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O voo 527 do Lake Central era um voo regular de Chicago, em Illinois a Detroit, no Michigan, com escalas em Lafayette, em Indiana, Cincinnati, em Ohio, Columbus, em Ohio e Toledo, também em Ohio. Operado por um dos Convair 580 da companhia, em 5 de março de 1967, o voo caiu perto de Marseilles, em Ohio, com a perda de todos os 38 passageiros e tripulantes a bordo.
Voo e acidente
Em 5 de março de 1967, o Convair CV-580, prefixo N73130, da companhia Lake Central (foto acima), era tripulado pelo capitão John W. Horn (45) e pelo primeiro oficial Roger P. Skillman (33), saiu de Chicago às 17h04 e seguiu normalmente para Lafayette, Cincinnati e Columbus. Nenhum problema foi relatado.
A aeronave passou por manutenção em Columbus e partiu às 19h52 horas para Toledo. A bordo do Convair CV-580 estavam 35 passageiros e três tripulantes.
O voo 527 foi liberado pelo controle de tráfego aéreo para descer de 10.000 pés para 6.000 pés ao se aproximar de Toledo. O controle de tráfego aéreo solicitou que o voo relatasse sua descida quando cruzasse a 8.000 e 7.000 pés. A tripulação reconheceu deixando os 10.000 pés. Esta foi a última transmissão da aeronave.
Testemunhas nas proximidades de Marseilles, em Ohio, relataram ter ouvido sons de uma aeronave entre 20h05 e 20h10. Alguns relatos soam como um motor "acelerando". Pouco depois, o som de uma explosão foi relatado.
Por volta das 21h, as autoridades confirmaram que uma aeronave caiu na área. Chuva misturada com neve foi relatada no momento do acidente. Todas as 38 pessoas a bordo morreram no acidente.
A aeronave havia caído em um campo agrícola, em uma direção de 360 graus. A fuselagem dianteira foi separada da parte principal da aeronave, e os destroços foram recuperados de uma trilha de 1,5 milhas de comprimento e 1/2 milhas de largura em uma direção de 135 graus dos destroços principais. A hélice certa foi completamente separada do motor, assim como as pás.
Causa
A aeronave foi considerada carregada dentro dos limites normais, e a tripulação foi considerada devidamente qualificada para o voo, sem deficiências relatadas.
A aeronave estava equipada com um gravador de dados de voo. Ele podia ser lido, não tendo sofrido nenhum dano no acidente. Aproximadamente 14 minutos após a partida de Columbus, a aeronave estava em um rumo de 322 graus, quando mudou abruptamente para a direita 40 graus e depois para a esquerda 55 graus, ponto em que a energia do gravador foi interrompida abruptamente.
O gravador de voz da cabine perdeu potência ao mesmo tempo, embora logo antes da perda de potência um som descrito pelos investigadores como "os primeiros segundos de uma sirene de ataque aéreo" foi ouvido.
Na reconstrução dos destroços, os investigadores revelaram que a hélice direita havia se separado durante o voo e rompido a fuselagem.
Durante a fabricação, os pistões da hélice, que controlam o passo das hélices, são revestidos por um processo chamado nitretação, que os endurece e os torna mais resistentes ao desgaste da superfície. Eles devem ser inspecionados para garantir que o processo seja concluído.
Embora não se saiba por que a hélice no N73130 não foi nitretada ou falhou nas inspeções, o fato é que foi e foi instalada no N73130. Durante a vida útil do motor, o pistão foi lentamente se desgastando. Durante o voo, o pistão finalmente falhou, causando o excesso de velocidade da hélice.
A hélice posteriormente falhou devido ao excesso de tensão, 1 a 2 segundos depois. Quando a hélice falhou, as pás foram arremessadas pela cabine, cortando os cabos de controle e também a integridade estrutural do próprio avião.
Os investigadores determinaram que o acidente foi causado exclusivamente pelo defeito da hélice e subsequente falha.
Em 5 de março de 1966, os passageiros de um voo da BOAC de Tóquio a Hong Kong assistiram com uma mistura de curiosidade e horror enquanto seu jato taxiava pelos destroços de um canadense Pacific DC-8 que havia caído no aeroporto de Haneda no dia anterior. Alguns deles podem ter obtido um pouco de conforto com a visão incomum - afinal, quais eram as chances de outro acidente tão logo após o último?
Mas, poucos minutos depois, enquanto os 11 tripulantes do voo 911 da BOAC levava seus 113 passageiros a uma visão de perto do Monte Fuji, o desastre aconteceu de forma violenta e sem aviso. A turbulência extrema na esteira do vulcão destruiu o Boeing 707 no ar, fazendo-o cair em espiral em direção à montanha mais icônica do mundo, à vista de centenas de testemunhas.
Nenhuma das 124 pessoas a bordo sobreviveu ao mergulho catastrófico de 16.000 pés. Mas o que poderia ter arrancado um grande avião a jato do céu tão repentinamente em um dia perfeitamente claro e sem nuvens?
Investigando as circunstâncias do acidente, os investigadores descobriram o verdadeiro perigo do mal compreendido fenômeno das ondas de montanha, e o acidente serviu como um alerta para a indústria sobre uma ameaça que poucos haviam apreciado.
Na aviação, os anos 1960 foram um mundo muito diferente de hoje. Os voos comerciais não haviam perdido totalmente o seu romance e, como romance e tragédia freqüentemente parecem andar de mãos dadas, era também consideravelmente menos seguro.
Um voo emblemático de sua época foi o voo 911 da British Overseas Airways Corporation, uma maratona de vários dias que começou em Londres e terminou em Hong Kong, com escalas em Montreal, San Francisco, Honolulu e Tóquio.
Em 1966, voos diretos entre cidades distantes geralmente não eram viáveis; em vez disso, os aviões em longas viagens internacionais faziam inúmeras paradas ao longo do caminho para reabastecer e embaralhar os passageiros, um modelo um pouco mais semelhante a uma rota marítima ou ferroviária do que o voo moderno médio.
A BOAC, principal companhia aérea internacional da Grã-Bretanha fora da Europa, operou o voo 911 usando o Boeing 707-436, prefixo G-APFE, de fuselagem estreita com quatro motores, parte da primeira geração de aviões a jato.
O voo transcorreu sem incidentes até a noite de 4 de março, enquanto o avião fazia a rota de Honolulu a Tóquio. As condições meteorológicas em Tóquio naquela noite eram ruins, com forte neblina obscurecendo o aeroporto. Às 18 horas locais, o 707 foi desviado para uma base da Força Aérea dos EUA nas proximidades de Fukuoka, onde foi forçado a ficar até que as condições melhorassem.
No entanto, alguns outros voos tentaram pousar no Aeroporto Haneda de Tóquio, apesar do mau tempo. O voo 402 da Canadian Pacific Airlines, um Douglas DC-8 chegando de Hong Kong na primeira etapa de um voo para Vancouver, estava aguardando há algum tempo. Assim que o capitão pensou em desviar para Taiwan, o controle de tráfego aéreo informou à tripulação que as condições haviam melhorado acima do mínimo legal.
Ao se aproximar do aeroporto por volta das 20h na escuridão e nevoeiro, o DC-8 desceu abaixo da rampa de planagem e atingiu o sistema de iluminação de aproximação da pista. O avião continuou em frente, batendo em um paredão antes de cair na pista em chamas. No impacto e no incêndio subsequente, 64 das 72 pessoas a bordo morreram.
Às 13h50, totalmente abastecido e carregado com 113 passageiros e 11 tripulantes, o voo 911 da BOAC saiu do portão de Haneda para a última etapa de sua jornada para Hong Kong.
Entre os passageiros estava um grupo de 75 americanos formado por funcionários da Thermo King Corporation, com sede em Minnesota, uma empresa que fabricava geladeiras. Os colaboradores e seus familiares receberam uma viagem de 17 dias à Ásia, custeada pela empresa, como recompensa pela excelência no trabalho. Atualmente com sete dias de férias, eles haviam completado sua excursão turística pelo Japão e seguiam para a China.
O Boeing 707 taxiou até a pista 33L, passando pelos destroços ainda fumegantes do voo 402. Canadian Pacific. Um espectador fez um vídeo dele passando pelos destroços (mostrado acima).
A visão desconcertante deve ter sido um grande tópico de conversa para os passageiros do 707, mas logo foi deixada para trás quando o voo 911 acelerou pela pista e alçou voo às 1h58.
O plano de voo arquivado do voo 911 previa uma decolagem ao sul seguida por uma curva de 40 graus à direita para rumar para o sudoeste em direção a Hong Kong. No entanto, muitos pilotos saindo de Tóquio gostaram de dar aos passageiros uma visão de perto do Monte Fuji.
O comandante do voo 911, um certo Capitão Dobson, não resistiu às belas vistas oferecidas em um dia tão claro. Antes de decolar, ele solicitou permissão do controle de tráfego aéreo para fazer uma passagem próxima a leste do majestoso vulcão antes de retornar à via aérea designada, e seu pedido foi rapidamente atendido.
A bordo do 707, um dos passageiros americanos sentou-se à janela com uma câmera de vídeo rodando. O filme mudo incluiu fotos do terminal do aeroporto antes do embarque, então o operador de câmera começou a filmar novamente enquanto o avião saía de Tóquio, capturando vistas panorâmicas de montanhas distantes.
Na cabine, os pilotos nivelaram a cerca de 17.000 pés, visando o Monte Fuji, e iniciaram uma descida rasa.
O Monte Fuji sobe do nível do mar a uma altura de 12.387 pés (3.776m) em apenas alguns quilômetros, tornando-o um dos picos mais proeminentes do mundo. Como a montanha mais alta do Japão, sua altura e seu isolamento de outras montanhas significavam que ela se projetava diretamente na corrente de vento que soprava sobre as ilhas de oeste para leste.
Em uma estação meteorológica no cume do vulcão, os meteorologistas registraram velocidades constantes do vento naquele dia de mais de 110 km/h. Como uma pedra interrompendo o fluxo de um rio, Fuji dividiu esse fluxo de ar em movimento rápido, interrompendo sua passagem e criando ondas e redemoinhos em seu rastro.
Uma massa de ar fluindo que passa por uma crista ou pico isolado pode retornar a si mesma a alguma distância atrás e acima da fonte topográfica da perturbação. Isso cria um rotor, uma onda estacionária horizontal na esteira da montanha que permanece no lugar e gira e gira como uma máquina de lavar.
Rotores sucessivos podem ser encontrados estendendo-se a favor do vento da montanha, embora o mais próximo seja sempre o mais forte. Em tempo claro e seco, esta cadeia de rotores - conhecida como onda da montanha - é totalmente invisível e pode ser encontrada sem aviso prévio.
Todos os aviões que voaram perto do Monte Fuji no dia 5 de março relatou forte turbulência, mas isso não era nada que um avião de passageiros não pudesse suportar. Descendo por 16.000 pés a favor do vento do vulcão, os pilotos provavelmente estavam preparados para enfrentar turbulência invisível de ar claro.
Conforme uma onda de montanha se enrola em si mesma, os rotores podem acelerar a velocidades incríveis em distâncias curtas, gerando rajadas de vento verticais que excedem 100 quilômetros por hora.
Um avião pode lidar facilmente com um vento horizontal de 100 km/h porque ele não difere muito das forças aerodinâmicas normais experimentadas durante o voo. Mas um vento vertical de força equivalente é extremamente raro, e um avião projetado para suportar cargas de vento horizontais pode não ser capaz de suportar essas mesmas cargas de uma direção diferente. Uma rajada vertical de 100 km/h poderia facilmente destruir um avião.
A 18,5 quilômetros a sudeste do Monte Fuji, o voo 911 da BOAC repentinamente voou em um rotor monstruoso causado pela "onda" do Monte Fuji. Uma enorme rajada que ultrapassou os limites do projeto do 707 atingiu o avião com um efeito catastrófico.
O avião foi submetido a uma carga gravitacional momentânea superior a + 7,5 G, matando completamente alguns dos passageiros, principalmente aqueles que estavam com os cintos de segurança desapertados.
A câmera de vídeo, que estava gravando no momento da virada, funcionou mal e saltou dois quadros sob o enorme G-load, então capturou brevemente imagens borradas do interior da cabine antes de parar abruptamente de filmar.
A violenta rajada de vento também danificou fatalmente o avião, arrancando a cauda do 707 e esmagando-a contra o estabilizador horizontal esquerdo. O estabilizador também se soltou, fazendo com que o avião se inclinasse abruptamente para cima em uma fração de segundo.
O aumento repentino sobrecarregou os quatro fixadores do motor até o ponto de ruptura, e os motores se separaram das asas, seguidos quase instantaneamente pela empenagem até as portas de saída traseiras.
Bem abaixo, nas proximidades do Monte Fuji, testemunhas no solo avistaram o avião perdendo altitude, deixando um rastro de vapor branco e espalhando detritos em seu rastro.
Enquanto observavam, o Boeing 707 danificado perdeu a seção externa de sua asa direita. Fumaça preta misturada com a nuvem branca de combustível escapando dos tanques de combustível.
O avião começou a cair do céu em uma rotação plana, caindo como uma folha enquanto girava continuamente. As pessoas tiraram fotos do jato em saca-rolhas descendo a 16.000 pés, capturando sua espiral mortal antes da face imponente do vulcão coberto de neve.
Quando o avião caiu, a separação continuou. Mais peças arrancaram ambas as asas e a cabine se separou, levando consigo as primeiras filas da cabine de passageiros.
Testemunhas viram pessoas caindo do avião, acompanhadas por uma torrente de roupas e outros itens liberados da bagagem dos passageiros. E então, apenas alguns minutos depois de encontrar a onda da montanha, tudo acabou.
Os destroços do voo 911 da BOAC caíram na terra nas encostas do Monte Fuji, destruindo o que restava do avião e matando todas as 124 pessoas a bordo.
As equipes de resgate que chegaram ao local descobriram que o local do acidente tinha, na verdade, mais de 16 quilômetros de extensão, estendendo-se da cidade de Gotemba até o local de descanso da fuselagem principal, próximo à linha das árvores.
A cabine foi encontrada nas proximidades, tendo sido consumida pelo fogo após o impacto. Isso provou ser um grande revés para a investigação, porque no início do 707, o gravador de dados de vôo estava localizado na cabine e o incêndio o tornara ilegível. Naquela época, os jatos não eram obrigados a carregar um gravador de voz na cabine e nenhum foi instalado.
Enquanto isso, o povo do Japão e da Grã-Bretanha queria respostas. Este não foi apenas o segundo acidente fatal perto de Tóquio em 24 horas, foi o quarto acidente fatal perto de Tóquio nos últimos 30 dias.
No dia 4 de fevereiro, um Boeing 727 da All Nippon Airways caiu na baía de Tóquio, matando todas as 133 pessoas a bordo no que foi então o acidente de aeronave mais mortal da história. Durante a busca pelo avião, um helicóptero militar japonês também caiu na baía de Tóquio, matando quatro.
Em seguida, ocorreu o acidente da Canadian Pacific Airlines no dia 4 de março e o da BOAC no dia 5. Até agora, os investigadores não haviam determinado a causa de nenhum desses acidentes e, a princípio, parecia que o voo 911 da BOAC poderia ter o mesmo destino.
No entanto, alguns momentos de sorte permitiram aos investigadores contornar a perda do gravador de dados de voo e desenvolver uma teoria. No dia do acidente, um Skyhawk da Marinha dos EUA participando dos esforços de busca e resgate voou para a mesma onda de montanha que derrubou o 707. Apesar de encontrar flutuações de carga selvagens variando de -4 a + 9G, o piloto conseguiu recuperar o controle e viveu para contar a história.
Os investigadores também fizeram uma descoberta usando um método raramente visto em investigações de acidentes: o vídeo filmado por um passageiro a bordo do avião condenado. Como a fuselagem não pegou fogo, o filme sobreviveu ao impacto e pôde ser revelado.
Os testes mostraram que para fazer a câmera pular dois quadros, ela teve que ser submetida a uma carga de pelo menos 7,5G. Isso foi facilmente o suficiente para arrancar a cauda de um grande e lento avião a jato, e, de fato, pareceu ser exatamente isso o que aconteceu - com base em sua posição na trilha de destroços, a cauda foi a primeira parte a se soltar.
A partir daí, seguindo a distribuição dos destroços, alguma compreensão da sequência da separação pode ser desenvolvida. Ficou claro que, a partir do momento em que o avião encontrou a onda da montanha, o desastre era inevitável. Os pilotos nunca tiveram chance.
Investigadores japoneses montaram um modelo em escala do terreno ao redor do Monte Fuji e fizeram testes em túnel de vento para determinar que tipo de turbulência pode ter existido a sotavento do vulcão.
Eles descobriram que ventos fortes soprando sobre o cone criavam uma área de ar instável que se estendia por até 20 km na esteira da montanha, bem como para cima desde o cume até uma altitude de 16.000 pés.
O cisalhamento do vento localizado dentro desta área instável pode ocasionalmente ser extremo o suficiente para arrancar um avião do céu. Parecia que um provérbio japonês clássico continha um núcleo significativo de verdade: “Quando o céu está azul, Fuji fica com raiva”.
Na época, o fenômeno das ondas da montanha não era bem compreendido. Era difícil modelar com precisão os padrões complexos de fluxo de ar e encontrar a real força da turbulência criada por diferentes montanhas e direções do vento. E, de fato, as ondas da montanha matariam novamente.
Incontáveis aeronaves da aviação geral caíram em áreas montanhosas depois de encontrar rotores poderosos e ondas quebrando, tirando a vida de muitos aviadores particulares notáveis.
Mas para os pilotos de companhias aéreas, o voo 911 da BOAC deu uma lição simples: quando o vento estiver soprando, fique longe de montanhas altas. Se a tripulação do 707 tivesse seguido seu plano de voo arquivado em vez de tentar levar seus passageiros para passear, eles nunca teriam se aproximado o suficiente do Monte Fuji para ter problemas.
O voo 911 foi apenas um de um grande número de acidentes que ocorreram devido a desvios turísticos e, embora não seja o último, poucos ocorreram depois dele. No início da década de 1970, tanto as preocupações com a segurança quanto o aumento das viagens aéreas em massa a preços acessíveis eliminaram a expectativa de que os pilotos se dessem ao trabalho de proporcionar aos passageiros um bom tempo.
Embora as ondas da montanha continuassem a derrubar pequenos aviões, o fenômeno não causou a queda de um avião desde o voo 911, em parte devido ao aumento da consciência do perigo como resultado da queda.
As únicas recomendações feitas em seu relatório final diziam respeito a rachaduras por fadiga encontradas na cauda do avião, uma descoberta que não teve relação com o desastre. Isso foi mais do que poderia ser dito sobre os outros dois grandes acidentes em Tóquio naquele mês.
A causa do acidente da All Nippon Airways nunca foi determinada, e os investigadores só puderam relatar que o acidente da Canadian Pacific ocorreu porque os pilotos “avaliaram mal a abordagem” e desceram muito cedo.
Eles não foram capazes de determinar por que erraram na descida ou não consideraram a questão importante. Ao todo, a enxurrada de acidentes em Tóquio na primavera de 1966 contrasta fortemente com a forma como as investigações são conduzidas hoje.
Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia e baaa-acro.com - As imagens foram obtidas de Hiroaki Ikegami, Jon Proctor, The New York Times, AeroTime, Durran e Klemp, Macarthur Job / Matthew Tesch e Associated Press. Vídeos cortesia de Onyx Media the Associated Press
Um Ilyushin Il-18 daAeroflot semelhante ao envolvido no acidente
Em 5 de março de 1963, o avião Ilyushin Il-18V, prefixo soviético CCCP-75765, da Aeroflot, realizava o voo 191, um voo doméstico de passageiros do Aeroporto Internacional de Vnukovo, em Moscou, para o Aeroporto Internacional de Ashgabat, com escala no Aeroporto Internacional de Turkmenbashi, os dois últimos no atual Turcomenistão.
A tripulação do cockpit do voo 191 consistia em 8 pessoas nas seguintes posições: Mikhail Isaevich Romanenko (Piloto), Alexander Petrovich Dorogov (Primeiro Oficial), Vasily Alexandrovich Tembay (Navegador), Anatoly Fedorovich Chumikov (Engenheiro de Voo), Nikolai Fedorovich Krasnov (Engenheiro de Voo em treinamento), Sergey Ivanovich Shalaev (Operador de Rádio), Pyotr Nikolaevich Petrov (Navegador Sênior) e Ivan Ivanovich Aldushin (Inspetor e Instrutor Piloto Sênior).
Às 18h04, o voo 191 decolou de Turkmenbashi com 43 passageiros e 11 tripulantes no total. De acordo com a previsão do tempo da tripulação em Ashgabat, o céu estava coberto por nuvens cumulonimbus com um limite inferior de 600-1.000 metros. A visibilidade era de 4 a 10 quilômetros. A partir das 21h00, o tempo deveria piorar com uma tempestade de areiacontendo ventos de noroeste de 18 a 20 m/s e resultando em visibilidade inferior a 1.000 metros.
Segundo esses dados, a tripulação poderia ter completado o voo antes que o tempo piorasse. Mas, o tempo piorou muito mais rápido do que o esperado e às 17h00, o meteorologista do Aeroporto de Ashgabat divulgou novos dados. No entanto, o meteorologista do aeroporto de Krasnovodsk não informou a tripulação sobre a mudança na previsão.
A tripulação do voo 191 não sabia da mudança de previsão em Ashgabat. Vinte minutos após a partida de Krasnovodsk, a um nível de voo de 6.000 metros, a aeronave encontrou forte turbulência, fazendo com que a tripulação mudasse de rumo.
Às 19h15, o controlador de tráfego aéreo deu à tripulação a informação de uma tempestade de areia com visibilidade de 300 metros. Por causa da forte interferência de rádio causada pela tempestade, a tripulação não ouviu esses dados. Como a aeronave tinha visibilidade de 5 quilômetros e já voava em condições climáticas difíceis, os pilotos não procuraram saber a previsão do tempo atualizada. Os controladores de tráfego aéreo não fizeram nenhuma tentativa de contatar novamente a aeronave para relatar o tempo real e redirecioná-la para um aeroporto alternativo.
Quando a aeronave estava a 25 quilômetros ao norte do aeroporto, a tripulação começou a realizar uma aproximação de pouso com proa de 295°. Devido à forte interferência atmosférica, a rádio bússola começou a dar falsas leituras, inclusive o farol não direcional do vôo . A tripulação descobriu esse erro e trouxe o avião para a área do farol. Após o 3º e 4º retornos, a aeronave, a 400 metros de altitude, iniciou sua aproximação final.
O primeiro oficial assumiu os controles. A tripulação relatou que viu as luzes da pista e começou a se aproximar da pista. Durante o pouso, os faróis da aeronave foram acesos, o que é um erro em uma tempestade de poeira, pois cria uma tela que reduz a visibilidade.
Ao tentar pousar, a aeronave caiu inesperadamente em forte turbulência com vento de 20-25 m/s e visibilidade caindo para 30 metros. A aeronave começou a rolar severamente, causando mau funcionamento dos instrumentos de voo. A certa altura, a aeronave estava a apenas 7 metros do solo e a 250 metros da pista com uma inclinação de 5–7 °.
A roda mais à esquerda atingiu uma luz de pista de 6 metros de altura e a roda da direita derrubou um poste telegráfico de 7 metros de altura. A 150 metros da pista, tendo perdido velocidade, a aeronave iniciou a descida, atingindo o pilar de concreto armado das luzes da pista a 100 metros do local da primeira colisão.
Com uma rolagem de 30°, a aeronave começou a derrubar pilares de concreto armado, depois a cerca da pista, após o que caiu a 1.012 metros do final da pista. Ao derrapar na pista, o avião perdeu as duas asas e a cabine ficou completamente destruída. A fuselagem tombou do lado esquerdo.
Houve um incêndio em que toda a seção intermediária da aeronave queimou. Todos os 8 membros da tripulação do cockpit morreram junto com 4 passageiros.
A rota do voo 191 da Aeroflot
A causa imediata do desastre foi voar em violação dos padrões climáticos mínimos. Como resultado, a aeronave voou em clima perigoso. Os controladores de tráfego aéreo foram responsabilizados pelo acidente, pois não forneceram à tripulação informações meteorológicas atualizadas ou tentaram oferecer ao voo um aeroporto alternativo.
Os controladores de tráfego aéreo também decidiram pousar o avião em condições climáticas perigosas. Um erro foi cometido pela tripulação e eles não tentaram buscar informações meteorológicas atualizadas.
O avião desviando para aeroporto alternativo após a turbulência
Um passageiro morreu na sexta-feira, 3 de março, após ter se ferido quando o avião em que ele estava passou por uma zona de turbulência nos Estados Unidos.
Segundo reportado neste sábado pelo Conselho Nacional de Segurança nos Transportes dos Estados Unidos (NTSB), foi aberta uma investigação devido a “evento de turbulência envolvendo um avião Bombardier Challenger 300 que desviou para Windsor Locks, Connecticut, e resultou em ferimentos fatais a um passageiro.”
Breaking story: Bombardier Challenger 300. N300ER, experienced severe turbulence. One fatality. Aircraft landed at Bradley Field, Windsor Locks, CT. FAA records show aircraft registered to Conexon LLC of Kansas City, MO.
O Bombardier Challenger 300 é um jato executivo supermédio, com capacidade para 12 passageiros e um dos modelos mais populares do segmento, com mais de 900 aeronaves em operação no mundo.
A aeronave envolvida, segundo Robert Sumwalt, ex-presidente do NTSB, é o Challenger 300 registrado sob a matrícula N300ER, conforme mostrado na imagem abaixo.
(Foto: Felipe Garcia/JetPhotos)
Segundo a mídia norte-americana, uma grande tempestade de inverno atingiu a região na sexta-feira, resultando em ventos fortes e neve.
A Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA) também forneceu informações sobre o voo, descrevendo que o jato desviou para o Aeroporto Internacional de Bradley, em Windsor Locks, por volta das 16h da sexta-feira, depois de encontrar forte turbulência.
A trajetória do voo (Imagem: FlightRadar24)
O piloto estava voando do Aeroporto Dillant-Hopkins, em Keene, New Hampshire, para o Aeroporto Executivo de Leesburg, na Virgínia. Cinco pessoas estavam a bordo.
Dados de velocidade e altitude do jato (Imagem: FlightRadar24)
Segundo a Polícia Estadual de Connecticut, houve uma chamada para o aeroporto por volta das 15h50 para uma assistência médica. Autoridades do aeroporto disseram que alguém a bordo do avião sofreu uma emergência médica e uma pessoa a bordo foi levada para um hospital próximo.
Vale ressaltar que mortes decorrentes de turbulência são extremamente incomuns, especialmente se os passageiros estão utilizando o cinto de segurança durante todo o voo.
Ainda não há informações conhecidas sobre quais foram os ferimentos sofridos e nem sobre qual o motivo da morte.
Na quarta-feira (1), a aeronave Airbus A350-941, prefixo HS-THG, da Thai Airways (TG) escapou por pouco do pequeno incidente terrestre do comandante do rebocador.
O incidente ocorreu no aeroporto base da Thai Airways, Bangkok Suvarnabhumi Airport (BKK). O rebocador que movimenta aeronaves no solo obteve fumaça repentina e posteriormente disparou. A equipe de emergência lidou com a situação e a aeronave evitou o acidente.
Os passageiros estavam seguros e a equipe de emergência agiu rapidamente para evitar um grande incidente com a aeronave A350 da Thai Airways.
De acordo com a postagem no Twitter do FL360 Aero, a aeronave estacionada em BKK foi capturada por um passageiro a bordo de outra aeronave.
Thai Airways A350-941 aircraft (HS-THG) is safe from the minor ground incident on the Tug Master at Bangkok Suvarnabhumi Airport (BKK) few hours ago.
Aircraft did a delayed departure to Kuala Lumpur (KUL) after the emergency responders contained the smoke/fire issue.
Aeronave estava em Redenção (PA) e ainda não foi recuperada; dupla foi presa.
Imagens do circuito interno de segurança de um hangar da Polícia Federal flagraram o momento em que uma dupla furta uma aeronave que estava apreendida. Pelas imagens, é possível ver que havia três aviões no local, mas apenas um foi levado.
Os dois suspeitos foram presos na quinta-feira (2). Foram cumpridos, além das prisões, quatro mandados de busca e apreensão nos municípios de Redenção (PA) e Sorocaba (SP). A aeronave, furtada em setembro do ano passado, porém, ainda não foi recuperada.
As imagens obtidas pela CNN mostram quando os criminosos invadem o hangar onde a aeronave estava guardada. Logo em seguida, ambos empurram o avião de pequeno porte para fora do local.
Durante a operação para prender os ladrões, os policiais encontraram na casa de um deles uma pistola com numeração raspada. Por conta disso, ele foi preso também pelo flagrante de posse ilegal de arma de fogo.
O avião
Apreendido pela Polícia Federal na operação Terra Desolata, no final de 2021, o avião estava guardado em um hangar de propriedade privada e sob a responsabilidade da Prefeitura Municipal de Redenção (PA), na condição de fiel depositária.
Os investigados responderão por roubo majorado e associação criminosa, cujas penas somadas podem chegar a 20 anos de reclusão.
Além disso, o preso por posse ilegal de arma de fogo pode ter adicionados de três a oito anos de reclusão. As investigações continuam para a recuperação da aeronave roubada.
Milhares de aviões são atingidos por raios anualmente, no entanto, isso não representa mais riscos para quem está voando. As aeronaves modernas são desenvolvidas para não sofrerem com raios, e passam por revisões de segurança cada vez que isso ocorre. O voo em questão estava indo de Austin, no Texas (EUA), para Frankfurt, na Alemanha, na última quarta-feira (1).
THE VIEW FROM INSIDE: New video shows food that went flying from what passengers describe as a “free fall" on Lufthansa Flight 469. The plane was flying from Austin to Frankfurt when it diverted to Dulles due to significant turbulence. @nbcwashingtonpic.twitter.com/hwvG61hQUp
Não, já que quem está dentro de um avião não sofre com a descarga elétrica de um raio e os danos ficam na parte externa da aeronave. Apesar disso, em grande parte das vezes em que um caso desses acontece, o piloto decide pousá-lo. para que sejam feitas inspeções de segurança. São os próprios tripulantes que definem se será possível continuar voando até o destino final ou se será preciso colocar o avião no solo o quanto antes.
A descarga elétrica de um raio não afeta quem está dentro de um avião porque a fuselagem metálica forma um invólucro que conduz a eletricidade à sua volta. De maneira simplificada, isso se dá devido ao conceito da Gaiola de Faraday: o raio é conduzido apenas pelo lado de fora do avião, e quem está do lado de dentro deve sentir somente o incômodo do clarão e do som (se for o caso).
Até mesmo nos aviões modernos, com a fuselagem feita de materiais compósitos, que não são tão bons condutores de eletricidade, há estruturas e tratamentos para isso. Nessas situações, os materiais, como a fibra de carbono encontrada na fuselagem, são cobertos com uma fina camada de cobre, além de serem pintados com uma tinta que contém alumínio.
Acidente incentivou novas recomendações de segurança
Em dezembro de 1963, o avião que fazia o voo Pan Am 214 caiu em decorrência de um raio, matando todas as 81 pessoas a bordo. O Boeing 707 se aproximava do aeroporto internacional da Filadélfia (EUA) quando um raio atingiu sua asa.
O relatório do acidente indicou que a causa provável para a queda tenha sido uma explosão da mistura de combustível com o ar dentro da asa, que teria sido induzida pelo raio. Após essa tragédia, foram feitas algumas recomendações de segurança, entre elas:
instalação de descarregadores de eletricidade estática nos aviões que ainda não os possuíam;
utilização apenas de combustível Jet A nos aviões comerciais, já que esse gera menos vapor inflamável em comparação com outros combustíveis;
mudança de peças e sistemas nos tanques das asas para evitar a formação de vapores que possam entrar em ignição com tanta facilidade.
Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo) com reportagem de 06/04/2022.
Foram reveladas novas imagens, nunca antes vistas, de Amelia Earhart. A piloto norte-americana é vista a fazer uma aterrissagem de avião no Texas.
Mais de 80 anos depois, o desaparecimento de Amelia Earhart ainda é um mistério por resolver. A piloto foi vista pela última vez a tentar cruzar o Oceano Pacífico em 1937. Nunca viria a ser encontrada e, dois anos depois, foi declarada a sua morte. Agora, foram reveladas novas imagens nunca antes vistas da piloto norte-americana.
O filme caseiro tem a duração de 2 minutos e 22 segundos. As imagens foram captadas por William B. Kendall Jr., seis anos antes do seu desaparecimento. Neste novo vídeo, a piloto é vista a fazer uma aterragem de avião em Dallas, no Texas.
Amelia Earhart tinha acabado de fazer um voo transcontinental quando decidiu parar em Dallas, passando lá a noite. “Ela faria o seu voo histórico ao longo do Oceano Atlântico no ano seguinte”, salientou o The Texas Archive of the Moving Image, citado pelo ATI.
Um homem da Pensilvânia foi preso depois de tentar trazer um dispositivo explosivo em um voo em 27 de fevereiro.
Marc Muffley, 40, foi preso por agentes do FBI na noite de segunda-feira depois de tentar trazer um dispositivo explosivo para um voo da Allegiant Airlines do Aeroporto Internacional de Lehigh Valley com destino ao Aeroporto Internacional Orlando Sanford em 27 de fevereiro.
Depois que a equipe da Allegiant Airlines verificou a bolsa de Muffley, os agentes da TSA foram alertados sobre a “presença de itens suspeitos”, afirma uma declaração.
Quando os agentes da TSA inspecionaram fisicamente a bolsa, foi localizado um “composto circular, de aproximadamente três polegadas de diâmetro, envolto em papel semelhante a cera e filme plástico transparente escondido no forro da bagagem”, de acordo com os registros do tribunal.
Ele não falou em uma audiência judicial na quinta-feira. O advogado de Muffley alegou que o dispositivo era um fogo de artifício que não podia ser aceso. Ele foi acusado de posse de um explosivo em um aeroporto e posse ou tentativa de colocar um dispositivo explosivo ou incendiário em uma aeronave. Em documentos judiciais arquivados na quinta-feira, os promotores disseram que Muffley admitiu ter colocado os explosivos na bolsa.
Muffley supostamente fugiu do aeroporto depois de ser chamado pelo sistema de alto-falantes do aeroporto. O aeroporto foi evacuado.
Em um memorando solicitando sua detenção sem fiança, a promotora Jacqueline Romero disse que Muffley ligou para sua namorada pedindo carona e rapidamente mudou seu número de telefone, temendo ser preso.
Ela teria dito aos investigadores que ele estava "nervoso com o que estava contido em sua bagagem". “Suas ações colocaram seriamente em risco a vida dos funcionários e clientes do aeroporto e, se o explosivo não tivesse sido interceptado, os passageiros do voo e a aeronave”, acrescentou o memorando.
Muffley foi preso várias outras vezes por acusações como posse de drogas, dirigir alcoolizado e roubo, entre outras acusações. O memorando afirma que ele estava preocupado em ser preso no aeroporto como resultado de um mandado de pensão alimentícia existente.
Seu advogado, Jonathan McDaniel, disse no tribunal que o dispositivo "é um fogo de artifício" e que "não há sistema neste objeto para fazer com que o pavio seja aceso".
De acordo com as autoridades, o dispositivo foi localizado durante uma triagem de rotina em 27 de fevereiro, depois que Muffley fez check-in para um voo para Orlando do Aeroporto Internacional de Lehigh Valley, localizado a cerca de 65 milhas (105 km) ao norte da Filadélfia.
Um dos especialistas do FBI chamado à cena mais tarde descreveu o dispositivo de três polegadas como tendo sido escondido no forro da mala de rodinhas do Sr. Muffley.
Documentos judiciais do FBI mostram que o dispositivo incluía vários fusíveis e pó parcialmente composto de "granulados escuros usados em fogos de artifício comerciais". A bolsa também continha um isqueiro, um cano com "resíduo de pó branco" e uma furadeira sem fio.
A declaração afirma que o pó é facilmente inflamável e pode representar um perigo para a aeronave e os passageiros dentro dela. "O que poderia ter acontecido está além do desejo de qualquer um de pensar", disse a promotora Sherri Stephan no tribunal na quinta-feira. "Ele criou uma situação tão perigosa com suas ações naquele dia."
Ele foi levado sob custódia em sua casa em Lansford, Pensilvânia, mais tarde na mesma noite.
Custo do combustível de aviação é principal fator, dizem especialistas; setor de carga tem sido a saída para companhias aéreas.
Atualmente, Azul, Gol e Lata, sao as companhias que dominam o mercado aéreo no Brasil (Foto: pxfuel)
Colocar um avião no céu não é uma tarefa fácil para as companhias aéreas, e o histórico do setor no Brasil confirma isso. Atualmente, três grandes empresas dominam a aviação comercial no país, mas esse número já foi bem maior, quando VASP, Varig, Transbrasil, Avianca e Itapemirim ainda tinham operações por aqui. Todas essas empresas entraram em falência por motivos diversos.
O custo de operar uma malha aérea da extensão do Brasil explica parte dos projetos que ficaram para trás. Mas, a princípio, essa justificativa esbarra na Europa, onde as chamadas “low cost” -companhias que oferecem trechos a partir de R$ 55 (ou 10 euros)- estão em atividade há décadas, como é o caso das mais famosas Ryanair e EasyJet.
Acontece que, mesmo nesses mercados menores, as empresas aéreas tradicionais têm passado por dificuldades. Em ocasião da pandemia, a TAP Air Portugal precisou receber um socorro quase bilionário do governo, em uma espécie de reestatização. Agora, o plano é que ela passe por uma nova rodada de venda ao mercado, o que não está certo como e nem quando vai acontecer.
Especialistas no mercado de aviação ouvidos pelo InfoMoney destacam que um dos principais problemas do setor é em relação aos custos do combustível. No Brasil, especificamente, o querosene de aeronave é responsável por até 30% do custo de um trecho aéreo. Como este custo está atrelado ao dólar, a conta flutua conforme o câmbio.
“Quando falamos em petróleo e dólar, estamos falando de itens muito voláteis e com difícil precificação”, destaca Enrico Cozzolino, sócio e head de análise da Levante Investimentos. “Mesmo pequena, qualquer variação nesses itens que compõem o valuation de uma companhia aérea traz mais incerteza e volatilidade”.
Para diminuir essa distensão nos preços, alguns estados optaram por reduzir ou acabar com o ICMS (Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços) no combustível de aviação -em alguns locais, a taxa chegava a ser 18%. A medida, que vinha sendo adotada pelos governadores já antes da PEC dos combustíveis, tem o objetivo de captar a atenção das companhias aéreas para seus respectivos estados e, consequentemente, ampliar a malha aérea e fomentar o turismo nesses locais.
Mesmo assim, conforme destaca o advogado especialista em direito aeronáutico João Roberto Leitão de Albuquerque, é preciso que se discuta mais medidas para frear o gasto com o combustível. Um exemplo disso veio a partir da liberação de um grupo de combustível mais barato, conhecido como querosene JET-A.
No ano passado, a ANP (Agência Nacional do Petróleo) publicou uma resolução que estabelece regras para a produção de combustíveis alternativos no país. Com isso, as refinarias nacionais passaram a poder fabricar e vender produtos que antes as companhias tinham que importar, o que encarecia mais as atividades e, por consequência, as passagens aéreas.
“Esse é um combustível usado em todo o mundo, em larga escala, e que ainda não estava disponível no Brasil. As companhias tinham que usar um combustível mais caro, que tem uma exigência de congelamento maior. Com a autorização deste novo produto, as organizações já tiveram um ganho porque puderam reduzir de forma imediata o custo da operação”, explica José, sócio e fundador da Albuquerque Melo Advogados.
Desenvolvimento da aviação regional
Justamente pela dimensão continental, nem todas as cidades do Brasil são abastecidas por uma malha aeroviária adequada. Em alguns casos, para viajar dentro da mesma região do país, um passageiro precisa se deslocar até São Paulo -onde se concentra o maior número de voos- para voltar ao destino que às vezes estava ao lado da origem.
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Diante disso, os especialistas garantem que o transporte aéreo precisa deixar o status exclusivo de turismo e se transformar em um tipo de política pública. Para isso, é necessária atenção do poder público para que se crie rotas regionais, que sejam operadas por empresas locais, em uma espécie de interligação das grandes companhias com as menores. Isso fomentaria o tráfego aéreo não só no âmbito local como no nacional
“O estado da Bahia, por exemplo, é muito maior que muitos países, e nós não temos uma empresa regional que abastece todas as cidades baianas. É preciso ter marcas regionais que possam pousar em aeroportos de pequeno e médio porte, interligando essas cidades menores às grandes capitais”, destaca Albuquerque, que também é membro da comissão de direito aeronáutico da OAB-RJ.
Já existem algumas iniciativas deste modelo no país, como é o caso da VoePass, que voa para origens e destinos dentro de estados que não sejam tão populosos. A empresa também mantém parcerias de negócio com a Gol e Latam e, em conjunto, conectam rotas interioranas com os principais destinos nacionais e internacionais, mas em uma realidade ainda pequena para o universo brasileiro que tem potencial de alcançar milhões de passageiros por ano.
Segundo dados da VoePass, em 2022, foram transportados mais de 700 mil passageiros em seus voos regionais. Atualmente, a empresa opera 44 rotas diferentes e o ticket médio gira em torno de R$ 570. A empresa afirma que a demanda pelos serviços é sazonal, com alguns trechos sendo mais procurados em determinados períodos do ano.
Segmento de cargas tem ajudado as companhias aéreas
O mercado de cargas é, segundo especialistas, uma saída para as companhias aéreas verem seus faturamentos aumentarem. Diferente do que acontecia alguns anos atrás, em que os ramos rodoviário e marinho eram os principais, o ramal aéreo se tornou estratégico para muitas empresas, especialmente as plataformas de e-commerce, concordam especialistas ouvidos pela redação.
Se de um lado as aéreas querem deixar seus voos o mais cheio possível, do outro, as varejistas precisam entregar seus produtos aos consumidores cada vez mais rápido. Por isso, o segmento de cargas ganhou relevância nos últimos anos, em uma performance que se intensificou durante a pandemia, quando os assentos ficaram vazios, mas os bagageiros lotaram.
Segundo dados da ANAC (Agencia Nacional de Aviação Civil), foram transportadas 429, 6 mil toneladas de cargas em 2022, um índice bem próximo ao anterior à pandemia. Já o número de passageiros, ainda se mantém bem abaixo dos que viajaram em 2019, na base de 10%.
Por isso, só a Latam, uma das maiores marcas do país, mantém uma frota de 16 aeronaves cargueiras e espera alcançar 20 unidades até o fim do ano que vem. Além deste serviço exclusivo de transporte, as companhias conseguem explorar os porões das aeronaves de passageiros para entregar produtos nos destinos nacionais e internacionais.
A concorrente Gol também é forte atuante neste segmento, mantendo uma unidade específica para logística, responsável por transportar desde pequenos objetos a restos mortais para diversos locais do país. A atuação, inclusive, não termina nos aeroportos, pois há o serviço de coleta e entrega na porta de casa para algumas localidades
“Comparando com o segmento de passageiros, vemos um crescimento maior no de cargas. Mesmo que haja um declínio de viajantes em 2023, temos uma perspectiva de crescimento para o de cargas”, destaca Enrico, da Levante. “É possível projetar um crescimento também para 2024, maior que em outros segmentos”, analisa.
Neste mercado, as companhias aéreas brasileiras têm que lidar com uma concorrência maior -com empresas como FedEx e DHL, além dos Correios e das startups de logística-, mas elas têm conseguido se descolar dos demais. A Azul, por exemplo, tem um contrato com o Mercado Livre em que opera aviões da plataforma digital e diminuiu o prazo de entrega para diversas regiões do país.
“Houve uma mudança no perfil do consumidor, que cada vez mais está optando pelas compras online. E o e-commerce precisa do modal aéreo para entregar os produtos no dia seguinte, então esse é um mercado promissor e que está aquecido”, finaliza o advogado Albuquerque.
Em Busca Explosiva 4, Jake Carter (The Miz) é escolhido para proteger uma mulher que pretende expor uma empresa de defesa militar corrupta. No entanto, os oficiais contratam um grupo de mercenários para matá-la, junto com qualquer outra pessoa que ficar em seu caminho, cabendo a Carter detê-los.
(The Marine 4: Moving Target, EUA, 2015, 1h30min, Ação e Suspense)
Em 4 de março de 2019, o avião Embraer EMB-145XR, prefixo N14171, da CommutAir, operava o voo 4933 em nome da United Express, um voo regional doméstico de Newark, em Nova Jersey, para Presque Isle, no Maine, ambas localidades dos Estados Unidos.
O avião (foto abaixo) tinha 14 anos de operação e foi entregue pela primeira vez à ExpressJet em outubro de 2004, para a Continental Express. De junho de 2007 a outubro de 2008, a aeronave operou para a Delta Connection antes de operar novamente para a Continental Express até outubro de 2010, quando iniciou as operações para a United Express. Em agosto de 2016, a aeronave foi transferida para a CommutAir.
O avião envolvido no acidente com as cores da United Express (Foto: Kevin Porter)
A aeronave contava com três tripulantes (dois pilotos e um comissário). A aeronave era pilotada por uma comandante de 40 anos que ingressou na CommutAir em março de 2013 antes de trabalhar para outra companhia aérea em novembro de 2015. Ela voltou em maio de 2016. Ela havia acumulado um total de 5.655 horas de voo, 1.044 delas no Embraer EMB-145XR. O primeiro oficial tinha 51 anos e ingressou na CommutAir em maio de 2018. Ele acumulava um total de 4.909 horas de voo, 470 no Embraer EMB-145XR.
O voo 4933 partiu do Aeroporto Internacional Newark Liberty por volta das 10h04, horário padrão do leste (EST) (14h04 UTC). A parte inicial do voo foi tranquila.
Às 11h01 EST, o Centro de Controle de Tráfego da Rota Aérea de Boston liberou a aeronave para pousar na pista 1 em Presque Isle, e os pilotos iniciaram uma abordagem de sistema de pouso por instrumentos (ILS).
O primeiro oficial era o piloto voando e o capitão era o piloto monitorando. As condições meteorológicas por instrumentos (IMC) prevaleciam no aeródromo, com tetos baixos, neblina e neve soprando. A pista havia sido aberta cerca de dez minutos antes.
Por volta das 11h10 (EST), de acordo com as transcrições do gravador de voz da cabine (CVR), os pilotos estavam tendo problemas para ver a pista com clareza e tentaram acender as luzes da pista sinalizando o microfone do rádio.
Durante a aproximação que se seguiu, ambos os pilotos disseram ter avistado a pista, embora com dificuldade devido à neve. O copiloto então avistou uma torre próxima à posição da aeronave, e percebendo que a aeronave não estava alinhada corretamente com a pista, iniciou uma aproximação falhada.
A equipe de manutenção do aeroporto relatou posteriormente que as luzes da pista não estavam acesas no momento.
A aeronave subiu de uma altitude mínima de 703 pés (214 m) ao nível médio do mar (MSL) [169 pés (52 m) acima do nível do solo (AGL)] para cerca de 1.000 pés (300 m) MSL.
Às 11h16 (EST), os pilotos contataram a equipe do aeroporto [N 1] para verificar se as luzes da pista estavam acesas no brilho máximo; a equipe acendeu as luzes no ambiente mais claro.
O capitão disse ao primeiro oficial que ela podia ver as luzes da pista, mas "está muito branco lá embaixo, esse é o problema".
O primeiro oficial iniciou uma segunda aproximação e verificou que a aeronave estava alinhada com o localizador ILS.
Às 11h28 (EST), quando a aeronave desceu 200 pés (61 m) AGL, a altura mínima de decisão para a aproximação, o capitão gritou "pista à vista às doze horas". O primeiro oficial afirmou "Vou ficar no diretor de voo porque ainda não o vejo", e o capitão respondeu repetindo a frase "fique nele", seguida de "o que [palavrão]" e o primeiro policial dizendo "Não sei o que estou vendo".
A aeronave pousou às 11h29 (EST) e parou em uma área gramada coberta de neve entre a pista e uma pista de táxi paralela.
A CommutAir e a Federal Aviation Administration (FAA) inicialmente relataram que a aeronave havia pousado na pista e depois escorregado, mas o National Transportation Safety Board (NTSB) posteriormente esclareceu que a aeronave havia perdido totalmente a pista.
A aeronave foi substancialmente danificada e foi subsequentemente baixada como resultado. Ele parou com o conjunto do trem de pouso principal esquerdo cortado e preso entre a fuselagem traseira e o motor esquerdo.
Cinco pessoas foram levadas para o hospital, incluindo o copiloto e dois passageiros que sofreram ferimentos leves no acidente. O aeroporto foi fechado em reação ao acidente.
O relatório final foi divulgado pelo NTSB em 12 de julho de 2022, mais de 3 anos após o acidente. O NTSB concluiu que a provável causa do acidente foi um viés de confirmação que levou a tripulação a continuar descendo, embora não tivessem identificado positivamente a pista.
O NTSB também determinou que o primeiro oficial estava cansado, o que contribuiu para seu viés de confirmação; que o capitão havia demonstrado "falta de julgamento e tomada de decisão" ao instruir o primeiro oficial a continuar a abordagem, embora ele não tivesse a pista à vista; e que o localizador ILS estava fora da tolerância em cerca de 200 pés (61 m) para a direita, condição que havia sido notada durante seis voos anteriores da CommutAir, inclusive pelo primeiro oficial do acidente, mas não havia sido devidamente relatada à FAA.
Na época da primeira aproximação, o Sistema Automático de Observação Meteorológica (AWOS) no aeroporto relatava vento de 060° a 4 kn (4,6 mph; 7,4 km/h) e visibilidade de 0,50 mi (0,80 km) em neve moderada e névoa congelante. Quatorze minutos após o acidente, a visibilidade melhorou para 0,75 mi (1,21 km), com nuvens esparsas a 800 pés (240 m) AGL e um teto nublado a 1.300 pés (400 m) AGL.
Em uma entrevista pós-acidente, o primeiro oficial do voo afirmou que, quando passou de olhar para os instrumentos de voo para o exterior, tudo o que conseguia ver era "branco no branco".
O NTSB identificou a falta de sono do primeiro oficial como um fator contribuinte. Ele vinha sofrendo de gripe recentemente e havia perdido o sono, e havia feito apenas uso limitado e inconsistente de sua máquina prescrita de pressão positiva contínua nas vias aéreas por vários dias, levando ao acidente. Ele não tinha ido dormir até cerca de 1:00 EST da noite anterior ao acidente devido a atrasos no voo e no ônibus espacial durante o dia de trabalho anterior, e só havia dormido até 6h00 EST, cerca de cinco horas, enquanto geralmente dormia por cerca de oito horas.
O NTSB comentou sobre o histórico de treinamento de voo do capitão. Enquanto ela era uma primeira oficial de Havilland Canada DHC-8 com CommutAir, ela recebeu uma carta disciplinar e foi submetida a nove meses de monitoramento antes de ser autorizada a prosseguir com o treinamento de atualização de capitão.
Ela falhou em seu checkride EMB-145 durante sua tentativa inicial e mais tarde foi colocada sob "escrutínio intensificado" pela CommutAir duas vezes. Embora ela tenha posteriormente recebido sua qualificação de tipo EMB-145 e sido promovida a capitã, o NTSB disse que "seus repetidos problemas de treinamento indicavam uma base inadequada para ser capitã, que a CommutAir não tratou efetivamente".
Cerca de 36 horas antes do acidente, uma tripulação de voo da CommutAir notou o erro do localizador lateral e o relatou ao Centro de Controle de Tráfego da Rota Aérea de Boston; no entanto, os procedimentos da FAA determinavam que, antes que um mau funcionamento do auxílio à navegação pudesse ser oficialmente relatado, um segundo relatório independente do erro era necessário, o que não havia sido recebido. A equipe de manutenção do aeroporto não tinha meios para medir o alinhamento do localizador diretamente.
Os investigadores descobriram que a antena do localizador estava cercada por 2 a 5 pés (0,61 a 1,52 m) de neve; depois de confirmar o desalinhamento do localizador relatado, a neve foi removida e isso fez com que o alinhamento correto do localizador fosse restaurado. A orientação da FAA antes do acidente não abordou especificamente a profundidade da neve ao redor de uma antena localizadora; após o acidente, a orientação foi revisada para afirmar que o alinhamento do localizador deve ser verificado se a neve acumulada a uma profundidade superior a 2 pés (0,61 m).
O NTSB descobriu que pelo menos seis pilotos da CommutAir notaram o desalinhamento do localizador nos cinco dias anteriores ao acidente, mas nenhum apresentou um relatório do programa de ação de segurança da aviação da empresa (ASAP); no entanto, quatro deles apresentaram relatórios o mais rápido possível após o acidente. O diretor administrativo de segurança da CommutAir não pôde declarar o motivo pelo qual os relatórios não foram arquivados anteriormente.
