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O DC-10 veio em diferentes variantes, do militar ao de carga.
DC-10 da FedEx (Foto: Carlos Yudica/Shutterstock)
Realizando seu voo inaugural em 29 de agosto de 1970, o McDonnell Douglas DC-10 rapidamente se tornou um ícone da aviação comercial. A lógica por trás do DC-10 era substituir a aeronave de corpo estreito McDonnell Douglas DC-8, permitindo que as transportadoras expandissem a capacidade nos mercados de longa distância.
Menor que o Boeing 747, então maior avião de passageiros, o DC-10 ainda oferecia a possibilidade de realizar voos transcontinentais e operar em aeroportos cujas pistas eram muito curtas para a Rainha dos Céus.
As companhias aéreas podiam escolher entre três variantes diferentes do McDonnell Douglas DC-10. A série -10 foi usada principalmente para serviços domésticos, com um alcance máximo de 3.500 milhas (5.632 quilômetros), enquanto as séries -30 e -40 ofereciam um alcance estendido para operar voos intercontinentais.
A McDonnell Douglas projetou e desenvolveu uma versão conversível de carga de passageiros do DC-10. O KC-10, por outro lado, servia como avião-tanque. Embora o DC-10 e suas variantes não sejam mais usados para serviços comerciais de passageiros hoje, ele ainda é operado para operações de carga e força aérea. Então, por que você não testa seus conhecimentos sobre três das versões mais legais dessa aeronave icônica?
1. O KC-10 Extender
(Foto: Alexandre Tziripouloff/Shutterstock)
O KC-10 foi desenvolvido como a variante militar do cargueiro conversível MD-10 (mais sobre isso depois) e fez seu primeiro voo em 12 de julho de 1980. O objetivo desta aeronave era oferecer grandes cargas úteis em um alcance estendido, ao mesmo tempo em que servia como um avião-tanque de reabastecimento aéreo.
O combustível adicional é transportado em grandes células de bexiga na metade inferior da fuselagem, onde a carga e a bagagem seriam normalmente armazenadas em um DC-10 de passageiros. A frente da fuselagem pode acomodar até 75 passageiros e acomodar carga em paletes ou carga aberta, por exemplo, motores a jato.
A Força Aérea dos EUA recebeu reabastecimento de 60 KC-10s Extender entre 1980 e 1990, e eles permanecem em serviço até hoje. No entanto, eles serão desativados em 2024 após mais de quatro décadas de serviço, inclusive em missões de combate importantes.
2. DC-10 Air Tanker
DC-10 Air Tanker (Foto: Bill Morson/Shutterstock)
O McDonnell Douglas DC-10 Air Tanker é uma versão modificada do avião usado para combate a incêndios aéreos. A aeronave possui três tanques de água com capacidade de até 12.000 galões (45.424 litros) de retardante de fogo ou água. Era março de 2006 quando a Administração Federal de Aviação (FAA) emitiu um Certificado Suplementar de Tipo, permitindo formalmente modificar o DC-10 como um dispersante aéreo de líquidos.
Leva apenas cerca de oito minutos para encher todos os três tanques de líquido do DC-10 Air Tanker, enquanto oito segundos é a quantidade de tempo necessária para liberar o retardador de fogo ou a água. Ao ser liberado, o líquido cobre uma área de até 91,44 metros de largura e 1,6 quilômetro de comprimento.
3. MD-10
MD-10 da FedEx (Foto: Eliyahu Yosef Parypa/Shutterstock)
Depois que a McDonnell Douglas foi adquirida pela Boeing, ela lançou o MD-10, dando à aeronave trimotor outra oportunidade de vida. De fato, o programa permitiu que as companhias aéreas adaptassem o DC-10 com uma nova cabine de comando de tecnologia avançada.
A avançada cabine de comando comum (ACF) trouxe economias substanciais de custos ao transformar a cabine de comando de três para duas pessoas. O peso da aeronave foi reduzido em quase 500kg.
Ao mesmo tempo, economias de mão de obra e manutenção foram alcançadas graças à comunalidade aprimorada com o MD-11, incluindo classificações do mesmo tipo para pilotos voando em ambos os jatos.
A FedEx foi o cliente de lançamento do MD-10. O programa de conversão envolveu a conversão de DC-10s configurados para passageiros na versão cargueira. O programa de conversão começou em fevereiro de 1997 e durou aproximadamente 120 dias por aeronave. A segunda fase do programa incluiu a instalação do ACF, a cabine de pilotagem com tela de cristal líquido baseada no design de vidro integrado do MD-11.
O voo 2276 da British Airways era um serviço regular de passageiros internacionais de Las Vegas, em Nevada, nos Estados Unidos, a Londres, na Inglaterra. Em 8 de setembro de 2015, o Boeing 777 que operava o voo sofreu uma falha de motor não contida e incêndio no motor GE90 esquerdo (nº 1) durante a decolagem do Aeroporto Internacional de Las Vegas-McCarran, levando a uma decolagem abortada e a evacuação de todos passageiros e tripulantes.
Todas as 170 pessoas a bordo sobreviveram, mas 20 ficaram feridas. A aeronave, que sofreu danos moderados a uma seção de sua fuselagem dianteira como resultado do incêndio vigoroso, foi reparada e retornou ao serviço comercial de passageiros em março de 2016.
A aeronave envolvida no incidente era o Boeing 777-236ER, prefixo G-VIIO, da British Airways (foto acima). No momento do incidente, a aeronave tinha 16 anos; ela havia sido entregue nova à British Airways em 26 de janeiro de 1999.
O capitão era Chris Henkey, de 63 anos, que trabalhava na British Airways desde 1973 e recebeu sua qualificação de tipo no Boeing 777 em 1999. Ele tinha 30.000 horas de voo, incluindo 12.000 horas no Boeing 777. O voo 2276 deveria ser seu penúltimo voo antes de sua aposentadoria (que deveria ocorrer em uma semana), mas após o acidente, ele decidiu que o voo 2276 seria seu último voo.
O primeiro oficial, Ian Callaghan, de 30 anos, ingressou na companhia aérea em 2006, recebendo sua qualificação de tipo no Boeing 777 em 2011, e tinha 6.400 horas de voo, com 3.100 horas no Boeing 777.
Um piloto substituto de 45 anos também estava a bordo. Ele estava com a British Airways desde 1997 e tinha sido classificado como tipo no Boeing 777 desde 2001. O piloto substituto tinha 14.000 horas de voo e, como o capitão Henkey, também tinha bastante experiência no Boeing 777, tendo registrado 10.000 horas nele. Ele era o primeiro oficial na hora do acidente.
A aeronave saiu do Terminal 3, Portão E3, do Aeroporto Internacional Las Vegas-McCarran, às 15h53 (horário local), levando a bordo 157 passageiros e 13 tripulantes. O Boeing 777 iniciou a decolagem da Pista 07L às 16h12.
Depois de perceber o que o piloto mais tarde descreveu como uma "falha catastrófica do motor" bem antes da velocidade de decolagem, a tripulação abortou a decolagem usando os freios da aeronave e ordenou a evacuação do Boeing.
A aeronave pouco antes do início da evacuação (Foto: Andy Woodfield)
Passageiros saem da aeronave em chamas
Todos os 170 passageiros e tripulantes escaparam. Dezenove pessoas sofreram ferimentos leves e uma pessoa sofreu ferimentos graves.
Acredita-se que a aeronave atingiu uma velocidade de aproximadamente 90 milhas por hora (140 km/h) quando foi tomada a decisão de abortar, muito abaixo da velocidade de decisão de decolagem da aeronave, que teria sido de pelo menos 139 milhas por hora (224 km/h).
A aeronave após o incêndio ter sido extinto (Foto: AFP/LE Baskow)
Os serviços de emergência do aeroporto extinguiram o incêndio cinco minutos após a chamada de socorro. Quatorze pessoas ficaram levemente feridas, a maioria por escorregar pelas rampas de fuga e foram tratadas no Sunrise Hospital & Medical Center. O incêndio causou um grande buraco no porão de carga e danos ao motor.
A Federal Aviation Administration (FAA) indicou que o incêndio foi causado por falha do motor esquerdo General Electric GE90, um dos dois instalados na aeronave. A aeronave parou contra o vento, fazendo com que o fogo fosse soprado em direção à fuselagem.
O Boeing sofreu danos estruturais localizados, mas importantes como resultado. A aeronave estava equipada com sistemas de supressão de incêndio, embora os sistemas não apagassem o fogo. A pista, uma de quatro, ficou fechada por quatro horas e vários voos de ida foram cancelados.
Em dezembro de 2015, a British Airways anunciou que uma equipe de engenheiros da Boeing avaliou a aeronave e determinou que o dano era limitado e adequado para reparo. Como resultado, foi anunciado que a aeronave seria reparada e colocada novamente em serviço. Uma equipe da Boeing concluiu os reparos em fevereiro de 2016.
Os testes de aeronavegabilidade foram realizados na aeronave em 25 de fevereiro de 2016. Em 26 de fevereiro, a aeronave partiu do aeroporto de Las Vegas McCarran às 13h33 e foi transportada para Victorville, chegando às 15h06, onde foi repintada e posteriormente reparos e trabalhos de manutenção foram executados.
A aeronave foi então transportada para a British Airways Maintenance Cardiff, em Cardiff, no País de Gales, em 15 de março para uma verificação C de rotina. Finalmente, retornou à sua base em Gatwick, em Londres e retomou o serviço de passageiros em 24 de março.
O National Transportation Safety Board (NTSB), órgão americano de investigação de acidentes aéreos, despachou quatro investigadores ao local um dia após o incidente. Para além do envolvimento da FAA, da Boeing e da General Electric, a British Air Accidents Investigation Branch tem um representante e esse representante nomeou "British Airways e a UK Civil Aviation Authority como consultores técnicos".
As descobertas iniciais do NTSB foram que uma falha de motor não contida ocorreu e que "o motor esquerdo e o pilão, a estrutura da fuselagem esquerda e o avião de asa esquerda interno foram substancialmente danificados pelo fogo".
O segmento do compressor com falha
Em 6 de outubro de 2015, o NTSB emitiu uma atualização afirmando que o acidente foi atribuído à falha do "carretel do estágio 8-10 na seção do compressor de alta pressão, fragmentos liberados que rompiam a caixa do motor e a carenagem". O NTSB divulgou seu relatório final 2 anos e 10 meses depois.
A aeronave em Victorville em fevereiro de 2016, mostrando a pele da fuselagem sem pintura e a capota do motor
A causa do acidente foi determinada como: "A falha do carretel do estágio 8-10 do compressor de alta pressão do motor esquerdo (HPC), que fez com que a linha de suprimento de combustível principal se soltasse da bomba de combustível principal do motor e liberasse combustível, resultando em um incêndio no lado esquerdo do avião. O carretel HPC estágio 8-10 falhou devido a uma rachadura de fadiga de baixo ciclo de pico sustentado que se iniciou na rede do disco estágio 8; a causa do início da fissura não pôde ser identificada por inspeção física e análise de estresse e vida. Contribuiu para este acidente a falta de procedimentos de inspeção para a rede de discos do estágio 8."
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, Tailstrike, TAH e Daily Mail
O dia 8 de setembro de 1994 marcou a USAir como o seu pior momento. Nessa data, o voo 427, operado pelo Boeing 737-3B7, prefixo N513AU (foto abaixo), caiu minutos antes do pouso em Pittsburgh, na Pennsylvania (EUA). Aquele fim de tarde encerrava um claro e lindo dia de verão.
A temperatura era amena. A visibilidade era ilimitada e os ventos sopravam calmamente. A tripulação técnica estava relaxada, a atmosfera a bordo era de total calma. Ouve-se até, em determinado momento na gravação da caixa-preta, o comandante bocejar. Um voo que seria pura rotina, até que subitamente, tudo mudou.
O Boeing 737-3B7, prefixo N513AU, da USAir, envolvido no acidente
O voo 427 da USAir era um voo regular do Aeroporto Internacional O'Hare, de Chicago, em Illinois, para o Aeroporto Internacional de Pittsburgh, na Pennsylvania, com destino final em West Palm Beach, na Flórida.
A tripulação de voo consistia no Capitão Peter Germano, 45, que foi contratado pela USAir em fevereiro de 1981, e no Primeiro Oficial Charles B. "Chuck" Emmett III, 38, que foi contratado em fevereiro de 1987 pela Piedmont Airlines (que se fundiu com a USAir em 1989)
Ambos eram considerados excelentes pilotos e muito experientes: Germano registrou aproximadamente 12.000 horas de voo, incluindo 4.064 no Boeing 737, enquanto Emmett registrou 9.000 horas de voo, 3.644 no 737.
Os comissários de bordo Stanley Canty e April Slater foram contratados em 1989 pela Piedmont Linhas aéreas. A comissária de bordo Sarah Slocum-Hamley foi contratada em outubro de 1988 pela USAir.
A rota do voo 427
Vamos entrar a bordo da cabine de comando do Boeing no exato instante em que faltam dezoito minutos para o fim do voo 427. O primeiro-oficial está pilotando o Boeing 737, o comandante está ajudando na operação e cuidando do contato com o solo via rádio.
Comissária: Vocês querem beber alguma coisa?
Comandante: Ah, sim, eu poderia beber alguma coisa que ainda esteja aberta. Ou uma água ou um suco.
Primeiro-oficial: Ah, eu divido com ele o que tiver sim. Eu bebo o mesmo que ele.
Comissária: Querem que eu prepare meu coquetel frutado especial?
Comandante: Quão frutado ele é?
Comissária: Por que você não apenas experimenta?
Primeiro-oficial: Ok, eu serei a cobaia.
A porta se fecha enquanto a comissária volta para a galley para preparar seu coquetel. O voo 427 é instruído a reduzir sua velocidade para 210 nós e manter 10.000 pés de altitude. Em seguida, o voo é instruído a contatar a frequência de aproximação de Pittsburgh em 121.25.
Comandante: Ele disse 210?
Primeiro-oficial: 210? Eu entendi 250.
Comandante: Acho que me enganei então.
Centro de aproximação de Pittsburgh: USAir 427, curva à esquerda, proa 100.
Transmissão de rádio do comandante ao solo: Curva a esquerda proa 100, USAir 427.
A porta se abre: é a comissária que retorna com seu coquetel.
Comissária: Aqui está.
Comandante: Ok.
Primeiro-oficial: Ah, ótimo, obrigado, obrigado.
Comissária: Eu não provei, não sei se ficou bom ou não.
Comandante: Mmm, está ótimo.
Primeiro-oficial: Está mesmo ótimo.
Comissária: Então está ótimo.
Primeiro-oficial: É diferente. E ficaria ainda melhor se você colocasse um pouquinho de rum nele.
Comissária: Com certeza.
Centro de aproximação de Pittsburgh: USAir 427, proa 100, vetoração para ILS da pista 28 direita, velocidade 210.
Primeiro-oficial: Qual a velocidade?
Transmissão de rádio do comandante ao solo: Ok, estamos reduzindo para 210, proa 160, descendo para 10.000 pés, USAir 427.
Comandante: Que pista ele disse?
Primeiro-oficial: 28 Direita.
Comandante: (dirigindo-se à comissária) - Muito bom seu coquetel. Vai grapefruit nele?
Comissária: Não.
Primeiro-oficial: Framboesa?
Comissária: Você adivinhou pela cor.
Comandante: E o que mais?
Primeiro-oficial: Ahn, Sprite?
Comissária: Diet Sprite.
Primeiro-oficial: Ah!
Primeiro-oficial: Ficaria melhor se você fizesse com Sprite normal.
Comandante: Sim. E leva mais alguma coisa?
Comissária: Mais uma.
Primeiro-oficial: Suco de laranja?
Comissária: Adivinhou!
Primeiro-oficial: Ah!
Comissária: Suco de framboesa, Sprite e suco de laranja.
Primeiro-oficial: Muito bom.
Comissária: É diferente.
Comandante: Eu sempre misturo suco de laranja com framboesa. Eu gosto.
Comissária: Ok, de volta ao trabalho.
A comissária sai da cabine de comando. A porta se fecha e os pilotos retomam a concentração na operação da aeronave.
Primeiro-oficial: Eu acho que vamos pousar pelo lado direito.
Centro de aproximação de Pittsburgh: USAir 427, desça e mantenha 6.000 pés.
Transmissão de rádio do comandante ao solo: Descendo e mantendo 6 mil, USAir 427.
Primeiro-oficial: Minha mulher iria gostar muito desse coquetel.
Comandante: Suco de framboesa, Sprite e suco de laranja.
Primeiro-oficial: Ok, vamos iniciar o check?
Os dois pilotos iniciam os checks pré-pouso. O controle solicita uma curva à esquerda na proa 140, e redução de velocidade para 190 nós. O comandante aciona o flap e liga o sinal de "apertar cintos". Então ele se lembra que não fez seu "speech" final.
Comandante: Uh, ainda não dei tchauzinho para os passageiros.
Transmissão do comandante aos passageiros e comissários: Amigos, aqui é o comandante novamente. Nós devemos pousar em mais 10 minutos. Céus azuis, temperatura 75ºF (aprox. 24ºC). Ventos sopram de oeste com 10 milhas de intensidade. Nós apreciamos muito a escolha de vocês por voarem com a USAir e esperamos que o voo tenha sido agradável. Esperamos vê-los em breve em um de nossos voos. Agora gostaria de pedir aos nossos comissários que preparem a cabine para o pouso. E por favor, verifiquem se os cintos de segurança estão afivelados. Obrigado.
Transmissão de rádio do comandante ao solo: Controle, você autorizou a pista 28 esquerda para o USAir 427?
Centro de aproximação de Pittsburgh: USAir 427, pista 28 direita.
Transmissão de rádio do comandante ao solo: Vinte e oito direita, obrigado.
Primeiro-oficial: Vinte e oito direita, a que nós esperávamos. Já armei o auto-brake para o pouso.
Comandante: Descendo de sete para seis mil pés.
Primeiro-oficial: De sete para seis.
Comandante: Rapaz, eles (controle de aproximação de Pittsburgh) sempre retardam muito as chegadas por aqui, não?
Primeiro-oficial: Esse sol vai estar bem na nossa cara, como naquela decolagem de Cleveland, ontem. Eu vou fechar meus olhos. (Risos). Você grita quando estivermos perto do chão.
Comandante: Okay. (Risos)
Centro de aproximação de Pittsburgh: USAir 427, curva à esquerda proa 100. Você terá tráfego à duas horas, um Jetstream a seis milhas, no rumo norte, subindo de 3.300 pés para 5 mil pés.
Transmissão de rádio do comandante ao solo: Tráfego avistado, girando proa 100, USAir 427.
Primeiro-oficial: Ah, sim, estou avistando o Jetstream.
Os gravadores de cabine captam o som dos motores aumentando potência. O Boeing inicia uma curva suave, de 15 graus, girando dois graus por segundo. Porém, nesse exato momento, o voo 427 entra na esteira de turbulência gerada por um Boeing 727-200 da Delta Air Lines, que havia passado por aquela mesma posição 69 segundos antes. No segundo seguinte, o comandante solta um rápido palavrão. Um voo até então absolutamente normal começa a se transformar em tragédia.
Comandante: Merda!
Primeiro-oficial: O que?
A asa esquerda do Boeing afunda 18º abaixo da linha do horizonte em apenas 3 segundos. O primeiro-oficial aplica sobre o manche um comando contrariando esse afundamento de asa. Exatamente às 19h03:01, a asa esquerda estava a 30º abaixo da linha do horizonte. Nesse instante, o nariz do 737 começa a afundar. O Boeing inicia um giro rapidíssimo em seu eixo longitudinal. Numa questão de segundos, o Boeing vira de dorso, de barriga para cima e seu nariz afunda. São 19h03:07. A asa esquerda já está a 70º da vertical e o nariz a 20º abaixo do horizonte. O Boeing está a 1.200m de altura sobre o terreno quando estola.
Os microfones de cabine captam agora o som do alarme de piloto-automático sendo desligado pela ação do primeiro-oficial. Os sons de ambos os pilotos arfando e grunhindo pela surpresa e pelo esforço necessário para buscar equilíbrio também é captado. O jato já mergulha rumo ao solo, a uma velocidade de 300 milhas por hora e acelerando. Faltam nesse instante 16 segundos para o voo 427 encontrar seu destino final.
Comandante: Ôoooa! Se segura! Se segura!
Primeiro-oficial: Ah, merda!
Os microfones registram os alarmes de altitude soando e o som do stick-shaker, o dispositivo de proteção de estol entrando em ativação. A cabine do Boeing passa a ser um lugar infernal, com vários alarmes soando juntos ao mesmo tempo. Em segundos, o voo 427 passa da rotina ao pavor. Os dois pilotos na cabine de comando estão tão surpresos quanto assustados.
Comandante: Que diabos...
Primeiro-oficial: Oh.
Comandante: Oh, Deus, oh, Deus.
Centro de aproximação de Pittsburgh: USAir...
Transmissão de rádio do comandante ao solo: 427, emergência!
Primeiro-oficial: (gritos)
Comandante: Puxe!
Primeiro-oficial: Oh!
Comandante: Puxe! Puxe!
Primeiro-oficial: Deus!
Comandante: (gritos)
Primeiro-oficial: Nãoooo!
19h03m25s - Fim da gravação.
O Boeing bate num descampado na comunidade de Aliquippa, na Pennsylvania, num ângulo de 83º em relação ao horizonte, ou seja, praticamente na vertical. A velocidade no momento do impacto era de 299 milhas por hora.
No local em que o Boeing colidiu contra no solo, criou com sua inércia uma cratera de mais de 3 metros de profundidade, de onde milhares de pequenos fragmentos fumegantes seriam resgatados nos dias seguintes. A desintegração foi praticamente total, e um violento incêndio seguiu-se à queda, carbonizando as poucas partes ainda reconhecíveis da estrutura do jato.
As investigações subsequentes mostraram que o Boeing 737-300 estava configurado com flap 1; slats, reversores dos motores e trens de pouso estavam guardados, numa condição compatível com a fase de voo em que se encontrava. O Boeing, matrícula N513US, levava 127 passageiros, dois pilotos e três comissários. Todos os ocupantes tiveram morte instantânea.
O National Transportation Safety Board investigou o acidente. Pela primeira vez na história do NTSB, os investigadores foram obrigados a usar roupas de risco biológico de corpo inteiro enquanto inspecionavam o local do acidente.
Como resultado da gravidade do impacto do acidente, os corpos dos passageiros e da tripulação foram gravemente fragmentados, levando os investigadores a declarar o local um risco biológico, exigindo 2.000 sacos para os 6.000 restos humanos recuperados.
A USAir teve dificuldade em determinar a lista de passageiros do voo 427, enfrentando confusão em relação a cinco ou seis passageiros. Vários funcionários do Departamento de Energia dos EUAtinha passagens para voos posteriores, mas as usou para voar no voo 427. Uma criança não tinha passagem. Entre as vítimas do acidente estava o neuroetologista Walter Heiligenberg.
Pelos três meses subsequentes à tragédia, nada foi divulgado. E o NTSB, National Transportation Safety Board, órgão responsável pela investigação de acidentes aeronáuticos, levaria ainda três longos anos estudando o acidente, para chegar à conclusão de que o desastre do voo USAir 427 "não teve sua causa definida". Foi a primeira vez, ao longo de décadas de investigações, que as causas de um desastre aéreo de grandes proporções foram oficialmente consideradas como "indefinidas."
A primeira hipótese teria sido o encontro com a esteira de turbulência de uma aeronave Boeing 727-200. Essa esteira teria desequilibrado o Boeing e provocado seu mergulho. No entanto, a aeronave mais próxima encontrava-se 4 e meia milhas distante, e voando 1.500 pés acima do voo 427. O NTSB trabalhou então com outra teoria: a de que o encontro com a esteira de turbulência gerada por outra aeronave teria sido exacerbado por um movimento abrupto do leme da aeronave. Esse movimento abrupto teria desestabilizado o Boeing, que então teria entrado no mergulho de onde não mais sairia.
Outra hipótese levantada seria a de uma falha de projeto do sistema de compensação no leme do Boeing, que teria inadvertidamente defletido a superfície, com tal severidade, que seria capaz de desestabilizar o jato. O Boeing, no entanto, estava a 2.000 metros de altura quando o controle foi perdido. O NTSB acredita que haveria altitude e tempo para uma correção. O porque dos pilotos não haverem conseguido restabelecer o controle do Boeing também permanece motivo de dúvida e especulação.
No momento do acidente, o voo 427 foi o segundo acidente mais mortal envolvendo um Boeing 737 (todas as séries). Em 2020, era classificado como o nono mais letal. Foi também o sétimo desastre de aviação mais mortal da história dos Estados Unidos e o mais mortal nos Estados Unidos envolvendo um 737. Em 2020, ele ocupava o décimo primeiro lugar. O acidente marcou a quinta queda da USAir no período de 1989 a 1994. A Comunidade da Pensilvânia gastou aproximadamente US$ 500.000 em recuperação e limpeza do local do acidente.
A FAA discordou do veredicto de causa provável do NTSB e Tom McSweeney, o diretor de certificação de aeronaves da FAA, emitiu uma declaração no mesmo dia em que foi emitido o relatório do NTSB que dizia: "Acreditamos, tanto quanto estudamos esta aeronave e este sistema de leme, que as ações que tomamos garantem um nível de segurança compatível com qualquer aeronave."
No entanto, a FAA mudou sua atitude depois que uma força-tarefa especial, o Conselho de Teste e Avaliação de Engenharia, relatou em julho de 2000 que havia detectado 46 falhas e congestionamentos potenciais no sistema de leme 737 que poderiam ter efeitos catastróficos. Em setembro de 2000, a FAA anunciou que queria que a Boeing redesenhasse o leme para todas as iterações do 737, afetando mais de 3.400 aeronaves apenas nos Estados Unidos.
A USAir submeteu ao NTSB que os pilotos deveriam receber treinamento em relação à velocidade de cruzamento de um avião e recuperação da deflexão total do leme. Como resultado, os pilotos foram avisados e treinados como lidar com a autoridade insuficiente de aileron a uma velocidade no ar igual ou inferior a 190 nós (352 km/h), anteriormente a velocidade de aproximação usual para um Boeing 737.
A Boeing manteve que o A causa mais provável do acidente foi que o co-piloto inadvertidamente desviou o leme na direção errada enquanto estava em pânico e por razões desconhecidas manteve essa entrada até o impacto com o solo.
A Boeing concordou em reprojetar o sistema de controle do leme com um backup redundante e pagou para reformar toda a frota mundial de 737. Seguindo uma das principais recomendações do NTSB, as companhias aéreas foram obrigadas a adicionar quatro canais adicionais de informações aos gravadores de dados de vôo para capturar os comandos do pedal do leme do piloto, e a FAA estabeleceu um prazo de agosto de 2001 para que as companhias aéreas o cumprissem.
Em 2016, o ex-investigador John Cox afirmou que o tempo provou que o NTSB estava correto em suas descobertas porque nenhum incidente de reversão do leme ocorreu desde o redesenho da Boeing.
Após a resposta da companhia aérea ao acidente com o voo 427, o Congresso dos Estados Unidos exigiu que as companhias aéreas tratassem com mais sensibilidade as famílias das vítimas.
A USAir parou de usar o voo 427 como um número de voo. O acidente foi o segundo acidente fatal da USAir em pouco mais de dois meses, após o acidente do voo 1016 de 2 de julho no Aeroporto Internacional Charlotte-Douglas que matou 37. Os acidentes contribuíram para a crise financeira que a USAir estava enfrentando na época.
Memorial às vítimas do acidente com o voo USAir 427
O fato é que o Boeing 737 continua sendo a aeronave a jato mais vendida da história. Se, de fato houve um problema de projeto no leme dos 737, então muitos milhões terão de ser gastos em exames e eventuais reparos dessa imensa frota da jatos 737 em operação. Até lá, a tragédia de Aliquippa continuará sem nenhuma explicação definitiva.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Acidentes e Desastres Aéreos/Jetsite, Wikipédia, ASN, Martial Herald e baaa-acro
No dia 8 de setembro de 1989, um avião charter transportando 50 passageiros e 5 tripulantes de repente mergulhou no mar na costa da Dinamarca, matando todos a bordo. O acidente deixou os investigadores perplexos por mais de dois anos, até que finalmente descobriram uma série complexa de eventos decorrentes de uma causa única e inacreditável: peças falsificadas de aeronaves haviam sido instaladas no avião. O acidente e a investigação subsequente explodiram uma indústria subterrânea que havia se infiltrado nos níveis mais altos da aviação.
O voo 394 da Partnair era operado pelo turboélice Convair CV-580, prefixo LN-PAA (foto acima), construído nos Estados Unidos em 1953. O avião havia oscilado entre muitos proprietários nos 36 anos desde então, e foi reconstruída após um acidente de pouso em 1978. A modificação mais significativa foi uma mudança de motores a pistão para motores turboélice em 1960; isso adicionou mais potência à aeronave.
Uma empresa canadense especializada em manutenção de Convairs era a proprietária da aeronave antes de finalmente o Convair CV-580 terminar com a Partnair, uma companhia aérea norueguesa que operava voos de curta distância em todo o norte da Europa.
O LN-PAA era uma das aeronaves mais recentemente adquiridas da frota da Partnair. Naquela data, havia dois outros Convair 580 na frota da empresa norueguesa.
O voo 394 foi fretado pela empresa de construção naval Wilhelmsen, sediada na Noruega, para transportar 50 funcionários que haviam ganhado na loteria para comparecer à cerimônia de nomeação de um novo navio em Hamburgo, na Alemanha. Cinco tripulantes estavam a bordo.
A tripulação da cabine de comando do voo consistia no capitão Knut Tveiten e no primeiro oficial Finn Petter Berg, ambos de 59 anos. Tveiten e Berg eram amigos íntimos que voavam juntos há anos. Ambos os pilotos eram muito experientes, com cerca de 17.000 horas de voo bem-sucedidas cada. Berg também foi o gerente de operações de voo da empresa.
Em algum ponto durante a longa e confusa história do avião, provavelmente nos Estados Unidos, alguém substituiu quatro parafusos essenciais que mantinham o estabilizador vertical do avião no lugar. Sem o conhecimento de ninguém na época, os parafusos sobressalentes usados para esse reparo não foram fabricados ou certificados adequadamente.
O tratamento térmico inadequado durante o processo de fabricação enfraqueceu os parafusos, tornando-os apenas 60% mais resistentes do que deveriam. Os parafusos não padronizados faziam com que o estabilizador vertical vibrasse muito mais do que o normal durante o voo.
Uma unidade de energia auxiliar (APU)
O avião voou com essas vibrações extras por muitos anos. Mas quando o voo 394 da Partnair se preparou para decolar, outro problema foi introduzido na mistura. Um dos geradores a bordo do avião não estava funcionando e a lei norueguesa exigia dois geradores em funcionamento para decolar.
Os mecânicos não conseguiram resolver o problema, então, para decolar legalmente, os pilotos ligaram a Unidade de Força Auxiliar, ou APU, um gerador reserva normalmente usado apenas quando o avião está em solo.
O APU tinha seu próprio problema, entretanto: algumas semanas antes, um parafuso de baixa qualidade usado nas montagens do gerador havia quebrado, deixando o APU girando com apenas dois pontos de fixação intactos. Isso não tinha sido um problema antes porque o APU só era usado no solo.
Durante o voo de Oslo para Hamburgo, o APU solto, girando a 40.000 rpm, estava causando vibrações massivas. Ao mesmo tempo, o estabilizador vertical estava vibrando por causa dos parafusos de má qualidade que o prendiam no lugar.
Enquanto o avião sobrevoava o Mar do Norte perto da Dinamarca, o APU e a cauda começaram a vibrar na mesma frequência. Em um fenômeno conhecido como ressonância harmônica, as duas vibrações sincronizadas combinaram e amplificaram os efeitos uma da outra para criar uma vibração única e muito mais poderosa.
Essa vibração harmônica era tão poderosa que começou a girar em torno dos contrapesos que ajudam a mover o leme, fazendo com que ele se sacudisse violentamente para a esquerda. O avião imediatamente rolou sobre o teto e começou a cair do céu, enquanto os pilotos lutavam para recuperar o controle.
Depois de alguns segundos, ele começou a nivelar, apenas para a vibração empurrar o leme com força para a esquerda novamente, mais uma vez fazendo o avião mergulhar. Os pesos vibratórios atingiram as paredes internas do estabilizador vertical com tanta força que desalojaram as portas de manutenção do estabilizador vertical, iniciando uma falha catastrófica do estabilizador vertical.
A cauda se separou da aeronave, comprometendo a fuselagem e, em segundos, o avião inteiro se desintegrou no ar, 18 km ao norte de Hirtshals, no Estreito de Skagerrak, na Dinamarca. Os pedaços quebrados choveram sobre a costa dinamarquesa a 22.000 pés de altura, matando todas as 55 pessoas a bordo.
O acidente foi o mais mortal da história da Noruega até aquela data (foi superado posteriormente pelo acidente com o voo 2801 da Vnukovo Airlines) e, tambén, da Dinamarca, e gerou considerável atenção da mídia em ambos os países.
Abundavam as teorias da conspiração: os sinais iniciais apontavam para uma bomba, e não sem razão. O avião havia sido usado para transportar o primeiro-ministro norueguês poucos dias antes do acidente, e rumores se espalharam de que o avião havia sido derrubado em uma tentativa frustrada de assassinato.
Outra teoria alegava que um navio envolvido em um exercício da OTAN em andamento no Mar do Norte na época havia acidentalmente derrubado o avião.
Quando os destroços foram finalmente recuperados do fundo do mar, pequenos vestígios de explosivos foram encontrados, mas em quantidade muito baixa para ter vindo de uma bomba ou míssil.
Foi determinado que eles se originaram enquanto o avião estava no fundo do mar, devido vazamento de munições dos numerosos navios de guerra naufragados na área.
Outro grande suspeito foi negligência de Partnair. A empresa estava sem dinheiro e, no dia do voo do acidente, a ATC recebeu ordens de não deixar o voo 394 decolar porque a companhia aérea não havia pago a conta do bufê. Os pilotos acabaram tendo que pagar em dinheiro do bolso.
A Partnair tentou desviar a responsabilidade, sugerindo que um passe próximo de um caça a jato poderia ter danificado o avião. Mas embora um caça a jato realmente tenha ultrapassado o avião minutos antes do acidente, não estava perto o suficiente para ter qualquer efeito.
Quando se descobriu que a causa era a presença de peças falsas que geravam vibração excessiva, tanto a Partnair quanto os navios de guerra da OTAN foram justificados, mas isso abriu um novo campo de investigação que ninguém esperava.
Como as peças falsas provavelmente foram instaladas nos Estados Unidos, a Federal Aviation Administration lançou uma investigação sobre a indústria de peças sobressalentes de aeronaves.
Eles descobriram que, entre os estoques de peças sobressalentes, 39% das peças eram falsificadas. E entre as peças de reposição provenientes dos chamados “corretores de peças”, até 95% das peças eram falsas.
Os corretores de peças eram revendedores independentes baseados principalmente na Flórida, que forneciam uma parte significativa das peças sobressalentes do país. Eles eram completamente desregulamentados e quase qualquer um poderia abrir uma operação de corretagem de peças, resgatando peças de qualquer lugar que pudessem ser encontradas.
As medidas tomadas pela FAA para garantir que as peças da aeronave eram genuínas eram frequentemente contornadas pela impressão em massa de etiquetas de certificação FAA falsas, muitas vezes incluindo assinaturas falsificadas de inspetores reais da FAA.
As peças danificadas, gastas e malfeitas foram cuidadosamente alteradas para parecerem legítimas. O resultado foi que os corretores de peças subterrâneos foram capazes de inundar o mercado de peças de reposição com componentes que não atendiam aos padrões de segurança, mas podiam ser confundidos com genuínos, a menos que fossem cuidadosamente inspecionados.
Essas peças custam até oito vezes menos do que os componentes devidamente certificados, o que as torna uma opção atraente para companhias aéreas que não conhecem nada melhor.
O Relatório Final do acidente foi divulgado pela HSL Norway três anos e cinco meses após a queda da aeronave.
A FAA começou a inspecionar aviões em busca de peças falsas e descobriu que poucas companhias aéreas, se é que alguma, haviam escapado de seu alcance. Peças falsas foram encontradas até no Força Aérea Um, o avião que transporta o presidente dos Estados Unidos.
Uma operação maciça de artilharia foi lançada, resultando na prisão de mais de 100 fornecedores de peças falsificadas de aeronaves. A investigação não apenas resultou em condenações criminais generalizadas, mas também neutralizou efetivamente a indústria de peças falsificadas.
Novos regulamentos introduziram muito mais supervisão para os corretores de peças, e foi dado treinamento aos mecânicos para garantir que eles pudessem distinguir peças reais de falsificações convincentes. Hoje, graças ao crash da Partnair, a indústria fantasma que antes espalhava peças falsas pelo mundo está muito reduzida.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Admiral Cloudberg, Wikipedia, ASN, baaa-acro e Cineflix
No início da década de 1970, após a expulsão da OLP (Organização para a Libertação da Palestina) da Jordânia após a guerra civil jordaniana-palestina, as organizações militares palestinas fizeram do sul do Líbano seu quartel-general, recrutando militantes de campos de refugiados palestinos. O sul do Líbano também era conhecido como Fatahland, devido ao controle quase total da Fatah e de outras organizações militares palestinas sobre essa área oficialmente libanesa, que usavam para realizar ataques contra Israel.
O Boeing 707-331B, prefixo N8734, da TWA, alvo do ataque terrorista
Em 8 de setembro de 1974, o Boeing 707-331B, prefixo N8734, da TWA - Trans World Airlines (foto acima), realizava o voo 841 de Tel Aviv, em Israel, para Nova York, nos Estados Unidos, com escalas em Atenas na Grécia, e em Roma, na Itália.
A rota do voo 841 da TWA
O escritório da companhia aérea em Tel Aviv informou que 49 passageiros embarcaram no avião com destino a Roma e aos Estados Unidos. Eles incluíram 17 americanos (mais um bebê), 13 japoneses, quatro italianos, quatro franceses, três indianos, dois iranianos, dois israelenses, dois cingaleses, um australiano e um canadense.
As nacionalidades de 30 outros passageiros e dos nove membros da tripulação não foram divulgadas na época. A agência de notícias Reuters relatou um total de 37 americanos a bordo.
Após uma parada de 68 minutos em Atenas, na Grécia, o avião partiu para Roma, na Itália, levando a bordo 79 passageiros e nove tripulantes. Cerca de 30 minutos após a decolagem, o avião caiu no mar Jônico, um braço do mar Mediterrâneo ao sul do mar Adriático, a cerca de 50 milhas náuticas a oeste de Cefalônia, na Grécia.
A aeronave fora de controle foi observada pela tripulação no convés de voo do voo 110 da Pan Am, também um Boeing 707 em rota no sentido leste de Roma para Beirute, estava nas proximidades da aeronave da TWA a uma altitude de cruzeiro de 33.000 pés.
A tripulação do Pan Am Clipper testemunhou o avião da TWA entrar em uma subida íngreme, seguida pela separação de um motor da asae uma espiral mortal. Todos os 79 passageiros e nove tripulantes morreram.
Em Beirute, foi relatado que uma organização juvenil palestina alegou ter colocado um guerrilheiro no avião com uma bomba. No entanto, um porta-voz da TWA disse que a sabotagem era "altamente improvável".
Mais tarde, o National Transportation Safety Board determinou que o avião foi de fato destruído por uma bomba escondida no porão de carga. A detonação da bomba destruiu os sistemas responsáveis por operar as superfícies de controle do avião, o que causou uma falha estrutural, fazendo com que o avião empinasse até estolar e mergulhar no mar.
Uma equipe britânica de especialistas em bombas confirmou as descobertas do NTSB após descobrir dois pequenos fragmentos de metal embutidos em uma mala. O exame microscópico dos fragmentos descobriu que a velocidade com que viajaram ao entrar em contato com a bolsa só poderia ter sido causada por uma bomba.
O USS Independence (Foto: Marinha dos EUA via Wikimedia Commons)
As embarcações USS Independence e USS Biddle foram encarregadas de recolher os destroços e os corpos.
A suspeita do atentado caiu sobre Abu Nidal e sua organização terrorista. Em janeiro de 2009, a Associated Press publicou uma investigação dizendo que Khalid Duhham Al-Jawary, responsável pelo atentado à bomba em Nova York em 1973, estava ligado ao bombardeio do voo 841 da TWA.
Em 8 de setembro de 1973, o avião McDonnell Douglas DC-8-63CF, prefixo N802WA, da World Airways (foto acima), operava o voo 802, um voo de carga para o Comando de Transporte Aéreo Militar, da Base Aérea de Travis, na Califórnia, para a Base Aérea de Clark, nas Filipinas, com escalas nas Bases Aéreas de Cold Bay, no Alasca e Yokota, no Japão.
A aeronave operando o voo 802 era um jato quadrimotor Douglas DC-8-63CF que havia entrado em serviço dois anos antes, em 1971. Os registros de manutenção da aeronave não destacaram nenhum problema significativo.
A Base Aérea de Cold Bay no Alasca era a primeira escala planejada. A tripulação de voo era composta pelo capitão John A. Weininger (52), o primeiro oficial Gregg W. Evans (27) e o engenheiro de voo Robert W. Brocklesby (46), enquanto a bordo também estavam três passageiros não-comerciais, incluindo dois funcionários da empresa. .
Depois de um voo sem intercorrências de desde a Base Aérea de Travis, a aeronave desceu nas nuvens em direção ao Aeroporto Cold Bay, no Alasca, desviando-se significativamente do curso e entrando em uma área de má recepção de radionavegação, até que às 05h42 (AKDT) atingiu o Monte Dutton, a uma altitude de 3.500 pés (1.100 m), matando todas as seis pessoas a bordo.
Em 8 de setembro de 1970, a aeronave McDonnell Douglas DC-8-63CF, prefixo N4863T, da Trans International Airlines (foto abaixo), operava o voo 863, um voo de balsa do Aeroporto Internacional John F. Kennedy, na cidade de Nova York, para o Aeroporto Internacional Washington Dulles, em Washington DC.
A aeronave, que havia sido fabricada em 1968, era movida por quatro motores Pratt e Whitney JT3D-7 e possuía até aquela data 7.878 horas de voo.
O capitão era Joseph John May, de 49 anos, que tinha 22.300 horas de voo, incluindo 7.100 horas no DC-8. Outros pilotos da TIA referiram-se a ele como "Ron". O primeiro oficial era John Donald Loeffler, de 47 anos, que tinha 15.775 horas de voo, sendo 4.750 delas no DC-8. O engenheiro de voo era Donald Kenneth Neely, de 42 anos, que tinha 10.000 horas de voo, incluindo 3.500 horas no DC-8. Oito comissários de bordo também estavam a bordo.
Às 16h04 (EST), a aeronave foi autorizada a decolar da pista 13R do Aeroporto JFK. A corrida de decolagem começou um minuto depois. A decolagem foi excepcionalmente lenta, com rotação ocorrendo 1.550 pés (470 m) na pista.
Devido à rotação lenta, ocorreu um tailstrike e o avião derrapou na pista por 1.250 pés (380 m). O gravador de voz da cabine (CVR) gravou o som do tailstrike.
Às 16h05min35s, o capitão May disse: "vamos abortar", com o primeiro oficial Loeffler respondendo: "não posso controlar essa coisa, Ron".
A aeronave decolou a 2.800 pés (850 m) na pista. Cerca de 2 segundos após a decolagem, o stick-shaker foi ativado, alertando a tripulação de voo que a aeronave corria o risco de estolar.
A aeronave inclinou-se 60-90° com o nariz para cima, elevando-se apenas 300-500 pés (91-152 m) acima do solo. A aeronave então rolou 20° para a direita, depois bruscamente para a esquerda e estolou na posição de nariz para baixo.
A aeronave caiu no solo às 16h05min52s. A aeronave explodiu e pegou fogo com o impacto, matando todos os 11 tripulantes.
O National Transportation Safety Board (NTSB) investigou o acidente. O acidente foi rotulado como "intransponível". Ao examinar os destroços, os investigadores descobriram um objeto estranho alojado entre o elevador direito e o estabilizador horizontal direito.
O NTSB determinou que isso travou o elevador e causou a perda de controle de inclinação, mas não conseguiu determinar como o objeto se alojou entre as duas superfícies, embora um cenário afirmasse que o objeto foi soprado pela esteira de turbulência da aeronave que decolou antes do voo 863.
O NTSB publicou seu relatório final em 18 de agosto de 1971, com a seção de “causa provável” afirmando: "O Conselho determina que a causa provável deste acidente foi uma perda de controle de inclinação causada pelo aprisionamento de um objeto pontiagudo coberto de asfalto entre a borda de ataque do profundor direito e a porta de acesso à longarina horizontal direita na parte traseira do estabilizador. A restrição ao movimento do elevador, causada por uma condição altamente incomum e desconhecida, não foi detectada pela tripulação a tempo de rejeitar a decolagem com sucesso; no entanto, uma aparente falta de capacidade de resposta da tripulação a uma situação de emergência altamente incomum, juntamente com a falha do capitão em monitorar adequadamente a decolagem, contribuiu para a falha em rejeitar a decolagem."
Após o acidente, a Administração Federal de Aviação instituiu novos tempos mínimos entre as aeronaves em fila para decolagem.
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