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Boeing 737-800 foi desviado após detecção de fumaça na cabine; incidente ocorreu na noite dessa segunda-feira (19).
Trajetória da aeronave, conforme monitoramento da plataforma FlightRadar24 (ver tuite abaixo)
Um Boeing 737-800 da companhia Aerolíneas Argentinas, que percorria a rota entre Buenos Aires e Puerto Iguazú, precisou fazer um pouso de emergência, na noite dessa segunda-feira (19), após a tripulação detectar cheiro de queimado e avistar fumaça na cabine de comando. A aeronave foi desviada para o aeroporto da cidade de Posadas.
De acordo com o portal Misiones Online, o voo AR1740 partiu do Aeroparque Jorge Newbery, da capital argentina, às 18h53, com 141 passageiros a bordo. Por volta das 20h, os pilotos comunicaram a emergência ao controle de tráfego aéreo, que determinou o pouso no aeroporto de grande porte mais próximo, em Posadas.
De acuerdo con los últimos reportes, el vuelo AR 1740 de Aerolíneas Argentinas se desvió a Posadas 🇦🇷 por humo en cabina.
El Boeing 737 LV-FSK cubría la ruta Buenos Aires - Iguazú con 141 pasajeros a bordo. pic.twitter.com/8onuUtW52T
A aterrissagem ocorreu sem inconvenientes, com os passageiros demonstrando surpresa ao constatarem a presença de socorristas, uma vez que ninguém ficou ferido, não houve dano aparente e a fumaça sequer foi percebida no restante do avião.
A aeronave, com matrícula LV-FSK, ficará no solo até que sejam concluídos os trabalhos de inspeção e correção de problemas. Já os passageiros foram reacomodados em um outro avião da companhia, enviado de Buenos Aires para concluir o restante do trajeto (cerca de 320 quilômetros) até a cidade argentina das Cataratas.
O voo precisou ser cancelado devido ao estado alcoólico do piloto (Imagem: Nicolas Economou/NurPhoto via Getty Images)
Um voo da companhia aérea Delta que partia de Edimburgo, na Escócia, com destino a Nova York, nos Estados Unidos, foi cancelado após o piloto ser preso por estar alcoolizado.
Lawrence Russel Jr., 61, foi detido por infringir a Lei de Segurança Ferroviária e de Transporte de 2003. O caso aconteceu na última sexta-feira (16). As informações são da imprensa escocesa.
Na ocasião, faltavam 35 minutos para a aeronave decolar quando o comandante foi preso e o voo precisou ser cancelado.
O piloto foi preso depois de supostamente aparecer bêbado em um voo da Escócia para a cidade de Nova York (Imagem: Facebook/Randy Alexander)
A legislação considera como infração o piloto com nível alcoólico superior a 20 miligramas por 100 mililitros de sangue. Entretanto, não foi informada exatamente qual era a quantidade de álcool no organismo de Lawrence.
Em nota, a Delta admitiu que um de seus pilotos foi "levado sob custódia" pela polícia escocesa. "A empresa está auxiliando as autoridades com as investigações."
A companhia também afirmou que "não tolera violações" e que "a política de álcool da empresa é uma das mais rígidas do setor".
O piloto compareceu a uma audiência no Tribunal do Xerife de Edimburgo, e não contestou a acusação. Ele foi mantido sob custódia e deve comparecer novamente ao Tribunal.
O avião Hawker Siddeley HS-125 modelo 400B no aeroporto internacional Ángel S. Adami em Melilla, departamento de Montevidéu, Uruguai (Foto: AFP)
A justiça da Argentina pediu ao Uruguai que preserve um avião encontrado em território uruguaio e que foi usado para transportar detentos no âmbito da Operação Condor, a campanha de colaboração entre regimes militares sul-americanos nas décadas de 1970 e 1980.
O documento internacional, assinado em 15 de junho pelo juiz federal Sebastián Casanello, solicita "às autoridades jurisdicionais uruguaias competentes" a emissão de uma "medida cautelar que determine a preservação do estado atual do avião Hawker Siddeley HS-125 modelo 400B, com código de identificação 5-T-30 e 25251, que foi registrado com o prefixo 0653".
A aeronave "estaria no aeroporto internacional Ángel S. Adami" de Melilla, nas proximidades da capital uruguaia, Montevidéu, especifica o documento emitido pelo Tribunal Nacional Criminal e Correcional Federal nº 7 de Buenos Aires.
Casanello, que investiga processos vinculados à Operação Condor, assinou o documento depois de ouvir o depoimento em 15 de junho do uruguaio Sebastián Santana.
O ilustrador de 46 anos disse ter encontrado o avião em setembro do ano passado, quando pesquisava informações para um projeto da Universidade de Oxford, no Reino Unido, que documenta as violações dos direitos humanos cometidas pelas ditaduras do Cone Sul.
Santana contou à AFP que localizou o avião em Melilla ao pesquisar material para uma produção audiovisual sobre cinco militantes de esquerda detidos em 1977 em Assunção pelas forças de segurança paraguaias - e desaparecidos até hoje.
O caso envolve os argentinos José Luis Nell, Alejandro Logoluso e Marta Landi, assim como os uruguaios Nelson Santana e Gustavo Inzaurralde, que de acordo com documentos do chamado 'Arquivo do Terror' do Paraguai, divulgados em 1992, foram levados para Buenos Aires em 16 de maio de 1977 em um avião da Marinha argentina.
"Dez dias depois, Ricardo Peidró, sobrevivente do centro clandestino de detenção e tortura 'El Atlético' (em Buenos Aires), dividiu uma cela com Inzaurralde. Esta é a última informação que existe sobre um dos cinco sequestrados", destaca Santana em um relatório apresentado aos tribunais argentinos.
O avião foi identificado em Melilla graças a dados da página no Facebook da Marinha argentina e de blogs de de fãs da aviação, que indicavam que a aeronave era utilizada pelo ex-almirante Emilio Massera, comandante da ditadura argentina de 1976 a 1978.
"A aeronave está em condição ruim, apesar de inteira", afirma Santana em seu relatório. "Em 2013, parte do painel de navegação foi desmantelado, mas ainda é um objeto reconhecível".
O avião, que entrou em operação em 1970, foi vendido pela Marinha argentina em 1987 e desde então permaneceu nas mãos de civis, primeiro de empresas argentinas e mais recentemente da empresa uruguaia AirWolf, de "táxi aéreo".
Santana descarta que tenha sido utilizado nos "voos da morte", nos quais a ditadura argentina atirava os opositores detidos ao mar, ainda vivos.
"Este avião não poderia ter sido usado para jogar pessoas ao mar porque tem as turbinas na cauda e voa muito rápido, então seria muito arriscado", explicou.
Santana afirmou que o caso dos cinco ativistas detidos em Assunção motivou três processos: um no Paraguai, iniciado em 1993 e sem avanços; outro no Uruguai, pelo qual foi processado com prisão em 2010 o militar Carlos Calcagno, falecido em 2013; e o terceiro na Argentina, que resultou na condenação do militar Antonio Vañek, falecido em 2019.
As imagens foram parar nas redes sociais de um outro passageiro que estava no voo e têm viralizado pela internet.
O passageiro que projetou o filme na cabine do avião não foi identificado (Imagem: Reprodução/Instagram 20.06.2023)
Um passageiro de avião dividiu a opinião de outras pessoas que estava dentro da aeronave quando resolveu projetar um filme na parte superior dos assentos durante a noite, me na tampa dos maleiros. A pessoa transmitiu para seus colegas de voo o longa "O Patriota" (2000), protagonizado por Heath Ledger e Mel Gibson, mas não não ligou o áudio para não atrapalhar quem não estivesse a fim de assistir.
As cenas foram registradas por Douglas Lazickirk, que também estava a bordo da aeronave, que contou que o passageiro ousado colocou legendas para que todos os interessados pudessem acompanhar a trama do filme. A grande dúvida do voo era se a ideia desta pessoa foi ruim ou boa, já que o avião não possuía televisores e a projeção pode ter ajudado o tempo ocioso de quem não tinha nada para fazer.
As imagens também foram compartilhadas pelo Instagram norte TSA e, rapidamente, foram curtidas por milhares de pessoas pelo mundo todo. Alguns comentários davam ideias de outras produções que também poderiam ter sido projetadas no voo.
"Então você está dizendo que posso ligar um projetor para todos no voo assistirem 'Shrek 2' comigo?", questionou um internauta. "Se eu fosse essa pessoa, fingiria que é uma aula de ciências do ensino fundamental e colocaria um episódio de 'Bill Nye, The Science Guy'", recomendou outro.
Outras pessoas também ficaram bem incomodadas com a ousadia do passageiro. "Todo mundo que viaja de avião pode agir como se fosse seu mundo particular hoje em dia? Ou qualquer coisa para chamar a atenção? O que aconteceu com a padronização?", falou uma usuária da rede social. "Antigamente era assim. Todos no voo assistiam ao mesmo filme ao mesmo tempo e a tela estava talvez três fileiras à sua frente", lembrou outra.
Existem mais de cem tipos diferentes de nuvens. Felizmente, eles não são difíceis de aprender porque são categorizados em uma ordem muito lógica. Depois de aprender algumas definições básicas, você identificará todas as nuvens no céu sem problemas.
As nuvens são classificadas com base em suas características físicas e, posteriormente, em sua localização na atmosfera. Os meteorologistas usam termos latinos para descrever as nuvens e suas características. Aqui está uma olhada em dez desses termos e seus significados.
Grupos de nuvens
Tipos de nuvem básicos (FAA)
Além da aparência de uma nuvem, as nuvens são grupos pela altura que estão na atmosfera. Esses grupos às vezes são chamados de "Famílias das Nuvens". Os agrupamentos de nuvens e a teoria meteorológica básica são abordados no Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge da FAA, Capítulo 12.
Tipos de nuvem por características
Existem vários tipos de formações de nuvens. Geralmente, eles representam a aparência da nuvem ou outras características aparentes. Existem muitas outras palavras em latim usadas para descrever as formações de nuvens com grande especificidade; estes são apenas alguns dos mais comuns. Se você gostaria de aprender ainda mais nomes de nuvem, verifique o que é esta nuvem.
1. Nuvens Cumulus
Nuvens cumulus de bom tempo (Pixabay)
Um dos termos de nuvem mais comuns que você ouvirá na aviação, as nuvens cúmulos são nuvens brancas e fofas. Em um belo dia de verão, você pode ver pequenas e bonitas nuvens brancas que parecem bolas de algodão. Essas são nuvens cumulus clássicas.
A atmosfera deve fornecer alguma sustentação para formar uma nuvem cumulus. Isso dá às nuvens aquela aparência inchada, que cresce para cima à medida que as correntes de ar sobem. Se a atmosfera for instável e a nuvem ficar muito alta, essas nuvens podem chegar a muitos milhares de metros de altura.
A elevação atmosférica, ou convecção, que faz subir as nuvens cúmulos, também significa turbulência para os pilotos. Enquanto voar através de uma camada de cúmulos fofos de verão pode resultar em apenas alguns pequenos solavancos ao longo do caminho, a turbulência dentro de um cúmulos muito altos pode ser severa.
2. Nuvens Stratus
Nuvens Stratus em um vale (Pixabay)
As nuvens stratus são o oposto das nuvens cúmulos; em vez de serem inchados, eles são estratificados ou em camadas. Imagine um dia inglês cinzento e chuvoso com uma sólida camada nublada de nuvens cinzentas. Estas são nuvens stratus clássicas.
Ao contrário das nuvens cúmulos, as nuvens estratos indicam que a atmosfera é estável e que há muito pouca força de elevação ou convecção presente. Os pilotos esperam que a viagem seja agradável e suave dentro das camadas de nuvens estratos.
Em alguns casos, as nuvens estratos são espessas e cinzentas, bloqueando completamente o sol. Mas às vezes, quando estão em níveis elevados na atmosfera como as nuvens cirrostratus, podem ser translúcidas e permitir que você veja o sol através delas. Esses tipos de nuvens geralmente são responsáveis por halos solares e sundogs.
3. Nuvens Estratocúmulos
Nuvens Estratocúmulos (Joydeep)
É possível combinar esses dois tipos de nuvens em um. Uma nuvem estratocúmula é aquela que cobre uma grande área, mas é composta de nuvens fofas. Eles são grossos e unidos, mas provavelmente você pode ver pedaços do céu através de algumas lacunas.
As nuvens de estratocúmulos geralmente permitem que os raios de sol brilhem. De acordo com o Cloud Atlas da Universidade de Massachusetts, isso às vezes é chamado de “raios de Jesus”, mas o nome apropriado para o fenômeno é raios crepusculares.
4. Nuvens Nimbus
Nuvem cumulonimbus (Bidgee)
Se uma nuvem estiver chovendo, ela é descrita como "nimbo-" ou "-nimbus". Por exemplo, uma nuvem cumulus com chuva é conhecida como cumulonimbus. Este é o nome adequado para o tipo de nuvem que produz uma tempestade .
E aquela nuvem plana do dia chuvoso da Inglaterra? Essa é uma nuvem nimbostratus.
5. Nuvens lenticulares
Nuvens lenticulares em pé sobre o cume de uma montanha (Pixabay)
Nuvens lenticulares, ou em forma de lente, se formam sob um conjunto muito particular de circunstâncias que são de interesse dos pilotos. A nuvem lenticular em pé é uma nuvem estacionária que se forma no topo das montanhas. Quando fortes ventos atingem a montanha, eles são forçados para cima pelo terreno. O ar esfria e cria uma nuvem que cobre a crista.
Belas nuvens lenticulares parecem muito pacíficas, mas para os pilotos, elas indicam vento forte e turbulência. Os pilotos sabem evitar voar nessas áreas.
6. Nuvens Mammatus
Nuvens Mammatus (Pixabay)
Nuvens cumulonimbus, ou tempestades, são locais de violenta turbulência na atmosfera. O cisalhamento do vento vertical pode chegar a milhares de pés por minuto - algo que todos os pilotos desejam evitar. Tempestades geram tornados, micro-explosões, granizo e relâmpagos.
Nuvens cumulonimbus mammatus são uma indicação de uma tempestade severa capaz de perigos como esses. “Mammatus” descreve a aparência ondulada e protuberante na parte inferior da nuvem. Essas nuvens são escuras e agourentas, e sua parte inferior irregular é uma indicação visual da turbulência na atmosfera.
7. Cirrus (nuvens altas)
Nuvens cirros (Pixabay)
Nuvens localizadas no alto da atmosfera são comumente chamadas de nuvens cirros. Eles são feitos de cristais de gelo e geralmente têm uma aparência fina. Se eles se encaixarem em outra descrição, serão descritos com o prefixo “cirro-”, por exemplo, cirrocumulus. Essas nuvens parecem escamas de peixe, e os marinheiros as chamam de “escamas de cavala”.
As nuvens cirros são um tipo de nuvem em si mesmas. Eles têm uma aparência específica devido aos cristais de gelo que se espalham nos ventos de nível superior. Eles são comumente chamados de "caudas de égua".
Nuvens altas podem fornecer pistas sobre o que está acontecendo na alta atmosfera. Por gerações, os marinheiros têm usado essas nuvens para ter uma ideia do tempo que está chegando. Um antigo provérbio diz: "Caudas de éguas e escamas de cavala fazem os navios elevados transportarem velas baixas." Isso significa que, quando as duas nuvens são vistas juntas, as tempestades estão a caminho.
Tecnicamente, rastros de jato são um tipo de nuvem cirrus . Mas eles geralmente não são considerados nuvens, pois são feitos pelo homem.
8. Alto (nuvens intermediárias)
Nos níveis intermediários da atmosfera, você encontrará as nuvens “altas”. Essas nuvens situam-se entre 6.500 e 20.000 pés acima do solo.
9. Nuvens baixas
Nuvens próximas à superfície da Terra são comumente referidas apenas por seus traços característicos, como cúmulos, estratos ou estratocúmulos. Não existe uma palavra precisamente para “nuvem baixa”, mas se a nuvem tocar o solo, é nevoeiro.
10. Nuvens com amplo desenvolvimento vertical
Muitas nuvens crescem e se formam à medida que o ar sobe em uma atmosfera instável. Essas nuvens abrangem as outras três categorias, começando perto da superfície e crescendo até serem cercadas por nuvens altas.
Uma nuvem cumulus imponente. Se esta nuvem continuar a crescer, ela se tornará uma tempestade. Assim que a chuva começar a cair, será um cúmulo-nimbo (Pixabay)
Essa família de nuvens sempre será composta de cúmulos, pois esses são os tipos de nuvem que crescem para cima. As duas nuvens principais com desenvolvimento vertical são nuvens cumulus e nuvens cumulonimbus.
Acidentes com aviões acontecem desde que o avião foi inventado, no início dos anos 1900, mas a tecnologia tem evitado que problemas aconteçam, e reduzido significativamente o número de ocorrências atualmente.
Porém, na década de 1950, os pilotos de avião ainda enfrentavam uma série de desafios em viagens longas, com pouca tecnologia e navegação por mapas e bússolas.
Essa situação, somada à conta errada na hora de abastecer e ao mau tempo ao longo do trajeto acabaram por interromper a viagem de um Douglas DC-4 da KLM, em 1953.
O enorme avião (para a época) havia saído de Roma, na Itália, no primeiro dia daquele ano, e deveria chegar, algumas horas depois em Basra, no Iraque.
Durante a viagem, o tempo mudou, e a viagem precisou ser desviada para Dhahran, na Arábia Saudita, já que muitos aeroportos mais próximos estavam fechados por conta da visibilidade limitada.
Cerca de 50 quilômetros antes de chegar à Dhahran, o combustível acabou, e o avião fez um pouso forçado no meio do deserto. Apesar do grande susto, as 66 pessoas a bordo não se feriram, e a aeronave teve poucos danos.
Depois do acidente e do resgate dos passageiros, o avião precisava ser salvo, já que estava em ótimas condições, e poderia voltar a voar.
Com auxílio da empresa petrolífera Aramco, quatro caminhões Kenworth 853 foram enviados ao local. Três transportavam peças de um enorme guindaste, e o quarto foi designado para o transporte do avião.
Esses enormes caminhões eram produzidos exclusivamente para o uso no deserto, podendo vencer, com certa facilidade, as gigantescas dunas de areia, com cargas pesadas.
Após o içamento do avião, ele foi colocado sobre uma estrutura na carreta, e a viagem começou. Devido ao tamanho da carga, os primeiros cinco quilômetros, no meio do deserto, foram desafiadores.
Logo depois, uma estrada em melhores condições foi acessada, de onde o avião foi transportado em segurança para o aeroporto de Dhahran.
Com o transporte bem-sucedido, o avião pode voltar a voar pouco tempo depois, e seguiu em serviço para a KLM por mais três anos.
O Kenworth 853 foi desenvolvido em uma época de franca expansão da exploração de petróleo, e fez muito sucesso no Oriente Médio e Saara.
Equipado com um chassi reforçado e tração 6×6, o poderoso caminhão era movido por um motor Hall Scott, a gasolina, que tinha 320 cavalos de potência.
O enorme caminhão medida 7,9 metros de comprimento e 3,65 metros de largura, e tinha tanques de combustível de quase 1.200 litros, garantindo grande autonomia, mesmo com o consumo de combustível altíssimo.
Para poder rodar no deserto, usava pneus muito grandes, de baixa pressão, que garantiam uma capacidade de carga de cerca de 40 toneladas, mesmo em areia fofa.
Destroços de um avião boliviano de pequeno porte foram localizados, na manhã desta quarta-feira (21.06), na região da Serra da Borda, em Vila Bela da Santíssima Trindade (520 km de Cuiabá). Um corpo carbonizado foi encontrado no local.
De acordo com as informações, a busca foi realizada pela equipe do Ciopaer, bem como do Grupo Especial de Fronteira (Gefron) e Polícia Militar. A ocorrência foi registrada no final da noite de segunda-feira (19).
Segundo a denúncia, um avião teria caído na região da Gleba Guaporé. As equipes foram até o local na terça-feira (20) e com a ajuda de moradores, encontraram o local. Foi necessário montar uma rota de resgate, já que o local é de difícil acesso.
Os moradores contaram ainda que, logo após a queda, ouviram uma explosão. Além dos destroços e do corpo, a polícia encontrou um fuzil antiaéreo calibre 50.
A polícia acredita que o avião estava sendo utilizado para o tráfico internacional de drogas.
O voo RED Air 203 (L5203/REA203) foi um voo comercial internacional programado de Santo Domingo, na República Dominicana, para o Aeroporto Internacional de Miami operado pela RED Air. Em 21 de junho de 2022, a aeronave McDonnell Douglas MD-82 que operava o serviço sofreu um colapso do trem de pouso esquerdo e excursão de pista, fazendo com que a asa esquerda da aeronave colidisse com uma estrutura de antena, seguida de um incêndio subsequente no lado direito do avião. O incidente fez com que três pessoas fossem hospitalizadas com ferimentos leves.
Aeronave
A aeronave envolvida no acidente era o McDonnell Douglas MD-82, prefixo HI1064, da RED Air (foto acima), com número de série 53027. A aeronave foi entregue pela primeira vez à American Airlines em dezembro de 1990, onde operou até agosto de 2014. A aeronave ficou guardada até agosto de 2017, quando foi adquirida pela LASER Airlines. A aeronave já havia sido pintada com a pintura da Orange Air, mas nunca entrou em serviço com a companhia aérea. A aeronave foi então transferida para a RED Air, uma subsidiária da LASER Airlines, em fevereiro de 2021.
Passageiros e tripulação
Havia 140 ocupantes a bordo do voo acidentado: 130 passageiros e 10 tripulantes. Funcionários do aeroporto relataram que todos eles sobreviveram. As autoridades locais de resgate de incêndio informaram que três pessoas sofreram ferimentos leves e foram encaminhadas para o hospital.
Acidente
De acordo com o Flightradar24, o voo 203 da RED Air decolou do Aeroporto Internacional Las Américas, na República Dominicana, às 15h36 (19h36 UTC) e pousou no Aeroporto Internacional de Miami, na pista 09, às 17h38 (21h38 UTC) após um tempo de voo de duas horas e três minutos em 21 de junho de 2022.
Durante o pouso, o trem de pouso principal esquerdo da aeronave quebrou, fazendo com que a asa esquerda da aeronave arranhasse a pista. Pouco antes de a aeronave parar completamente, o trem de pouso direito e o trem de pouso do nariz também colapsaram, resultando em danos ao nariz da aeronave e um incêndio na asa direita.
Os bombeiros encontraram vazamento de combustível da aeronave quando chegaram ao local. A aeronave também teria colidido com uma torre de comunicação e um pequeno prédio antes de pegar fogo.
Os passageiros começaram a evacuar o avião cerca de 5 segundos após a parada da aeronave e fugiram com seus pertences pessoais. Esta se tornou a primeira aeronave da RED Air a se envolver em um acidente com perda de casco.
#Florida 🇺🇸 | Plane with 126 passengers, from the Dominican Republic, caught fire after landing at #Miami airport. The MD-82 plane, Red Air Flight 203, had landed when the landing gear collapsed and caught fire. 3 people with minor injuries. pic.twitter.com/eBok7Xuwhj
A cena foi capturada pela câmera CCTV do Aeroporto Internacional de Miami e pelo celular do funcionário da equipe de terra. Posteriormente, dois vídeos foram divulgados mostrando cenas a bordo da aeronave durante o pouso e quando os passageiros estavam evacuando a aeronave.
A filmagem foi gravada por um dos passageiros a bordo. O primeiro vídeo mostra o pouso brusco da aeronave e as vibrações incomuns antes do colapso do trem de pouso esquerdo.
Dramatic video shows passengers frantically evacuating a Red Air plane that caught on fire after landing at Miami International Airport; three people were hospitalized.
O colapso do trem de pouso esquerdo foi ouvido no final do primeiro vídeo. O segundo vídeo mostra o passageiro que gravou a filmagem saindo da aeronave. Outro vídeo de smartphone foi divulgado, mostrando o momento dentro do avião desde o toque na pista até a parada da aeronave. Este vídeo mostra exatamente o que o outro vídeo de bordo mostra, mas também mostra as reações dos passageiros durante o incidente.
Investigação
Investigadores do NTSB inspecionando o trem de pouso principal esquerdo
O National Transportation Safety Board (NTSB) chegou ao local no dia seguinte e iniciou uma investigação. Um relatório preliminar emitido pelo NTSB citou quatro ferimentos leves em passageiros, em vez dos três relatados originalmente pelos meios de comunicação.
O relatório preliminar afirmou que ambos os gravadores de voo (dados e voz) foram recuperados e seus dados foram baixados com sucesso pelo NTSB.
O NTSB também notou que "os trens de pouso principal esquerdo e direito foram removidos da aeronave para uma avaliação mais aprofundada". A causa do acidente ainda não foi relatada pelo NTSB.
A aeronave, 9N-AEQ, cinco anos antes do incidente (então operada pela Skyline Airways)
Em 21 de junho de 2006, o avião de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter 300, prefixo 9N-AEQ, da Yeti Airlines, realizava o voo doméstico entre os aeroportos de Surkhet e de Jumla, ambas localidades do Nepal.
A aeronave havia realizado seu voo inaugural foi em 1980 com a Lesotho Airways sendo comprada posteriormente pela Yeti Airlines em 2005, de outra transportadora nepalesa, a Skyline Airways.
Havia seis passageiros a bordo da aeronave, bem como três tripulantes. Os membros da tripulação do cockpit eram o capitão Krishna Malla e o copiloto Dipak Pokhrel.
O voo decolou de Surket às 11h35 com 6 passageiros, 941 kg de carga incluindo grãos alimentícios e três tripulantes a bordo. O peso total de decolagem da aeronave era de 12.499 lb (5.669 kg), incluindo 1.400 lb (635 kg) de combustível.
A previsão do tempo em Jumla naquela momento era boa, com sol brilhante e vento nordeste de 02 nós. A direção do vento havia mudado no momento da decolagem de sudoeste. A aeronave deixou o vale de Surkhet e estabeleceu contato com a Torre Nepalgunj conforme procedimento normal. Às 11h49, a aeronave relatou 'Virgin Pass', um dos pontos de notificação em rota para Jumla.
Às 11h55, a aeronave estabeleceu contato com Jumla Information e recebeu informações meteorológicas e pista 27 para pouso. O vento foi relatado em 240 a 4 nós. O piloto optou pela utilização da pista 09 e informou a curva final às 12h01.
A aeronave apareceu na aproximação final com alta velocidade. O capitão realizou abordagem perdida sem informar a torre de controle de Jumla. Ele coordenou sua posição e intenção de usar a pista 27 com o piloto da aeronave 9N-AHR operada pela Sita Air que deveria pousar 7 minutos atrás dele.
O capitão voou para a direita da torre de controle de Jumla, enquanto executava a aproximação perdida e se dirigiu para uma colina. O capitão então fez uma curva acentuada à esquerda com um ângulo de inclinação alto com a intenção de pousar na pista 27 enquanto informava para desocupar a pista para a aeronave 9N-AHR em fuga.
Durante esse processo, a aeronave perdeu velocidade e altitude consideravelmente e atingiu o arrozal a leste do aeroporto. O Twin Otter saltou e atravessou mais 200 pés aproximadamente ou mais ou menos, finalmente atingindo um terraço com o trem de pouso e parou, girando 180 graus com a seção traseira torcida. O avião instantaneamente pegou fogo. Todos os ocupantes a bordo morreram no acidente.
Testemunhas oculares disseram que o avião parecia ter parado ao fazer uma curva fechada na soleira da pista 27 e caiu no solo em uma bola de fogo na borda leste da pista.
A causa do acidente foi apontada como: "A Comissão concluiu que a provável causa do acidente foi a tentativa da tripulação de dar uma volta repentina perto da cabeceira R/W 09 com uma altitude de circuito muito baixa e a subsequente tentativa de fazer uma curva em um circuito apertado com excesso de ângulo de inclinação que levou a um estol. A aeronave subsequentemente entrou em contato com o terreno devido à folga insuficiente disponível para uma recuperação efetiva do estol."
"As rápidas decisões de mudar de pista aumentaram a carga de trabalho da tripulação em um período crítico que foi agravado pela quebra da disciplina do cockpit. outros fatores que contribuíram para o acidente foram:
1) Violação dos Procedimentos Operacionais Padrão da empresa pela tripulação de voo
2) Monitoramento insuficiente de seu programa de treinamento de voo e operações de linha pela administração Yeti
3) Supervisão inadequada da Yeti Airlines pela CAAN."
A esposa de Pokhrel, Anju Khatiwada, morreu como copiloto do voo Yeti Airlines 691 em 2023, depois que a morte de seu marido a inspirou a seguir carreira na aviação.
Foi o terceiro incidente desta aeronave operada pela Yeti Airlines e foi um dos quatro Twin Otters na frota da companhia aérea.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN
O voo 857 da All Nippon Airways foi um voo programado do Aeroporto Haneda de Tóquio para o Aeroporto de Hakodate que foi sequestrado por um indivíduo solitário em 21 de junho de 1995. A aeronave foi abordada pela polícia na manhã seguinte após um impasse noturno.
A força foi usada para responder ao sequestro foi liderada pela Polícia da Prefeitura de Hokkaido com o apoio da Equipe de Assalto Especial do Departamento de Polícia Metropolitana de Tóquio (então conhecida como Polícia Armada Especial).
Sequestro e resposta
Por volta das 11h45, um único sequestrador assumiu o controle da aeronave Boeing 747SR-81, prefixo JA8146, da All Nippon Airways (foto acima), enquanto ela sobrevoava a prefeitura de Yamagata e colocou os 350 passageiros e 15 membro da tripulação como reféns.
O sequestrador alegou ser membro do culto religioso Aum Shinrikyo, que estava então sob investigação por seu papel nos ataques de sarin no metrô de Tóquio.
Os ataques de gás sarin no metrô de Tóquio
O sequestrador alegou estar em posse de explosivos plásticos e gás sarin e usou essas afirmações para ameaçar a tripulação.
Na época, a polícia japonesa e o público estavam preocupados que o sequestro pudesse ter sido parte de um plano para conduzir ataques terroristas a fim de garantir que as visões pós-apocalípticas de Asahara no Japão fossem cumpridas.
Depois que a aeronave pousou em Hakodate às 12h42, o sequestrador exigiu a libertação do líder da Aum Shinrikyo, Shoko Asahara (foto ao lado), e que o avião fosse reabastecido e devolvido a Tóquio. Ele só falou por meio da tripulação de cabine e se recusou a permitir que alimentos ou bebidas fossem trazidos para a aeronave.
Em Tóquio, uma força-tarefa foi estabelecida consistindo do secretário-chefe de gabinete Kozo Igarashi, o ministro japonês dos transportes Shizuka Kamei e o presidente da Comissão de Segurança Pública, Hiromu Nonaka, para supervisionar o incidente.
À medida que o impasse avançava naquela noite, a Polícia Metropolitana de Tóquio conduziu uma busca nacional em cada passageiro do voo e concluiu que o sequestrador era o único indivíduo suspeito a bordo.
Esta conclusão foi apoiada pela comunicação do piloto e dos passageiros com telefones celulares, que disseram à polícia que o sequestrador estava agindo sozinho.
Um dos passageiros em contato com a polícia era a cantora folk Tokiko Kato (foto ao lado), que estava a caminho de um show agendado em Hakodate. As Forças de Autodefesa japonesas foram colocadas em alerta máximo durante o incidente.
Caças F-15 foram despachados da Base Aérea de Chitose da Força de Autodefesa Aérea do Japão para escoltar a aeronave sequestrada até Hakodate.
As forças SAP foram transportadas de Haneda para o local pela aeronave de transporte JASDF Kawasaki C-1 baseada na Base Aérea de Iruma.
No madrugada seguinte, às 3h42, sob a direção do primeiro-ministro Tomiichi Murayama, a aeronave foi invadida por unidades policiais de Hokkaido e Tóquio que monitoravam a aeronave de fora. O sequestrador foi preso. Um passageiro ficou levemente ferido e precisou de uma bolsa de gelo, mas, fora isso, os ocupantes saíram ilesos.
Alguns dos oficiais da Polícia da Prefeitura de Hokkaido se disfarçaram de funcionários do aeroporto quando fizeram a prisão. O sequestrador se desculpou por suas ações e disse que teria que fazer isso quando foi detido pela polícia.
Resultado
O sequestrador inicialmente usou o nome "Saburo Kobayashi", mas foi descoberto que era Fumio Kutsumi, um funcionário de um banco de Tóquio de 53 anos do Toyo Trust & Banking que estava de licença por um transtorno mental.
Os "explosivos plásticos" em sua posse foram encontrados e, na verdade, eram simulacros feitos de barro, e seu saco plástico de "sarin" foi encontrado contendo água pura.
O sequestrador foi condenado em março de 1997 a 8 anos de prisão e a pagar 53 milhões de ienes em danos civis à All Nippon Airways. Em recurso, o Tribunal Superior de Sapporo alongou a sentença criminal para 10 anos.
O avião sequestrado permaneceu em operação com a ANA até Julho de 2003 quando se mudou adaptado para um Boeing 747-400D até que a companhia aérea o aposentou em 2014. A ANA ainda opera o número do voo 857 mas de momento opera para Hanoi a partir de Haneda, utilizando um Boeing 787 ou Boeing 777.
Um ano após o incidente, a Polícia Armada Especial, que era então uma unidade não oficial da polícia de Tóquio, foi elevada ao status oficial como Equipe de Assalto Especial, e equipes semelhantes foram estabelecidas em Hokkaido e outras prefeituras.
O governo foi criticado na sequência do incidente por não ter conseguido dissolver o grupo Aum mais rapidamente após os ataques ao metrô de Tóquio, com base no fato de que isso pode ter impedido o sequestro de todo.
O incidente gerou uma grande cobertura de notícias ao vivo no Japão enquanto estava em andamento. A Nippon TV transmitiu cobertura ao vivo após o final de um jogo de beisebol agendado, enquanto a TV Asahi antecipou o intervalo de uma partida de futebol da J-League ao vivo para a cobertura ao vivo do incidente.
A NHK despachou uma câmera de vídeo recém-desenvolvida de Tóquio para Hakodate, a fim de fornecer notícias mais claras do incidente, e forneceu imagens ao vivo do pouso da aeronave em Hakodate de uma câmera robótica posicionada no aeroporto. Esta foi considerada a primeira cobertura ao vivo do pouso de uma aeronave sequestrada.
Vários jornais importantes publicaram edições extras na manhã da prisão do sequestrador, como ocorreu logo após o prazo para suas edições matinais habituais.
Um Beechcraft 58P Baron do USFS similar ao avião acidentado na colisão
Em 21 de junho de 1995, o Beechcraft 58P Baron, prefixo N156Z, operado pelo Serviço Florestal dos EUA (USFS - U.S. Forest Service), decolou do Aeroporto de Ontário, o Condado de San Bernardino, na Califórnia (EUA), às 08h00 para atividades de supressão de fogo aéreo sobre o rancho Butterfield, cerca de 30 milhas a nordeste do Aeroporto de Ramona.
O avião sobrevoou a área do incêndio e localizou os focos de incêndio e levou vários aviões-tanque a áreas específicas de combate às chamas. O Beech 58P permaneceu na área até ser liberado por outro avião do Serviço Florestal, às 11h00.
Às 10h22, o Douglas C-54G, prefixo N4989P, da Aero Union (foto acima), com dois tripulantes a bordo, decolou do Aeroporto Hemet-Ryan, no Condado de Riverside, também na Califórnia, para o terceira rodada de lançamento de retardante de fogo na mesma área.
Após o lançamento, o avião foi instruído, junto com outras aeronaves, a voar para o aeroporto de Ramona. Tanto o C-54 quanto o Baron chegaram perto de Ramona ao mesmo tempo.
O C-54 realizou uma abordagem direta. O Baron, girando da perna baixa, atingiu a cauda do C-54, fazendo com que ambas as aeronaves caíssem e pegassem fogo.
O piloto do Beech e os dois pilotos do Douglas morreram e duas residências e dois veículos foram destruídos em solo.
A causa provável da colisão aérea foi apontada no Relatório Final do acidente como sendo "vigilância visual inadequada por parte do piloto Beech 58P e procedimentos inadequados do operador relativos a abordagens aéreas de 360 graus."
Em 21 de junho de 1985, o voo 139 da Braathens SAFE realizava a rota doméstica do Aeroporto de Trondheim, em Værnes, para o Aeroporto Fornebu, em Oslo, na Noruega, com 116 passageiros e cinco tripulantes.
A aeronave era o Boeing 737-205, prefixo LN-SUG, da Braathens SAFE, denominado 'Harald Gille' (em homenagem a Harald IV da Noruega) (foto acima).
Um dia antes do sequestro, o sequestrador Stein Arvid Huseby, se formou no ensino médio, onde estudou saúde e serviço social. Naquela noite, ele comprou uma pistola de ar em Trondheim.
A arma estava em sua bagagem de mão ao embarcar na aeronave no dia seguinte (21) no aeroporto de Trondheim, em Værnes, onde não havia controle de segurança. Ele escolheu um assento na parte traseira da aeronave.
Enquanto estava no ar, o sequestrador mostrou a uma comissária de bordo a pistola de ar e pediu-lhe que informasse ao capitão que ele queria o controle da aeronave, mas que, de uma forma ou outra, tudo ocorreria conforme planejado por ele. A comissário de bordo e mais tarde o sequestrador usaram o interfone para se comunicar com o piloto. A polícia foi informada sobre o incidente por meio de controladores aéreos às 15h05.
As exigências de Huseby eram para falar com o primeiro-ministro Kåre Willoch e a ministra da Justiça Mona Røkke , ambos do Partido Conservador . Ele também queria dar uma entrevista coletiva em Fornebu.
O sequestrador exigiu falar com o primeiro-ministro Kåre Willoch (foto ao lado)
Huseby, um ex-presidiário, havia ficado insatisfeito com seu tratamento depois que saiu da prisão. Ele exigia receber das autoridades garantias de melhor tratamento e segurança econômica.
O avião pousou em Fornebu às 15h30, quinze minutos após o horário previsto. A aeronave estacionou em um local a 700 metros (2.300 pés) do terminal e foi imediatamente cercada por forças especiais da polícia, bem como por oficiais do Departamento de Polícia de Asker e Bærum.
Dois policiais com treinamento especial foram colocados na torre de controle, onde negociaram com Huseby, assistidos por uma psicóloga.
O Aeroporto Fornebu foi fechado e o tráfego aéreo foi redirecionado para o aeroporto de Gardermoen, também em Oslo.
Os passageiros não foram informados sobre o incidente até que a aeronave foi cercada pela polícia. O sequestrador informou falsamente aos passageiros e à tripulação que havia colocado explosivos nos banheiros, mas que ninguém se machucaria se cooperassem. Huseby estava vestido com um terno e óculos de sol. Os passageiros a bordo descreveram suas ações como calmas. Durante todo o incidente, Huseby pediu e bebeu cerveja repetidamente.
A rota do voo 139
Uma hora depois que o avião pousou, 70 passageiros foram liberados do avião. O primeiro grupo foi composto por passageiros que tiveram ou alegaram ter transferido para outros voos. Em troca, a aeronave foi movida para mais perto do edifício do terminal.
Os passageiros foram apanhados por um ônibus e transportados para o terminal doméstico, onde foram interrogados pela polícia. Os passageiros restantes foram liberados trinta minutos depois. Apenas os cinco membros da tripulação permaneceram.
Um amigo de Huseby ajudou a polícia nas negociações. Às 18h30, a aeronave estava sem cerveja, então Huseby fez um acordo que jogaria a arma pela janela em troca de mais cerveja.
A arma foi entregue a um policial civil e a aeronave foi imediatamente invadida por forças especiais, que imediatamente prenderam Huseby. Ninguém ficou ferido no sequestro. Este foi o primeiro sequestro de avião na Noruega.
Stein Arvid Huseby, originalmente de Karmøy, tinha na época 24 anos. Ele havia acabado de estudar em uma escola secundária cristã em Trondheim. Ele já havia sido condenado cinco vezes por crimes de violência, incluindo um assalto à mão armada de um táxi e ameaçar um homem da lente com uma espingarda.
Ele foi espancado e abusado por seu pai e começou a beber aos 13 anos. Perdeu o emprego de marinheiro por embriaguez e foi internado em uma instituição psiquiátrica em 1980, aos 19 anos. Em 1983, foi admitido em uma escola cristã, conseguira evitar o álcool por dois anos, mas já havia começado novamente um pouco antes do incidente. Ele afirmou que tinha medo de perder seus amigos devido ao uso indevido de álcool.
Durante o processo judicial, Huseby afirmou que queria ajuda da sociedade e chamar a atenção para sua causa. No entanto, ele afirmou que se arrependeu de fazer isso por sequestro. Afirmou que só queria enviar uma mensagem ao ministro da Justiça e ao primeiro-ministro de que precisava de ajuda e que não pretendia que os outros passageiros soubessem das suas ameaças.
Huseby afirmou que o sequestro foi espontâneo e que planejava fazer um assalto à mão armada ou fazer reféns no hotel Radisson SAS em Oslo. Seu advogado de defesa argumentou que Huseby não cometeu um sequestro na letra da lei, mas, em vez disso, fez reféns, o que resultaria em uma sentença menor.
Os psicólogos do tribunal afirmaram que Huseby teve uma infância difícil e foi definido como alcoólatra aos 17 anos. Eles o consideravam uma capacidade muito subdesenvolvida de tomar decisões racionais e uma saúde mental fraca. Afirmaram ainda que ele cometeu crimes para se identificar devido à sua baixa autoestima.
Em 29 de maio de 1986, Huseby foi considerado culpado de sequestro no Eidsivating Court of Appeal. Ele foi condenado a três anos de prisão e cinco anos de supervisão preventiva.
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