quarta-feira, 28 de agosto de 2024

Aconteceu em 28 de agosto de 1971: Voo Malév 731 Desastre na Dinamarca - Chuva e Ventos Mortais


Em 28 de agosto de 1971, o avião Ilyushin Il-18V, prefixo HA-MOC, da Malev Hungarian Airlines (foto abaixo), operava 
o voo 731, um voo regular de passageiros entre o Aeroporto de Oslo-Fornebu, na Noruega, e o Aeroporto Internacional Ferihegy, de Budapeste, na Hungria, com escalas no Aeroporto de Copenhague, na Dinamarca, e no Aeroporto de Berlim-Schönefeld, na então Alemanha Oriental. 


A bordo da aeronave estavam 25 passageiros e nove tripulantes, entre eles o capitão do voo, Dezső Szentgyörgyi, um ás dos caças húngaros, com maior pontuação na Força Aérea Real Húngara na Segunda Guerra Mundial.

O comandante Dezső Szentgyörgyi no assento esquerdo do Il-18
O voo 731 partiu de Oslo, capital da Noruega, em um voo regular para Budapeste, passando por Copenhague, na Dinamarca, e Berlim Oriental, capital da Alemanha Oriental. 

A aeronave de 10 anos e quatro motores fez uma viagem sem intercorrências sobre a Península Escandinava e depois virou para oeste sobre o Mar Báltico para se aproximar da Dinamarca, onde deveria chegar ao Aeroporto de Copenhague. 

Aeroporto de Copenhague
Houve uma forte tempestade na costa dinamarquesa e a visibilidade era fraca. [5]A aeronave manteve contato constante com a torre de controle e às 19h42 o controle de solo liberou a aeronave para iniciar a descida de 3.300 metros até o pouso. A potência dos quatro motores foi reduzida e a aeronave começou a descer. 

Às 19h52, a aeronave atingiu a altitude de 500 m e soltou o trem de pouso. 20 segundos depois, a comunicação por rádio foi perdida. Menos de meio minuto depois, a aeronave caiu no mar e se partiu em três pedaços, com a maior parte do compartimento de passageiros submerso na costa da Dinamarca. Eles estavam a apenas 10 quilômetros do aeroporto.


Um sobrevivente alemão, Jürgen Hermann, disse ao repórter Népszava: "Estava chovendo lá fora. As luzes lá dentro estavam apagadas como de costume, então de repente senti um grande tremor e então ficou completamente escuro. (...) Eu não hesitei mais, pulei por cima da cabeça do meu parceiro e rastejei em direção à luz atrás de mim. A asa na cauda do avião se quebrou e encontrei abrigo da água que se aproximava rapidamente. E lentamente, na escuridão, a imagem se formou diante eu. O nariz do avião estava perfurado no mar e a cauda estava erguida no ar, saindo do mar agitado cerca de um metro." 

A princípio Hermann pensou que era o único sobrevivente, mas ouviu vozes vindas da água. Ele conseguiu puxar outro sobrevivente até a base da saliência vertical onde estava: uma jovem de Berlim Ocidental e sua sogra de 59 anos conseguiram agarrar-se a outro pedaço dos destroços. Também na água estava um comissário de bordo, com quem as duas alemãs conversaram, mas ele foi encontrado morto, afogado na água. 

Um membro da tripulação e uma passageira sobreviveram ao acidente
De acordo com exames médicos, apenas quatro passageiros e dois tripulantes morreram devido aos ferimentos sofridos na colisão, os demais por afogamento. No final, apenas dois dos 25 passageiros e nove tripulantes sobreviveram ao acidente. 

O comandante Dezső Szentgyörgyi, o copiloto József Menyhárt, o navegador Pál Jancsovics, o radiotelegrafista Károly Lantos, o mecânico naval László Aladi, bem como os comissários de bordo Klára Tolnai, Éva Iván Margit, Jánosné Szalay e Tamásné Galgóczi perderam a vida no desastre. Também viajando no avião estava Gyula Téglás, que passou de oficial de controle de tráfego aéreo a gerente da estação de Malév em Copenhague.

Os membros da tripulação e oficial de controle de tráfego aéreo que estavam no voo
Após a aeronave desaparecer do radar e nem mesmo responder ao chamado do controlador, um alerta foi imediatamente emitido e barcos de resgate foram direcionados ao local suspeito. Os destroços foram descobertos vinte minutos depois no mar com os 3 sobreviventes a bordo. No entanto, um deles morreu no hospital 3 dias depois, deixando apenas dois sobreviventes.

A maior parte dos destroços do avião e os motores foram recuperados do mar. A investigação revelou que a aeronave não possuía gravadores de voo, o que é uma violação do requisito da ICAO para aeronaves com turbina a gás movidas a hélice com mais de 5.700 kg. Dado que a Hungria se tornou membro da Organização da Aviação Civil Internacional das Nações Unidas em 1969, deveria ter aplicado as suas instruções após essa data. 


Da mesma forma, a cabine não tinha gravador de voz. Embora o tempo estivesse tempestuoso, nenhuma restrição de pouso foi imposta e o aeroporto funcionou sem problemas. Durante o voo, a direção e a força do vento mudaram consideravelmente, criando o chamado cisalhamento do vento, que "empurra" a aeronave na direção do vento. Isto pode ser ajudado configurando os motores para a potência máxima. 


Este fenômeno já era conhecido no momento do acidente, pelo que os especialistas não conseguiram compreender porque é que Dezső Szentgyörgyi e a sua tripulação não tomaram medidas.

Só mais de uma década depois é que a verdadeira causa do desastre foi descoberta: uma forma particularmente perigosa de cisalhamento do vento, a chamada microexplosão, que era desconhecido em 1971 Um "downburst" é uma corrente descendente extremamente violenta de alta energia que cobre uma área relativamente pequena. Muitas vezes está associado a tempestades, mas também pode ocorrer sem elas. 

Exemplo de "downburst"
Uma aeronave apanhada pela corrente descendente pode descer até 20-30 metros por segundo, com graves consequências na descolagem ou aterragem. É particularmente perigosa porque a duração da microexplosão é relativamente curta, apenas 5 a 10 minutos, portanto há pouco tempo para detectá-la. 

Hoje, monitores especiais de radar meteorológico estão operando nas áreas ao redor dos aeroportos para evitar micro-explosões. O problema começou a ser tratado com mais seriedade após a queda do voo 191 da Delta Air Lines.

Um placa em memória ao acidente, instalada em Budapeste, na Hungria
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, baaa-acro e iho.hu

Aconteceu em 28 de agosto de 1947: Acidente com hidroavião na Noruega - O Desastre de Kvitbjørn

O "Flying Hurtigrute" do Det Norske Luftfartsselskap teve sua primeira viagem de teste Oslo-Tromsø-Oslo em 1 e 2 de maio de 1947 com o hidroavião "Kvitbjørn". Aqui, imediatamente após a partida de Sola Sjøflyhavn, fora de Stavanger (Foto: Th. Skotaam/Aktuell/NTB scanpix)
Antes de 1947 não existia uma rota regular de passageiros entre o norte e o sul da Noruega. Para servir essa rota foi comprado um "Kvitbjørn" (Urso Polar), o Sandringham S-25, na verdade o primeiro avião de passageiros do mundo equipado com radar, para que mesmo em meio a tempestades e neblina, o avião pudesse planar "com segurança e segurança fora de chapéus quadrados e paredes de loft, graças a este dispositivo maravilhoso ". 

O 'Kvitbjørn' era o que havia de mais moderno para sua época. Na imagem vemos "o piloto-chefe Stranderud que coloca o piloto automático e solta o manche. Ao lado, o segundo piloto, sem nome conhecido, segundo a revista Aktuell (Foto: Th. Skotaam/Aktuell/NTB scanpix)
A "rota expressa voadora" estava fadada ao sucesso. O estado cooperou com o capital norueguês, facilitando o desenvolvimento da aviação norueguesa, permitindo monopólios, bem como trabalhando em planos de grande escala para vários portos de hidroaviões e futuros aeroportos terrestres. 

Não havia aeroportos civis terrestres no norte da Noruega e quase nenhum em outras partes do país, o que limitava consideravelmente as operações da aeronave. Por assim dizer, todas as aeronaves civis na Noruega naquela época eram hidroaviões.


Em 28 de agosto de 1947, o hidroavião 
Short S.25 Sandringham 6, prefixo LN-IAV, da Det Norske Luftfartselskap - DNL (foto acima), operava o voo entre Tromsø e Oslo, com escalas em Harstad e Bodø, todas localidades da Noruega.
 
O aparelho contava com uma tripulação experiente que pilotou este tipo de aeronave durante toda a guerra no Atlântico na luta contra os submarinos alemães. A bordo do hidroavião estavam 27 passageiros e oito tripulantes. 

A primeira perna da viagem foi realizada dentro da normalidade. O hidroavião partiu então  de Harstad para sua segunda escala em Bodø. 

Enquanto navegava a uma altitude de 13.000 pés em condições climáticas adversas, o hidroavião de quatro motores atingiu a encosta da montanha Kvammetind, de 400 metros de altura, perto de Lødingen, em Nordland, localizada 31 km a nordeste de Harstad. 


Os destroços foram encontrados em uma área rochosa a cerca de 290 metros do cume e todos os 35 ocupantes morreram. O horário era 9h05, o que foi confirmado pelos relógios de pulso encontrados nas vítimas. A pior tragédia aérea da história norueguesa até então era um fato.

Uma testemunha ocular disse à NTB que o avião vinha a baixa altitude sobre Tjeldsundet e de repente desviou ao mesmo tempo que subia e desaparecia no nevoeiro.


Posteriormente, a comissão de inquérito concluiu que o acidente se deveu provavelmente a um erro de navegação. “Se o avião tivesse ficado 20 metros mais à esquerda e 10 metros mais alto, teria passado longe do topo da montanha”, escreveu o jornal.


O relatório do Conselho Norueguês de Investigação de Acidentes foi divulgado apenas em 2007. A colisão com a parede rochosa provavelmente se deve à navegação incorreta em condições climáticas difíceis, já que os pilotos em meio a uma neblina densa confundiram duas ilhotas usadas como pontos de navegação, respectivamente Strandsholmen e Hjertholmen.

O último ilhéu está localizado em ligação com a cidade de Lødingen e foi um marco de navegação para mudar o rumo na viagem para fora do Vestfjorden. Acredita-se que confundiram as duas ilhotas e mudaram para um curso fatal.

Um memorial (parte do motor do avião colocada sobre um pedestal de pedra) ao acidente foi inaugurado no aniversário do acidente, 28 de agosto de 2009, pelo então diretor da SAS Noruega, Ola Strand. 


O memorial é colocado em conexão com a placa comemorativa acima mencionada. Muitos parentes do falecido também participaram desta cerimônia. A iniciativa do memorial foi tomada pelas forças locais em Lødingen.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, baaa-acro e abcnyheter.no

Avião da Latam que decolou de Guarulhos colide com pássaro e retorna ao aeroporto


Airbus A321-271NX, prefixo PS-LBM, da Latam Brasil, que decolou do Aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos (SP), no meio da tarde de terça-feira, 27 de agosto, foi colocado em órbitas (trajetórias circulares de espera em voo) cerca de 15 minutos após a partida.

O avião havia decolado do Aeroporto de Guarulhos às 16h31 no voo LA-3270, que teria como destino o Aeroporto de Cuiabá, em Mato Grosso.

Após a decolagem, no momento de troca de frequência de comunicação, o piloto da LATAM reportou que possivelmente teve uma colisão com pássaro.

O avião chegou aos 20.000 pés de altitude, por volta das 16h45, quando os pilotos o colocaram na trajetória de espera, reduzindo sua altitude para 15.000 pés.

Às 17h45, os pilotos tiraram o A321neo do procedimento de espera e iniciaram o retorno ao Aeroporto de Guarulhos.

Às 18h00, o pouso foi completado em segurança pela pista 28R de Guarulhos, e o avião foi taxiado até o pátio sem nenhuma necessidade de apoio no solo. O momento da aterrissagem pode ser visto no vídeo a seguir, do canal “AVIAÇÃO GUARULHOS JPD”:

@aviacaoguarulhosjpd APÓS COLISÃO COM PÁSSAROS NA DECOLAGEM A321 NEO DA LATAM VOLTA PRA GUARULHOS #plane #aviation #latam #birdstrike #airbus #aviao #foryou #reels ♬ som original - AVIAÇÃO GUARULHOS JPD

Nota da Latam:

“A LATAM Airlines Brasil informa que a aeronave que realizava o voo LA3270 (São Paulo/Guarulhos-Cuiabá) desta terça-feira (27/8) retornou para o aeroporto de origem após um bird strike (colisão com pássaro).

O pouso ocorreu em completa segurança e os passageiros foram embarcados em outra aeronave com o mesmo número de voo, que decolou normalmente às 20h45.

A LATAM lamenta os transtornos causados e reitera que adota todas as medidas de segurança técnicas e operacionais para garantir uma viagem segura para todos.“

Com informações de Murilo Basseto (Aeroin)

Como os níveis de ruído de aeronaves e aeroportos são medidos e monitorados?

O ruído geralmente é medido em decibéis, mas há muitas maneiras de usar e interpretar essas medições para determinar os níveis de poluição sonora.

(Foto: Philip Pilosian/Shutterstock)
Especialmente para os principais aeroportos que são imediatamente cercados por comunidades locais, a poluição sonora costuma ser uma grande preocupação. Embora alguns de nós possam gostar do som dos motores a jato rugindo nos céus acima, muitos, compreensivelmente, acham o ruído bastante intrusivo. Por esta razão, localidades e autoridades aeronáuticas em todo o mundo procuram implementar medidas de redução de ruído nos aeroportos, a fim de minimizar a perturbação dos bairros e empresas locais.


Mesmo assim, a poluição sonora é diferente de outras formas de emissão, pois depende menos das características físicas do som do que das reações humanas a ele. Como tal, não existe um conjunto unificado de limites internacionais ou nacionais para a poluição sonora; em vez disso, a preocupação gira em torno de seu impacto localizado na saúde e na qualidade de vida das pessoas, o que pode tornar sua medição e regulação uma atividade pouco consistente.

Como a poluição sonora é medida


A intensidade do som é normalmente quantificada em decibéis (dB). O silêncio quase total seria representado por 0dB, enquanto uma conversa normal é de cerca de 60dB. Um caminhão pesado passando a cerca de 15 metros de distância seria cerca de 80dB, e um avião a jato decolando a 300 metros de distância sairia em torno de 100dB. Qualquer coisa acima de 90dB geralmente é capaz de perturbar o sono.

(Foto: A Periam Photography/Shutterstock)

Métrica LAeq


Medir o ruído não é apenas sobre níveis isolados de dB. Diferentes tipos de ruído requerem diferentes métricas. O ruído contínuo geralmente é avaliado usando LAeq, que representa o nível médio de som durante um período especificado. Isso geralmente é feito contando o número de aeronaves que passam sobre uma área designada em um dia de 16 horas e registrando o ruído de cada avião em decibéis. Os níveis diários de ruído são calculados para criar uma média anual.

As críticas à métrica LAeq incluem a inclusão de períodos sem ruído de aeronaves. Também tende a superestimar o ruído criado por aeronaves individuais que, em geral, diminuiu ao longo dos anos, ignorando geralmente o fato de que o número de voos – e a ocorrência de ruído – aumentou.

Apesar dessas críticas, muitos especialistas em ruído argumentam que a métrica LAeq é geralmente confiável para medir a poluição sonora de aeronaves.

(Foto: suzume777/Shutterstock)

Métrica Lden


Outra métrica é a métrica Lden. A Lden calcula as médias de ruído em um dia de 8 horas, uma tarde de 4 horas e uma noite de 8 horas, com ajustes adicionais de decibéis para períodos noturnos e noturnos devido ao menor ruído de fundo. Tanto a Organização Mundial da Saúde (OMS) quanto a Comissão Europeia preferem Lden a LAeq, pois é considerado mais significativo. Lnight, usado pela OMS, concentra-se apenas nas médias de ruído noturno.

Métrica 'N'


A métrica 'N' quantifica a contagem de aeronaves passando acima de uma residência que excede um limite de decibéis especificado. Por exemplo, N80 indica a quantidade de aviões produzindo ruído acima de 80 decibéis que atravessam um local específico dentro de um determinado período de tempo.

Nível de exposição sonora


SEL, denotando Nível de Exposição Sonora, refere-se ao nível de exposição sonora de uma ocorrência de aeronave, quantificado em dB por meio de uma explosão contínua de ruído de um segundo. O SEL é frequentemente utilizado para determinar o potencial de interrupção do sono, pois os estudos indicam que as métricas de eventos singulares fornecem uma previsão mais precisa do distúrbio do sono em comparação com as métricas médias estendidas de ruído.

Os mapas de contorno de ruído também desempenham um papel crucial no gerenciamento de ruído. No Reino Unido, por exemplo, esses mapas são produzidos anualmente com base em medições feitas em períodos específicos. Eles ajudam a identificar áreas onde a poluição sonora é significativa, informam decisões políticas e orientam o desenvolvimento de aeroportos e planos de mitigação de ruído. 

A Autoridade de Aviação Civil do Reino Unido (CAA) usa o modelo ANCON para gerar contornos de ruído para os principais aeroportos, considerando o movimento de aeronaves, geração de ruído e dados de propagação de som. O ANCON oferece suporte à análise histórica e previsões futuras para exposição ao ruído.

Nem todo ruído é criado igualmente e, como pode ser visto pelos diferentes tipos de métricas de som e técnicas de mapeamento disponíveis, instantâneos de rajadas de ruídos e médias de ruídos ao longo do tempo podem pintar imagens muito diferentes de poluição sonora localizada. Em última análise, como a poluição sonora afeta uma comunidade próxima a um aeroporto e como eles escolhem implementar medidas de redução de ruído depende da interpretação dessa comunidade, até certo ponto.

(Foto: Igor Grochev/Shutterstock)
Por exemplo, uma comunidade próxima a um aeroporto com poucos vôos por dia em jatos de carga pesada teria mais ou menos poluição sonora do que um aeroporto com voos frequentes durante todo o dia em pequenos aviões monomotores?

Quais métricas representam melhor a poluição sonora em sua opinião? Deixe-nos saber nos comentários abaixo.

Pneu de Boeing 757 explode em aeroporto dos EUA, e dois funcionários morrem

Segundo TV, funcionários tentavam trocar pneu da aeronave em instalação da Delta Airlines no Aeroporto Internacional de Atlanta, na Geórgia, quando material estourou, deixando também um ferido.


Dois funcionários da Delta Air Lines morreram e um ficou ferido após um pneu do Boeing 757-232, prefixo N683DA, da Delta Air Lines, explodir em uma instalação da companhia em Atlanta, na Georgia, nesta terça-feira (27).

O pneu explodiu quando estava sendo retirado do avião por funcionários, que iriam trocá-lo, em uma instalação da Delta no aeroporto internancional de Altanta, segundo afirmou a rede de TV WSB. Com a força da explosão, dois deles morreram e um ficou ferido, disse ainda a TV, com base em fontes do aeroporto.

A Delta Airlines confirmou a ocorrido, inicialmente noticiado pela imprensa local, à agência de notícias Associated Press, e disse estar cooperando com investigações.

“A família Delta está entristecida pela perda de dois membros da nossa equipe e pelos ferimentos de um terceiro após um incidente nesta manhã na instalação de operações técnicas e manutenção em Atlanta", afirmou a companhia.

A aeronave, segundo a imprensa local, havia chegado mais cedo de Las Vegas.

Em março deste ano, o pneu de um Boeing se soltou quando a aeronave decolava do aeroporto de São Francisco.

Via g1 e ASN

Latam demite pilotos de avião que bateu a cauda em Milão; investigação aponta que incidente ocorreu por dados errados inseridos no computador de bordo

Incidente com o voo LA8073 ocorreu em julho e obrigou o Boeing 777 a retornar ao aeroporto de origem. Segundo relatório preliminar, dados inseridos no sistema de gerenciamento de voo estavam incorretos.


A Latam demitiu os três pilotos que estavam na cabine de comando do 777-300 que bateu a cauda ao decolar do aeroporto de Milão, em julho desde ano, em um voo com destino a Guarulhos. Uma investigação da autoridade de aviação italiana aponta que o incidente ocorreu porque dados errados foram inseridos no computador de bordo.

Após decolar do aeroporto de Malpensa, na Itália, a aeronave ficou voando em círculos para despejar combustível e pousou novamente no mesmo local, cerca de uma hora e meia depois de levantar voo. Nenhum dos 398 ocupantes se feriu. Os 383 passageiros foram realocados em outros voos. Procurada, a Latam disse que não iria comentar o tema.

O incidente, chamado de “tail strike”, pode oferecer risco estrutural à aeronave. O evento pode causar danos estruturais à aeronave e, a depender da gravidade, levar à perda do controle —mas com baixo risco de fatalidades. Em nota, na época, a Latam lamentou o episódio. Ninguém ficou ferido no acidente.

Dados incorretos


O relatório preliminar do incidente divulgado na sexta (23) pela agência de segurança de voo italiana, a ANSV, aponta que dados incorretos foram inseridos no sistema de gerenciamento de voo do computador de bordo do avião. O texto não aponta quem fez —essa tarefa cabe aos pilotos.

Segundo o documento, os dados inseridos para ângulo de empuxo, velocidade mínima de decolagem e velocidade de rotação da aeronave, entre outros, eram diferentes dos calculados posteriormente pela própria operadora do voo, dadas as condições do avião e da pista do aeroporto naquele momento.

Três comandantes estavam na cabine: um instrutor, que estava comandando a aeronave no momento, um comandante em treinamento e um de apoio, que assumiria a aeronave enquanto um dos outros dois estivesse em horário de descanso.

Nuvem de fumaça no ponto onde avião da Latam bateu a cauda (Foto: Redes Sociais)

Rastro de 723 metros


O documento afirma, também, que a aeronave teve danos em alguns componentes como resultado do “tail strike”.

A pista do aeroporto de Milão-Malpensa ficou com uma marca de 723 metros de comprimento em sua extensão, com até 6 cm de profundidade.

Saiba mais sobre esse tipo de incidente:


Quando ocorre o tail strike?

Em decolagens, pousos ou arremetidas. quando há contato da aeronave com a pista. No caso do avião da Latam, o incidente ocorreu na decolagem.

É comum?

De acordo com um banco de dados de prevenção e monitoramento de tendências da Iata, 9% dos acidentes entre 2013 e 2022 estiveram relacionados ao tail strike. E 2022, houve 24 ocorrências desse tipo, das quais 6 foram classificadas como acidentes. Entre janeiro e outubro de 2023, houve 43 ocorrências.

O tail strike acontece mais durante o pouso ou na decolagem?

Segundo os dados da Iata, 79% dos acidentes envolvendo tail strike se deram durante o pouso ou durante arremetidas. No caso do avião da Latam, o episódio ocorreu na decolagem.

O que pode provocar um tail strike na decolagem?

Segundo a Iata, entre os motivos mais comuns estão:
  • A tripulação ter decidido tirar o avião depois do momento ideal, ou alguma falha na técnica de pilotagem;
  • Ventos, tesoura de vento ou turbulência durante a decolagem;
  • Aeronave fora do centro de gravidade ideal, devido a falha no cálculo de peso e balanceamento, o que a pode deixar mais pesada no fundo, por exemplo;
  • Inserção de dados incorretos no computador de bordo que calcula a performance da decolagem;
  • Aeronave configurada incorretamente para a decolagem.
Quais as consequências de um tail strike na decolagem?

No caso do avião da Latam, a aeronave foi inspecionada em busca de danos estruturais.

"Embora normalmente haja um baixo risco de fatalidades, essas ocorrências podem causar danos significativos às aeronaves, resultando em milhões de dólares em reparação e em perda de receitas" para as companhias aéreas, diz o documento da Iata — uma vez que, durante o conserto, os aviões deixam a malha aérea.

Segundo a Iata, entre as consequências e riscos mais comuns de um tail strike estão:
  • Perda de controle em voo
  • Aeronave pode parar depois da pista, caso o avião não consiga decolar;
  • Aeronave pode seguir voo com problemas
  • Se o tail strike for causado por algo na pista, como um objeto, o avião seguinte pode sofrer o mesmo problema
A Iata orienta as companhias aéreas a monitorar todos os eventos de forma a identificar os fatores mais comuns e, assim, evitar que novos incidentes/acidentes aconteçam. O documento "Tail Strikes no pouso e na decolagem - Avaliação de Risco de Segurança" também lista a necessidade de treinamentos específicos de tripulação, como com simuladores, que devem ser feitos.

Via g1

terça-feira, 27 de agosto de 2024

História: "Não deixe ninguém para trás" - Origens do resgate aéreo na Guerra do Vietnã

O tripulante de um helicóptero Kaman HH-43 Huskie iça um soldado americano ferido na
selva vietnamita (Foto: Larry Burrows/ The LIFE Picture Collection via Getty Images)
Atrapalhadas por equipamento e treinamento inadequados, as engenhosas tripulações americanas improvisaram técnicas de busca e resgate de combate no início da Guerra do Vietnã.

Durante a Segunda Guerra Mundial, os militares dos Estados Unidos desenvolveram capacidades rudimentares para resgatar tripulantes abatidos que caíram no mar - um cenário que até então normalmente representava uma sentença de morte. Aeronaves anfíbias, originalmente projetadas para patrulha marítima, foram reaproveitadas para busca e resgate, aumentadas com aviões de perseguição e pequenos aviões de ligação para buscas e bombardeiros adaptados para lançar balsas salva-vidas e outros suprimentos. Nos últimos meses da guerra, minúsculos helicópteros introduzidos no Teatro China-Burma-Índia provaram seu valor para apanhar aviadores derrubados em terra.

A busca e o resgate atingiram a maioridade durante a Guerra da Coréia com o advento de helicópteros mais capazes e uma aeronave anfíbia projetada especificamente para a missão SAR, o Grumman SA-16 Albatross. Na Coréia, o Serviço de Resgate Aéreo da Força Aérea dos Estados Unidos extraiu quase 1.000 pessoas de território hostil. Depois da guerra, no entanto, as estratégias militares centraram-se nas armas nucleares e o SAR durante uma guerra nuclear parecia ridículo: não sobraria ninguém para resgatar. As tripulações do Serviço de Resgate Aéreo não são mais treinadas para as condições de combate e, principalmente, voam em missões de apoio após acidentes em tempos de paz.

O Albatross SA-16B anfíbio de Grumman, desenvolvido especificamente para missões SAR, começou a servir na Guerra da Coréia. Aqui, os aviadores na Coréia transferem um paciente de um Albatross para um helicóptero Sikorsky H-5G (Foto: Força Aérea dos Estados Unidos)
Em novembro de 1961, as tripulações da USAF começaram a treinar pilotos sul-vietnamitas em operações de contra-insurgência usando aeronaves mais antigas, como os treinadores norte-americanos T-28 e os bombardeiros Douglas B-26. Apesar do objetivo declarado de treinamento, as tripulações dos EUA logo estavam voando em missões de combate contra o vietcongue.

A Força Aérea inicialmente relutou em estacionar aeronaves SAR dedicadas no Vietnã, uma vez que sua presença indicaria o envolvimento dos Estados Unidos em combate. Em vez disso, um punhado de coordenadores de resgate designados dependia de helicópteros do Exército e da Air America da CIA, nenhum dos quais tinha tripulações treinadas para SAR de combate. Mesmo que a Força Aérea estivesse disposta a enviar aeronaves SAR ao Vietnã, o equipamento do Serviço de Resgate Aéreo era lamentavelmente inadequado, adequado principalmente para apoio de combate a incêndios e resgates perto de uma base.

O Major da Força Aérea Alan W. Saunders chegou à Base Aérea de Tan Son Nhut perto de Saigon em junho de 1963 para trabalhar no Destacamento 3, Centro de Resgate Aéreo do Pacífico. Saunders sabia de sua experiência na Segunda Guerra Mundial na Birmânia que encontrar aeronaves abatidas nas selvas pode ser difícil. Quando um avião atingiu o dossel da selva, as árvores se abriram, a máquina caiu e as árvores se fecharam de volta, sem nenhuma marca na folhagem. Mesmo um incêndio geralmente não deixa marcas de queimadura.

Quando Saunders chegou, dezenas de soldados haviam sido perdidos. Em setembro daquele ano, o major e seu estado-maior escreveram um relatório para justificar o uso de unidades SAR profissionais da Força Aérea e o enviaram para a cadeia de comando. À medida que o relatório se arrastava pelas camadas da burocracia, Saunders se irritava com o que considerava uma inépcia que custou vidas. Em novembro, um helicóptero do Exército dos EUA caiu no oceano à noite, na costa central do Vietnã do Sul. Todos os quatro membros da tripulação sobreviveram ao acidente, mas enquanto nadavam com seus equipamentos de flutuação esperando ser resgatados, o comandante de alto escalão do Exército decidiu não enviar helicópteros: seus pilotos não eram treinados para voar à noite, que foi o que causou o acidente em primeiro lugar. O copiloto nadou até a costa com o braço quebrado e se escondeu durante a noite nos arbustos. Os outros três tripulantes morreram afogados.

Apesar das condições primitivas e do equipamento, a unidade de Saunders encontrou quase duas das quase 250 aeronaves que procuraram durante sua gestão. Quando os pesquisadores não conseguiram encontrar aviadores abatidos, Saunders suspendeu a missão e a aeronave, em seguida, muitas vezes jogou panfletos oferecendo recompensas. As recompensas eram para entregar equipamentos, não pessoas, já que as Convenções de 
Genebra proíbem resgates. Saunders concluiu que não havia problema em dizer: “Nós lhe daremos 35.000 dong pelo paraquedas se o homem estiver com ele ou ... 17.000 dong se ele não estiver com ele”. Os folhetos raramente funcionavam; ele estava ciente de apenas um caso em que a queda de um folheto resultou na apresentação de alguém, e essa informação se revelou inútil.

Em 26 de março de 1964, o capitão Richard L. Whitesides, que meses antes havia se tornado o primeiro a receber a Cruz da Força Aérea na Guerra do Vietnã, decolou de Khe Sanh, ao sul da DMZ, em um monomotor Cessna O-1 para uma missão de reconhecimento visual de duas horas. O capitão das Forças Especiais do Exército Floyd J. Thompson o acompanhou como observador.

Depois que o O-1 não voltou, dezenas de voos procuraram por 16 dias em um terreno montanhoso coberto por uma densa selva repleta de vietcongues. Mais de 200 soldados sul-vietnamitas e pessoal das Forças Especiais dos EUA juntaram-se a uma busca terrestre, que encontrou vários moradores que alegaram ter visto uma pequena aeronave voando logo acima do nível do topo das árvores, cuspindo fumaça. Mais pesquisas e a oferta de uma recompensa não resultou em nada.

A busca foi suspensa em 11 de abril e 200.000 folhetos foram descartados. Em 21 de maio, um desertor relatou ter visto as forças vietcongues abaterem um O-1 no final de março. Ele disse que um dos americanos morreu no acidente e o outro foi ferido e capturado. O relatório renovou uma onda de buscas, mas duas semanas depois a selva ainda se recusava a entregar o O-1.

Em 2 de junho, os Estados Unidos lançaram mais 100.000 folhetos de recompensa. A Rádio Hanói transmitiu uma declaração em 4 de novembro do capitão Thompson, que havia sido capturado por guerrilheiros. Ele foi libertado em 1973, no final da guerra. Demorou mais quatro décadas para recuperar Whitesides; seus restos mortais foram identificados em 2014.

Um HH-43B está pousado no tapete de Marston, na Base Aérea Real Tailandesa de
Nakhon Phanom, perto da fronteira entre a Tailândia e o Laos (Foto: James Burns)
Após meses de disputas entre a Força Aérea e o Exército sobre a propriedade da missão de busca e resgate, Saunders finalmente recebeu a aprovação para mover unidades SAR para o Sudeste Asiático. Ele queria quatro unidades com helicópteros Kaman HH-43B Huskie, mas os planejadores do Serviço de Resgate Aéreo escolheram apenas duas unidades com Sikorsky CH-3, que Saunders considerou grandes demais para as selvas e terrenos acidentados do Vietnã. E mais de duas unidades eram necessárias para cobrir as vastas distâncias norte-sul no Vietnã. Ainda assim, era melhor do que nada.

Ao longo do verão de 1964, Saunders continuou defendendo os HH-43Bs, embora eles, como os CH-3s, não estivessem equipados para combate e fossem usados ​​principalmente para resgate em acidentes. Quando uma aeronave caiu, um Huskie estava no ar em menos de 90 segundos. Pendurado sob o helicóptero estava um kit de supressão de incêndio, apelidado de “Sputnik”, que carregava um extintor esférico de cerca de um metro de diâmetro, mangueiras e outros equipamentos de resgate. No local do acidente, a tripulação do HH-43B largou o Sputnik e um ou mais bombeiros, que colocaram um caminho de espuma em direção aos destroços em chamas enquanto os pilotos de helicóptero pairavam a 3 metros acima, usando o ar de seus rotores contrarotantes para empurrar a espuma. o caminho e criar um corredor seguro para os socorristas puxarem os sobreviventes para um local seguro.

Saunders pediu que todos os Huskies enviados ao Vietnã fossem modificados para combate com motores atualizados, tanques de combustível autovedantes, vidro à prova de estilhaçamento, blindagem e suportes para armas nas portas. Mas Kaman disse à Força Aérea que levaria mais três meses para modificar os helicópteros, então seria pelo menos setembro antes que a aeronave mais nova, o HH-43F, chegasse.

Em junho de 1964, dois HH-43Bs não modificados de Okinawa chegaram à Base Aérea Real da Tailândia (RTAFB) de Nakhon Phanom (NKP), perto da fronteira entre a Tailândia e o Laos. Dois anfíbios Albatross (agora designados HU-16s) também chegaram a Korat RTAFB perto de Bangkok, seguidos por mais dois HU-16s na Base Aérea de Da Nang na costa leste do Vietnã do Sul.

A poucos dias após o Golfo de Tonkin Incidente em agosto, Detachment 2 do Centro Air Rescue Central em Minot AFB em Dakota do Norte tem ordens para implantar para o Vietnã. A unidade tinha apenas dois helicópteros e ambos precisavam de uma grande manutenção, então alguém pegou emprestados dois HH-43Bs úteis da vizinha Base Aérea de Grand Forks. O pessoal de manutenção em Minot desmontou os emprestadores e os carregou em um avião de carga Douglas C-124 enquanto o piloto Huskie primeiro tenente John Christianson e seus companheiros de esquadrão corriam, colocando seus assuntos pessoais em ordem e coletando equipamentos para sua implantação.

Depois de fazer amarelinha em um C-130 nos Estados Unidos e no Pacífico, o destacamento finalmente pousou em Da Nang, onde Christianson lembrou que o comandante da base os cumprimentou com: "Quem diabos são vocês e o que estão fazendo aqui?"

Não houve muita ação no início para os HH-43Bs. Os Huskies foram designados para missões em terra, mas muitas tripulações abatidas conseguiram chegar ao Golfo de Tonkin, onde os albatrozes ou helicópteros da Marinha os pegaram.

Os rotores entrelaçados do HH-43, vistos aqui durante uma missão de treinamento, tornaram
o rotor de cauda tradicional desnecessário (Foto: Arquivo Nacional)
Em novembro, uma unidade equipada com os modelos HH-43F que Saunders cobiçava chegou dos Estados Unidos para substituir a unidade de Christianson. Em vez de retornar aos Estados Unidos, Christianson, junto com outro piloto, Jim Sovell, foi para a NKP na Tailândia para substituir dois pilotos.

Em 18 de novembro, logo após Christianson e Sovell chegarem ao NKP, o piloto do F-100 Super Saber Capitão Bill Martin foi abatido por artilharia antiaérea enquanto escoltava uma missão de reconhecimento no Laos. Ele foi ejetado perto da fronteira com o Vietnã do Norte e seu ala pediu ajuda pelo rádio. Uma aeronave da Air America respondeu primeiro, mas logo chegou um HU-16, seguido por dois Skyraiders da Marinha Douglas A-1 . Os pilotos “Spad” retiraram as posições dos canhões com seus canhões de 20 mm e avistaram os destroços do F-100. O HU-16 ligou para a NKP e pediu helicópteros para voar até os destroços e resgatar Martin.

Depois que a entrada de dois HH-43 no Laos foi negada porque o embaixador dos Estados Unidos em Vientiane não deu permissão para cruzar a fronteira, alguém ligou para a embaixada para obter autorização. Christian-son e Sovell entraram em ação, voando com seus Huskies pelo rio Mekong para o Laos para encontrar os pilotos Spad e HU-16 que os escoltaram até o local do acidente. Mas uma extensa busca resultou de mãos vazias.

Durante a noite, o centro SAR coordenou 31 aeronaves para buscas na manhã seguinte: 13 caças F-105 da USAF Republic, oito F-100s, seis Spads da Marinha, dois HH-43s e dois helicópteros da Air America. Naquela época, era o maior número de aeronaves montadas para uma missão SAR no Vietnã.

No meio da manhã, um HU-16 e quatro F-105 avistaram o paraquedas de Martin perto de seu F-100 em um afloramento cársico de calcário proeminente. Enquanto os F-105s atacavam uma posição de canhão nas proximidades, o HU-16 trouxe os dois helicópteros da Air America, escoltados por quatro T-28s. O copiloto de um dos helicópteros foi baixado por um guincho até o paraquedas, mas Martin estava morto, aparentemente tendo sucumbido aos ferimentos de pousar no terreno irregular de calcário.

As forças de resgate lamentaram a morte de Martin, mas o esforço coordenado que encontrou e recuperou seu corpo provou que o SAR no sudeste da Ásia estava começando a amadurecer.

Em 13 de fevereiro de 1965, o presidente Lyndon B. Johnson autorizou a campanha de ataques aéreos no Vietnã do Norte, designada Operação Rolling Thunder. As aeronaves da USAF chegaram ao sudeste da Ásia, junto com outros navios e porta-aviões da Marinha.

Os albatrozes operando de Da Nang tiveram um breve apogeu durante a Rolling Thunder, resgatando 35 aviadores americanos e um piloto sul-vietnamita que saltou sobre o Golfo de Tonkin. Todos os dias, um HU-16 partia de Da Nang pouco antes do nascer do sol e orbitava em um padrão de pista de corrida a cerca de 20 milhas da costa do Vietnã do Norte até o meio-dia, então um turno posterior orbitava do meio-dia ao pôr do sol. O navegador do HU-16 ajudou a manter a posição da aeronave via rádio, usando o sistema de Navegação Aérea Tática (TACAN) transportado a bordo de um contratorpedeiro da Marinha no golfo.

Um Douglas A-1E escolta um Albatross para fora do Delta do Mekong (Foto: Dave Wendt)
Enquanto o Albatross voava em seu padrão, aeronaves armadas orbitavam perto dele em uma patrulha aérea de combate de resgate (RESCAP), usando suas armas se necessário para afastar barcos hostis ou forças terrestres que poderiam convergir para qualquer tripulação abatida. Os A-1s movidos a hélice baixos e lentos foram os melhores para RESCAP. Um piloto do Spad podia localizar alvos terrestres com mais facilidade do que um piloto de jato e o A-1 geralmente carregava mais munição, podia demorar mais e sua barriga blindada podia receber uma grande quantidade de punições com o fogo de armas pequenas.

Se uma aeronave caísse, o ala do piloto transmitia sua posição pelo rádio. O Albatross e a aeronave RESCAP dirigiram-se para o local, com a aeronave RESCAP mais rápida geralmente chegando primeiro. Eles dispararam tiros de advertência na proa de quaisquer sampanas ou juncos ameaçadores e atiraram no barco se ele continuasse se aproximando. Se os sobreviventes não estivessem em perigo imediato e um helicóptero da Marinha estivesse por perto, as tripulações do Albatross geralmente esperavam que o helicóptero fizesse a coleta, já que o HU-16 estava sujeito a danos durante pousos na água. A tripulação do Albatross pode lançar um sinalizador de fumaça para marcar o local ou, em alguns casos, eles jogaram o sinalizador longe do piloto e circularam acima da fumaça para enganar quaisquer forças hostis.

Esta tripulação HU-16B, incluindo os pilotos Dave Westenbarger e Dave Wendt (segundo e quarto a partir da esquerda), ganhou Silver Stars para uma missão de resgate em 1º de novembro de 1965 (Foto: Dave Wendt)
Em 1 de novembro de 1965, uma tripulação do Albatross ganhou Silver Stars por um resgate sob fogo. O capitão Dave Westenbarger e o copiloto Capitão Dave Wendt estavam quase prontos para retornar a Da Nang no final de seu turno quando um F-101 Voodoo da Força Aérea foi abatido. Dois A-1s do porta-aviões Oriskany orbitando com eles dirigiram-se ao piloto abatido, Norman Huggins. Ele pousou na água, mas estava perto de uma ilha e nadou até a praia, onde os norte-vietnamitas o avistaram e o perseguiram de volta à água. Enquanto ele usava sua pistola .38 para manter seus agressores afastados, o Albatross chegou.

A tripulação do HU-16 teve que descartar seus tanques externos de combustível antes que pudessem pousar na água, mas o tanque esquerdo não caiu. Westenbarger e Wendt decidiram pousar de qualquer maneira e, quando baixaram os flaps e diminuíram a velocidade, o tanque caiu. Então, dois sampanas dispararam contra o Albatross e um dos pilotos do Spad lançou vários foguetes no barco da frente, destruindo-o. As hélices do HU-16 fizeram um som nauseante enquanto retalhavam os destroços de madeira da sampana, mas o Albatross saiu ileso. A segunda sampana se virou e fugiu.

Depois de perseguir outro inimigo nadando em direção a Huggins, o para-resgate do HU-16, Airman 1ª Classe James Pleiman, entrou na água e puxou-o para um lugar seguro. Westenbarger e Wendt o levaram para Da Nang, onde o agradecido piloto comprou bebidas para todos. Quatro meses depois, Pleiman foi morto durante uma tentativa de resgatar uma tripulação de F-4 do golfo.

No final de outubro de 1965, várias tripulações da Marinha nos Estados Unidos estavam treinando para operações de combate no Kaman UH-2 Seasprites que havia sido modificado com blindagem e motores mais potentes. Mas à medida que as operações de combate no golfo aumentaram, os comandantes começaram a pedir mais aos Seasprites não modificados que já estavam no teatro de operações. Em 8 de novembro, um UH-2 do esquadrão de helicópteros HC-2 foi enviado para a fragata Richmond K. Turner como última vala de reserva para uma missão SAR de combate terrestre iniciada em 5 de novembro após a queda de um F-105. Dois A-1s e um CH-3 foram abatidos durante a tentativa de resgate, e um helicóptero SH-3 caiu em uma montanha de 4.000 pés após ficar sem combustível. O desesperado comandante da força-tarefa despachou o único helicóptero que lhe restava, o UH-2 na Turner. Chegando ao topo da montanha, o helicóptero de baixa potência puxou dois dos quatro tripulantes abatidos a bordo. Um helicóptero da Força Aérea chegou mais tarde para resgatar os tripulantes restantes.

O UH-2 havia sido colocado em Turner para uma única missão, mas alguém logo decidiu manter helicópteros a bordo de navios menores e mais manobráveis ​​que pudessem operar mais ao norte e mais perto da costa do Vietnã do que os pesados ​​porta-aviões. Exatamente quem tomou a decisão está perdido para a história, mas em 8 de novembro um UH-2 do esquadrão HC-1 de Oriskany foi despachado para o cruzador de mísseis guiados Gridley .

Os pilotos, tenente Tom Saintsing e o tenente (jg) Jim Welsh, junto com o aviador James Hug e o suboficial de 3ª classe John Shanks, eram a tripulação da cobaia. Eles pousaram na cauda de Gridley , em um local que mal era grande o suficiente para um helicóptero. Saintsing relembrou o capitão de Gridley saudando-os com: “Não sei nada sobre helicópteros. Você vai ter que me dizer o que fazer e como fazer.”

O tenente Tom Saintsing e sua tripulação do UH-2 Seasprite foram despachados do porta-aviões Oriskany para o cruzador Gridley para testar a viabilidade das operações SAR de navios menores (Foto: Eileen Bjorkman)
Com experiência de resgate limitada e nenhum tempo de combate, Saintsing e Welsh mal sabiam o que fazer sozinhos. Mas uma vez a bordo do Gridley, eles não tiveram que esperar muito por alguma ação. O tempo fechou no segundo dia de sua estada e as ondas sacudiram o cruzador. Por volta das 2 da manhã, alguém acordou a tripulação e os enviou para resgatar o Tenente Comandante. Paul Merchant, que havia abandonado seu Spad a cerca de uma milha da costa no golfo depois de fazer fogo terrestre durante uma missão de reconhecimento noturno.

Pouco mais de uma hora depois, Saintsing e sua equipe deslizaram 60 metros acima da água negra. O tempo estava terrível, com ondas de 25 pés subindo e se fundindo com o céu escuro. Eles estavam enfrentando dois barcos de pesca norte-vietnamitas e forças inimigas na praia que atiraram contra eles quando se aproximavam. Riscos azuis do fogo traçador encheram o céu. Ninguém no helicóptero havia levado um tiro antes e eles nem usavam coletes à prova de balas. Seu armamento consistia em duas submetralhadoras Thompson lançadas a bordo quase como uma reflexão tardia.

O helicóptero venceu a corrida. Pairando sobre Merchant, os dois tripulantes alistados baixaram uma tipoia de resgate e puxaram o piloto a bordo.

Perigosamente com pouco combustível, Saintsing voltou-se para Gridley . Antes de decolarem, ele notou que o Seasprite não teria combustível suficiente para voar os mais de 320 quilômetros de ida e volta, então ele pediu à tripulação que partisse em direção à costa. Pouco antes de o Saintsing pousar novamente, por volta das 4h15, a luz de baixo combustível iluminou a cabine.

Em 28 de novembro, os primeiros Seasprites equipados com placas de blindagem e tripulações da Marinha especificamente treinadas para a missão SAR chegaram ao Golfo de Tonkin. Embora as tripulações, o equipamento e as técnicas do SAR tenham continuado a melhorar durante a guerra, a chegada dos Seasprites modificados e os destacamentos de helicópteros em navios menores sinalizaram que o SAR no Sudeste Asiático era finalmente uma missão madura.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Vídeo: FOKKER 100 pousa DE NARIZ


Nesse vídeo Lito Sousa nos conta a história do Fokker 100 que pousou de nariz por uma falha no sistema hidráulico e como o Comandante teve uma atitude exemplar.

Aconteceu em 27 de agosto de 2016: Momentos terríveis a bordo do voo Southwest Airlines 3472


Em 27 de agosto de 2016, o Boeing 737-7H4(WL), prefixo N766SW, da Southwest Airlines (foto abaixo), com 99 passageiros e cinco tripulantes, realizava o voo 3472, um voo regular de passageiros operando do Aeroporto Internacional de Nova Orleans em Nova Orleans, na Louisiana, para o Aeroporto Internacional de Orlando, em Orlando, na Flórida.


Doze minutos após a partida de Nova Orleans, o Boeing estava subindo a 31.000 pés e rumando para o leste sobre o Golfo do México quando o motor número um sofreu uma falha não contida. 


Os detritos do motor perfuraram o lado esquerdo da fuselagem causando uma perda depressão da cabine e danificou a asa e empenagem. 

Máscaras de oxigênio foram colocadas nos passageiros enquanto a tripulação iniciava uma descida de emergência a 10.000 pés. 


A aeronave foi desviada para o Aeroporto Internacional de Pensacola para um pouso seguro cerca de 20 minutos depois, sem mais incidentes. Embora a aeronave tenha sofrido danos substanciais, não houve feridos.

O acidente foi investigado pela Federal Aviation Administration e pelo National Transportation Safety Board (NTSB). Em 12 de setembro de 2016, o NTSB relatou suas descobertas iniciais.


As descobertas iniciais do exame do avião incluíam:
  • A entrada do motor esquerdo separou-se do motor durante o voo. Resíduos da entrada do motor danificaram a fuselagem, asa e empenagem do avião.
  • Um orifício de 5 por 16 polegadas foi encontrado na fuselagem esquerda logo acima da asa esquerda.
  • Nenhuma pá do ventilador ou material de entrada foi encontrado no orifício e o compartimento do passageiro não foi penetrado.
  • Durante a sequência do acidente, o avião passou por uma despressurização da cabine.
  • Os registros de manutenção da aeronave estão sendo revisados.

As descobertas iniciais do exame do motor incluíam:
  • Uma pá do ventilador se separou do disco do ventilador durante o vôo do acidente.
  • A raiz da pá separada do ventilador permaneceu no cubo do ventilador; no entanto, o restante da lâmina não foi recuperado.

Os resultados iniciais do exame metalúrgico realizado no Laboratório de Materiais NTSB incluíam:
  • A superfície de fratura da lâmina ausente mostrou linhas curvas de retenção de trinca consistentes com o crescimento de trinca por fadiga. A região da fissura por fadiga tinha 29 mm (1,14″) de comprimento e 5,5 mm (0,217″) de profundidade.
  • O centro da área de origem da fadiga era cerca de 53 mm (2,1″) atrás da face frontal da raiz da lâmina. Nenhuma anomalia de superfície ou material foi observada durante um exame da origem da trinca por fadiga usando microscopia eletrônica de varredura e espectroscopia de raios-X por dispersão de energia.
  • As lâminas são fabricadas em liga de titânio e a face de contato da raiz é revestida com liga de cobre-níquel-índio.
O trabalho investigativo futuro do NTSB incluirá medições 3-D das áreas de contato de todas as pás, um exame não destrutivo das superfícies das pás em busca de rachaduras e uma revisão dos registros de manutenção do motor.

As partes da investigação incluiam a Federal Aviation Administration, a Southwest Airlines, a Southwest Airlines Pilots Association e a CFM International , que é uma joint venture entre a GE Aviation (EUA) e a Safran Aircraft Engines (França). 

O Bureau Francês de Investigação e Análise para Segurança da Aviação Civil também nomeou um representante credenciado que é apoiado por um consultor técnico da Safran Aircraft Engines.


Em 30 de março de 2020, o NTSB determinou a causa provável do acidente da seguinte forma: "Uma rachadura de fadiga de baixo ciclo na cauda de andorinha da pá do ventilador nº 23, que resultou na separação da pá do ventilador durante o voo e impactando a caixa do ventilador. 

Este impacto causou a fratura da pá do ventilador em fragmentos que viajaram mais longe do que o esperado para a entrada, o que comprometeu a integridade estrutural da entrada e levou à separação em voo dos componentes da entrada. Uma parte da entrada atingiu a fuselagem e criou um buraco, fazendo com que a cabine despressurize."


A aeronave, que havia sido entregue à Southwest em maio de 2000, foi posteriormente devolvida ao serviço e, mais tarde, retirada da Southwest em novembro de 2019 para o Aeroporto Greenwood-Leflore, Mississippi.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 27 de agosto de 2008: Acidente com o voo Sriwijaya Air 62 na Indonésia


O voo 62 era um voo doméstico regular de passageiros, operado pela companhia aérea indonésia Sriwijaya Air, do Aeroporto Internacional Soekarno-Hatta, em Jacarta para o Aeroporto Sultan Thaha, Jambi, ambas cidades da Indonésia.

Em 27 de agosto de 2008, a aeronave operando o voo, um Boeing 737 ultrapassou a pista e bateu em uma casa durante sua tentativa de pouso em Jambi. Devido ao acidente, 26 pessoas ficaram feridas, incluindo 3 pessoas no terreno. Uma pessoa mais tarde sucumbiu aos ferimentos. Todos a bordo da aeronave sobreviveram ao acidente. Foi o primeiro acidente fatal na história operacional da Sriwijaya Air e foi o único acidente fatal até o vôo 182 da Sriwijaya Air em 2021.


A aeronave envolvida no acidente era o Boeing 737-2H6, prefixo PK-CJG, da Sriwijaya Air (foto acima). A aeronave foi fabricada em 1985 e tinha o número de série 23320. De 1985 a 1993, a aeronave foi operada pela Malaysia Airlines. Posteriormente, foi vendida para a Bouraq Airlines, Tuninter, WFBN, Star Air e posteriormente para a Sriwijaya Air. Ela teve um ciclo de voo por mais de 54.700 ciclos e sua última grande inspeção foi em novembro de 2007.

O capitão era Mohammad Basuki, de 36 anos. De acordo com um porta-voz da Sriwijaya Air, Basuki era um piloto muito experiente com um total de 7.794 horas de voo, incluindo 6.238 horas no Boeing 737. O primeiro oficial era Eri Radianto, de 34 anos. De acordo com a Sriwijaya Air, Eri também era um piloto experiente, com 5.000 horas de voo, sendo 4.100 horas no tipo.

O voo 62 transportava 124 passageiros e 6 tripulantes, sendo quatro comissários de bordo e dois pilotos. O voo durou uma hora e foi despachado com uma duração de combustível para quatro horas. O gerador movido a motor elétrico número um estava inutilizável e, portanto, as tripulações tiveram que usar a Unidade de Força Auxiliar (APU). O Capitão Basuki atuou como Piloto de Voo.

Às 16h18, hora local, o voo 62 contatou a Torre Thaha e declarou sua intenção de pousar no Aeroporto Sultan Thaha. Antes do contato, a aeronave havia sido liberada pela Torre Palembang para descer a 12.500 pés. O Primeiro Oficial então perguntou sobre as informações meteorológicas no aeroporto. O tempo foi relatado como calmo, com chuva no campo aéreo. A tripulação então configurou a aeronave para pouso estendendo o trem de pouso e os flaps.

Treze segundos segundos após, a tripulação notou problemas no sistema hidráulico Uma luz de advertência de baixa pressão se acendeu, e também o indicador de quantidade do sistema hidráulico A mostrou zero. O capitão Basuki pediu ao primeiro oficial Eri para verificar a configuração de pouso. Após a verificação, a tripulação decidiu continuar sua tentativa de pouso. O capitão Basuki então decidiu voar com a aeronave um pouco abaixo do glide slope.

Às 16h30 hora local, o voo 62 pousou na pista. A tripulação então tentou aplicar os reversores de empuxo, porém o empuxo de alguma forma se tornou muito pesado e difícil de ser puxado pela tripulação. O capitão Basuki então aplicou o freio máximo, mas a aeronave não desacelerou. Temendo que a aeronave ultrapassasse a pista, o capitão pediu ao primeiro oficial Eri que ajudasse na frenagem. No entanto, a aeronave não desacelerou significativamente.

O voo 62 então derivou para a direita e ultrapassou a pista. A aeronave atingiu uma casa onde uma família estava descansando. Todos eles estavam esperando a chuva parar quando de repente a aeronave apareceu do nada. Os fazendeiros não tiveram tempo suficiente para reagir e a aeronave os atingiu. O motor direito e o motor esquerdo foram desconectados da aeronave.

Imediatamente após o acidente, os comissários de bordo esperaram pela ordem de evacuação do Capitão Basuki. No entanto, os passageiros evacuaram-se imediatamente antes da ordem do Capitão. Os comissários de bordo então executaram imediatamente o processo de evacuação sem a ordem do Capitão. 


Os serviços de resgate chegaram ao local do acidente e pulverizaram a aeronave com agentes de espuma. Pelo menos 26 pessoas ficaram feridas, com a maioria delas sofrendo choque e laceração da pele. Todos eles foram transportados para o Hospital Asia Medika. 

As três pessoas atingidas no solo ficaram gravemente feridas. A criança identificada como Rahmad Sholikin, de 4 anos, teve membros quebrados devido ao impacto. Sua mãe também teve membros quebrados. Seu pai ficou gravemente ferido e sucumbiu aos ferimentos em 28 de agosto e foi a única vítima fatal no acidente.


O Comitê Nacional de Segurança nos Transportes foi encarregado de investigar a causa do acidente. Em 28 de agosto, o comitê enviou 3 pessoas ao local do acidente para inspecionar os destroços. O chefe do NTSC Tatang Kurniadi afirmou que a investigação sobre a causa do acidente levaria cerca de um ano. No entanto, ele acrescentou que a duração da investigação não seria tão longa quanto a investigação do vôo 574 de Adam Air.

De acordo com sobreviventes e testemunhas oculares, as condições meteorológicas perto ou no aeroporto durante o acidente foram inclementes, com a maioria alegando que havia chuvas fortes. Vários outros afirmaram que a aeronave sofreu um pouso forçado. Outra declaração de sobreviventes sugeriu que a aeronave havia sofrido uma falha em seu sistema de frenagem. A maioria dos sobreviventes, incluindo a tripulação da cabine do vôo, afirmou sobre isso. A roda do nariz inicialmente quebrada também foi suspeitada como a principal causa do acidente. Essas alegações levantaram questões sobre a aeronavegabilidade da aeronave.


No entanto, o vice-presidente da Sriwijaya Air, Harwick Lahunduitan, afirmou que a aeronave envolvida na queda estava em condições de voar e se o freio tivesse falhado as baixas poderiam ter sido muito maiores. Ele também refutou a alegação de que o voo 62 sofreu um pouso forçado. Posteriormente, ele explicou que o vento soprava da frente e não da parte de trás da aeronave, e acrescentou que a visibilidade era "ótima". O porta-voz da Sriwijaya Air, Charles An, afirmou que o freio estava "funcionando normalmente".

O Comitê Nacional de Segurança nos Transportes constatou que o sistema hidráulico A da aeronave havia falhado durante o voo. A hidráulica é um dos componentes mais importantes do Boeing 737. A hidráulica controla a maior parte do controle da aeronave, incluindo flaps, slats, freio, reversores de empuxo, etc. 

A aeronave Boeing 737 é projetada para operar em apenas um Sistema Hidráulico (A ou B) com perda mínima de desempenho. Dados coletados em entrevistas e inspeção no controle da aeronave concluíram que a maioria dos controles estava inoperante ou quase inutilizável. O comitê, entretanto, não conseguiu concluir a causa dessa falha, pois o impacto danificou o sistema.

A investigação revelou que a tripulação não discutiu sobre o possível resultado da falha do sistema hidráulico. Eles não estavam preocupados com o fracasso e decidiram continuar sua tentativa de pouso. De acordo com o NTSC, a tripulação deve ter conduzido uma volta e seguir seu Manual de Referência Rápida (abreviado como QRH). Havia procedimentos e etapas no QRH para lidar com essa emergência. 

Uma análise do NTSC mostrou que se uma falha no sistema hidráulico ocorresse, com a carga combinada do Voo 62, a aeronave percorreria uma distância total de 8.606 pés. O NTSC afirmou que a tripulação deveria ter conduzido o go-around para avaliar o riscos de pouso. Mais tarde, eles acrescentaram que, se a tripulação tivesse lidado com a falha do sistema hidráulico corretamente, o vôo 62 poderia ter pousado com segurança no aeroporto.


Devido ao acidente, o Aeroporto Sultan Thaha foi fechado por tempo indeterminado. O secretário corporativo da Angkasa Pura II, Surdayanto, afirmou que a aeronave seria evacuada da pista cortando-a em vários trechos. Os destroços da aeronave seriam posteriormente inspecionados por investigadores. A equipe de resgate consistia de 12 pessoas que chegaram ao local no domingo, 31 de agosto de 2008.

Como o acidente matou uma pessoa, a Sriwijaya Air assumiu a responsabilidade pela morte. Segundo o gerente da companhia aérea, esta indenizaria os serviços de saúde e as contas da família do agricultor afetado pelo acidente e também as contas dos sobreviventes. A taxa escolar da criança, cujo pai morreu no acidente, também seria compensada pela Sriwijaya Air.

De acordo com o NTSC, a gravidade do acidente foi irrelevante e, portanto, o comitê não emitiu nenhuma recomendação à Sriwijaya Air, embora as companhias aéreas tenham implementado várias ações de segurança em resposta ao acidente.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

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