave partiu do do Aeroporto La Guardia, em Nova York, nos Estados Unidos, às 14h21 (hora local), em direção ao Aeroporto Orly, em Paris, na França.
(Foto via TWA Skyliner Magazine, 09.02.1961)
O capitão Harold F. Blackburn estava encarregado do avião. Juntando-se a Blackburn no convés de voo estavam os capitães Jack Hermann e John M. Calder, o navegador M. Chrisman e os engenheiros de voo Art Ruhanen, Ray McBride e Jack Rouge. A bordo estavam 36 passageiros, atendidos pelo comissário Don Shiemwell e a anfitriã Ruth Schmidt.
(Foto: Getty Images)
Breves paradas de reabastecimento foram feitas em Gander, Newfoundland (YQX), e Shannon, Irlanda (SNN). 'Star of Paris' finalmente pousou no ORY às 15h57. após um tempo de voo de 16 horas e 21 minutos.
No entanto, esta não foi a primeira surtida transatlântica da TWA. Dois dias antes, outro Constellation 'Paris Sky Chief' (NC86505) partiu do Aeroporto Nacional de Washington (DCA) com destino ao ORY em uma rota de prova. O capitão Hal Blackburn também esteve no comando deste voo histórico que durou 14 horas e 47 minutos.
O capitão Harold F. Blackburn começou a voar com a TWA em 1934. Ele permaneceu na companhia aérea por mais de 25 anos e operou Boeing 377 para a Divisão Intercontinental da TWA durante os anos de guerra através do Atlântico Sul. Blackburn também comandaria o primeiro voo Boeing 707 da companhia aérea de Nova York a Paris em 1961.
O 'Star of Paris', prefixo NC86511 (foto acima), foi entregue à TWA em dezembro de 1945. Em 18 de novembro de 1950, foi envolvido em um pouso de emergência no Aeroporto de Long Beach (LGB), onde o trem direito entrou em colapso. Depois de ser reparado, voltou ao serviço, renomeado como 'Star of Dublin'.
Tragicamente, em 1º de setembro de 1961, a aeronave foi perdida após se envolver em um acidente fatal logo após a decolagem do Aeroporto Midway de Chicago (MDW). Todas as 78 almas a bordo foram mortas.
Com informações do Airways Magazine, This Day in Aviation e Simple Flying
Aviões "pescam" faixas já durante o voo, antes de desfilar as propagandas pela orla (Fotos: Reprodução/Instagram/@voemarketing)
Quem visita as praias mais populares do país já deve ter visto faixas nas caudas de aviões pequenos, enviando mensagens aos banhistas e fazendo propagandas. A atração dos céus tem um segredo: os aviões não decolam com a faixa presa —mas tem de "pescá-la".
O processo de "pesca" da faixa exige muita experiência , já que o voo é muito baixo e tem um passo a passo calculado. Quem explica os detalhes é Marcus Vignoli, 47, que trabalha com propaganda aérea há quase 10 anos e é sócio da Voe Marketing. A empresa faz voos nas praias gaúchas e nas de Santa Catarina com três aeronaves e três pilotos.
"A faixa é feita com uma lona especial para aguentar o tranco, o atrito do vento quando é presa ao avião. No litoral isso é muito forte, então ela vai se desgastando. Antes do voo, um mastro segura ela na pista —que a gente chama de cabresto— e o piloto se comunica por rádio para saber a hora de pegá-la."
Na alta temporada, também acontece do avião fazer três voos sem terra. Apenas chegando perto da pista para deixar uma faixa e pegar outra.
"Ele já viaja com duas ou três garateias, que é o gancho que pesca essa faixa. Ele desce devagarinho e é orientado pela equipe de solo, pela rádio. Quando chega em um ponto de segurança, aciona um botão e essa faixa é desconectada. A equipe vai, coleta, libera para ele dar uma volta e já pescar na próxima."
Pilotos vindos de diversas áreas trabalham na empresa . Não existe uma formação específica para o trecho de faixa —nome técnico para a "pesca". A empresa começou em 2014, quando Marcus, então dono de uma agência de publicidade em Porto Alegre, se uniu ao piloto Alceu Feijó, que queria mudar de área depois de anos comandando aviões agrícolas. Foi quando os dois decidimos investir na propaganda aérea.
"É um experimento que foi aperfeiçoado fora do Brasil. Sei que começou nos Estados Unidos, na região de Miami, porque troco conhecimento com empresas de lá. Por outro lado, o brasileiro acaba sempre inventando outras coisas, inovando."
A grande maioria dos clientes são empresas, mas ainda há pedidos de casamento ou desculpas. "Ainda existe o 'me desculpe, prometo não fazer mais isso' e até chá de revelação usando a faixa. Por ser um comunicado importante para essas pessoas, acaba marcando a gente também."
Voos corporativos também podem ter toque criativo, como brindes : além das faixas, a empresa de Marcus joga miniparaquedas dos céus, apresentando os banhistas com um brinde de quem contratou os serviços.
"Cai na faixa de areia e gera todo um frisson. Ano passado a gente distribuiu fatias de pizza em uma ação no litoral gaúcho, com um vale-rodízio junto, deu tão certo que vamos repetir agora."
Todas as propagandas têm de ser comunicadas às autoridades para garantir o controle do tráfego aéreo e a segurança ambiental — o que inclui testes para calcular a velocidade da queda desses paraquedas.
Como nós voamos muito baixo, também é importante tomar cuidado com drones e coisas do tipo, então tudo é comunicado e homologado, por isso demora um tempo entre o contrato e a execução.
"Faixa consegue “alcançar” até 2 milhões de pessoas em uma hora no ar. Apesar da concorrência mais forte hoje em dia, muitas empresas ainda querem estampar seu nome para os banhistas", diz Marcus.
Além das faixas, a empresa também oferece propagandas por áudio, fazendo uma espécie de carro de som nos ares —o que permite voos longe do litoral.
Nos voos sobre a terra, os pilotos são obrigados a duplicar a altitude mínima. O volume de propaganda sonora pode fazer com que ela não seja permitida em alguns lugares do Brasil, dependendo das leis, ou que limitem seu alcance, mesmo sendo uma alternativa mais barata.
Cada companhia e programa tem suas regras específicas, portanto, vale ficar de olho para não perder as milhas aéreas.
As milhas aéreas, sem dúvidas, são uma excelente opção para economizar com passagens. Por isso, seja você um viajante frequente, ou não, acumular pontos é sempre uma opção inteligente. No entanto, vale entender as condições sobre o uso de milhas aéreas. Principalmente, respondendo a uma pergunta bem comum: as milhas aéreas expiram?
Entendendo sobre as milhas aéreas
Antes de tudo, vale lembrar que algumas companhias aéreas as chamam de milhas, outras de pontos. Mas todas funcionam de forma semelhante, ou seja, você acumula e, depois, troca pela compra de uma passagem aérea nova.
E, embora voar seja a maneira mais popular de ganhar milhas, você também pode acumulá-las usando o cartão de crédito para recompensas de viagem. Isso é feito por meio de parcerias de compras, restaurantes, entre outros.
No entanto, muitos programas têm regras rígidas sobre datas de expiração de milhas. Daí, uma vez expiradas, essas recompensas geralmente desaparecem para sempre.
Então, que tal dar uma olhada em alguns programas de fidelidade populares e o que fazer para evitar que as milhas aéreas se percam?
Como não perder suas milhas aéreas?
De modo geral, a maioria das milhas aéreas não expira, mas existem algumas exceções. Ao mesmo tempo, certos programas permitem recuperar, ao menos, uma parte delas após o prazo de vencimento.
A princípio, dentre grande parte das companhias aéreas, as estadunidenses lideram em termos de programas com validade ilimitada de milhas. Só para ilustrar, seis programas de milhagem duram para sempre. No entanto, há regrinhas para elas.
Alaska Airlines Mileage Plan: embora as milhas aéreas não expirem, por motivos de segurança, a empresa bloqueia a conta em caso de inatividade após 24 meses. Se isso ocorrer, o serviço de atendimento ao cliente a reativa gratuitamente. Em seguida, devolve as milhas.
Delta SkyMiles: nunca expiram.
United MileagePlus: nunca expiram.
American Airlines AAdvantage: as milhas aéreas expiram em 24 meses se não houver atividade. No entanto, membros com menos de 21 anos não estão sujeitos a essa política. Além disso, titulares principais do cartão de crédito AAdvantage (com uma conta aberta) nunca terão suas milhas expirando.
LATAM Pass: dois anos, para todos os membros. Mas, tem condições diferenciadas para quem faz parte do Clube LATAM Pass ou tem cartões LATAM Pass Itaú.
Smiles: a validade das milhas aéreas varia conforme o status do programa. Sendo assim, vai de 6 a 20 anos em pontos acumulados em voos Gol. Por outro lado, há condições diferentes para pontos gerados de outras formas, como transferência entre parceiros ou cartão de crédito.
Tudo Azul: em geral, validade de dois anos. Mas, da mesma forma que a LATAM, tem condições diferenciadas para membros do Clube TudoAzul e portadores dos cartões Azul Itaú.
Dicas para não perder as milhas aéreas
Segundo reportagem da CNN Brasil, os brasileiros perderam cerca de 39 bilhões de milhas, em um ano. Só para ilustrar, isso equivale a comprar 2,45 milhões de bilhetes para ponte-aérea Rio-São Paulo. Detalhe: ida e volta!
Portanto, diante das regras específicas para cada programa, vale mesmo é ficar de olho para não perder as milhas aéreas. Afinal, não são nada fáceis de juntar!
Por exemplo, mantenha a atividade da sua conta. Isso vale acumular pontos em restaurantes e até postos de gasolina. Por outro lado, se possui um cartão de crédito com programa próprios, tente transferir pontos para algum de passageiro frequente.
Vale, ainda, concentrar gastos naquele cartão que acumula pontos, além de ficar de olho nas promoções. Ainda que não consiga comprar uma passagem totalmente com milhas, pode usá-las, pelo menos, para ganhar algum desconto.
O que importa é seguir acumulando milhas aéreas para, claro, depois trocá-las por viagens!
A Força Aérea Brasileira (FAB) atua diuturnamente para impedir qualquer tipo de tráfego irregular na Terra Indígena Yanomami, por meio das Medidas de Policiamento do Espaço Aéreo (MPEA). Essas ações são estabelecidas pelo Comando de Operações Aeroespaciais (COMAE), a fim de identificar tráfegos ilícitos e proteger a soberania do Brasil.
Inicialmente, é realizado um Reconhecimento à Distância (RAD), quando o piloto da aeronave interceptadora capta imagens e informações básicas, como matrícula e tipo do avião interceptado. Com base nesses dados, é checada sua regularização. Em sendo necessário, é realizada a Interrogação (ITG) por meio de contato via rádio e sinais visuais.
Posteriormente, caso seja necessário, seguem-se as medidas de intervenção, que consistem na determinação para que a aeronave modifique sua rota e realize pouso obrigatório em aeródromo determinado pela defesa aérea. Se, ainda assim, não houver colaboração, após autorização da autoridade competente, é realizado o Tiro de Aviso (TAV), de forma visível, a fim de que a aeronave cumpra as determinações em vigor.
Na hipótese do insucesso desses procedimentos, a aeronave será considerada hostil, e estará sujeita ao Tiro de Detenção (TDE), no intuito de impedir a progressão do seu voo.
Além do piloto e da aeronave interceptadora, há vários outros meios e pessoal envolvidos: os controladores de tráfego aéreo, que, com a visualização das imagens radar, são capazes de identificar as aeronaves de interesse; as aeronaves E-99, que funcionam como radares no ar; os R-99 com sua poderosa capacidade de reconhecimento de alvos; e os militares que atuam na segurança e defesa, por meio das Medidas de Controle de Solo (MCS).
Confira abaixo uma reportagem do Portal G1 simulando uma interceptação pela Força Aérea Brasileira:
Mito ou Realidade? O caso do voo 914 da Pan Am serviu de inspiração para a Netflix.
A viagem no tempo é recorrente em filmes de ficção científica, mas há uma história muito pouco conhecida e que envolve um mistério muito grande. Um avião, que partiu de Nova Iorque com destino a Miami, pousou 37 anos depois em Caracas, na Venezuela. A viagem, que deveria durar 3 horas, nunca chegou ao destino.
O início do mistério
Essa história começou em 1955, quando o voo 914 da Pan American World Airways, que se dirigia à cidade do sol, desapareceu misteriosamente sem deixar rastros. Para surpresa de todos, 37 anos depois de desaparecer da face da terra, segundo a agência AFP, foi capturado em 1992 na Venezuela por um controlador de voo chamado Juan de la Corte, quando o homem iniciou uma breve conversa com o piloto e depois ele, junto com a aeronave, desapareceu novamente.
A lenda do voo Pan American 914 deu a volta ao mundo e tornou-se visível com a série Manifesto da Netflix. A ficção, em parte, foi inspirada no desaparecimento do referido avião. Mito ou Realidade?
A lenda do voo 914
2 de junho de 1955
O voo 914 da Pan Am decolou do aeroporto John F. Kennedy com destino a Miami. Com 57 passageiros e 4 tripulantes a bordo, o avião não teve problemas e, com bom tempo no ar, estava previsto para chegar ao destino em aproximadamente 3 horas. Tudo estava indo relativamente bem, mas depois de um tempo o sinal da aeronave desapareceu. Parecia apenas mais um acidente de avião, e o lógico era pensar que ele havia caído em algum lugar do Oceano Atlântico.
As buscas
As autoridades dos Estados Unidos procuraram durante meses os restos mortais ou qualquer vestígio do avião, sem sorte. As famílias das 61 pessoas a bordo foram notificadas da pior notícia e receberam uma compensação financeira da companhia aérea, segundo o Medio Daily Dot.
Avião avistado
Mas em Setembro de 1992, um controlador de tráfego aéreo venezuelano chamado Juan de la Corte notou que um avião tinha aparecido no radar do nada, sem qualquer explicação. O homem achou que era um erro. Depois de um tempo, ele avistou o navio de perto e à medida que ficou mais visível percebeu que se tratava de um McDonnell Douglas DS4 com hélices. Tudo parecia muito estranho, já que se tratava de um sistema de voo muito antigo.
As diferentes versões do controlador Juan de la Corte
Acharam que foi um erro do capitão e – imediatamente – a torre de controle liberou a pista para o avião pousar, o avião que não teve problemas em tocar solo venezuelano.
Segundo o Weekly World News, Juan disse ao piloto: "Você sabe que hoje é 21 de maio de 1992", mas o capitão da aeronave reagiu muito mal e sem esperar autorização conduziu o avião até a pista, pousou e minutos depois decolou. .e desapareceu do radar, nunca foram encontrados vestígios daquele avião e até hoje ninguém consegue explicar o que aconteceu naquela manhã no aeroporto de Caracas.
O Weekly World News republicou esta história pelo menos mais duas vezes, uma vez em 1993 e novamente em 1999. Curiosamente, a publicação usou duas fotografias diferentes de dois homens diferentes, como se mostrassem a “testemunha ocular” do controlador de tráfego aéreo Juan de la Corte
Inspiração para séries de ficção
Os fãs da série de TV de ficção científica "Twilight Zone" podem ter experimentado algum déjà vu ao ler esta história. Embora a história fictícia do voo 914 da Pan Am tenha se originado no tablóide Weekly World News, ela lembra um episódio de 1961 do programa de ficção científica intitulado "The Odyssey Of Flight 33" (veja trecho abaixo).
A ficção "Manifesto" é centrada na história de alguns passageiros e uma tripulação do voo 828 da Montero Air, num voo da Jamaica para Nova Iorque, que depois de passarem pouco mais de três horas viajando no avião, descobrem ao aterrissar que estão desaparecidos há mais de cinco anos. O mundo havia desistido de procurá-los depois de muito tempo desaparecidos.
Os personagens desta história terão uma segunda chance e tentarão reconstruir suas vidas enquanto são vigiados pelo Governo. No entanto, à medida que esclarecem as suas novas realidades, um mistério mais profundo se desenrola, o que pode significar algo maior do que podem imaginar (veja trailer abaixo).
Desde então até hoje, a fuga continua sendo um enigma, cheio de teorias. A verdade é que a lenda do voo 914 voltou à tona graças à série e é, sem dúvida, um dos maiores mistérios não resolvidos. Ou uma grande farsa?
Unidos por uma paixão impossível, os dois viveram um enredo complexo, cheio de fama, traições e desapontamentos.
Jessie e Bill em evento de comemoração
Os caminhos da australiana Jessie Keith-Miller e do pilotoBill Lancaster se cruzaram de repente, durante uma festa na Baker Street, na Londres de 1927. Cercados por muito champanhe e amigos em comum, os dois logo começaram a conversar.
Naquela época, a jovem havia se mudado para a Europa em busca de novas aventuras. Na Austrália, além da vida que levava, ela ainda deixou para trás seu marido, um jornalista por quem ela já não sentia mais tanta atração.
Bill, por sua vez, estava em busca de patrocinadores que acreditassem em seu mais recente projeto. Ele queria estabelecer um novo recorde, voando da Inglaterra para a Austrália em um avião leve, chamado Avro Avian.
Jovens e aventureiros, os dois se envolveram em tantas polêmicas que tiveram seus rostos estampados em manchetes sobre traição, amor e assassinato. Era aquele tipo de casal que tinha tudo, até mesmo impulsividade e um triângulo amoroso.
Bill e Jessie após seu pouso em Darwin
Novas amizades
Durante a festa, enquanto conversavam, Bill percebeu que Jessie seria sua passagem para conquistar os apoiadores necessários e a jovem enxergou no piloto uma chance de ter novas experiências. Assim, eles começaram a traçar planos.
No dia 14 de outubro de 1927, Bill se despediu de sua esposa e filhos e embarcou no avião, acompanhado da australiana. Jessie, mesmo sem ter qualquer conhecimento sobre a área, logo aprendeu a pilotar e criou um forte apreço pela aviação.
Foram seis meses de viagem até a Austrália, em um trajeto marcado por instabilidade na mecânica, doenças e acidentes. Sozinhos no ar, Jessie e Bill fatalmente se apaixonaram, apesar das adversidades, e se esqueceram de qualquer outra pessoa.
Bill beijando sua esposa antes de partir com Jessie, que espera no assento dianteiro
Paixão proibida
Chegando a seu destino, o mais novo casal decidiu por manter o relacionamento em segredo, a fim de zelar pelos casamentos que já tinham. De volta à terra firme, então, Bill e Jessie logo se tornaram grandes personalidades.
Enquanto o piloto aproveitava o novo recorde, a australiana se tornou a primeira mulher a cruzar o equador no ar e a voar mais de 13 mil quilômetros. Tamanha era a fama que os dois foram convidados para estrelar um filme em junho de 1928. Com a grande depressão, contudo, os planos mudaram e o casal, que permanecia em segredo, passou a viver em Nova York.
O triângulo amoroso noticiado nos jornais
Mais um entre nós
Eventualmente, Jessie decidiu criar sua autobiografia e contou com a ajuda de HadenClarke, um escritor de Miami. Durante o processo da criação do livro, o homem se apaixonou pela australiana, que já estava divorciada. A mulher, por sua vez, não queria mais esperar por Bill, que continuava casado, e, assim, caiu nos encantos do escritor.
Abalado, o aviador ainda gostava muito de Jessie, mas decidiu apoiar o casal. Tudo muito estranho. Em uma noite confusa, no entanto, Bill entrou correndo no quarto da ex-amante para avisar que Haden teria cometido suicídio. Foi assim que o piloto virou suspeito de um homicídio.
Para muitos, ficou claro que Bill teria matado a concorrente por ciúmes e ele logo foi preso pelo suposto assassinato. Em agosto de 1932, o julgamento do aviador foi tratado como um espetáculo, com direito a um desfecho inesperado: ele foi inocentado.
Diário de bordo
Após o escândalo, tanto Jessie quanto Bill retornaram a Inglaterra, a fim de começar uma nova vida. O aviador, então, decidiu estabelecer um novo recorde, voando de Londres para o Cabo Cidade. Durante a viagem, contudo, ele desapareceu.
Jessie, que sempre acreditou na inocência do piloto, procurou por ele durante anos, mas nunca encontrou uma pista sequer. A vida seguiu e, sozinha, ela acabou se casando com JohnPugh, com quem foi muito feliz.
Trinta anos depois, em 1962, um pelotão militar francês encontrou o avião bimotor que Bill teria usado em sua última viagem. Junto da aeronave, o corpo quase mumificado do piloto jazia na areia do Saara, intocado por três décadas.
Uma das páginas do diário de Bill, encontrado após 30 anos
Logo ao lado dos restos esquecidos do excepcional piloto, um diário de bordo narrava os últimos dias dele no deserto impiedoso. Entre as muitas notas, o documento ainda deixava registrada uma última declaração: ele continuava amando Jessie.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com Aventuras na História - Fotos: Divulgação/Macmillan)
No dia 4 de fevereiro de 2015, o voo 235 da TransAsia Airways perdeu toda a potência do motor logo após a decolagem de Taipei, em Taiwan. Não havia nenhum lugar para pousar na densa área urbana e, quando o avião caiu, de repente capotou, atingiu um viaduto e mergulhou no rio Keelung, matando 43 das 58 pessoas a bordo.
A investigação revelou uma cadeia de eventos desconcertante envolvendo erros mecânicos e humanos: em resposta a uma falha de motor, a tripulação de alguma forma desligou o motor errado.
O voo 235 da TransAsia Airways foi um voo curto de uma hora da capital de Taiwan, Taipei, para a ilha taiwanesa de Kinmen, na costa da República Popular da China. O avião em questão era o ATR 72-212A (ATR 72-600), prefixo B-22816, um avião turboélice de dois motores capaz de transportar 72 passageiros.
O ATR 72, prefixo B-22816, envolvido no acidente
Na manhã do dia 4 de fevereiro de 2015, 53 passageiros e cinco tripulantes embarcaram no avião para o voo com destino a Kinmen. No comando do avião estavam o capitão Liao Chien-tsung e o capitão Liu Tze-chung (que atuava como primeiro oficial). Também na cabine estava um observador, o primeiro oficial Hung Ping-chung.
O primeiro sinal de um problema ocorreu quando o avião acelerou na pista, quando o primeiro oficial Liu percebeu que o Sistema de Controle de Potência de Decolagem Automática (ATPCS) não estava armado.
O ATPCS é um sistema que detecta automaticamente se um motor falhou. Se detectar uma falha, a unidade de embandeiramento automático embandeirará as lâminas da hélice afetada, girando-as para que suas bordas se alinhem com a corrente de ar para evitar arrasto excessivo.
De acordo com os procedimentos operacionais padrão, a decolagem deve ser abortada se o ATPCS não estiver armado, pois sem ele a falha do motor na decolagem pode ser muito mais perigosa. Mas nenhum dos treinamentos da TransAsia jamais mencionou que a decolagem deveria ser rejeitada nesta situação.
Após vários segundos, o indicador ATPCS voltou a ser “armado”, como deveria ser, e o voo 235 decolou da pista normalmente.
Na verdade, o desarmamento intermitente de ATPCS era sintomático de outro problema. Durante a fabricação, um pequeno defeito de soldagem ocorreu dentro de uma placa de circuito dentro do sensor de torque no motor número dois (lado direito). Agora, esse defeito estava começando a causar problemas.
O ATPCS detecta se um motor falhou, verificando o valor fornecido pelo sensor de torque. O sensor de torque mede quanto torque o motor está produzindo. Se a saída de torque cair muito, significa que o motor não está produzindo potência e a unidade de auto-enevoamento embandeirará as hélices (se ATPCS estiver armado).
O problema era que a placa de circuito defeituosa na unidade de pena automática estava fazendo com que o sensor de torque perdesse contato com a unidade de pena automática, resultando em uma leitura de torque zero.
Enquanto o avião estava no solo, isso simplesmente desarmou o ATPCS, que só deve agir durante a fase de subida do voo. Se os pilotos tivessem parado para pensar no fato do ATPCS ter se desarmado, teriam percebido que provavelmente havia uma falha no motor.
Menos de dois minutos após a decolagem, a falha intermitente voltou, e a unidade de penas automáticas de voo recebeu uma leitura de torque zero.
Agora que o avião estava no ar, isso fez com que o Sistema de Controle de Potência de Decolagem Automática acreditasse erroneamente que o motor número dois havia falhado, então ele comandou a unidade de auto-embandeiramento para embandeirar as hélices.
Quando uma hélice está totalmente embandeirada, ela não gera nenhum empuxo, então a potência do motor número dois foi efetivamente reduzida para marcha lenta.
Na cabine, a tripulação recebeu um alerta na tela do computador que dizia “Motor 2 apagado na decolagem”, seguido de instruções sobre o que fazer.
O procedimento adequado exigia que a tripulação realizasse uma verificação cruzada para identificar o problema e tomar as medidas adequadas. Mas o capitão Lião não fez isso. Em vez disso, aparentemente sem nem mesmo olhar para a tela, ele desligou o piloto automático e anunciou que tinha controle manual.
Ele então disse "Vou puxar o acelerador número um" e reduzir a potência do motor número um, embora a falha fosse claramente no motor número dois.
Isso pegou o primeiro oficial Liu de surpresa. Ele disse: "Espere um segundo, verifique!" Mas o capitão Lião já havia desligado o motor errado.
Com os dois motores produzindo pouca ou nenhuma potência, a velocidade do avião começou a diminuir.
O primeiro oficial Liu anunciou: “Ok, agora o motor número dois apagou confirmado”, aparentemente tentando informar o capitão Liao que o problema estava no motor número dois.
Mas o capitão Liao interpretou isso como significando que o motor número dois havia falhado além do motor número um, não em seu lugar.
O avião começou a perder altitude. Ao avistar prédios de apartamentos altos diretamente em seu caminho, o capitão Lião exclamou: "Terreno à frente!"
O stick shaker ativou-se repentinamente, alertando os pilotos de que estavam voando muito devagar e prestes a estolar.
O primeiro oficial Liu declarou uma emergência e exclamou: “Ambos os lados perderam! Falha do motor, perdemos os dois lados! ” O capitão Liao ordenou que ele “religasse o motor” sete vezes em apenas alguns segundos.
Voando à beira de sua velocidade de estol, o ATR-72 mal ultrapassou vários blocos de apartamentos e começou a cair em direção ao viaduto Huandong, uma rodovia elevada que corria ao longo do rio Keelung.
Naquele momento, a asa esquerda estagnou e o avião começou a virar para a esquerda. De repente, o capitão Liao teve uma compreensão trágica. "Uau", disse ele, "puxei o acelerador do lado errado."
Mas era tarde demais. O avião virou para uma margem esquerda de oitenta graus, e a ponta da asa varreu as faixas de tráfego no viaduto Huandong, atingindo um táxi e o guarda-corpo. O avião mergulhou de cabeça para baixo no rio Keelung e se partiu.
Muitos passageiros na frente do avião morreram com o impacto, e a maioria dos que não morreram se afogaram rapidamente enquanto estavam pendurados de cabeça para baixo em seus assentos.
Mas na parte de trás do avião, que parou parcialmente acima da superfície, algumas pessoas sobreviveram ao acidente. Os passageiros que ficaram inconscientes e sentados pendurados em seus assentos acordaram quando a água corrente atingiu suas cabeças e puderam desamarrar os cintos de segurança e procurar uma maneira de escapar.
Dez passageiros avistaram uma fratura na fuselagem mais à frente e nadaram para fora dela, ficando em cima da asa parcialmente submersa e aguardando o resgate.
Mais quatro passageiros e um comissário permaneceram dentro do avião, gritando para alguém abrir a saída traseira.
Os primeiros respondentes correram para o local e logo conseguiram abrir a porta e extrair os sobreviventes que estavam presos lá dentro.
Enquanto isso, no topo do viaduto Huandong, outro drama se desenrolava. O motorista de táxi Zhou Hsi-tung e seu único passageiro nem sabiam o que os havia atingido; em um momento eles estavam dirigindo e no momento seguinte um “enorme objeto branco” atravessou a frente do táxi.
Somente depois que o Sr. Zhou saiu do táxi (foto acima) ele percebeu o que havia acontecido. Zhou e seu passageiro sobreviveram ao impacto que destruiu a frente de sua van, mas agora o Sr. Zhou precisava explicar ao despachante o que havia acontecido.
“Olá, é o nº 1098. Um pequeno avião caiu e bateu no meu carro. O ... o ... o avião caiu no rio Keelung. Estou na Huandong Boulevard. Por favor, chame uma ambulância.”
“Um modelo de avião com controle remoto?”
“Meu carro está completamente destruído.”
"Um modelo de avião com controle remoto?”
“Não é um avião de controle remoto, é um pequeno avião tripulado!”
Só depois dessa ligação o Sr. Zhou e seu despachante descobriram que o avião que o atingiu era realmente muito grande e que ele tinha muita sorte de estar vivo.
Os investigadores logo descobriram que nada estava mecanicamente errado com nenhum dos motores do avião. A hélice direita havia embandeirado devido a uma placa de circuito rachada, acionando indevidamente uma sequência de desligamento automático do motor, e o capitão Liao desligou o motor esquerdo por engano.
Em relação à minúscula rachadura de solda que iniciou toda a sequência de eventos, os investigadores descobriram que a Pratt & Whitney, a fabricante do motor, recomendou que as companhias aéreas verificassem esse problema em unidades de penas automáticas que tiveram mais de 12.000 horas de voo.
Mas a unidade afetada tinha menos de 2.000 horas de voo, mostrando que o defeito não estava relacionado à idade, mas sim devido a um erro de fabricação. Como resultado da investigação, a Pratt & Whitney introduziu uma atualização nas unidades de auto-enevoamento que evitaria esse tipo de falha.
A investigação também revelou sérias deficiências no histórico de treinamento do capitão Liao. Ele tinha um histórico de agir impulsivamente em situações de emergência, muitas vezes agindo antes de entender completamente qual era o problema e deixando de fazer verificações cruzadas.
Como resultado, ele não teve tempo para ler o que o aviso realmente dizia, desligando o motor errado quase imediatamente e confundindo o resto da tripulação. Quando percebeu seu erro, era tarde demais.
Além disso, os investigadores descobriram que Liao tinha passado por treinamento para voar no Airbus A330, mas falhou no programa devido à sua "dificuldade em multitarefa, priorização, tomada de decisões corretas e desempenho sob estresse".
Liao foi posteriormente contratado pela TransAsia Airways apesar desse recorde porque a companhia aérea estava se expandindo muito rapidamente e precisava de todos os pilotos que pudesse conseguir.
Mas quando Liao passou por treinamento para se tornar capitão em 2014, um aviador deixou comentários afirmando que ele tinha “Verificação e execução de procedimento incompletas; e conhecimento insuficiente dos procedimentos de emergência.”
Cada programa de treinamento que ele entrou atribuiu a ele um treinamento extra devido às suas deficiências. Apesar disso, a companhia aérea o atualizou para capitão, porque faltava pessoal.
Isso era uma má notícia para a TransAsia Airways. O voo 235 foi na verdade o segundo grande acidente da companhia aérea em menos de um ano: em julho de 2014, o voo 222 da TransAsia, outro ATR-72, caiu em um bairro ao pousar em Penghu durante uma tempestade, matando 48 das 58 pessoas a bordo.
A investigação desse acidente descobriu que a tripulação não realizou um briefing de aproximação e, posteriormente, voou abaixo da altitude mínima de descida, fazendo com que o avião batesse em árvores.
Depois de descobrir a prática da TransAsia de contratar pilotos incompetentes que colocariam a vida de seus passageiros em perigo, o governo taiwanês decidiu fechar a companhia aérea, que encerrou suas operações em novembro de 2016.
Graças a essa resposta ousada às recomendações de segurança do relatório, voar em Taiwan tornar-se muito mais seguro.
Clique AQUI para acessar o Relatório Final do acidente.
No vídeo abaixo, imagens reais do momento do acidente e do pós-acidente:
Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia e baaa-acro.com - As imagens são fornecidas pela CNN, Aviation Tribune, Google, K. Hasegawa, Conselho de Segurança da Aviação da República da China, ABC News, News.com.au, Business Insider e Wall Street Journal.
Em 4 de fevereiro de 1997, ocorreu o desastre de helicópteros israelense, quando dois helicópteros de transporte da Força Aérea Israelense transportando soldados israelenses para a zona de segurança de Israel no sul do Líbano colidiram no ar, matando todos os 73 militares israelenses a bordo. O acidente provocou luto nacional generalizado e é considerado um fator importante na decisão de Israel de se retirar do sul do Líbano em 2000.
Após a Guerra do Líbano de 1982 , Israel retirou-se para uma "zona de segurança" no sul do Líbano, onde enfrentou uma insurgência do Hezbollah e outros grupos libaneses.
Israel tinha inicialmente deslocado tropas por terra, mas esta política foi alterada à medida que aumentava a ameaça de bombas nas estradas. Como resultado, Israel começou cada vez mais a transportar soldados por via aérea para o sul do Líbano.
Um Sikorsky CH-53 Yasur 2000 (S-65C-3) similar aos helicópteros que colidiram
Dois helicópteros Sikorsky S-65C-3 Yas'ur 2000, números de cauda 357 e 903, foram designados em uma missão para transportar soldados e munições israelenses para o sul do Líbano, originalmente agendada para 3 de fevereiro, mas adiada em um dia devido às más condições climáticas. No dia 4 de fevereiro, as condições climáticas ainda eram ruins para voar devido ao nevoeiro, mas à tarde a visibilidade melhorou e a missão foi autorizada a prosseguir.
Os dois helicópteros decolaram da Base Aérea de Tel Nof e voaram para o Aeroporto Rosh Pina, de onde recolheram as tropas. Um helicóptero, de número 903, foi designado para voar até o Posto Avançado "Pumpkin", a leste de Nabatiyeh, e tinha quatro tripulantes e 32 passageiros a bordo. O segundo helicóptero, o 357, deveria voar para uma posição israelense no Castelo de Beaufort , e tinha quatro tripulantes e 33 passageiros a bordo.
Às 18h48, após a aprovação final ter sido dada e os soldados terem sido informados, ambos os helicópteros foram autorizados a decolar. Um minuto após a decolagem, o capitão do helicóptero 903 solicitou permissão ao controle de tráfego aéreo para cruzar a fronteira com o Líbano, mas a permissão foi adiada e os helicópteros acabaram pairando até as 18h56, quando um controlador confirmou que eles tinham permissão para cruzar. Três minutos depois, os helicópteros desapareceram do radar.
Os dois helicópteros colidiram sobre o moshav She'ar Yashuv, no norte de Israel. Uma investigação israelense concluiu que o rotor do helicóptero 357 atingiu a cauda do helicóptero 903. O helicóptero 357 caiu imediatamente, enquanto a tripulação do helicóptero 903 tentou assumi-lo, mas falhou e ele também caiu.
Segundo uma testemunha que observou o acontecimento desde o solo, "os dois helicópteros passaram sobre a minha casa sem as luzes acesas. Depois houve um clarão. Um caiu imediatamente e o outro oscilou durante meio quilómetro... depois também explodiu."
Um dos helicópteros caiu em uma bola de fogo diretamente sobre She'ar Yashuv, incendiando um bangalô vazio, enquanto o outro caiu no cemitério do kibutz Dafna, a algumas centenas de metros de distância.
Às 19h03, um piloto da Arkia Israel Airlines, cujo avião estava estacionado em um aeroporto em Kiryat Shmona, viu explosões e contatou a IAF sobre atividades de helicópteros na área. O piloto foi o primeiro a identificar o desastre.
Incêndios, alimentados por combustível de aviação dos helicópteros, eclodiram no solo, e as munições armazenadas a bordo dos helicópteros explodiram e desencadearam uma série de explosões.
Algumas testemunhas afirmaram que podiam ouvir gritos fracos vindos dos destroços, mas não conseguiram chegar perto deles por causa das explosões, e que os gritos cessaram após as explosões.
Todos os 73 soldados nos helicópteros morreram, mas não houve vítimas no solo. Uma testemunha afirmou ter visto um soldado atirado de um helicóptero que inicialmente ainda tinha pulso, mas morreu logo depois.
Após o acidente, soldados, bombeiros e equipes de resgate correram para o local. Magen David Adom levou vinte ambulâncias e duas unidades móveis de terapia intensiva ao local. No entanto, logo ficou claro que não havia sobreviventes.
Temendo que munições adicionais pudessem explodir, as FDI isolaram todas as comunidades da área, declarando-as zonas militares fechadas, fecharam todas as estradas locais e enviaram esquadrões anti-bomba para limpar a área de explosivos. Isto criou enormes engarrafamentos e impediu temporariamente que centenas de pessoas chegassem às suas casas.
As equipes de resgate recuperaram corpos e equipamentos do local, e alguns dos mortos foram encontrados ainda amarrados em seus assentos. Os corpos foram levados para um necrotério improvisado instalado em uma base militar próxima para identificação.
As IDF censuraram a notícia do acidente durante mais de duas horas para permitir que as famílias das vítimas fossem informadas, mas a identificação rápida revelou-se impossível. Todos os corpos foram recuperados na manhã de 5 de fevereiro.
O acidente foi o desastre aéreo mais mortal da história de Israel. Uma onda de luto nacional varreu Israel. De acordo com Joshua L. Gleis, “Em um país muito unido onde quase todos ingressam no exército, uma grande parte da população do país conhecia pelo menos um dos soldados mortos no acidente”.
No dia 6 de fevereiro foi declarado dia oficial de luto. Bandeiras foram hasteadas a meio mastro, restaurantes e cinemas fechados, o Knesset observou um minuto de silêncio e os nomes dos mortos foram lidos no início de cada boletim de notícias na televisão e no rádio.
Milhares de israelenses foram orar no Muro das Lamentações e assembleias foram realizadas em escolas em todo o país. Os funerais começaram a ocorrer em 5 de fevereiro. O primeiro-ministro Benjamin Netanyahu e o presidente Ezer Weizman compareceram aos funerais e visitaram as famílias enlutadas.
O ministro da Defesa israelense, Yitzhak Mordechai, nomeou uma comissão de inquérito chefiada por David Ivry para investigar a causa da colisão.
A comissão recomendou que o comandante do esquadrão de helicópteros fosse demitido e impedido de quaisquer futuros cargos de comando, o comandante da Base Aérea de Tel Nof e o vice-comandante do esquadrão (que havia informado os pilotos antes de sua missão) fossem repreendidos, e que o oficial encarregado do Aeroporto Rosh Pina seja demitido de seu cargo e impedido de servir em qualquer cargo de comando por três anos.
Nas suas recomendações para prevenir futuros acidentes, a comissão recomendou que o número de voos por piloto fosse reduzido, que fossem estabelecidos procedimentos claros relativamente ao apagamento das luzes ao cruzar fronteiras, que fosse estabelecido um helicóptero líder quando dois voassem juntos, que esquadrões operassem sob os mesmos procedimentos, e que os helicópteros voem sozinhos durante quaisquer voos noturnos para o sul do Líbano. Também recomendou que a Força Aérea Israelense instalasse caixas pretas em seus helicópteros.
O desastre provocou um debate renovado sobre a ocupação do sul do Líbano por Israel. Mais tarde naquele ano, foi fundado o Four Mothers, um movimento de protesto anti-guerra dedicado a pressionar pela retirada israelense do sul do Líbano. Este evento é visto como um catalisador para a retirada de Israel da zona de segurança no Líbano em 2000.
Memorial às vítimas do desastre do helicóptero (1997), bairro Hadar Ganim, Petah Tikva
Um memorial aos 73 soldados mortos das FDI foi criado perto do local da queda de um helicóptero próximo ao cemitério do kibutz Dafna. Foi inaugurado em 2008. O memorial é composto por vários elementos, sendo os mais visíveis 73 pedras erguidas em torno de uma piscina redonda para a qual a água é direcionada através de um canal.
Os 73 nomes estão escritos em blocos pretos colocados sob a água da piscina. Um versículo bíblico de Jó 41:17 está inscrito. O monumento foi projetado pelo arquiteto Shlomit Shlomo, pelos arquitetos paisagistas Haim Cohen e Gilad Sharon, pelo escultor Rami Feldstein; o escultor Dani Karavan atuou como consultor do projeto.
Monumento no local do acidente em She'ar Yashuv (não o memorial principal) com Salmos 91:11
Em moshav She'ar Yashuv, onde o segundo helicóptero caiu, outro monumento foi erguido. Na extremidade sudeste do moshav, a "Floresta dos Caídos" foi plantada para memorizar os mortos. A floresta possui 73 árvores, uma para cada vítima do acidente.
Existem vários outros monumentos memoriais em todo Israel que comemoram o desastre. Além disso, existem memoriais para soldados individuais nos locais onde viveram.
Em 15 de fevereiro de 2017, um serviço memorial foi realizado no Kibutz Dafna para marcar o 20º aniversário do desastre. As famílias enlutadas das vítimas compareceram, bem como o presidente Reuven Rivlin, o ministro da Defesa, Avigdor Lieberman, e o chefe do Estado-Maior das FDI, Gadi Eizenkot.
Abaixo, o documentário "O lado desconhecido do desastre do helicóptero: depois que o céu caiu - 25 anos depois do acontecimento que abalou o país"
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