Aconteceu em 18 de janeiro de 1956: O desastre aéreo da Scottish Airlines em Malta

O desastre aéreo da Scottish Airlines em Malta foi um acidente aéreo ocorrido em 18 de fevereiro de 1956. Um avião da Scottish Airlines  caiu após a decolagem da da Base Aérea da RAF Luqa, em Malta, em um voo militar da Zona do Canal de Suez para o Aeroporto Stansted de Londres. O desastre matou todos os 50 passageiros e tripulantes a bordo da aeronave; todos os passageiros, exceto um eram da Royal Air Force.

Um Avro 685 York da Scottish Airlines similar ao envolvido no acidente

O acidente aconteceu em 18 de fevereiro de 1956, quando o Avro 685 York C.1, prefixo G-ANSY, da Scottish Airlines, decolou do Aeroporto Internacional de Malta às 12h21, horário UTC, em um voo para o Aeroporto de Londres Stansted com 45 passageiros e cinco tripulantes a bordo. 

Pouco depois de decolar, a cápsula de enriquecimento do carburador do motor número um falhou e o motor pegou fogo. Os pilotos não conseguiram embandeirar a hélice enquanto a aeronave subia lentamente para 700–800 pés, então, dobraram à esquerda para voltar ao aeroporto. 

O avião fotografado momentos antes de cair

Pouco depois de retrair os flaps, a aeronave entrou ganhou atitude de nariz para cima em velocidade muito baixa. Isso resultou em um estol, o que fez com que a aeronave entrasse em um irrecuperável mergulho. 

Ele caiu no perto de Zurrieq, em Malta, matando todos os 50 passageiros e tripulantes a bordo. 

Em seu relatório, o Tribunal de Inquérito disse que as evidências confirmaram que a aeronave subiu em degraus a uma velocidade lenta para frente, voando com a cauda para baixo, o nariz para cima e com vários graus de fumaça emanando do motor nº 1.

Pouco depois de passar pela aldeia de Qrendi, a aeronave começou a virar para bombordo em direção sudeste. Neste ponto, observou-se que a aeronave voava normalmente, exceto que os motores pareciam ter uma potência tremenda e sua vibração foi sentida pelo motorista de um carro abaixo.

Pouco depois, observou-se que o Avro York vacilou no ar, suas asas inclinando-se para bombordo e estibordo antes de finalmente soltar a asa de bombordo e virar em um mergulho.

Acrescenta que, a partir de uma inspeção aos destroços, foi determinado que a aeronave estava quase na vertical no momento em que atingiu o solo. Todos os quatro motores foram arrancados de seus suportes e após exame foi constatado que os motores 2, 3 e 4 estavam funcionando satisfatoriamente no momento do acidente.

O Tribunal de Inquérito também investigou a possibilidade de ação de sabotagem, mas observou que as provas nesse sentido eram insuficientes e, consequentemente, não foi possível concluir que a aeronave foi submetida a tal ação.

Clique aqui e veja o Relatório Final do acidente

Doze das vítimas no acidente ganharam vagas na aeronave em um “sorteio” ​​em sua estação na Zona do Canal de Suez. Em 20 de fevereiro daquele ano, o Times noticiou que o pai de uma das vítimas recebeu uma carta de seu filho dizendo que ele era um dos sortudos 12 funcionários de sua unidade cujos nomes foram tirados de uma cartola para voar para casa. em vez de fazer a longa viagem por mar.

Entre a tripulação do condenado Avro York estavam o primeiro oficial, Robert Gorvin, 30, de Cowplain, Hants e a aeromoça, Jill Upham de Chalfont St. Peter, Bucks que estavam noivos e deveriam se casar algumas semanas depois, na Páscoa.

Os corpos do copiloto, do navegador, do oficial de rádio e de uma aeromoça foram levados ao Reino Unido para serem enterrados. Todos os outros estão enterrados em Mtarfa.

Com o tempo, o local do acidente foi limpo de todos os vestígios do fogo violento que assolou quando 2.000 galões de combustível de aviação de alta octanagem se espalharam pelo local do acidente com o impacto.

Há um memorial no National Memorial Arboretum, um local britânico de memória nacional em Alrewas, perto de Lichfield, em Staffordshire. Outro memorial está localizado nos Jardins Il-Ġibjun em Żurrieq, em Malta, perto do local do acidente (foto acima).

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, Times of Malta, baaa-acro e canalzoners.co.uk

Hoje na História: 18 de fevereiro de 2021 - O pouso do Perseverance com o helicóptero Ingenuity em Marte

Representação artística 3D do helicóptero Ingenuity junto com seu companheiro de missão –
o também aniversariante do dia rover Perseverance (Crédito: Jacques Dayan/Shutterstock)

A equipe da NASA responsável pela missão Mars 2020 e todos os entusiastas da exploração espacial humana também têm motivos para comemorar. Junto com seu companheiro rover Perseverance, o helicóptero Ingenuity está completando três anos de pesquisa em Marte.

Encarregado de mostrar que a exploração aérea é possível no Planeta Vermelho, apesar de sua fina atmosfera, o pequeno helicóptero pousou com seu parceiro de missão no chão da Cratera Jezero no dia 18 de fevereiro de 2021.

A princípio, a intenção da equipe era de que o drone realizasse cinco sobrevoos, mas, com o sucesso da empreitada, a missão foi estendida.

"Olhando para trás daqui a cinco ou dez anos, veremos que este foi o trampolim, o precursor da exploração aérea maior e mais ousada em Marte.", declarou Jaakko Karras, vice-líder de operações do Ingenuity no JPL, em entrevista ao site Space.com.

Navegador do rover Perseverance

Pesando 1,8kg, o helicóptero movido a energia solar deixa seu nome registrado nos anais de história da aviação, cumprindo com louvor a missão de US$85 milhões de dólares, e ainda com saúde para trabalhar por mais tempo.

Ele também está fazendo um trabalho de exploração para o rover Perseverance em seus passeios mais longos e ambiciosos, ajudando a equipe da missão a planejar rotas e escopos de potenciais alvos científicos. Por exemplo, eles decidiram não enviar o robô de seis rodas para uma área conhecida como “Raised Ridges” em grande parte por causa do reconhecimento prévio do helicóptero Ingenuity.

“Isso não quer dizer que a equipe não tenha grandes debates sobre que a região ainda tenha valor científico real”, disse Kevin Hand, do Laboratório de Propulsão a Jato (JPL) da NASA, codiretor da primeira campanha científica da missão Perseverance. “Mas, pelo menos com o Ingenuity, pudemos dar uma olhada mais de perto e ver que não havia nada tremendamente diferente do que observamos em outros lugares”.

Dificuldades enfrentadas pelo Ingenuity em Marte

Não é sempre tranquilo para o Ingenuity voar. E isso foi notado rapidinho: o helicóptero já não conseguiu fazer a transição para o modo de voo como planejado logo na primeira viagem, empurrando essa decolagem histórica por cerca de uma semana.

Ainda durante o primeiro ano da missão, o voo número 14 foi abortado depois que o helicóptero detectou anomalias em dois de seus seis servomotores de controle de voo. E uma grande tempestade de poeira de Marte atrasou a 19ª surtida em mais de um mês.

Um problema enfrentado já no segundo ano da missão, em maio de 2022, deixou Ingenuity sem comunicação com a Terra durante dois dias. Isso porque o equipamento entrou em um estado de baixa potência devido a uma combinação de altos níveis de poeira na atmosfera e baixas temperaturas locais.

Dois meses depois, o helicóptero precisou dar uma pausa em suas atividades, justamente para evitar trabalhar na alta temporada de tempestades de poeira no planeta, o que comprometeria seus painéis de captação de energia solar.

“Tem algo no seu pé, Ingenuity!”

Algo curioso aconteceu com o Ingenuity em setembro, durante seu 33º voo. No momento da decolagem, alguma coisa se agarrou em um uma das quatro pernas de pouso do equipamento, se mantendo preso durante alguns segundos até cair.

“Tem algo no seu pé, Helicóptero de Marte!”, twittou o JPL uma semana depois do ocorrido. “Estamos investigando um pouco de destroços que acabaram no pé do Ingenuity durante seu último trajeto aéreo”. A publicação afirma, ainda, que o incidente não impactou o bem sucedido voo.

There's something on your foot, #MarsHelicopter! 👀
We’re looking into a bit of debris that ended up on Ingenuity's foot during its latest aerial commute. As shown in the GIF, it eventually came off and did not impact a successful Flight 33. https://t.co/S78Chpo2uO pic.twitter.com/oFnRUBy4aq

— NASA JPL (@NASAJPL) October 1, 2022

No fim do ano, em 3 de dezembro, o drone atingiu um recorde de altitude que permanece até hoje: ele subiu 14 metros, sustentado por 52 segundos, durante um exercício de reposicionamento.

Por falar em recorde, este ano o aniversariante entrou para o Guinness World Records em razão de seu 25º voo, feito em 8 de abril de 2022, quando percorreu 704 metros a 5,5 metros por segundo pela Cratera Jezero, sendo a maior distância atravessada em Marte e a maior velocidade alcançada até o momento.

Setting world records on Earth is too easy...https://t.co/xajKxhOAOQ

— Guinness World Records (@GWR) February 14, 2023

Ano passado, o equipamento chegou ao seu voo de número 42 – e quem “manja” das referências sabe que, por causa disso, ele acabou descobrindo “a resposta para tudo” (entenda aqui).

O fim das missões do Ingenuity

Em 18 de janeiro de 2024, a missão do histórico helicóptero Ingenuity Mars, da Agência Espacial Norte-Americana (Nasa), em Marte chegou ao fim. A aeronave, considerada a primeira a chegar em outro planeta, fez dezenas de voos a mais que o planejado, superando as expectativas dos cientistas. Segundo a Agência, danos no rotor impedem o helicóptero de voar novamente.

O Ingenuity foi aposentado devido a danos em um dos seus rotores (Crédito: NASA/JPL-Caltech)

A aeronave foi originalmente projetada como uma demonstração de tecnologia para realizar até cinco voos de teste experimentais durante 30 dias. Mas, de acordo com a Nasa, o helicóptero operou na superfície marciana por quase três anos, realizou 72 voos e voou cerca de 14 vezes mais longe do que o planejado, registrando mais de duas horas de tempo total de voo.

"A jornada histórica do Ingenuity, a primeira aeronave em outro planeta, chegou ao fim. Esse notável helicóptero voou mais alto e mais longe do que jamais imaginamos e ajudou a Nasa a fazer o que fazemos de melhor – tornar o impossível possível", afirmou o diretor da Nasa, Bill Nelson. 

Através de missões como a Ingenuity, a Nasa busca estudar a preparação para voos no sistema solar e para a exploração espacial.

Com informações de Flavia Correia (Olhar Digital) e GZH Ciência

Hoje na História: 18 de fevereiro de 1977 - Boeing 747 modificado carregou um ônibus espacial pela primeira vez

(Foto: Charles Atkeison via Wikimedia Commons)

Em 18 de fevereiro de 1977, a NASA colocou o ônibus espacial sem tripulação no topo de seu Boeing 747 na base da Força Aérea de Edwards, no sul da Califórnia. O comandante Fitzhugh Fulton, o piloto Thomas McMurty e os engenheiros de vôo Louis Guidry e Victor Horton prepararam o jato jumbo e colocaram o Enterprise no ar em seu primeiro voo cativo. Durante seu voo, que durou cerca de duas horas, a combinação 747/ônibus espacial atingiu 287 mph (462 km/h) e uma altitude máxima de 16.000 pés.

(Foto: NASA)

No ano seguinte, a Enterprise realizou uma série de voos cativos para estudar e entender a aerodinâmica do voo com a aeronave em conjunto e alguns voos livres com o orbitador desconectado para testar o planeio e o pouso. Eventualmente, o 747 chegaria a um teto de 15.000 pés, velocidade máxima de 290 mph (466 km/h) e alcance de 1.150 milhas náuticas quando o ônibus espacial fosse acoplado.

(Foto: NASA)

A aeronave

No final da década de 1960, duas importantes aeronaves quadjet começaram a ser produzidas, o Lockheed C-5 Galaxy e o Boeing 747. Suas semelhanças também incluíam o potencial para uso de transporte e consideração pela NASA para transportar o ônibus espacial Enterprise. 

No entanto, devido ao design de asa alta do C-5 e ao fato de que a Força Aérea seria proprietária do transportador militar, a NASA optou por comprar um 747 completo. Por acaso, a American Airlines estava pronta para vender um -100 com registro N9668 para o qual inicialmente recebeu a entrega em 1970.

Em 18 de julho de 1974, a NASA finalizou o negócio e adquiriu o 747, mudando seu registro para N905NA. Inicialmente, o avião encontrou uso em estudos de vórtices, mas seu objetivo principal ainda estava por vir. Em 1976, o mesmo ano em que o Enterprise estreou nas instalações da Rockwell International em Palmdale, Califórnia, começaram as modificações no 747 para o transporte do ônibus espacial.

Com informações da Simple Fliyng

Entenda a Lei do Abate aplicada pela FAB?

FAB derruba avião com droga que entrou no Brasil pela fronteira com a Venezuela (Divulgação/FAB)

O que é a Lei do Abate?

A Lei nº 9.614, sancionada em 5 de março de 1998, alterou o Código Brasileiro de Aeronáutica para incluir a possibilidade de destruição de aeronaves que invadam o espaço aéreo brasileiro sem autorização ou que sejam suspeitas de envolvimento em atividades ilícitas, como o tráfico de drogas. Essa legislação foi regulamentada pelo Decreto nº 5.144, de 16 de julho de 2004, que detalha os procedimentos a serem seguidos em tais situações.

Quando uma aeronave é detectada entrando ilegalmente no espaço aéreo brasileiro, a FAB inicia uma série de medidas progressivas para averiguar e, se necessário, neutralizar a ameaça. Essas medidas são divididas em três categorias principais:

1. Medidas de averiguação: Visam determinar ou confirmar a identidade da aeronave suspeita. Isso inclui a aproximação de aeronaves de interceptação para estabelecer comunicação via rádio ou sinais visuais, conforme as regras de tráfego aéreo.
2. Medidas de intervenção: Caso a aeronave não responda às tentativas de comunicação, são emitidas ordens para que ela altere sua rota e pouse em um aeródromo específico. Se a aeronave continuar desobedecendo, podem ser realizados tiros de aviso, disparos que não visam atingir a aeronave, mas alertar sobre a seriedade da situação.
3. Medidas de persuasão: Se as medidas anteriores falharem e a aeronave for considerada uma ameaça, ela é classificada como "hostil". Nesse estágio, a FAB pode aplicar o chamado Tiro de Detenção (TDE), que consiste em disparos direcionados para impedir a continuidade do voo ilícito. Essa medida é utilizada como último recurso, após a aeronave interceptada descumprir todos os procedimentos estabelecidos.

Aplicação recente da Lei do Abate

A Força Aérea Brasileira (FAB) derrubou com tiros um avião do tráfico de drogas que entrou no espaço aéreo brasileiro pela fronteira com a Venezuela na terça-feira, em operação com a Polícia Federal. Um vídeo mostra a intercepção circula nas redes sociais. De acordo com a corporação, dois homens que pilotavam a aeronave foram encontrados mortos no lugar da queda, em uma região de floresta.

A FAB afirma que adotou todos os procedimentos para forçar o pouso sem precisar atirar contra a fuselagem quando observou o avião sem identificação entrar no espaço aéreo, porém não teve resposta. Com isso, ela se tornou uma aeronave "hostil", segundo a legislação aérea.

"Não atendendo aos procedimentos coercitivos descritos no Decreto nº 5.144, a aeronave foi classificada como hostil e, dessa forma, submetida ao Tiro de Detenção (TDE), que consiste no disparo de tiros, com a finalidade de impedir a continuidade do voo. Essa medida é utilizada como último recurso, após a aeronave interceptada descumprir todos os procedimentos estabelecidos e forçar a continuidade do voo ilícito", aponta a FAB.

Via O Globo

Inflatoplane: fabricante de pneus já fez avião inflável, mas não deu certo

Inflatoplane: Avião inflável da Goodyear com fins militares não foi um sucesso (Imagem: Domínio Público)

Na década de 1950, um novo modelo de avião prometia ser a salvação para resgatar militares que ficassem isolados em zonas de guerra. Uma aeronave inflável seria lançada a partir de outra em forma de pacote, e o piloto poderia sair de onde estivesse em segurança por conta própria.

A ideia de fazer um avião inflável pode parecer ruim. E foi assim que o projeto acabou sendo encerrado após um acidente fatal.

Pós-guerra

Após o fim da Segunda Guerra Mundial, os EUA mantiveram sua participação em outros conflitos armados. Um dos principais problemas era resgatar militares que se perdessem ou caíssem em território inimigo.

Para isso, surgia o Inflatoplane. O avião era inflável, e poderia ser montado em apenas seis minutos.

O modelo poderia ser lançado para os pilotos abatidos em território inimigo em um formato de pacote. O militar o inflaria usando uma pressão menor que a de um pneu de carro.

Goodyear desenvolveu o projeto

Uma das divisões da fabricante de pneus Goodyear foi responsável por criar o Inflatoplane. O projeto durou 12 semanas entre o design inicial e o começo da fabricação.

Corpo era composto por um tecido emborrachado. Após ser inflado, cabos ligavam a cabine do piloto às superfícies de controle.

O motor já vinha pré-montado. Bastava inflar e dar a partida no avião para que ele começasse a ser usado.

Além da versão monoposto, também foi desenvolvido um modelo com dois lugares. Ele possuía um motor mais forte que permitia uma melhor performance.

Ficha técnica

Goodyear Inflatoplane (GA468) em exposição no Museu Nacional do Ar e Espaço Smithsonian,
nos EUA (Imagem: Smithsonian National Air and Space Museum)

Goodyear Inflatoplane

• Tripulação: 1 (ainda há a versão com capacidade para duas pessoas)
• Tempo para inflar: 5 minutos
• Envergadura (distância de ponta a ponta das asas): 6 metros
• Comprimento: 6 metros
• Altura: 1,2 metro
• Capacidade do tanque: 76 litros
• Autonomia: 722 km ou 6 horas e meia de funcionamento
• Velocidade: 96 km/h
• Distância para decolagem: 76,2 metros

Fim do projeto

Inflatoplane (Imagem: Museu Nacional do Ar e Espaço Smithsonian)

Apenas doze Inflatoplanes foram desenvolvidos. O projeto se estendeu até 1973, com diversos contratos não sendo renovados até ser encerrado definitivamente.

Acidente fatal colocou futuro do projeto em teste. Durante um voo, houve uma falha nos comandos do avião, fazendo ele se curvar de maneira excessiva até que a asa não aguentou a força exercida e se dobrou, batendo nas pás do motor. O tecido emborrachado se desfez, e o piloto não conseguiu saltar e abrir o paraquedas a tempo.

"Anos de testes não conseguiram encontrar um uso militar válido para uma aeronave que podia ser derrubada com um tiro certeiro de arco e flecha", Jim Winchester, no livro "As Piores Aeronaves do Mundo".

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL) - Fontes: Livro "As Piores Aeronaves do Mundo", Marinha dos EUA e Museu Nacional do Ar e Espaço Smithsonian

A Unidade Experimental de "pouso cego": A história da origem de Autoland

A Unidade Experimental de Pouso Cego desenvolveu tecnologia ainda hoje utilizada para proporcionar pousos seguros em todas as condições meteorológicas, dia ou noite.

(Foto: Sydney Oats via Flickr)

Você já quis saber como as aeronaves podem fazer um pouso em condições climáticas adversas ou à noite? É porque a Unidade Experimental de Pouso Cego do Reino Unido (BLEU) fez uma quantidade enorme de testes para descobrir como guiar uma aeronave para um pouso seguro.

Origens

(Foto: RAF via Wikimedia)

Depois que muitos bombardeiros da Commonwealth britânica na Segunda Guerra Mundial tiveram que tentar pousar no meio do nevoeiro, especialmente à noite, com alguns falhando miseravelmente, a Royal Air Force (RAF) sentiu que deveria haver uma maneira melhor. Assim, em 1945, a RAF lançou sua Unidade Experimental de Aterrissagem Cega (BLEU).

O BLEU seria responsável por desenvolver o trabalho da Unidade de Voo de Telecomunicações (TFU) no início de 1945, usando um sistema de orientação de rádio americano SCS 51 para trazer um Boeing 247D em DZ203, conforme foto acima, para pousar em condições de escuridão total. 

O SCS 51 usava rádios transmitindo em diferentes frequências para ajudar a aeronave, não apenas para triangular sua posição, mas também para se manter em uma pista estável e segura até a pista. No final das contas, o sistema era apenas um auxílio à navegação no qual os pilotos podiam confiar até 200 pés da pista - e então decidir se davam a volta ou faziam um pouso.

Inovando o sistema de pouso por instrumentos

(Gráfico via Wikimedia Commons)

O trabalho da BLEU resultaria em um novo sistema que usava sinais de orientação de rádio da pista ao lado da orientação azimutal de cabos amarrados ao longo da transmissão de sinais da pista. O BLEU também mudaria a orientação vertical para um altímetro de rádio FM para uma orientação mais precisa com erro de até meio metro em baixa altitude - reduzindo suficientemente o risco de um pouso preciso e automático.

Obviamente, a aeronave que usa esse sistema precisa ter um piloto automático para guiar os controles da aeronave e um autothrottle para garantir que a aeronave tenha o impulso certo no momento certo para permanecer no curso. Pilotos automáticos e autothrottles agora são equipamentos padrão em aeronaves comerciais.

Teste de voo e adoção

(Foto: Brian Burnell via Wikimedia)

Levar o produto de trabalho do BLEU a bordo de aviões exigiria muitos testes de voo. Como mostrado acima, pequenas fuselagens como o de Havilland Devon foram usadas primeiro, com a primeira demonstração em 3 de julho de 1950. Mas o programa era de baixa prioridade até que a RAF precisava de bombardeiros a jato capazes de pousar em clima inclemente como parte do programa nuclear britânico. dissuasor.

Como resultado, os testes continuaram em fuselagens maiores como o Vickers Varsity, retratado no início desta notícia, e eventualmente o bombardeiro a jato Canberra. No entanto, em 1961, apesar das preferências dos EUA por um piloto humano no loop, um Douglas DC-7 foi usado como plataforma de teste em Bedford, Reino Unido, e Atlantic City, Estados Unidos. A Federal Aviation Administration (FAA) subseqüentemente endossou o uso do trabalho do BLEU como uma solução tecnológica para pousos em qualquer clima.

Aviões modernos usam pouso automático

Uma revisão não apenas do YouTube, mas do Kindle “Boeing 737 Technical Guide” de Chris Grady mostra que as aeronaves Boeing 737 Next Generation e MAX atuais vêm com um Collins EDFCS-730. O Collins EDFCS-730 é um Sistema de Controle de Voo Digital Aprimorado que controla as superfícies de voo da aeronave e dirige o 737 para um pouso seguro usando GPS e auxílios de navegação como ILS.

Sem surpresa, a Airbus também coloca pouso automático em seus jatos, como você pode ver acima, usando um A321 como modelo. A Embraer, conforme abaixo, também utiliza autoland:

Sim, agora é normal se perguntar – o piloto humano ou o piloto automático pousou a aeronave em seu próximo voo comercial? Nada pode substituir a alta segurança de dois pilotos humanos treinados no cockpit.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com Simple Flying, Bedford Aeronautical Heritage Group e Boeing 737 Technical Guide)

Vídeo: PH RADAR 72 - Acontecimentos da Aviação

O que está acontecendo na aviação agrícola?

Ex-piloto da aviação comercial suspeito em caso de pedofilia.

Monjaro alivia o bolso de cias aéreas nos EUA

Embraer anuncia novo avião em 24 de Fevereiro

Pistas fechadas, é preciso dar manutenção!

Helicóptero roubado, o meliante se deu muito mal!

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Lukla: 5 fatos rápidos sobre o aeroporto mais perigoso do mundo

Com Sir Edmund Hillary tendo que comprar um terreno para construir um aeroporto no Nepal e uma história de acidentes, o Aeroporto de Lukla é único.

A pista do aeroporto de Lukla (Foto: saiko3p)

As palavras de John Krakauer, “o Everest sempre foi um ímã para malucos, caçadores de publicidade, românticos desesperados e outros com um controle instável da realidade”, resumem por que milhares de montanhistas e trekkers são atraídos para a montanha mais alta do mundo, suas viagens iniciais não são marcadas ao longo das rotas que Sir Edmund Hillary e Tenzing Norgay Sherpa fizeram para Lukla. 

Em vez disso, a maioria dos viajantes opta por voar para esta vila, que abriga um aeroporto excepcionalmente emocionante - Lukla, também conhecido como Aeroporto Tenzing Hillary, muitas vezes considerado o mais perigoso do mundo.

Diz-se que o nome Lukla significa uma espécie de morada para cabras e ovelhas, apesar da escassez dessas criaturas na região. Muitos pilotos sonham em pilotar uma aeronave até o aeroporto aqui, enquanto muitos passageiros ficam visivelmente nervosos durante os voos quando a turbulência diminui, e ficam se perguntando se o aeroporto (ou o voo para ele) não é simplesmente perigoso, mas totalmente fatal. Vamos dar uma olhada em alguns fatos interessantes sobre este aeroporto que está envolto em admiração, admiração, mística e medo.

1. A construção do aeroporto demorou quase uma década

• Elevação do aeroporto: 9.500 pés (2.896 m)

Quando Sir Edmund escalou o Everest, ele caminhou de Jiri até Lukla e depois subiu até se tornar uma celebridade. A rota de Jiri a Lukla é conhecida como a maneira “clássica” de chegar à montanha mais alta do mundo. Mas Sir Edmund tomou a iniciativa de construir um aeroporto na região do Everest para que as viagens para esta região fossem mais fáceis.

No entanto, encontrar pessoas que cedessem um pedaço considerável de terreno aplainado para a construção de um aeroporto era uma causa quase impossível. A única opção viável era onde o aeroporto está atualmente situado. Foi Hillary quem adquiriu o terreno dos moradores locais por uma quantia de cerca de US$ 2.700.

Aeroporto de Lukla (Foto: Vadim Petrakov)

Foi em 1964 que Hillary tomou a iniciativa de construir um aeroporto em Lukla para facilitar as viagens à região do Everest. O aeroporto não funcionou até setembro de 1971, quando um avião pousou neste aeroporto. A pista de pouso foi concretizada apenas em 2001, após se considerar que a resistência do solo era sólida o suficiente para merecer tal processo. A construção do aeroporto reduziu o tempo de cinco dias para chegar a este local a pé a partir de Jiri.

2. Existem muitas razões pelas quais é perigoso

• Comprimento da pista: 1.792 pés (527 m); Largura: 98 pés (30 m)

Pista de decolagem do aeroporto de Lukla Nepal na névoa (Foto: pendakisolo)

Um aeroporto que se encontra a uma altitude como o de Lukla tem dois dos principais parâmetros que afetam o seu desempenho: densidade do ar e cisalhamento do vento. Além disso, também seria necessário levar em consideração variáveis ​​como temperaturas, umidade e a possibilidade de desenvolvimento de bolsões de nuvens que dificultariam sua navegação, principalmente pelo fato de que só é possível pousar com regras de voo visuais.

A instalação de um sistema de pouso por instrumentos possivelmente ajudaria nos voos para Lukla, mas essa opção simplesmente não existe. Com ar pouco velado, a resistência necessária para desacelerar o avião também é bastante tênue na região/aeroporto de Lukla. Existem colinas circundantes e picos montanhosos também. Eles chegam a 7.000 m (23.000 pés) de altura e, quando uma aeronave decola do aeroporto de Lukla, o passageiro pode ficar preocupado se a aeronave cair nas colinas.

3. O aeroporto de Lukla tem substitutos, mas só pode acomodar aviões pequenos

• Tipos de aeronaves em operação: Decolagem e pouso curtos (aeronave STOL)

(Foto: Jiri Foltyn)

Aeroportos perto de Lukla Airport

• Aeroporto de Syangboche: Extinto
• Aeroporto de Phaplu: Operacional
• Aeroporto de Kangeldanda: Extinto

O Aeroporto de Lukla é conhecido por sua alta altitude, pista curta e alta inclinação. Esses fatores, tomados em conjunto, podem arriscar a suposição de que apenas pequenos aviões conseguirão pousar aqui. Pequenos turboélices que podem acomodar cerca de 16 pessoas, como De-Havilland DHC-6 Twin Otters, L-410 Turbolets, Pilatus PC-6 Porters e Dornier Do-228s são os que sobem aos céus de Lukla.

Lukla está localizada no distrito de Solukhumbu, no Nepal. Este distrito, que também abriga o Parque Nacional Sagarmatha, abriga 4 aeroportos, dos quais apenas um é uma alternativa viável ao aeroporto de Lukla. Este substituto é conhecido como Aeroporto Phaplu. Se alguém iniciasse uma caminhada a partir de Phaplu, levaria cerca de 4 dias para chegar a Lukla. Até o aeroporto de Phaplu acomoda apenas aeronaves de 16 lugares.

O Aeroporto Synagboche está localizado a quase dois dias de caminhada do Aeroporto Lukla e a cerca de duas horas de caminhada do Namche Bazaar. De acordo com o The Nepal Times , havia temores generalizados de que, se um aeroporto totalmente funcional operasse em Syangboche, as pessoas não pegariam o voo para Lukla, mas optariam por voar para Syangboche. Com praticamente nenhum avião decolando daqui ou para cá atualmente, o aeroporto tornou-se um local favorito onde helicópteros pousam para entregar itens volumosos necessários para a construção na região de Khumbu.

Kangeldanda é o quarto aeroporto de Solukhumbu. Tem pista de 520 metros de comprimento e 26 metros de largura. Apesar de o país investir milhões na construção do aeroporto, este transformou-se em pasto e está entre os mais de 20 aeroportos do Nepal que se encontram em estado de abandono.

4. A história propensa a acidentes de Lukla dá arrepios aos passageiros

• Acidente mais notável: 2012

Acidente com o Dornier 228-202, prefixo 9N-AHA, da Sita Air, em 2012

• 14 de abril de 2019: Let L-410UVP-E20 da Summit Air - dois mortos
• 27 de maio de 2017: Let L-410UVP-E20 da Summit Air - dois mortos
• 28 de setembro de 2012: Dornier 228-202 da Sita Air - 19 mortos
• 08 de outubro de 2008: DHC-6 Twin Otter 300 da Yeti Airlines - 18 mortos

O Nepal, como país, foi impedido de transportar qualquer um dos seus aviões para os céus europeus devido a maus registos de segurança. A queda do voo 691 da Yeti Airlines no ano passado apenas atenuou quaisquer esforços que o país estava a fazer para convencer a comunidade internacional de que estava a melhorar os seus esforços. Embora não tenha havido acidentes graves em Lukla há algum tempo, o seu histórico de acidentes fatais lembra-nos porque é que é considerado perigoso.

O primeiro dos acidentes graves ocorreu em Lukla cerca de uma década após a inauguração do aeroporto. 2008 e 2012 marcaram os anos em que o aeroporto viu dois dos seus acidentes mais mortais, onde 18 e 19 pessoas morreram, respectivamente. Lukla é o ponto focal do crescente turismo de helicóptero na região do Everest, mas a queda de um helicóptero (em julho) que decolou de Lukla foi um lembrete dos desafios de voar dentro e ao redor deste aeroporto.

5. A maioria dos voos ocorre pela manhã

• Grande desafio climático: Má visibilidade

Operadores e Destinos

• Sita Air: Katmandu, Manthali
• Summit Air: Katmandu, Manthali
• Tara Air: Katmandu, Manthali, Phaplu (Charter)
• Air Dynasty (operador de helicóptero): Katmandu, Pokhara, Outros (Charter)

As regiões montanhosas do Nepal têm o clima mais imprevisível. É por isso que se você estiver pegando um voo à tarde em uma aeronave STOL para Lukla (ou outros aeroportos similares), as chances de cancelamento são extremamente altas. Apesar de uma manhã surpreendentemente clara, o tempo mais inclemente pode envolver o aeroporto num instante. Com opções limitadas de arremetida e sem sistema de pouso por instrumentos (ILS), a maioria dos voos em Lukla ocorre no início da manhã até o meio-dia.

As manhãs não são garantia de que os voos decolarão de e para esta pista de pouso. Em determinados momentos do passado, milhares de turistas ficaram retidos em Lukla, à espera de um voo durante mais de uma semana. Quando a região de Khumbu está coberta de neve, o Aeroporto de Lukla precisa de um número considerável de trabalhadores para eliminar a neve e abrir caminho para os voos.

Só no ano passado, milhares de turistas ficaram retidos em Ramechhap à espera que o aeroporto de Manthali retomasse os voos para Lukla. Este foi em um lugar que não era confortável o suficiente para 50 turistas.

Com informações de Simple Flying e Site Desastres Aéreos

Aconteceu em 17 de fevereiro de 2025: Voo Delta Connection 4819 - Pouso duro e capotamento

Em 17 de fevereiro de 2025, a aeronave Bombardier CRJ-900LR, prefixo N932XJ, da Delta Connection (subsidiária da Delta Air Lines), operando para a Edeavor Air (foto abaixo), operava o voo 4819 da Delta Connection, um voo internacional de passageiros programado do Aeroporto Internacional de Minneapolis-Saint Paul, nos Estados Unidos, para o Aeroporto Internacional Pearson de Toronto, no Canadá 

A aeronave era um Bombardier CRJ900 de 16 anos, um jato regional. Estava configurada como um CRJ900LR, indicando que foi modificada para operar voos de maior alcance em comparação com o modelo base. O jato tinha capacidade para até 76 passageiros. Fabricado em 2008, era movido por dois motores turbofan General Electric CF34-8C5 e tinha o número de série do fabricante 15194.

A Endeavor Air opera como Delta Connection, uma marca usada pela Delta Air Lines para voos regionais que vende sob acordos de codeshare com três companhias aéreas parceiras, incluindo a Endeavor Air. A Endeavor é uma subsidiária integral da Delta.

O voo 4819 transportava 80 pessoas a bordo: 76 passageiros e 4 tripulantes. dos quais 22 eram cidadãos canadenses. A tripulação era composta por um capitão, um primeiro oficial e dois comissários de bordo. 

A Delta afirmou que os pilotos eram experientes e familiarizados com voos em condições de inverno. Em resposta à desinformação que circulava nas redes sociais, a Delta emitiu um comunicado em 20 de fevereiro para esclarecer a experiência dos pilotos, refutar as alegações de que qualquer um dos pilotos havia falhado em eventos de treinamento e reiterar que ambos os tripulantes excediam os requisitos federais mínimos de experiência de voo e eram totalmente certificados para suas respectivas funções.

O capitão foi contratado pela Mesaba Airlines, antecessora da Endeavor Air, em outubro de 2007. Após a fusão da Mesaba com a Pinnacle Airlines em 2012 para formar a Endeavor, ele continuou sua carreira na companhia aérea, atuando como capitão da ativa, além de desempenhar funções no treinamento de pilotos e na segurança de voo.

No momento do acidente, ele era o piloto monitor. Ele tinha um total de 3.570 horas de voo, incluindo 764 em aeronaves da série CRJ. No entanto, ele vinha instruindo pilotos principalmente em simuladores e havia registrado apenas 3,5 horas de tempo de voo real nos 30 dias anteriores.

A primeira oficial juntou-se à Endeavor em janeiro de 2024, concluiu seu treinamento em abril e vinha voando para a companhia aérea desde então. Ela era a piloto que estava voando durante o acidente. Ela havia acumulado 1.422 horas de voo no total, incluindo 418,7 em aeronaves da série CRJ.

Após um voo sem intercorrências, a aeronave caiu ao pousar na pista 23 do Aeroporto Internacional Pearson de Toronto às 14h13 EST (19h13  UTC). A cauda em T e a asa direita se separaram e pegaram fogo, enquanto a fuselagem parou ligeiramente à direita da pista, de cabeça para baixo e voltada para a direção oposta à do pouso. 

Um passageiro do avião postou um vídeo nas redes sociais mostrando o processo de evacuação e a aeronave capotada. Um vídeo gravado de uma aeronave aguardando a decolagem mostrou o voo 4819 se chocando contra o solo ao pousar, quicando e deslizando para a frente em um giro para a direita. 

Equipes de bombeiros jogaram água na aeronave enquanto a fumaça saía da fuselagem e os passageiros ainda estavam sendo evacuados.

Especialistas em segurança da aviação disseram que os comissários de bordo e o projeto da aeronave desempenharam um papel importante na relativa segurança dos passageiros no acidente. Vídeos compartilhados online mostraram os comissários de bordo trabalhando para evacuar rapidamente todos da aeronave.

Autoridades de emergência relataram que 21 pessoas ficaram feridas no acidente, sofrendo entorses nas costas, lacerações na cabeça e náuseas devido à inalação de vapores de combustível de aviação. Entre elas, uma criança e dois adultos, um homem na casa dos 60 anos e uma mulher na casa dos 40, ficaram gravemente feridos. Três dos feridos foram transportados para hospitais por ambulância aérea. De acordo com a Delta Air Lines, todos os 21 passageiros feridos receberam alta hospitalar em quatro dias, com a última alta ocorrendo em 20 de fevereiro.

(Foto: Reprodução/Redes sociais)

No momento do acidente, a neve continuava a cair após uma tempestade de inverno que havia passado pela região nos dois dias anteriores. Os ventos vinham do oeste a 51 quilômetros por hora (32 mph; 28 nós), com rajadas que chegavam a 64 quilômetros por hora (40 mph; 35 nós), e a temperatura era de cerca de −8,6 °C (16,5 °F).

(Foto: Facebook/John Nelson)

O aeroporto suspendeu todas as decolagens e pousos até as 17h00 EST , quando retomou o tráfego de partidas e chegadas. O Aeroporto Internacional Montréal-Trudeau, o Aeroporto Internacional Ottawa Macdonald-Cartier, o Aeroporto Internacional John C. Munro Hamilton e outros aeroportos aceitaram voos desviados após o incidente. 

A Delta Air Lines ofereceu US$ 30.000 em compensação a cada passageiro a bordo do avião, acrescentando que a oferta "não tinha condições" e não afetava seus direitos legais futuros.

(Foto: Arlyn McAdorey/Reuters)

O Conselho de Segurança dos Transportes do Canadá (TSB) enviou mais de 20 investigadores para iniciar a investigação do acidente. Para apoiar a investigação, foram enviados representantes do Ministério dos Transportes do Canadá, do Conselho Nacional de Segurança dos Transportes dos EUA, da Administração Federal de Aviação dos EUA, da Endeavor Air, da Delta Air Lines e do fabricante de aeronaves Mitsubishi Aircraft Corporation (que adquiriu o programa CRJ da Bombardier em 2019).

Em 18 de fevereiro, os investigadores disseram ter recuperado o gravador de voz da cabine e o gravador de dados de voo (também conhecidos como "caixas-pretas") e os enviado para um laboratório do TSB para análise posterior. Duas das pistas do aeroporto foram fechadas para permitir que os investigadores examinassem os destroços e a pista.

Em 20 de março, o TSB divulgou seu relatório preliminar. Eles constataram que, 2,6 segundos antes do pouso, a rápida descida da aeronave acionou o sistema aprimorado de alerta de proximidade com o solo, que emitiu um alerta de "taxa de descida" na cabine de comando. 

Pouco antes do pouso, a velocidade da aeronave era de 136 nós (252 km/h; 157 mph) e a descida era de 1.100 pés por minuto (340 m/min). Isso era mais lento do que a velocidade de pouso recomendada (V Ref) de 144 nós (267 km/h; 166 mph), e a taxa de descida excedeu o limite projetado do trem de pouso para absorção de impacto, que é de 720 pés por minuto (220 m/min). 

As condições meteorológicas no momento do pouso incluíam rajadas de vento. Em tal situação, o piloto deve manter uma velocidade superior à velocidade normal de pouso e ajustar cuidadosamente a potência do motor e a atitude da aeronave sempre que ocorrer uma rajada.

Quando o trem de pouso principal direito da aeronave entrou em contato com a pista, uma parte se fraturou, o que causou o colapso do trem. Após o colapso, a asa se desprendeu da fuselagem. O desprendimento da asa causou o vazamento de combustível de aviação do tanque da asa, que se inflamou. O TSB alertou que a sequência exata dos eventos ainda está sob investigação.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN g1, UOL e NY Post

Aconteceu em 17 de fevereiro de 2014: Copiloto sequestra o voo Ethiopian Airlines 702 para pedir asilo político

O voo Ethiopian Airlines 702 foi um voo programado do Aeroporto Internacional Bole, na Etiopia, para o Aeroporto de Milão-Malpensa, na Itália, através do Aeroporto de Roma-Fiumicino, em 17 de fevereiro de 2014.

O avião, o Boeing 767-3BG (ER), prefixo ET-AMF, da Ethiopian Airlines (foto acima), foi sequestrado por seu copiloto desarmado a caminho de Bole para Roma e aterrissou em Genebra. Todos os 202 passageiros e tripulantes saíram ilesos.

O sequestro

O voo 702 estava programado para partir do Aeroporto Internacional de Bole, na Etiópia à 00:30 (EAT) (UTC+3) em 17 de fevereiro de 2014, levando a bordo 202 pessoas. O Boeing 767 tinha nove tripulantes (incluindo o sequestrador) e 193 passageiros a bordo, incluindo 139 italianos, 11 americanos e quatro franceses.

Ele partiu de Adis Abeba às 00h30, horário local, e à medida que a aeronave sobrevoava o Sudão, o Egito e o Mar Mediterrâneo, o que começou como um voo de rotina transformou-se num dos casos mais singulares da indústria da aviação.

Sobre o Mar Mediterrâneo, o capitão do Boeing 767 saiu da cabine  para ir ao banheiro, deixando o copiloto no controle da aeronave. Porém, o copiloto rapidamente se trancou na cabine, deixando o capitão impotente para recuperar o controle da situação. 

A porta da cabine era feita de materiais reforçados e equipada com mecanismos de trava que só podiam ser abertos por dentro, um recurso crítico de segurança implementado após os ataques terroristas de 11 de setembro de 2001 para evitar o acesso não autorizado à cabine.

Enquanto o Boeing 767 se dirigia para Roma, a aeronave começou a transmitir o Squawk 7500 (sinal internacional para denunciar sequestro aéreo) enquanto sobrevoava o Sudão ao norte.

Quando o código de sequestro é inserido, ele envia um sinal para o controle de tráfego aéreo e outras aeronaves nas proximidades, indicando que a aeronave está com problemas e precisa de assistência. Isto permite que o controlo do tráfego aéreo coordene rapidamente com as autoridades competentes para garantir a segurança da aeronave e dos seus passageiros. O uso do código de sequestro é um componente crítico dos protocolos de segurança e proteção da aviação, permitindo uma resposta rápida e uma gestão eficaz de situações de emergência.

Robert Deillon, CEO do aeroporto de Genebra, disse que os controladores de tráfego aéreo souberam que o avião havia sido sequestrado quando o copiloto digitou um código de socorro no transponder da aeronave.

 O voo estava programado para chegar ao aeroporto Leonardo da Vinci-Fiumicino, em Roma, na Itália, às 04h40 (CET) (UTC+1), antes de continuar no aeroporto de Malpensa, em Milão, também na Itália. Em vez disso, o avião voou para Genebra, na Suíça.

O avião foi escoltado por vários caças franceses e italianos ao passarem por seus respectivos espaços aéreos. A Força Aérea Suíça não respondeu porque o incidente ocorreu fora do horário comercial. 

Segundo um porta-voz da Força Aérea Suíça, "a Suíça não pôde intervir porque suas bases aéreas fecham à noite e nos fins de semana. É uma questão de orçamento e pessoal".

A Suíça é apoiada pelos países vizinhos para monitorar seu espaço aéreo fora do horário comercial. A Força Aérea Francesa tinha permissão para acompanhar voos suspeitos no espaço aéreo suíço, mas não para derrubá-los.

A trajetória do avião sobrevoando Genebra, capturada pelo flightradar24.com

Ao se aproximar do Aeroporto Internacional de Genebra, o copiloto do voo 702 circulou várias vezes a pista enquanto se comunicava com o controle de tráfego aéreo, tentando mediar asilo político e uma garantia de que ele não iria extraditado para a Etiópia.

Às 06h02 (CET) (UTC+1), o avião pousou no Aeroporto Internacional de Genebra com cerca de 10 minutos de combustível restante e um incêndio em um de seus motores. O copiloto que sequestrara o avião desceu por uma corda que atirou pela janela da cabine e caminhou até a polícia.

O aeroporto foi fechado imediatamente após o pouso. Não houve passageiros ou tripulantes feridos.

Perto do final do sequestro, após uma hora de interrogatório policial sobre possíveis cúmplices, os passageiros e o restante da tripulação foram autorizados a deixar a aeronave. Posteriormente, eles foram acomodados para continuar sua jornada conforme planejado.

Sequestrador

O sequestrador do avião era Hailemedhin Abera Tegegn, de 31 anos, que era o copiloto do voo 702. Depois que o avião pousou, saiu da cabine usando uma corda que puxou para fora da janela da cabine. Foi detido pelas autoridades suíças e aguarda julgamento; é acusado do crime de sequestro de um avião.

Em março de 2015, o Supremo Tribunal Federal da Etiópia em Adis Abeba condenou à revelia Hailemedhin e o sentenciou a 19 anos e seis meses de prisão.

Antes da condenação, ele foi declarado em estado de completa paranoia durante o sequestro e foi considerado incapaz de pensar racionalmente. O incidente serviu como um lembrete da importância da conscientização sobre a saúde mental e da necessidade de sistemas de apoio eficazes para prevenir a ocorrência de incidentes como sequestros.

Cidadãos etíopes e a companhia aérea do país estiveram envolvidos em vários sequestros no passado. Pelo menos 50 pessoas morreram quando um jato de passageiros da Ethiopian Airlines sequestrado caiu no Oceano Índico em 1996.

Ao contrário de muitos sequestros no passado, este incidente terminou pacificamente. No entanto, também destacou as limitações das defesas aéreas da Suíça. Após o incidente, as autoridades suíças tomaram medidas para melhorar as suas defesas aéreas. 

A partir de 4 de janeiro de 2016, um par de Swiss F/A-18 Hornets foi mantido em 15 minutos de prontidão QRA entre 8h00 e 18h00 durante a semana. Posteriormente, foram mantidos em prontidão 24 horas por dia, 365 dias por ano, para responder rapidamente a quaisquer ameaças potenciais ao espaço aéreo do país. O incidente serviu como um alerta para países de todo o mundo reverem e melhorarem as suas medidas de segurança da aviação.

Sequestrar uma aeronave inteira e colocar em risco a vida de inúmeros passageiros é um ato sério e perigoso que requer uma análise cuidadosa dos motivos e intenções. No caso do ET702, o copiloto, Hailemedhin Abera Tegegn, afirmou pelas autoridades durante uma conferência de imprensa em Genebra, que tinha medo de ficar na Etiópia e procurou asilo na Suíça porque se sentia inseguro no seu país.

Apesar da gravidade da situação, o sequestro acabou por ter um resultado pacífico. Todos os 193 passageiros foram reunidos com as suas famílias e o incidente destacou a necessidade de reforçar as defesas aéreas da Suíça.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e english.alarabiya.net