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Em 26 de dezembro de 1993, o Antonov An-26B, prefixo RA-26141, da Kuban Airlines, estava operando em um voo de carga de Krasnodar, na Rússia, para o Aeroporto Gyumri-Leninakan, na Armênia.
O avião estava carregado com dois carros mal protegidos e latas de gasolina. Antes da decolagem, o piloto decidiu permitir 31 passageiros a bordo também. O avião agora estava sobrecarregado.
O tempo no destino estava ruim, com visibilidade de 200 m com neblina, que estava abaixo dos mínimos. Mesmo assim, a tripulação tentou pousar. O avião tocou o solo enquanto o piloto tentava dar a volta. A aeronave estolou e caiu invertida à esquerda da pista, 2.990 metros atrás da cabeceira da pista.
A queda ocorreu no leito de um rio localizado a cerca de 2.990 metros além da cabeceira da pista. Um passageiro ficou gravemente ferido enquanto 35 outros ocupantes morreram.
Os seguintes fatores foram relatados:
A visibilidade (200 metros) estava abaixo do mínimo no momento do acidente,
A decisão da tripulação de iniciar uma volta foi tomada tarde demais,
A abordagem era instável e a aeronave não estava devidamente alinhada com linha central da pista,
A tripulação falhou em seguir os procedimentos de aproximação publicados,
A aeronave estava sobrecarregada na decolagem e na aterrissagem,
Dois carros armazenados no compartimento de carga não estavam devidamente protegidos,
Havia 31 passageiros a bordo, enquanto apenas cinco estavam mencionado no manifesto.
O voo 2415 da United Express era um voo regular de Seattle para Pasco, Washington, operado com um BAe Jetstream 31. Em 26 de dezembro de 1989, o voo 2415 caiu ao tentar pousar no Aeroporto Tri-Cities de Pasco, matando os dois pilotos e todos os quatro passageiros a bordo.
A North Pacific Airlines, operando como United Express, operou o voo 2415 como um voo regular de Seattle para Pasco, com escala intermediária em Yakima.
Na noite do acidente, voo 2415 foi operado usando o British Aerospace 3101 Jetstream 31, prefixo N410UE. A aeronave foi fabricada em outubro de 1987, e tinha acumulado aproximadamente 4.972 horas de voo no momento do acidente. A aeronave não estava equipada com um sistema de alerta de proximidade do solo e não tinha gravador de voz na cabine ou gravador de dados de voo.
O capitão era Barry W. Roberts, de 38 anos. Ele tinha 6.600 horas de voo, incluindo 670 horas no Jetstream. O primeiro oficial era Douglas K. McInroe, de 25 anos, que tinha 2.792 horas de voo, com 213 delas no Jetstream.
O voo 2415 partiu de Seattle às 20h45, horário padrão do Pacífico, e chegou a Yakima sem relatos de dificuldades mecânicas. Um agente da estação da empresa em Yakima testemunhou o primeiro oficial McInroe derrubando gelo das asas da aeronave, com a ajuda de outro primeiro oficial da empresa.
O agente da estação perguntou ao capitão Roberts se ele queria que seu avião fosse degelado, mas o capitão recusou. O agente da estação também perguntou se o capitão queria que a cauda do voo 2415 fosse descongelada, já que os primeiros oficiais descongelando as asas seriam incapazes de alcançar as superfícies da cauda. Roberts também recusou. O voo 2415 foi o único voo a partir de Yakima naquela tarde/noite que não foi descongelado antes da partida.
Às 21h59, os controladores de tráfego aéreo da torre Yakima anunciaram que o aeroporto de Yakima estava fechado devido às condições climáticas.
No entanto, às 22h00, o voo 2415 contatou os controladores de solo de Yakima e foram autorizados a prosseguir para a pista 27 de Yakima para a decolagem. Os controladores de solo aconselharam o voo 2415 sobre "formação de gelo misto leve a moderado" entre 4.000 e 18.000 pés, o que o voo 2415 reconheceu.
Às 22h01, o voo 2415 partiu de Yakima a caminho de Pasco, e subiu a uma altitude de cruzeiro de 11.000 pés. Às 22h26, o voo 2415 foi liberado para um sistema de pouso por instrumentos (ILS) aproximação à pista 21R no Aeroporto Tri-Cities de Pasco. As conversas entre o voo 2415 e os controladores foram normais nos minutos que antecederam o acidente, e nenhum pedido de socorro foi feito.
Às 22h30, enquanto o voo 2415 estava em aproximação final, o controlador da torre Pasco observou o voo 2415 voando "mais alto que o normal" para uma aproximação final, e também descendo mais rápido que o normal.
O controlador observou o voo 2415 descer até atingir o solo a 400 pés da pista 21R. O controlador alertou as equipes de resposta de emergência, que chegaram ao local do acidente às 22h34. A aeronave foi destruída e não houve sobreviventes.
Spokane Chronicle - 27 dez. 1989
O acidente foi investigado pelo National Transportation Safety Board. Os investigadores determinaram que o avião estava voando bem acima do glideslope para uma abordagem ILS.
A partir da última posição registrada do avião, os investigadores determinaram que o voo 2415 precisaria seguir um planador de 7 graus para descer rápido o suficiente para atingir o limiar da pista. Isso é mais do que duas vezes o ângulo de planeio para uma abordagem ILS e teria exigido uma alta taxa de descida de 2.000 a 3.000 pés por minuto.
Os investigadores também determinaram que provavelmente o gelo se acumulou nas asas do avião durante o voo, criando um risco maior de estol em baixas velocidades. De acordo com os dados do radar, o voo 2415 diminuiu a velocidade para 110 nós enquanto tentava descer. A combinação de uma descida excessivamente íngreme, baixa velocidade e congelamento da aeronave provavelmente resultou na perda de controle da aeronave.
Em 4 de novembro de 1991, o NTSB emitiu seu relatório final sobre o acidente, que continha as seguintes conclusões:
O National Transportation Safety Board determina que a causa provável desse acidente foi a decisão da tripulação de continuar uma abordagem do sistema de pouso por instrumentos não estabilizado que levou a um estol, muito provavelmente do estabilizador horizontal, e perda de controle em baixa altitude.
Contribuíram para o acidente os vetores inadequados do controlador de tráfego aéreo que posicionaram o avião dentro do marcador externo enquanto ainda estava bem acima do glideslope. Contribuindo para o estol e a perda de controle estava o acúmulo de gelo na estrutura que degradou o desempenho aerodinâmico do avião.
O supersônico Aeroflot Tupolev Tu-144S, CCCP-77106, carregando carga em Demodovo antes de seu terceiro voo comercial, em 1976 (Foto: Valeriy A. Vladimirov)
Em 26 de dezembro de 1975, o Tupolev Tu-144S, 004-1, operado pela Aeroflot (OAO Aeroflot-Rossiyskiye avialinii) sob o registro civil CCCP-77106, foi o primeiro transporte supersônico a entrar em serviço comercial quando voou 2.010 milhas regularmente programadas (3.240 quilômetros) de rota do Aeroporto Domodedovo de Moscou a Almaty, Cazaquistão, transportando correio e carga.
O 004-1 foi a primeira produção Tu-144S entregue à Aeroflot. Um protótipo e um Tu-144S de pré-produção foram construídos primeiro. Havia um total de 16 Tu-144s concluídos, com nove modelos Tu-144S de produção e cinco modelos Tu-144D.
O Tu-144S foi construído por Tupolev OKB na Voronezh Aviation Plant (VASO), Aeroporto de Pridacha, Voronezh. É uma grande aeronave de asa delta com um nariz “inclinado” para melhor visibilidade da cabine de baixa velocidade e canards retráteis montados no alto da fuselagem atrás da cabine. Era pilotado por uma tripulação de três pessoas e projetado para transportar até 120 passageiros.
Os passageiros embarcam no Tu-144S, CCCP-77106, da Aeroflot, em 1976 (Foto: Valeriy A. Vladimirov)
O 144S tem uma velocidade de cruzeiro de Mach 2,07 (2.200 quilômetros por hora / 1.367 milhas por hora) com uma velocidade máxima de Mach 2,35 (2.500 quilômetros por hora / 1.553 milhas por hora). O teto de serviço é de aproximadamente 20.000 metros (65.617 pés). Seu alcance prático é de 3.080 quilômetros (1.914 milhas).
No serviço comercial real, o Tu-144 era extremamente confiável. Foi retirado de serviço após um total de apenas 102 voos comerciais, incluindo 55 voos de passageiros.
O Tupolev Tu-144S 004-1, CCCP-77106, no Museu Central de Aviação Monino (Foto: Danner Gyde Poulsen)
O 004-1 fez seu primeiro voo em 4 de março de 1975 em Voronezh. Em 29 de fevereiro de 1980, ele fez seu 320º e último voo quando foi levado para o Museu da Força Aérea Central da Rússia em Monino, Rússia. A fuselagem tem um tempo total de vôo de 582 horas e 36 minutos.
Concorde
Os voos comerciais do Concorde começaram logo depois, em 21 de janeiro de 1976, e terminaram em 24 de outubro de 2003, tendo sido operado apenas pelas companhias British Airways e Air France.
O Convair F-106A-1-CO Delta Dart 56-451 faz seu primeiro voo em Edwards AFB em 26 de dezembro de 1956 (Foto: Força Aérea dos EUA)
Em 26 de dezembro de 1956, o piloto de teste chefe da Convair, Richard Lowe Johnson (1917–2002) fez o primeiro voo do Convair F-106A-1-CO Delta Dart, número de série da Força Aérea dos EUA 56-451, na Base Aérea de Edwards no alto deserto do sul da Califórnia. Ele atingiu 30.000 pés (9.144 metros) e 0,8 Mach durante o voo de 20 minutos, que teve que ser abortado devido a problemas mecânicos.
O piloto de teste Richard Lowe Johnson (Foto: Neil Corbett)
Construído na Divisão Convair da General Dynamics em San Diego, Califórnia, o interceptor com asas em delta foi transportado para Edwards em 14 de dezembro e preparado para seu primeiro voo.
Convair F-106A Delta Dart 56-451 foi carregado em um trailer na fábrica da Convair em San Diego, Califórnia, em 14 de dezembro de 1956, para ser transportado para a Base Aérea de Edwards para seu primeiro voo (Foto: SDASM)
O Convair F-106A Delta Dart foi o principal interceptador para todos os climas da Força Aérea dos Estados Unidos de 1959 a 1988, quando foi retirado do serviço na Guarda Aérea Nacional. Era uma aeronave monoposto e monomotor de asa delta capaz de atingir velocidades acima de Mach 2.
O avião foi um desenvolvimento do anterior F-102A Delta Dagger, e foi inicialmente designado F-102B. No entanto, tantas mudanças foram feitas que ele foi considerado uma nova aeronave.
Convair F-106A-1-CO Delta Dart 56-451 durante um voo de teste perto da Base da Força Aérea de Edwards, Califórnia. É marcado com tinta laranja de alta visibilidade (Foto: Força Aérea dos EUA)
Em 26 de dezembro de 1948: O piloto de teste Ivan Evgrafovich Federov tornou-se o primeiro piloto na União Soviética a exceder Mach 1 quando voou no Lavochkin La-176 (foto acima) em um mergulho de 9.050 metros (29.692 pés) a 6.000 metros (19.685 pés).
A princípio pensou-se que o indicador de velocidade no ar do La-176 estava com defeito, mas durante os testes subsequentes realizados na primeira semana de janeiro de 1949, Federov repetiu o mergulho e seis vezes atingiu Mach 1,02.
O La-176 foi destruído quando seu velame falhou durante o voo supersônico. O piloto de teste IV Sokolovsky foi morto.
O Lavochkin La-176
O jato de asa aberta tinha uma velocidade máxima de 648 milhas por hora (1.042,85 quilômetros por hora) e um alcance de 621 milhas (999,4 quilômetros). O armamento consistia em um canhão Nudelman N-37 de 30 mm e dois canhões Nudelman-Suranov NS-23 de 23 mm.
O mais novo avião de passageiros russo MC-21 com uma asa composta projetada internamente realizou seu primeiro vôo, anunciou a assessoria de imprensa da Rostec no sábado. Isso relatado por TASS.
"Hoje, o avião MC-21-300 com uma asa produzida a partir de materiais compostos de polímero de fabricação russa realizou seu primeiro vôo. O avião decolou da pista da fábrica de aviação de Irkutsk. O vôo ocorreu conforme planejado", disse a empresa.
Os materiais domésticos para a estrutura do mancal da asa foram desenvolvidos em cooperação entre a Rosatom, cientistas da Universidade Estadual de Moscou e especialistas da indústria de aviação.
De acordo com o CEO da Rostec, Sergey Chemezov, a participação de materiais compostos no avião MC-21 é de cerca de 40%, que é o recorde para aviões desta classe.
“O uso de materiais compostos resistentes e leves possibilitou o desenvolvimento de uma asa com parâmetros aerodinâmicos únicos, impossíveis para uma asa de metal. A aerodinâmica aprimorada possibilitou alargar o corpo do MC-21 e tornar a cabine mais ampla, proporcionando maior conforto ao os passageiros", disse Chemezov.
Um Boeing 767 da United Airlines desconectou-se do rebocador em Santiago, no Chile.
Em 24 de dezembro, um Boeing 767-300ER da United Airlines foi desconectado de seu rebocador enquanto era transferido para o Aeroporto Internacional de Santiago do Chile (SCL). A aeronave continuou circulando livremente pelo aeroporto, como pode ser visto em um vídeo carregado nas redes sociais.
“Enquanto um de nossos vendedores terrestres movia uma aeronave em Santiago, Chile, a aeronave se desconectou do rebocador. Ninguém ficou ferido durante este incidente, e a manutenção está revisando a aeronave.”
A aeronave envolvida no incidente era o Boeing 767-300ER, registro N646UA, de acordo com Radarbox.com. A United estava programada para usar este avião no voo UA846 em 25 de dezembro entre Santiago e Houston, mas ele teve que ser cancelado.
Atualmente, a United espera levar a aeronave de volta a Santiago no domingo. “Seu voo foi cancelado porque precisávamos tirar o avião de serviço para resolver um problema técnico”, relatou a companhia aérea aos passageiros.
O N646UA tem quase 30 anos. A United Airlines encomendou a aeronave pela primeira vez em maio de 1989, de acordo com o banco de dados da ch-aviation. A companhia aérea recebeu o avião em março de 1992, com previsão de aposentadoria em 2027. Tem capacidade para 214 passageiros, sendo 138 na econômica, 46 na econômica plus e 30 na Polaris business .
Todo o incidente no SCL foi capturado pelas câmeras e divulgado nas redes sociais pelos funcionários do aeroporto. Eles estavam a bordo de dois veículos e tiveram que voltar, evitando o B767-300 não tripulado. Durante o roaming não controlado pelo aeroporto, a aeronave da United pode ter retirado um sinal de taxiway.
Nos últimos anos, várias das principais potências mundiais intensificaram o uso militar do espaço. Embora a armaização do espaço seja um assunto delicado há muito tempo, parece que agora estamos sem luvas. Então, poderia o espaço ser o próximo campo de batalha?
A armamentização do espaço
O debate sobre a militarização do espaço não é novo. Lembre-se da Segunda Guerra Mundial e dos foguetes V2 que a Alemanha nazista lançou sobre a Grã-Bretanha. Essas armas foram projetadas e co-desenvolvidas pelo engenheiro alemão (e futuro administrador adjunto da NASA) Wernher von Braun, que mais tarde ficou conhecido como o pai da ciência espacial. Quando a guerra acabou, as duas superpotências do globo, os Estados Unidos e a União Soviética, gastaram enormes quantias de dinheiro durante a Guerra Fria em uma tentativa de implantar tecnologia militar no espaço.
Mas a corrida pelo armamento espacial chegou a um fim um tanto prematuro. Em 1967, em meio à corrida para pousar na lua, a União Soviética, os EUA e o Reino Unido assinaram o Tratado sobre os Princípios que Governam as Atividades dos Estados na Exploração e Uso do Espaço Exterior, incluindo a Lua e outros corpos celestes, conhecido como Tratado do Espaço Exterior.
Esse acordo, posteriormente ratificado por 110 nações, proíbe a instalação de armas nucleares ou qualquer outra forma de arma de destruição em massa na órbita da Terra, incluindo seu armazenamento na Lua ou em qualquer outro corpo celeste, ou no espaço sideral.
Esse Tratado foi pelo menos parcialmente responsável por manter a órbita da Terra livre de qualquer conflito por mais de meio século. Seus princípios significavam que o espaço era acessível a todos os países, sem qualquer reivindicação nacional.
Portanto, o uso do espaço pelos militares era, pelo menos no papel, limitado a aplicações de observação e comunicação. Os satélites militares lançados durante os últimos 50 anos tinham como objetivo apenas manter a paz.
O espaço como instrumento de paz
Nos primeiros dias da Guerra Fria, os dois lados lançaram seus próprios satélites equipados com sistemas de alerta destinados a detectar o lançamento de mísseis antibalísticos ou explosões nucleares. Muito parecido com o Tratado de Céus Abertos , que até recentemente permitia o monitoramento aéreo mútuo com aviões de observação, os satélites são uma forma de garantir que as medidas de limitação de armas sejam aplicadas.
Outro exemplo notável de uso do espaço no equilíbrio de poder é o sistema GPS Navstar, inicialmente desenvolvido pelos militares dos Estados Unidos para permitir que os ativos da tríade de dissuasão nuclear (mísseis balísticos terrestres, submarinos e bombardeiros estratégicos) se posicionem com precisão durante um possível lançamento.
A URSS não ficou à margem e desenvolveu seu próprio sistema chamado GLONASS. Mas a queda da União Soviética impediu seu progresso. Somente em 2011 o GLONASS foi capaz de fornecer cobertura para toda a superfície terrestre.
No entanto, a santidade do espaço foi questionada à medida que tecnologias aparentemente mais agressivas foram introduzidas, incluindo o emprego de novas armas anti-satélite. Nos últimos anos, a ideia do espaço sideral como o quarto campo de batalha, depois da terra, do mar e do ar, ganhou terreno.
Em outubro de 2019, depois de passar 780 dias em órbita, o drone espacial da Força Aérea dos Estados Unidos X-37B pousou na Terra. O objetivo exato de sua missão de dois anos permanece um segredo. Mas as características desta espaçonave deixam pouco espaço para dúvidas quando se trata de seu potencial.
X-37B, o misterioso drone espacial, pousa após uma missão de dois anos
Com sua capacidade de entrar em órbita baixa e realizar manobras orbitais, o X-37B poderia muito bem realizar missões intrusivas, como ouvir comunicações ou mesmo interceptar satélites de outras nações.
Mas o drone do tamanho de um ônibus escolar é provavelmente a ponta do iceberg, uma vitrine das capacidades dos Estados Unidos como meio da chamada dissuasão espacial.
Domínio ocidental desafiador
Com a estação espacial internacional prestes a se aposentar, uma das últimas áreas da cooperação espacial internacional chegará ao fim. Mais do que um símbolo, pode também marcar o início de uma era em que a hegemonia do Ocidente sobre o espaço será desafiada. A Rússia já anunciou que lançará sua própria estação espacial. E é improvável que a competição se limite ao domínio científico.
Enquanto isso, uma manobra supostamente executada pela Rússia foi recentemente denunciada pela França. A ministra da Defesa, Florence Parly, afirmou que, em 2017, o satélite Luch, também conhecido como Olymp-K, tentou espionar o satélite franco-italiano Athena-Fidus. Este último fornece serviços de telecomunicações seguros e de alta velocidade por satélite para as forças militares e serviços de emergência de ambas as nações.
“Enquanto Atena-Fidus continuava a girar silenciosamente sobre a Terra, um satélite se aproximou dela, de perto, um pouco perto demais. Tão perto que alguém teria realmente acreditado que estava tentando capturar nossas comunicações ”, disse Parly. “Tentar ouvir seus vizinhos não é apenas hostil, isso é chamado de ato de espionagem.”
Na época, a Força Aérea Francesa reconheceu ter identificado anteriormente espaçonaves semelhantes se aproximando de satélites militares franceses em 2012, 2013 e 2015.
A corrida espacial: os planos ambiciosos da China no cosmos
A China, há muito deixada de fora da cooperação espacial internacional por medo de espionagem, pode ser o próximo grande ator militar na órbita da Terra. Em abril de 2021, o Escritório do Diretor de Inteligência Nacional dos EUA publicou um relatório no qual alertava sobre várias armas em desenvolvimento pela China, capazes de atingir os satélites dos EUA e seus aliados.
“Pequim está trabalhando para igualar ou exceder as capacidades dos EUA no espaço para obter os benefícios militares, econômicos e de prestígio que Washington acumulou com a liderança espacial”, afirmou o relatório. “As operações antiespaciais serão essenciais para as campanhas militares em potencial do PLA [Exército de Libertação do Povo, forças armadas da China - ed. nota], e a China tem capacidades de armas antiespaciais destinadas a alvejar satélites dos EUA e aliados.”
A China está se tornando rapidamente um líder na exploração do espaço com ideias e planos de outro mundo para se tornar uma potência espacial global até 2030.
O surgimento de novas doutrinas
Em julho de 2019, um ano após o incidente Olymp-K ser tornado público, o presidente francês Emmanuel Macron anunciou a criação de um comando espacial dentro da Força Aérea Francesa, que seria conhecido como Força Aérea e Espacial. A nova doutrina visa proteger os recursos espaciais da França contra ameaças emergentes.
Essa decisão ecoou um movimento semelhante através do Atlântico vários meses antes. Em fevereiro de 2019, o presidente dos EUA, Donald Trump, assinou a Diretiva de Política Espacial 4, que estabeleceu uma Força Espacial como o sexto ramo das Forças Armadas dos EUA. A diretiva citou as crescentes capacidades espaciais de seus “adversários em potencial”.
As duas forças espaciais lançaram seu primeiro exercício espacial conjunto, denominado AsterX, em março de 2020. Entre as situações estudadas estava um satélite sendo abordado para espionagem. Para conter essas ameaças, a França poderia adquirir satélites de patrulha equipados com câmeras e poderosos lasers para manter afastadas espaçonaves excessivamente curiosas. Um protótipo, chamado Yoda, deve ser lançado até 2023.
O Japão também criou seu próprio Esquadrão de Operações Espaciais em 2020. Por enquanto, o esquadrão consiste de apenas 20 pessoas, com uma missão limitada a garantir que os satélites japoneses não sejam danificados por detritos espaciais ou meteoritos. No entanto, o Governo planeja expandir sua força de trabalho e escopo operacional nos próximos anos.
A criação das chamadas Forças Espaciais em todo o mundo levanta a perspectiva muito real de o espaço se tornar um novo campo de batalha, à medida que as potências globais trabalham para preservar seus interesses estratégicos. Não é bem Star Wars, mas só vai crescer à medida que os setores militar e civil dependem cada vez mais de satélites.
O telescópio infravermelho custou quase US$ 9 bilhões e tem uma massa de 6,5 toneladas. Ele vai complementar o Hubble, telescópio mais famoso da Nasa, que está há 31 anos em órbita.
Em uma missão histórica, o telescópio espacial James Webb foi lançado pela Nasa na manhã deste sábado (25) a partir de uma base da Agência Espacial Europeia (ESA) na Guiana Francesa. É o maior e mais poderoso telescópio do mundo.
O James Webb é o novo telescópio espacial da Nasa. Ele é, basicamente, um grande observatório espacial que consegue enxergar objetos – como estrelas, galáxias e exoplanetas – super distantes no espaço. Sou nome foi dado em homenagem a um supervisor da Nasa da década de 60.
O telescópio infravermelho custou quase US$ 9 bilhões e tem uma massa de 6,5 toneladas. Após entrar em órbita, ele irá se desenrolar gradualmente até chegar ao tamanho de uma quadra de tênis. Esse processo está previsto para durar 13 dias.
Seu destino é uma órbita a 1,5 milhões de km da Terra. Isso é quase quatro vezes a distância do nosso planeta até a Lua. Apesar de estar bastante longe, o telescópio ficará sempre alinhado à Terra.
James E. Webb foi uma figura chave na Nasa, encarregada de implementar o projeto Apollo para levar astronautas à Lua (Foto: NASA)
Pesquisadores do Rio Grande do Sul acompanharam com atenção, neste sábado (25), o lançamento do telescópio James Webb, feito pela Nasa, a agência espacial dos Estados Unidos, em parceria com a União Europeia e o Canadá. O Grupo de Astrofísica da Universidade Federal de Santa Maria (UFSM), na Região Central do estado, foi um dos selecionados para fazer observações das imagens coletadas pela missão.
Os cientistas da UFSM, em colaboração com pesquisadores da Universidade Federal do Rio Grande do Sul (UFRGS) e da Universidade Johns Hopkins, vão monitorar três galáxias no primeiro ano de operação do telescópio, durante 6 mil horas.
"Felizmente, tudo ocorreu bem com o lançamento do telescópio espacial James Webb. Estávamos todos muito ansiosos aguardando o lançamento e agora, muito felizes que tudo ocorreu bem", diz o líder do grupo, Rogemar André Riffel.
O James Webb é tão grande que precisa ser dobrado para caber no nariz de seu foguete de lançamento (Foto: Chris Gunn/NASA)
Segundo os pesquisadores da UFSM, o objetivo da proposta apresentada é estudar o papel de ventos de gás molecular e da radiação, produzidos no disco de acreção, que é a acumulação de matéria na superfície de um astro pela ação da gravidade, no entorno de buracos negros supermassivos no centro de galáxias próximas.
"Nós queremos entender qual é o papel do buraco negro supermassivo no centro de galáxias, na evolução das galáxias, estudando, para isso, a molécula de hidrogênio", explica Riffel.
A equipe de Riffel é formada pelo irmão, o também astrofísico e pesquisador da UFRGS Rogério Riffel, a pesquisadora da UFRGS Thaisa Storchi-Bergmann, a doutoranda em Física pela UFSM Marina Bianchin e a pesquisadora Nadia Zakamska, da Johns Hopkins University.
O espelho de 18 segmentos do Telescópio Espacial James Webb vai capturar a luz infravermelha de algumas das primeiras galáxias que se formaram (Foto: NASA/Desirre Stover)
O telescópio infravermelho custou quase US$ 9 bilhões e tem uma massa de 6,5 toneladas. Seu destino é uma órbita a 1,5 milhões de km da Terra, o equivalente a quase quatro vezes a distância do nosso planeta até a Lua.
Além do Grupo de Astrofísica da UFSM, somente mais uma proposta proposta liderada por um pesquisador de uma instituição brasileira foi aceita, a de Roderik Overzier, do Observatório Nacional. No primeiro ciclo de funcionamento do James Webb, 250 propostas do mundo todo foram aceitas.
A Europa é atualmente a região com mais casos, com mais de três milhões nos últimos sete dias, 57% do total mundial, assim como a maior quantidade de mortes, seguida por Estados Unidos e Canadá (1,4 milhão de novos contágios).
A França superou a marca de 100.000 novos casos de covid-19 em 24 horas no sábado de Natal, um número sem precedentes. O governo avaliará a situação em uma reunião nesta segunda-feira.
O relatório mais recente do site Flightaware informa quase 2.000 cancelamentos de voos neste domingo, incluindo mais de 570 relacionados com os Estados Unidos – viagens internacionais ou domésticas.
No sábado, o mesmo site registrou quase 2.800 cancelamentos de voos, 970 relacionados aos Estados Unidos.
Na sexta-feira os cancelamentos se aproximaram de 2.400, além de 11.000 voos adiados, segundo o Flightaware.
Muitas companhias aéreas foram obrigadas a deixar pilotos, comissários de bordo e outros funcionários em quarentena, depois que os trabalhadores foram expostos à covid. As empresas Lufthansa, Delta e United Airlines cancelaram diversos voos.
De acordo com o Flightaware, a United Airlines teve que cancelar 439 voos na sexta-feira e sábado, quase 10% das viagens programadas.
“O pico de casos de ômicron em todo país esta semana teve um impacto direto nas nossas tripulações e nas pessoas que dirigem nossas operações”, afirmou a empresa americana em um comunicado, no qual afirma que busca soluções para os passageiros afetados.
A Delta Air Lines cancelou 310 voos no sábado e 170 na sexta-feira, também de acordo com o Flightaware, que menciona a ômicron como o principal motivo do problema e, em menor medida, as condições climáticas adversas.
“As equipes da Delta esgotaram todas as opções e recursos antes de definir os cancelamentos”, afirmou a empresa.
Onze voos da Alaska Airlines foram cancelados, depois que alguns de seus funcionários relataram que foram “potencialmente expostos ao vírus” e iniciaram um confinamento.
As condições climáticas contribuíram para os cancelamentos de voos. Na região oeste dos Estados Unidos a meteorologia prevê tempestades de neve e queda expressiva das temperaturas, o que complicará ainda mais uma situação já caótica. Mas cidades como Seattle e Portland conseguiram aproveitar o Natal com neve.
“Condições de frio anormais e um fluxo de umidade do Pacífico resultarão em períodos prolongados de nevascas e chuvas”, afirmou o Serviço Meteorológico Nacional (NWS) dos Estados Unidos.
As companhias aéreas chinesas representaram o maior número de cancelamentos: a China Eastern cancelou quase 540 voos, mais de 25% do total programado, enquanto a Air China cancelou 267, o que significa quase 25% das decolagens previstas.
Os cancelamentos representam um duro golpe para a tão aguardada retomada das viagens nas festas de fim de ano, depois do Natal de 2020 que foi muito afetado pela pandemia.
Nos Estados Unidos, de acordo com estimativas da Associação Automobilística Americana (AAA), mais de 109 milhões de americanos deveriam deixar sua área de residência de avião, trem ou carro entre 23 de dezembro e 2 de janeiro, um aumento de 34% em relação ao ano passado.
Os cancelamentos não afetaram as viagens do Papai Noel, monitoradas há décadas pelo Comando de Defesa Aeroespacial da América do Norte (NORAD), que registrou 7.623.693.263 presentes distribuídos este ano.
A pandemia de covid-19 já provocou 5,3 milhões de mortes no mundo desde que a Organização Mundial da Saúde (OMS) informou o surgimento da doença no fim de dezembro de 2019 na China.
A cidade chinesa de Xi’an, onde os 13 milhões de habitantes estão em confinamento, anunciou neste domingo uma desinfecção “total” e restrições ainda mais duras, no momento em que o país registrou o maior número de casos (206) em apenas um dia em 21 meses.
Declaração foi dada pelo consultor médico da Associação Internacional de Transporte Aéreo , que representa quase 300 companhias aéreas em todo o mundo.
Os passageiros de aeronaves têm duas ou até três vezes mais probabilidade de pegar a Covid-19 durante um voo desde o surgimento da variante omicron, de acordo com o principal consultor médico das companhias aéreas do mundo.
A nova cepa é altamente transmissível e se tornou dominante em questão de semanas, respondendo por mais de 70% de todos os novos casos apenas nos Estados Unidos. Enquanto os filtros de ar de grau hospitalar em jatos modernos de passageiros tornam o risco de infecção muito menor em aviões do que em lugares lotados no solo, como shoppings, o omicron está se espalhando rapidamente, à medida que mais viajantes voam para o céu nas férias de fim de ano e em família reuniões.
A classe executiva pode ser mais segura do que cabines econômicas mais densamente lotadas, disse David Powell, médico e consultor médico da Associação Internacional de Transporte Aéreo , que representa quase 300 companhias aéreas em todo o mundo. Como antes, os passageiros devem evitar o contato cara a cara e as superfícies que são tocadas com frequência, e as pessoas sentadas perto umas das outras devem tentar não ser desmascaradas ao mesmo tempo durante as refeições, disse ele.
Powell, ex-diretor médico da Air New Zealand Ltd., falou com a Bloomberg News sobre voar durante a pandemia. Aqui está uma transcrição editada.
Quais são os riscos de infecção durante um voo?
Qualquer que fosse o risco com o delta, teríamos que assumir que o risco seria duas a três vezes maior com o omicron, assim como vimos em outros ambientes. Qualquer que seja esse risco baixo - não sabemos qual é - no avião, deve ser aumentado em uma quantidade semelhante.
O que os passageiros devem fazer para minimizar os riscos?
Evite superfícies de contato comum, higiene das mãos sempre que possível, máscaras, distanciamento, procedimentos de embarque controlado, tente evitar o contato cara a cara com outros clientes, tente evitar ser desmascarado durante o voo, para serviços de refeições e bebidas, exceto quando realmente necessário. O conselho é o mesmo, só que o risco relativo provavelmente aumentou, assim como o risco relativo de ir ao supermercado ou pegar um ônibus aumentou com o omicron.
E as máscaras na hora das refeições?
Para um voo de duas horas, é muito fácil dizer, 'apenas mantenha sua máscara o tempo todo.' Mas se for um voo de 10 horas, torna-se pouco razoável pedir às pessoas que não comam e bebam. O que a maioria das companhias aéreas tem feito é encorajar, mas não insistir, que os clientes tentem diminuir um pouco os períodos de retirada da máscara.
Em termos simples, duas pessoas mascaradas têm transmissão mínima de uma para a outra. Se um de vocês remover a máscara, essa pessoa corre um risco maior de transmitir e um risco ligeiramente maior de recebê-la. Mas se vocês dois removerem, obviamente, não haverá nenhuma barreira e você poderá transmitir livremente um ao outro.
Seria mais seguro não voar?
A maior proteção que você pode se dar é ser vacinado e receber reforço. A proteção que você dá a si mesmo de uma máscara extra ou de um tipo diferente de máscara, ou de não voar, francamente, é provavelmente menor do que o benefício que você obteria apenas por estar totalmente impulsionado. Começa a aparecer uma espécie de regra prática, segundo a qual, essencialmente, o omicron perde uma dose de benefício da vacina. Portanto, duas doses contra o omicron significam proteção semelhante a uma dose contra o delta. Isso não está estabelecido na ciência exata, mas parece correlacionar-se aproximadamente com o que está surgindo nos estudos.
É seguro para passageiros saudáveis se uma caixa de omicron estiver no avião?
É um espaço fechado, mas é uma caixa com vazamento, e a pressurizamos colocando um grande fluxo de ar em uma das extremidades e, em seguida, tendo uma válvula de escape na outra extremidade. Então você está sentado em um ambiente com fluxo de ar muito alto. É um espaço fechado, mas que não grita 'risco' para mim. Um pub irlandês com um leque na esquina grita 'risco' para mim, ou um ginásio com um monte de gente gritando, resmungando e suando. Mas qualquer vôo que você faça envolve aeroportos, que são um pouco menos controlados. Portanto, existe risco aí. O que você pode fazer? Vacinação, teste, uso de máscara, distanciamento. As máscaras cirúrgicas são melhores do que as máscaras de pano? Sim provavelmente. Em média, talvez 10-20%.
A maioria dos casos documentados de propagação durante o voo ocorreu em março de 2020 - antes de fazermos os testes, antes de termos máscaras, antes de organizarmos os procedimentos de embarque, antes de haver um alto grau de consciência sobre não voar se você não estivesse bem .
Que tal deixar os assentos do meio nas fileiras vazias?
É incrivelmente atraente, intuitivamente. Isso dá uma distância física maior entre você e a próxima pessoa. Mas não vimos que isso realmente traga muitos benefícios. Mas se houver algum fluxo de ar cruzado do corredor para a janela, ou da janela para o corredor, e você remover a pessoa do assento do meio, estará ajudando a pessoa que estaria no assento do meio. Você provavelmente não ajudou muito a pessoa no assento ao lado, porque é provável que ela deslize sem a obstrução da primeira pessoa.
A tripulação de cabine deve usar roupas de proteção completas, como macacões e proteções faciais?
Provavelmente não. Não houve muita transmissão de passageiro para tripulação em toda a Covid. Houve alguns, mas são números muito, muito pequenos. Tende a ser passageiro para passageiro ou tripulação para tripulação. E, novamente, um número muito pequeno de tripulantes para passageiros. Vamos ser rigorosos quanto às medidas já implementadas e esperar até termos mais dados sobre o omicron.
Quais são os riscos de infecção no aeroporto?
Os requisitos para fluxos de ar a bordo são muito mais rigorosos do que para edifícios de aeroportos em geral. As proteções para a cabine da companhia aérea são: todos permanecem sentados, voltados para a mesma direção, existem essas barreiras físicas que estão no caminho, você tem um alto grau de fluxo de ar que é em geral do teto ao chão, deriva mínima ao longo do avião, um pouco mais de deriva no avião. Aproximadamente 50% do fluxo de ar é fresco de fora, 50% é recirculado, mas quando é recirculado, é filtrado por HEPA, portanto está limpo. A maioria deles não está presente na fase de aeroporto. Você tem muito mais movimento aleatório, muito mais potencial para contato face a face e fluxos de ar geralmente reduzidos. As taxas de ventilação do aeroporto são um décimo, talvez, do que estão no avião.
E as crianças no voo? Como as famílias devem gerenciá-los?
O risco de doenças graves para as próprias crianças pequenas ao viajar é baixo, simplesmente porque o risco de Covid grave é muito baixo para as crianças. É uma das perguntas não respondidas com omicron. O risco não é tanto para eles. O risco é que eles possam estar levemente infectados, sem saber, e potencialmente se espalhando durante a viagem. E isso é um risco. É difícil fazer com que eles mantenham uma máscara. Quanto menores forem, mais difícil será.
O Protetor é baseado na série de televisão "The Equalizer" dos anos 1980. O filme apresenta Robert McCall (Denzel Washington), um homem misterioso que costumava trabalhar como oficial da polícia.
Motivado pelas injustiças sociais, ele ajuda vítimas e qualquer pessoa em perigo. A protegida da vez é Teri (Chloë Grace Moretz), jovem explorada sexualmente por mafiosos russos.
(EUA, 2014, Dublado)
O Protetor 2 (2018)
Assista diretamente no Youtube: AQUI (Grátis, completo e dublado)
O Protetor 2 conta a história de Robert McCall (Denzel Washington), um homem que agora trabalha como motorista e ajuda as pessoas que enfrentam dificuldades decorrentes de injustiças, em Massachusetts, Estados Unidos. Quando sua amiga Susan Plummer (Melissa Leo) é morta durante a investigação de um assassinato na Bélgica, ele decide sair do anonimato e encontrar seu antigo parceiro, Dave (Pedro Pascal), no intuito de encontrar pistas sobre o autor do crime.
Apesar de existirem fundamentalmente para manter a aerodinâmica dos aviões, nem todas as asas são iguais. A redação do Journal of Wonder entrevistou profissionais da Embraer, que revelaram dados curiosos sobre elas.
1. As asas não são estruturas rígidas
Quando olhamos para um avião em repouso é comum termos a impressão de que a sua “lataria” é completamente rígida. Algumas partes até são, mas não as asas. Pelo contrário: ao longo do tempo, elas têm ficado cada vez mais longas e flexíveis. A ponta da asa do E190-E2, por exemplo, é tão maleável que pode se curvar por mais de um metro, sem nenhum dano.
2. Centenas de metros de fios, cabos e tubos passam por dentro das asas
Freios aerodinâmicos, ailerons, rolamentos e superfícies hipersustentadoreas para pousos e decolagens são apenas alguns dos itens que estão escondidos dentro das asas do avião. Para abrigar tudo isso é necessário incluir de metros de tubos do sistema hidráulico, que passam por dentro dela e protege na função de manter a aerodinâmica, cortar o ar e promover a estabilidade aeronave. Os aviões E2 têm mais de 24 metros de tubulação hidráulica dentro de cada asa.
3. As asas têm relação direta com aerofólios de carros
As estruturas que direcionam o fluxo de ar nas asas são os flapes, que parecem com aerofólios de automóveis. Essas peças móveis são ativadas em pousos e decolagens para alterar a forma das asas e auxiliar na sustentação do avião quando ele está em baixas. Ao pegar seu próximo voo, escolha uma poltrona no fundo do avião e observe o flape da janela.
4. As asas podem ser “postos de combustível” voadores
O avião militar multimissão KC-390 da Embraer, por exemplo, tem um dispositivo que pode ser instalado na parte inferior da asa que funciona como uma bomba de combustível. Ele é capaz de abastecer outras aeronaves durante o voo. No caso do KC, podem ser armazenadas 23,2 toneladas de querosene de aviação, que podem repor o combustível de caças e outras aeronaves.
5. As asas não são todas iguais
Na Embraer, nem modelos semelhantes têm as mesmas asas. Os E190-E2, nova geração de jatos comerciais, apresentam um desenho diferente e maior se comparado à versão anterior do avião - esse formato auxilia a economia de combustível e garantia mais eficiência operacional à aeronave. As asas da família E-Jets, da qual o E-170 faz parte, por exemplo, também não são todas iguais. O modelo E-175 ganhou verticais nas asas, Enhance Wing Tips (EWT), apelidadas de “Ponta de Asa”.
6. A asa carrega o combustível do avião
Ao escolher os assentos no avião, muita gente evita os próximos próximos das asas. O motivo é que as asas carregam o combustível da aeronave. Nas asas do E190-E2, avião comercial da Embraer, há 12,8 toneladas de querosene. Para se ter uma ideia, isso equivale a três mil tanques de gasolina (54 litros) de um carro popular. Mesmo que a probabilidade de acontecer algo fatal em um avião seja muitas vezes menor do que em um carro - 1 em 11 milhões em uma aeronave, contra 1 chance de morte em 5 mil em carro ou ônibus - muita gente, ao decidir a poltrona no avião, evita se sentar perto das asas por causa disso.
7. E-Jets E2 são imensas gaivotas
As leis de Newton são claras: dois corpos não ocupam o mesmo espaço. E, em se tratando de aviação, tudo requer bastante espaço. Por isso, muitas vezes as grandes estruturas (asas, motores, fuselagem) das necessidades devem ser adaptadas para que coexistam em harmonia e, acima de tudo, aerodinâmica. A família E-Jets E2 são um bom exemplo disso: elas são movidas a motores de grande diâmetro - dois Turbofan Pratt & Whitney PW1900G. Para que pudessem ser posicionados sob as asas do avião, a Embraer precisou projetar uma asa especial para o modelo. Se olharmos de frente, veremos que elas são curvas. Por lembrar como asas de uma gaivota, o design ganhou o apelido homônimo. O que poderia ser visto como um problema, virou uma solução bela e eficiente.
8. As asas derretem gelo acumulado
Sabe quando a geleia da sua casa libera o excesso de gelo, formado com o tempo? Pois é, os aviões contam com um recurso que segue a mesma lógica. A parte da asa que primeiro encontra a corrente de ar, chamada de bordo de ataque, tem um sistema que esquenta a superfície para impedir a formação de crostas de gelo. O anti-gelo evita que a água se solidifique e pese sobre as asas, eliminando assim diversos riscos para a controlabilidade da aeronave.
Helicóptero Bell 206B: Modelo conta com a porca de Jesus para prender o rotor principal ao eixo do motor da aeronave (Imagem: Lance Andrewes)
Na aviação, nenhuma falha é desejável. Entretanto, algumas são mais ou menos graves do que outras.
Se um trem de pouso não baixar, por exemplo, é possível fazer um pouso de barriga em algumas situações. Se um instrumento no painel não está operante, é corriqueiro que haja outro redundante que possa ser utilizado em seu lugar.
Em alguns helicópteros, entretanto, uma peça em particular tem um apelido inusitado devido à sua importância: A porca de Jesus. Ela é de fundamental importância, pois é ela quem segura o rotor principal do helicóptero (a espécie de hélice que fica na parte de cima da aeronave).
Localização da porca de Jesus no helicóptero Bell 206 (Imagem: Intervenção sobre foto do Exército dos EUA)
Sem essa porca de retenção, ele se solta, e a aeronave perde sua sustentação e termina caindo, consequentemente. Nem todos os helicópteros possuem o mesmo tipo de fixação, e essa peça pode variar entre os vários modelos existentes. Devido à sua importância, antes de decolar, sempre é preciso checar se ela está no lugar.
Apelido
Porca de Jesus, que prende o rotor principal ao eixo vertical do helicóptero (Imagem: Alan Radecki Akradecki/CC BY-SA 4.0)
Esse nome é uma brincadeira, com várias versões para sua origem: se houver alguma falha com ela, só rezando para Jesus para ser salvo. Também há quem diga que, quando essa porca se solta durante o voo, o piloto diz imediatamente: "Jesus".
Outro comentário comum entre mecânicos do setor é que, caso ela quebre, obrigatoriamente, a próxima figura que você irá encontrar será ele, Jesus.
Esse apelido também é dado a peças estruturais importantes em outras aeronaves. Geralmente, são itens que, quando falham, causam acidentes graves, com quedas.
Acidentes são fatais
A chance de sobrevivência em um acidente quando o rotor principal escapa é muito baixa. Caso ocorra em voo, o helicóptero irá cair.
Se estiver no solo, ainda é necessário levar em consideração se as pás não irão colidir com a cabine onde estão os tripulantes e passageiros.
Em abril de 2000, um helicóptero Bell 206 sofreu um acidente no Canadá pela ausência da porca de Jesus. Ele havia decolado e voado por alguns minutos com o piloto e um engenheiro de manutenção para fazer testes na aeronave. Após anunciarem que retornariam ao hangar onde estava sendo feito um procedimento de manutenção, o rotor principal do helicóptero se soltou, e as pás acertaram a cabine, matando os dois a bordo. Após a queda, ainda houve um incêndio, que destruiu a aeronave.
O relatório de investigação do acidente identificou que o helicóptero decolou sem a porca de Jesus. Ela foi encontrada no hangar junto com seus componentes de fixação, já que havia sido removida para ser pintada. Também se concluiu que o piloto não checou se a porca de fixação estava no lugar antes de decolar, assim como não havia nenhum recado na cabine para avisá-lo sobre isso. Nenhum documento da aeronave indicava a remoção da peça, e três funcionários que auxiliaram na retirada da porca de Jesus estavam presentes no momento da decolagem. Nenhum deles havia se lembrado de que a peça não estava no lugar, segundo o relatório.
Por Alexandre Saconi (UOL) - Fontes: Misak Reis, inspetor de manutenção da Helimarte, e Conselho de Segurança de Transporte do Canadá
O voo 11 da Air Bagan foi um voo doméstico programado de Fokker 100 de Yangon a Heho, em Mianmar, que em 25 de dezembro de 2012 pousou perto da pista do aeroporto de Heho em meio à neblina, parando em um arrozal e explodindo chamas. Um dos 71 passageiros e um motociclista no terreno morreram; mais dez pessoas ficaram gravemente feridas.
O Fokker 100, prefixo XY-AGC, da Air Bagan (foto acima), partiu do Aeroporto Internacional de Yangon na manhã de 25 de dezembro em sua primeira etapa para o Aeroporto Internacional de Mandalay. A aeronave foi reabastecida em Mandalay, e às 8h26 horário local decolou em direção ao Aeroporto de Heho. O primeiro oficial foi designado como Piloto Voando para a perna. A bordo estavam 65 passageiros e seis tripulantes.
Ao se aproximar de Heho, o controle de tráfego aéreo passou para a tripulação as condições climáticas locais como vento calmo, visibilidade de 3.000 me “nevoeiro distinto”. Por volta das 08h47 hora local, a tripulação iniciou um procedimento de aproximação de NDB de não precisão para a pista 36 de Heho.
Durante a pista final de aproximação, a aeronave desceu prematuramente e, a cerca de 1,7 km (0,9 nm) da cabeceira da pista, atingiu linhas de energia e árvores, antes de colidir com o terreno em uma estrada.
Na colisão, as duas asas se separaram e um incêndio começou rapidamente. Uma evacuação de emergência foi realizada. Um ocupante da aeronave e um motociclista que passava ficaram mortalmente feridos.
Os gravadores de voo da aeronave foram enviados ao Australian Transport Safety Bureau para análise. Declarações iniciais das autoridades sugeriram que os pilotos confundiram uma estrada com a pista do aeroporto com baixa visibilidade.
No entanto, o relatório final concluiu que a causa primária do acidente foi a decisão da tripulação de descer abaixo da altitude mínima de descida do procedimento de aproximação de 530 pés sem ter a pista à vista. Nesse ponto, o procedimento operacional padrão da companhia aérea teria exigido que um pouso abortado fosse iniciado imediatamente.
O relatório citou como fatores contribuintes a avaliação de risco inadequada do capitão ao designar o primeiro oficial como piloto voando para a aproximação nas condições meteorológicas dadas, e um aumento da pressão sobre a tripulação de voo para completar o pouso devido à presença de outra aeronave na aproximação Heho na época. Três recomendações de segurança foram feitas.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)
No dia 25 de dezembro de 2012, o Antonov An-72-100, prefixo UP-72859, da Guarda de Fronteira do Cazaquistão (foto acima), que havia partido do Aeroporto Internacional de Astana em direção ao Aeroporto de Shymkent, ambas localidades do Cazaquistão, levando a bordo 20 passageiros e sete tripulantes, caiu a cerca de 20 quilômetros do aeroporto de destino, matando as 27 pessoas a bordo.
A aeronave estava completando um voo em nome da Kazakh Border Guard Corp. Ao se aproximar de Shymkent com baixa visibilidade devido à noite e fortes nevascas, a aeronave atingiu uma encosta de montanha localizada a 21 km do aeroporto e foi destruída pelas forças de impacto. Todos os 27 ocupantes foram mortos, entre eles Tourganbek Stambekov, chefe da Guarda de Fronteira do Cazaquistão.
Parece que o sistema de piloto automático falhou logo após a decolagem de Astana e o capitão decidiu continuar o voo. Dois minutos e 40 segundos depois, o rádio-altímetro também falhou e a tripulação continuou o voo, referindo-se ao altímetro barométrico. Mas estes sofreram uma falha momentânea 19 minutos depois e várias diferenças foram observadas nos parâmetros de altitude. Durante a descida para Shymkent em más condições climáticas, o capitão falhou em definir a pressão correta nos altímetros barométricos, então a configuração que ele estava tomando como referência estava errada.
No momento do acidente, a aeronave estava 385 metros mais baixa e, como resultado, o Conselho concluiu que o acidente foi consequência de um voo controlado para o terreno (CFIT).
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)
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