Alarme falso de sequestro de avião: entenda o protocolo que fechou Congonhas (SP) e afetou 20 voos

Mensagem equivocada enviada a torre de controle fez operações serem interrompidas às 20h49 e retomadas às 21h49, de acordo com a Infraero.

O envio de uma mensagem equivocada que alertava para o sequestro do um avião Airbus A320-251N, prefixo PR-YRB, da Azul Linhas Aéreas, provocou o fechamento do Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, na noite desta sexta-feira (25). As operações de pousos e decolagens no terminal foram interrompidas às 20h49 e retomadas uma hora depois, às 21h49, ao fim do protocolo para apurar o caso.

O voo que ativou a resposta das autoridades era da companhia aérea Azul e partira de Recife até São Paulo. A Polícia Federal afirma ter recebido, às 20h52, um "alerta de apoderamento ilícito de aeronave", um suposto sequestro a bordo, como antes esse tipo de ocorrência era registrado.

Segundo a TV Globo, durante a aproximação para a aterrissagem, o comandante da aeronave teria acionado a torre de controle do aeroporto de forma indevida, por meio de um código equivocado.

Um grupo de gerenciamento foi colocado em ação e, conforme protocolo estabelecido no Programa de Segurança, as operações foram suspensas. Em seguida, a Polícia Federal afirmou ter iniciado os procedimentos de segurança.

Em nota, a PF explicou que a aeronave pousou em Congonhas e logo foi encaminhada para uma pista auxiliar, "para posição de intervenção". Lá, a tripulação ficou à espera de orientações. A aeronave passou por uma inspeção. Os agentes constataram que não se tratava de um apoderamento ilícito e autorizaram o desembarque dos passageiros.

As operações foram retomadas às 21h49. De acordo com informações do painel de voos do terminal, mais de 20 voos tiveram alterações, como cancelamentos e atrasos. Além disso, dois voos tiveram o pouso transferido para outro aeroporto.

A posição em que o Airbus A320neo ficou parado no aeroporto (Imagem: RadarBox)

Em nota, a Azul disse "que o voo AD 4277 que saiu de Recife com destino ao Aeroporto de Congonhas em São Paulo apresentou uma suspeita de interferência ilícita".

"Os procedimentos para essa situação foram seguidos pela companhia, por todas as instituições e autoridades envolvidas. Após a confirmação da normalidade, a aeronave seguiu para a posição de parada final. Os Clientes e Tripulantes desembarcaram em total segurança", diz a nota.

Piloto enviou vídeo para provar que avião não estava sequestrado; veja

Durante a checagem do alerta de sequestro de um avião da Azul que interrompeu as operações no aeroporto de Congonhas por cerca de uma hora na noite desta sexta-feira, o piloto teve que gravar um vídeo da cabine de comando – com a aeronave já em solo, mas isolada na pista auxiliar – para demonstrar às autoridades que estava tudo tranquilo a bordo.

Via Estadão, Metrópoles e Aeroin

Aconteceu em 26 de agosto de 2009: A queda de um Antonov An-12 cargueiro sobre um cemitério no Congo

Em 26 de agosto de 2009, o avião Antonov An-12BK, prefixo TN-AIA, da Aero Fret Business (foto acima), partiu do Aeroporto Internacional Maya-Maya, de Brazzaville, no Congo, com destino ao Aeroporto de Pointe Noire, também no Congo. transportando alimentos, um microônibus e três outros veículos. A bordo estavam cinco tripulantes e um passageiro.

Ao tentar pousar na pista 05, a aeronave colidiu com um cemitério 11 quilômetros (6,8 milhas) a sudeste do aeroporto Maya-Maya em Nganga Lingolo, uma cidade nos arredores de Brazzaville, às 06h00 horário local (05h00 UTC). Todos os 5 tripulantes ucranianos e o passageiro congolês morreram com o impacto.

O METAR em vigor no momento do acidente mostrou que havia um vento suave de 270° a 6 nós (11 km/h), a visibilidade era de 7 quilômetros (4,3 mi), havia nuvens dispersas a 1.600 pés (490 m) e estava nublado a 13.000 pés (4.000 m) e a temperatura era de 21°C. No momento do acidente, chovia fracamente e a visibilidade era de 3,5 quilômetros (2,2 mi).

Testemunhas oculares relataram que uma das asas estava pegando fogo antes da queda e que a aeronave quebrou no ar. 

O acidente foi investigado pela Agência Nacional Congolesa de Aviação Civil  O transporte do passageiro foi ilegal, já que a República do Congo proíbe o uso dos AN-12 como aeronaves de passageiros desde 2007.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 26 de agosto de 2007: A queda do Antonov An-32B da Great Lake Business Company no Congo

Em 26 de agosto de 2007, o avião Antonov An-32B, prefixo 9Q-CAC, da Great Lake Business Company (foto acima), operava o voo doméstico da República Democrática do Congo, entre os aeroportos de Kongolo e Goma.

Carregado com nove toneladas de cassiterita e outros minerais e transportando 12 passageiros e uma tripulação de três pessoas, o Antonov An-32B operado pela Great Lakes Business Company decolou do Aeroporto de Kongolo para um voo doméstico para o Aeroporto Internacional de Goma, em Goma.

Cerca de dez minutos após a decolagem, a aeronave apresentou problemas no motor e a tripulação – composta por dois ucranianos e um russo– tentou regressar ao aeroporto de Kongolo. 

Ao se aproximar do aeroporto de Kongolo, a cerca de 3 quilômetros (1,9 milhas) da pista, a aeronave bateu em árvores e caiu por volta das 16h, horário local. Os destroços pegaram fogo. Todos os três tripulantes e 11 dos 12 passageiros morreram.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wilpédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 26 de agosto de 2003: A queda do voo 9446 da Colgan Air - Pouso Impossível

O voo 9446 da Colgan Air foi um voo de reposicionamento operado pela Colgan Air para a US Airways Express. Em 26 de agosto de 2003, o Beech 1900D caiu na água a 100 jardas da costa de Yarmouth, em Massachusetts (EUA), logo após decolar do Aeroporto Municipal de Barnstable em Hyannis. Ambos os pilotos morreram.

O voo 9446 foi operado pelo Beechcraft 1900D, prefixo N240CJ, pertencente a Colgan Air, e voando pela US Airways Express (foto acima). A aeronave tinha acabado de receber manutenção e estava sendo reposicionada em Albany, em Nova York, para retornar ao serviço. 

Os dois ocupantes do avião eram seus pilotos, o capitão Scott Knabe (39) e o primeiro oficial Steven Dean (38). O capitão Knabe estava na Colgan Air há dois anos e tinha 2.891 horas de voo, incluindo 1.364 horas no Beechcraft 1900. Dean estava na companhia aérea há menos de um ano e tinha 2.489 horas de voo, 689 das quais no Beechcraft 1900.

O voo 9446 partiu do Aeroporto Municipal de Barnstable em 26 de agosto de 2003 às 15h40. Logo após a decolagem, a tripulação declarou emergência e relatou um problema de equilíbrio. A aeronave fez uma curva à esquerda e atingiu uma altitude de 1.100 pés. 

Os pilotos solicitaram o retorno a Barnstable, e o controle de tráfego aéreo autorizou o vôo para pousar em qualquer pista. O avião continuou sua curva à esquerda em uma atitude de nariz para cima e, em seguida, caiu e caiu na água a 5 km (3,1 mls) ao sul de Hyannis, na costa de Yarmouth, em Massachusetts. Os dois pilotos morreram no acidente.

O National Transportation Safety Board (NTSB) investigou o acidente e determinou que o voo 9446 foi o primeiro voo após a equipe de manutenção ter substituído o cabo de acabamento do profundor dianteiro. O pessoal de manutenção havia pulado uma etapa do processo de manutenção. 

Além disso, o manual de manutenção da aeronave descreveu o tambor de compensação do elevador ao contrário. Como resultado, o sistema de compensação foi configurado de uma maneira que fez com que as abas de compensação na cabine se movessem na direção correta, mas a roda de compensação real (que controlava as superfícies de controle de voo) se movia na direção oposta direção.

O NTSB também determinou que os pilotos não notaram o erro de manutenção porque o capitão falhou ao executar uma lista de verificação de pré-voo, que incluía uma verificação de compensação do elevador. Os pilotos ajustam manualmente o compensador do nariz para cima antes da partida, mas devido à manutenção inadequada, isso na verdade define o compensador do profundor para a posição do nariz totalmente para baixo.

O NTSB determinou que seriam necessários 250 libras de força no manche de controle para os pilotos manterem o avião no ar, tornando um pouso seguro quase impossível. Os investigadores programaram um simulador de voo com ajustes de compensação inadequados e fizeram seis voos simulados. Cinco tentativas resultaram em acidentes logo após a decolagem; em uma tentativa, o piloto do simulador foi capaz de circular para um pouso, mas impactou o terreno ao tentar pousar.

O NTSB publicou suas conclusões e determinação da causa provável em 31 de agosto de 2004. O NTSB determinou que as causas prováveis ​​do acidente foram a substituição indevida da equipe de manutenção do cabo de guarnição do elevador dianteiro e a subsequente verificação funcional inadequada da manutenção realizada. O NTSB também identificou a falha da tripulação de voo em seguir os procedimentos da lista de verificação e a descrição errônea do fabricante da aeronave do tambor de compensação do elevador no manual de manutenção como tendo contribuído para o acidente.

Após a publicação do relatório final do NTSB, a Aero News Network observou que os manuais de manutenção do Beechcraft 1900D foram considerados fatores de acidente em dois acidentes fatais anteriores. No entanto, Raytheon, o proprietário do Beechcraft, negou a culpa pela queda do voo 9446, e um porta-voz da empresa disse que o acidente não teria acontecido sem os erros da tripulação de manutenção da Colgan Air.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, Code7700 e baaa-acro

Aconteceu em 26 de agosto de 1993: Excesso de peso de bagagem causa a queda do voo Sakha Avia 301 na Rússia

Um Let L-410 da Sakha Air similar ao avião acidentado

Em 26 de agosto de 1993, o avião Let L-410UVP-E, prefixo RA-67656, da Sakha Avia, operava o voo 301, um voo doméstico regular de passageiros de Kutana para Aldan via Uchur, na Rússia. 

Levando a bordo 22 passageiros e dois tripulantes, o voo transcorreu dentro da normalidade até a aproximação final ao aeroporto de destino

A aeronave estava na aproximação final para o aeroporto de Aldan. Os flaps foram estendidos para pouso, porém, quando isso aconteceu, a aeronave subiu abruptamente até 40 graus, estolou e caiu no solo a 896 pés (273 m) da pista. Todas as 24 pessoas a bordo morreram.

A investigação determinou que o peso total da aeronave era 623 quilos acima do peso máximo de pouso na partida do aeroporto de Yakutsk e 550 quilos acima do peso máximo de pouso na chegada ao aeroporto de Aldan. Mais de 400 quilos de bagagens foram colocados no compartimento traseiro, fazendo com que o centro de gravidade ficasse fora dos limites permitidos.

Aeroporto de Aldan

Este é considerado o desastre aéreo mais mortal envolvendo o Let L-410 Turbolet.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, baaa-acro e ASN

Aconteceu em 26 de agosto de 1981: Acidente com o voo 221 da Aeropesca Colombia

Em 26 de agosto de 1981, o avião turboélice quadrimotor Vickers 745D Viscount, prefixo HK-1320, da empresa Aeropesca Colombia (foto acima), realizava o voo regular de passageiros do aeroporto de Florencia para o aeroporto de Neiva, ambos na Colômbia, levando a bordo 44 passageiros e seis tripulantes.

A aeronave,  que voou pela primeira vez em 22 de fevereiro de 1956 no Reino Unido e foi entregue à Capital Airlines nos Estados Unidos em 3 de março de 1956, foi vendida posteriormente para Austrian Airlines e para Aloha Airlines, até ser comprada pela Aeropesca Colômbia em 1971.

Poucos minutos após a decolagem do Aeroporto Florencia-Gustavo Artunduaga Paredes, em um cruzeiro em más condições climáticas, o Vickers Viscount colidiu com o Monte Santa Elena, um pico da montanha andina, envolto em nuvens e localizado a cerca de 48 km ao norte de Florência.

Monte Santa Elena, o local do acidente

Os destroços foram encontrados poucas horas depois. A aeronave foi totalmente destruída e todos os 50 ocupantes morreram.

A investigação das autoridades colombianas concluiu que a causa provável era "a continuidade da VFR em condições meteorológicas abaixo do mínimo estabelecido no Manual de Rotas Aéreas da Colômbia".

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Encontrados os 10 corpos e caixas-pretas do avião em que Prigozhin viajava

O governo da Rússia negou as acusações que atribuem a Putin a queda do avião e prometeu uma investigação completa do caso.

Local da queda do avião onde estava Yevgeny Prigozhin, chefe do Grupo Wagner
(Foto: Wagner Telegram Account/Anadolu Agency via Getty Images)

A equipe russa que investiga a queda no dia 23 de agosto do avião Embraer EMB-135BJ Legacy 600, prefixo RA-02795, da MNT-Aero, operado pelo Wagner Group, em que viajava o chefe da milícia Wagner, Yevgueni Prigozhin, anunciou nesta sexta-feira (25) que já encontrou os corpos das dez pessoas a bordo e as caixas-pretas do avião.

"Nas fases iniciais da investigação, encontramos os corpos das 10 vítimas no local onde o avião caiu", a noroeste de Moscou, afirmou o Comitê de Investigação nas redes sociais.

В Тверской области разбился самолет. На борту было семь человек, все они погибли, сообщают телеграм-каналы.

По данным «Базы» и Ксении Собчак, самолет принадлежит Евгению Пригожину.

Официальной информации пока нет. pic.twitter.com/Ae7oxOP614

— Republic (@Republic_Mag) August 23, 2023

Também encontrou as caixas-pretas que registram todas as operações de voo e diálogos entre os pilotos, disse.

"Estamos fazendo análises moleculares de DNA para identificar" os corpos, afirmou.

Homem filma resquícios de jato ligado ao chefe mercenário Yevgeny Prigozhin (Foto: Marina Lystseva/Reuters)

Os governos ocidentais e os opositores do presidente russo, Vladimir Putin, insinuaram que o governo russo estava por trás dessa provável morte. Simpatizantes de Prigozhin, que em junho liderou um motim contra o Exército regular russo, também levantaram essa possibilidade.

Foto de arquivo do avião a jato da Embraer que caiu transportando Yevgeny Prigozhin
(Foto: Luba Ostrovskaya)

O governo da Rússia negou energicamente essas acusações e Putin prometeu na quinta-feira uma investigação completa do caso.

Os investigadores russos até agora não mencionaram nenhuma hipótese sobre as causas do acidente.

Via France Presse e g1

Avião da Latam bate em capivaras no aeroporto de Rio Branco (AC) e passageiros precisam aguardar novo voo

Imagem ilustrativa

Um passageiro que estava no aeroporto de Rio Branco aguardando o voo da Latam, que sairia na madrugada desta sexta-feira (25) da capital com destino à São Paulo relatou uma situação incomum. O avião precisou cancelar a decolagem após bater em duas capivaras.

De acordo com relatos de clientes, a companhia aérea informou que a aeronave precisou interromper a operação após bater nos dois animais, que invadiram a pista do aeroporto.

O avião teria atingido as capivaras logo após o pouso. O empreendedor digital Rizo Araújo falou sobre o acontecido em suas redes sociais. “Quando consegue vaga para sair do Acre, olha aí o que acontece, o avião aqui parado porque capivaras atravessaram a pista na hora do pouso. O resultado foi que o trem de pouso teve uma mangueira que soltou e por precaução o avião vai ficar aqui”, disse.

Os passageiros tiveram que aguardar um novo voo, que decolou com destino à Brasília.

Via Suene Almeida (ContilNet)

Por que as vezes os aviões despejam combustível no ar?

Alijamento de combustível feito por um Airbus A340-600

Você já ouviu falar em aeronaves que despejam combustível durante o voo? Se um dia isso acontecer, saiba que alguma situação de emergência está acontecendo e talvez essa seja a principal solução. Em geral, uma equipe de voo pode decidir jogar parte do combustível do avião fora para contornar alguma situação rara.

Então, nos preparativos para um pouso forçado ou em uma situação fora dos planos, é possível que milhares de litros de combustível sejam arremessados ao ar em questão de segundos. Ainda não entendeu como tudo isso funciona? Nós vamos explicar melhor esse processo nos próximos parágrafos!

Situação emergencial

Saída para alijamento em um Airbus A340

Para resumir, o ato de despejar combustível é uma maneira simples de fazer com que uma aeronave perca peso antes de pousar — um processo também chamado de "alijamento de combustível". Isso acontece porque os aviões são planejados para chegar ao solo com determinado peso, e não cumprir esse requisito pode gerar problemas.

Um avião pesado corre mais riscos de bater no chão com força e ser danificado. Em média, um tanque de uma aeronave comum tem mais de 18 mil litros de combustível, o que seria o equivalente ao peso de 3 elefantes. Portanto, pousar de tanque cheio está longe de ser uma recomendação.

Até mesmo no momento da decolagem, é possível que o tanque não esteja completo. Esse cálculo é feito dependendo do quanto será necessário para chegar até o destino. Assim, combustível suficiente é queimado ao longo do voo, e o peso do avião diminui para que seja seguro pousar. Um piloto optará por despejar combustível apenas em ocasiões muito raras.

Cenários específicos

Mas quais são os cenários em que o alijamento de combustível precisa ser feito? Se houver uma emergência médica dentro de um avião ou alguém tiver falecido durante o voo, é recomendado que o piloto opte por despejar a carga de combustível e se direcione a um lugar seguro para pousar. Lá, esse indivíduo será prontamente atendido.

Caso não seja possível realizar esse processo da forma que acontece com aeronaves maiores, o piloto pode optar por dar algumas voltas a mais pelo céu para tentar queimar mais combustível. Esse processo exige mais tempo, mais é a única solução para alguns aviões menores que não conseguem exercer essa função rapidamente.

A equipe de voo pode até optar por pousar com a aeronave pesada caso a situação seja muito crítica e não exista um sistema de alijamento de combustível, mas isso também significa colocar as próprias vidas em risco.

Vale ressaltar que o despejo do combustível deve ser feito principalmente sobre áreas sem população e a uma distância estabelecida para outras aeronaves — mesmo que o líquido evapore antes de chegar ao chão.

Para entender como essa situação é muito específica, a British Airways estimou em 1999 que apenas 0,01% do combustível utilizado na aviação é realmente despejado.

Via Mega Curioso - Fotos via Wikipedia

Índia se torna o quarto país a pousar uma espaçonave na Lua

Histórico! Sonda Chandrayaan-3, da Índia, pousa na Lua com sucesso. País se tornou a quarta nação, depois de Estados Unidos, Rússia e China, a conseguir o feito. Sucesso da Índia foi alcançado na tentativa 2.

A sonda Chandrayaan-3, da Índia, pousou com sucesso na Lua por volta das 9h34 (horário de Brasília) de quarta-feira (23). Com o pouso histórico, o país se torna o quarto a conseguir alcançar o solo lunar, depois de Estados Unidos, Rússia (na época parte da União Soviética) e China.

O momento da aterrissagem teve grandes expectativas visto que a missão Chandrayaan-2, antecessora da Chandrayaan-3, falhou ao tentar fazê-lo. O objetivo também era o pouso no polo sul lunar, mas a pouca iluminação da região dificultou que ele fosse feito com sucesso na época.

Os cientistas da ISRO apontam ter resolvido os problemas que causaram a destruição do veículo anterior. Os principais pontos foram a transmissão das imagens, que na versão anterior era lenta e chegava na Terra em forma de fotos estáticas. Dessa vez, o pouso foi acompanhado em tempo real. Além disso, as pernas do Vikram também foram reforçadas para garantir um impacto mais suave. Assim, a Índia se tornou o primeiro país no polo sul da Lua.

A superfície lunar, onde a sonda indiana desceu, é um terreno traiçoeiro com grandes crateras e encostas íngremes, além de não receber luz solar, levando a temperaturas extremamente baixas, que chegam a -203°C.

Essas características tornam muito difícil operar equipamentos de exploração na região. Dessa forma, um pouso suave significa que o módulo não foi destruído.

No domingo (20), a Rússia tentou ser o 1º país a pousar no lado escuro da Lua, com a missão Luna-25, mas a sonda saiu de controle e se chocou contra a Lua. Em abril deste ano, o Japão tentou enviar a sonda ispace, mas perdeu a comunicação minutos antes de completar o feito.

Veja como foi o pouso

Qual o objetivo da Chandrayaan-3?

• A missão Chandrayaan-3 leva um módulo de pouso chamado Vikram e um pequeno rover de nome Pragyan.
• Segundo a ISRO, o objetivo da dupla é explorar a superfície por um dia lunar, o que equivale a cerca de 14 dias terrestres.
• Encerrado este prazo, acabam as baterias dos equipamentos, conforme se estabelece a longa noite no satélite natural na Terra.
• O módulo de pouso, Vikram, tem cerca de 1,75 toneladas de massa, contando com os 26 kgs do rover Pragyan.

Índia divulga primeiras imagens feitas no polo sul da Lua

Imagem capturada após pouso de nave da Índia na Lua (Foto: Reprodução/Reuters)

Imagem do polo sul da Lua capturada por missão indiana durante alunagem (Foto: ISRO/Reuters)

Via Olhar Digital, g1 e CNN

Explosão na Base de Alcântara: Maior acidente da história do Programa Espacial Brasileiro completou 20 anos

Lançamento do VLS-1 V02, em 1999; por falha no segundo estágio, o foguete foi destruído (Imagem: AEB)

Em 22 de agosto de 2003, um foguete Veículo Lançador de Satélites (VLS) deu partida antecipada e matou 21 profissionais civis no Centro de Lançamento de Alcântara.

O maior acidente da história do Programa Espacial Brasileiro, que matou 21 profissionais civis no Centro de Lançamento de Alcântara (CLA), no norte do Maranhão, completou 20 anos no última dia 22 de agosto.

No dia 22 de agosto de 2003, o foguete Veículo Lançador de Satélites (VLS), que levaria para o espaço o primeiro satélite de fabricação nacional, passava por ajustes finais da Torre Móvel de Integração (TMI) quando uma ignição prematura de um dos motores resultou na explosão do protótipo de 21 metros de altura.

Maior acidente da história do Programa Espacial Brasileiro completa 19 anos (Foto: Arquivo)

A causa apontada pelo relatório final de investigação, concluído pelo Comando da Aeronáutica em fevereiro de 2004, foi um "acionamento intempestivo" provocado por uma pequena peça que ligava o motor.

O Ministério da Aeronáutica descartou a possibilidade de sabotagem, de grosseira falha humana ou de interferência meteorológica, mas apontou "falhas latentes" e "degradação das condições de trabalho e segurança", entre eles saídas de emergência que levavam para dentro da própria TMI, além de estresse por desgaste físico e mental dos tecnologistas.

O acidente levou à adoção de novas medidas de segurança no centro de lançamento. Inaugurada em 2012, a nova TMI promete ser mais segura. Ao redor da torre de 33 metros de altura e mais de 380 toneladas, uma extensa fiação garante corrente elétrica para um dos estágios da plataforma do veículo lançador de satélites.

A área foi projetada e construída com concreto armado, tudo para evitar problemas como o que ocorreu em 23 de agosto de 2003.

Veja reportagem do Fantástico (TV Globo) quando dos 10 anos do acidente:

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do g1 e UOL

A história do voo comercial: como as viagens globais decolaram

Voar tornou-se o transporte de escolha para viajantes de negócios e turistas em todo o mundo e agora é considerado uma das formas mais rápidas, convenientes e seguras de viagens de longa distância.

Mas como os voos comerciais deixaram de ser exclusivamente para os ricos para a opção convencional e acessível que é hoje? A Artemis Aerospace nos guia pelas diferentes décadas de viagens aéreas e como elas moldaram a vida moderna.

O LZ 127 Graf Zeppelin. Foto: Por Grombo – trabalho próprio,
foto tirada por Alexander Cohrs, ainda não publicada, CC BY-SA 3.0

O primeiro voo comercial

O primeiro voo de passageiros decolou em maio de 1908, quando Wilbur Wright carregou Charles Furnas a apenas 600 metros da praia em Kitty Hawk, na Carolina do Norte. Apenas um ano depois, a primeira companhia aérea do mundo – a empresa alemã de dirigíveis DELAG – foi fundada.

Em 1914, o primeiro serviço regular de passageiros do mundo, um aerobarco pilotado por Tony Jannus, partiu de São Petersburgo na Flórida e pousou em Tampa – cerca de 27 quilômetros de distância. O serviço durou apenas quatro meses, mas abriu o apetite daqueles que desejam aproveitar a novidade do transporte aéreo.

Lawson Aerial Transport C.1 ou L-1 + Tiro aéreo de Lawson Aerial Transport C.2 ou L-2 sobre Ohio
(Imagem: Royal Aero Club do Reino Unido)

Uma nova era da aviação

No entanto, não foi até a década de 1920 que os voos comerciais de passageiros pagantes começaram a se tornar comuns com a introdução do avião multimotor, o Lawson C-2, que foi construído especificamente para transportar passageiros.

Durante esse período, mais e mais companhias aéreas iniciantes estavam sendo estabelecidas - algumas das quais ainda estão em operação hoje. Estes incluem a KLM na Holanda (1919), a Avianca da Colômbia (1919), a Qantas na Austrália (1920) e a Czech Airlines (1923).

As aeronaves desse período pousavam com frequência para reabastecer e voavam em altitudes mais baixas devido às cabines não pressurizadas. Isso tornou as viagens de avião barulhentas, frias e caras. Os tempos de voo eram longos e a turbulência era frequente. Os passageiros experimentavam regularmente enjoos aéreos e muitas companhias aéreas contrataram enfermeiros para reduzir a ansiedade e cuidar dos afetados.

Em 1935, uma das companhias aéreas mais antigas do mundo, a Qantas, operou seu primeiro voo internacional de passageiros, viajando de Brisbane para Cingapura. De lá, a Imperial Airways, de propriedade britânica, conectou este voo ao Reino Unido. Isso foi para colocar as rodas em movimento para a criação de uma rota de viagem regular entre a Austrália e o Reino Unido nas próximas décadas.

Apesar de voar ser incrivelmente perigoso e extremamente caro durante esse período, ainda era uma maneira elegante de viajar para os ricos. De acordo com o Smithsonian National Air and Space Museum, o número de passageiros de companhias aéreas cresceu de apenas 6.000 em 1930 para quase meio milhão em 1934 – a indústria da aviação estava a caminho de se tornar extremamente importante para a economia global.

Eastern Express N137PB Douglas DC-3 (Foto: Darryl Sarno/Airways)

Inovação que revolucionou as viagens aéreas

A introdução do Douglas DC-3 em 1935 também teve um grande impacto no futuro do voo comercial. O avião movido a hélice era uma aeronave maior e muito melhorada em comparação com seus antecessores. Mais rápido e confiável, podia transportar até 32 passageiros e tinha uma velocidade de cruzeiro de 207 mph com um alcance de 1500 milhas. Isso o tornou popular entre companhias aéreas bem estabelecidas, incluindo Delta, TWA, American e United, que logo adicionaram a aeronave às suas frotas.

Durante a década de 1940, o início da Segunda Guerra Mundial significou que os desenvolvimentos da aviação comercial diminuíram consideravelmente. No entanto, no final da década, a indústria caminhava para uma nova era quando a Pan Am começou a operar sua frota de Boeing 307, que apresentava a primeira cabine pressurizada.

Isso transformou as viagens aéreas para os passageiros, permitindo que eles desfrutassem de uma experiência confortável a uma altitude de 20.000 pés. As principais companhias aéreas estavam aumentando seus gastos com publicidade e oferecendo aos viajantes viagens tranquilas para destinos distantes e centros de negócios, incluindo a icônica rota de Nova York a Londres da Pan Am.

Boeing 747SP da Pan American, Clipper Liberty Bell, N533PA (Foto: Pan Am)

A era de ouro das viagens aéreas

As décadas de 1950 e 1960 anunciaram a era das aeronaves com motores a jato e com ela veio um aumento nos voos comerciais, companhias aéreas e rotas aéreas internacionais.

As viagens aéreas comerciais estavam crescendo e as principais companhias aéreas eram ferozmente competitivas, oferecendo aos passageiros cada vez mais vantagens a bordo, incluindo refeições luxuosas com serviço de prata e vinhos finos.

A companhia aérea Pan Am foi pioneira no pioneirismo e no marketing do melhor que as viagens aéreas tinham a oferecer. Foi a primeira companhia aérea a voar em todo o mundo e introduziu mudanças inovadoras no setor, como a adição de aeronaves a jato às suas frotas e a utilização de sistemas informatizados de reservas.

Na década de 1960, começou o trabalho para criar a primeira aeronave supersônica do mundo e o que acabaria se tornando um símbolo icônico do voo comercial, o Concorde. Oferecendo voos transatlânticos em apenas 3,5 horas, a aeronave foi um sucesso entre os viajantes de negócios e a realeza. No entanto, as passagens eram extremamente caras e apenas alguns privilegiados podiam se dar ao luxo de viajar pelo Concorde.

Laker Airways (Foto: Arquivo)

A ascensão da companhia aérea sem frescuras

Vendo uma lacuna no mercado para tornar as viagens aéreas mais acessíveis às pessoas comuns, a britânica Laker Airways, fundada em 1966 por Freddie Laker, foi uma das primeiras companhias aéreas a começar a oferecer uma alternativa de orçamento ajustando sua oferta de voos.

Usando o modelo de negócios de companhias aéreas de baixo custo que é comum hoje, a Laker conseguiu oferecer tarifas mais baixas, reduzindo serviços e luxos a bordo, como refeições gratuitas. A companhia aérea também encontrou maneiras inovadoras de reduzir o consumo de combustível e o desgaste do motor, introduzindo a técnica de decolagem de empuxo reduzido e subidas mais rápidas para obter a altitude de voo ideal no menor tempo possível. Infelizmente, a companhia aérea foi uma vítima da recessão da década de 1980 e, posteriormente, faliu.

No entanto, abriu o caminho para viagens econômicas e abriu um mundo de possibilidades para que milhões de pessoas tivessem a chance de viajar de avião.

Hoje, a maior companhia aérea de baixo custo do mundo é a Southwest Airlines, nos EUA. Sinônimo de viagens econômicas, a oferta doméstica e de curta distância de baixo custo da empresa inspirou, sem dúvida, muitas outras marcas conhecidas a explorar o mercado sem frescuras, incluindo Ryanair e EasyJet.

EasyJet Airbus A319-100G-EZDM (Foto: Lorenzo Giacobbo/Airways)

Viagem aérea para as massas

Aeronaves maiores e mais econômicas, como o Boeing 747, também possibilitaram viagens aéreas mais baratas. As companhias aéreas agora podem transportar mais passageiros do que nunca, o que significa que os preços dos bilhetes podem ser vendidos a uma taxa reduzida. As férias no exterior não eram mais reservadas aos ricos.

Essa mudança de dinâmica fez com que as companhias aéreas passassem a buscar diferentes formas de manter o serviço luxuoso e os longos almoços que eram sinônimos da era de ouro das viagens, sem comprometer a oferta de uma alternativa de orçamento.

Cabines de primeira classe, sofisticados bares a bordo e lounges de aeroporto de uso exclusivo significavam que aqueles que podiam pagar ainda podiam viajar com estilo.

Durante as décadas de 1980 e 1990, as companhias aéreas de baixo custo Ryanair e EasyJet foram lançadas. Oferecendo passagens aéreas por apenas £ 20, eles mudaram a cara do voo comercial e pressionaram as companhias aéreas tradicionais a reduzir os preços das passagens.

Boeing 767-223(ER), N319AA, da American Airlines (Foto: Brandon Farris/Airways)

Aperto de segurança nos anos 2000

Os trágicos eventos de 11 de setembro tiveram um efeito profundo nas viagens aéreas. A segurança nos aeroportos aumentou significativamente e os passageiros sem passagem nos aeroportos dos EUA não podiam mais acompanhar amigos e familiares pela segurança até o portão.

A segurança do cockpit também foi reforçada. Anteriormente, os passageiros podiam visitar a cabine de comando e falar com os pilotos. No entanto, depois de 2001, as portas do cockpit foram trancadas com apenas os pilotos controlando quem poderia entrar.

Cabine JetBlue Airbus A220 (Foto: Kochan Kleps/Airways)

Uma nova era para viagens aéreas

De acordo com o Bureau of Transportation Statistics, levou até 2004 para o número de passageiros aéreos atingir os níveis anteriores ao 11 de setembro e até 2007 para atingir um recorde.

Durante esse período, as operadoras de baixo custo estavam experimentando um aumento na demanda à medida que a popularidade dos sites de reservas aumentava e, em 2009, dados da empresa de pesquisa de turismo PhoCusWright relataram que metade de todas as reservas relacionadas a viagens estavam sendo feitas online.

O número de passageiros continuou a aumentar ao longo da década de 2010 e, no final da década, o volume de viajantes usando companhias aéreas comerciais atingiu o nível mais alto de todos os tempos.

(Foto: Ocean Hoevet/Airways)

A era pós-pandemia – voando para uma nova era para a aviação

Antes da pandemia, a Associação Internacional de Transporte Aéreo previu que o número de passageiros aéreos poderia chegar a 7,2 bilhões até 2035. No entanto, ninguém no setor poderia se preparar para o aterramento global de aeronaves e restrições de viagem imprevisíveis causadas pelo COVID-19.

Apesar disso, o setor está cheio de otimismo. À medida que entramos em uma nova era para a aviação e refletimos sobre o passado, podemos ter certeza de que, independentemente dos obstáculos que encontrarmos, as viagens aéreas prevalecerão.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações da Airways Magazine

Cama, ducha e lounge a bordo: veja mordomias e luxo do segmento VIP do VIP

Interior do avião ACJ220: Avião Very VIP pode ser configurado para ter quarto, ducha,
escritório e sala de cinema (Imagem: Airbus)

Voar em um jato executivo é algo para poucos. A prática faz parte do mercado conhecido como VIP (Very Important Person, ou, Pessoa Muito Importante).

Entretanto, na aviação, existe um mercado mais luxuoso ainda que o VIP, chamado de VVIP, ou Very VIP. Ele é concentrado em pessoas com elevadíssimo patrimônio líquido (Ultra High-net-worth Individuals), geralmente, acima da casa de US$ 1 bilhão (R$ 5 bilhões).

Mais do que uma aeronave cara, esse segmento quer uma personalização extrema, que só eles podem ter. Veja a seguir mais detalhes dessa ostentação.

Aviões e helicópteros especiais

Aeronaves são desenvolvidas especialmente para esse público bilionário. Entretanto, não é só para eles, podendo atender às demandas de líderes de governo também.

Uma aeronave VVIP pode ser configurada de três maneiras: Ser fabricada do zero sob este conceito, ter um exemplar que já está em circulação modificado ou aproveitar a estrutura de uma aeronave comum e a finalizar para que seja diferente de versões comuns, segundo Luis Manuel Barrajon, diretor de Marketing da Airbus Corporate Jets para a América.

É um mercado voltado especificamente para bilionários, afirma o executivo. Ele ainda destaca que essa fatia da população está caminhando para os 3.000 indivíduos em todo mundo. Para atender a essas demandas, qualquer avião moderno da Airbus pode ser convertido para um jato particular, diz.

Empresas também optam por esse mercado. Em algumas situações, aviões do tipo são usados para transportar executivos a serviço de suas companhias e, quando disponíveis, são utilizados para o lazer dos donos das empresas.

"Não é apenas para levar a pessoa do ponto A para o ponto B. Trata-se de levar toda sua vida a bordo, com escritório, casa, espaço de lazer, permitindo que se trabalhe de São Paulo ao Rio de Janeiro ou Miami (EUA), Londres (Inglaterra), Madri (Espanha)", disse Barrajon, da Airbus.

Quanto aos helicópteros desse mercado, são, principalmente, aqueles do ramo intermediário. Nem tão pequenos, para até cinco passageiros, nem tão grandes, como os que levam mais de 15 pessoas a bordo, diz Rubens Augusto Cortellazzo, diretor de vendas para o Brasil da divisão de helicópteros da fabricante italiana Leonardo.

Em várias situações, são pessoas que antes possuíam helicópteros menores. Em um segundo momento, buscam exemplares maiores e com configuração mais confortável para atender às suas necessidades, diz Cortellazzo.

O que é diferente?

Airbus ACJ220: Jato particular custa US$ 80 milhões (Imagem: Airbus)

Um exemplo entre os aviões desse mercado é o Airbus A220 na versão VVIP. Com mais de 210 unidades entregues até hoje, cerca de 25% estão nas mãos de indivíduos ou de governos, e não em empresas aéreas.

Interior do ACJ220: Avião tem capacidade para até seis ambientes e
pode ser personalizado de acordo com o cliente (Imagem: Airbus)

O modelo comercial da aeronave comporta de 100 a 150 passageiros. Na versão executiva, entretanto, é possível configurar o avião em até seis ambientes que somam 73 m² de área e levam até 19 pessoas. Esses espaços podem incluir lounges, quarto com cama, banheiro com chuveiro, espaço para cozinha, sala de conferências, entre outros.

Hall de entrada do ACJ220 com uma cozinha adaptada para ser utilizada em voo (Imagem: Airbus)

Entre as alterações estão a adição de mais tanques de combustível na parte inferior do avião para aumentar seu alcance. Como não é necessário levar tantas bagagens como em um voo de passageiros convencional, sobra espaço para aumentar a autonomia da aeronave.

Banheiro da suíte do avião Very VIP ACJ220 (Imagem: Airbus)

Pressão na cabine mais próxima à do solo. Um diferencial do modelo VVIP é que a pressão interna da aeronave reproduz uma atmosfera mais próxima ao nível do mar do que um avião comercial, o que diminui os efeitos do voo sobre o corpo e diminui o cansaço.

Interior do avião ACJ220: Avião Very VIP pode ser configurado para ter quarto, ducha,
escritório e sala de cinema (Imagem: Airbus)

Sua estrutura é a mesma do modelo comercial. Em um certo momento, ele é separado da linha de produção e passa a ter seu interior montado de acordo com o contratado pelo cliente. Também é possível adaptar um avião que já voa em empresa aérea para ser um modelo VVIP.

Diferentes configurações dos seis espaços do avião Very VIP ACJ220 (Imagem: Reprodução/Airbus)

Não há exemplar do avião no Brasil ainda. A fila de espera para receber um desses está entre 24 a 36 meses.

O preço estimado desse luxo é de US$ 80 milhões (R$ 399 milhões).

Personalização ao máximo

Interior do helicóptero VVIP AW169, com capacidade para oito passageiros (Imagem: Alexandre Saconi)

Ter uma aeronave completamente personalizada é um dos diferenciais do mercado VVIP. Um simples helicóptero ou avião, por exemplo, pode ter centenas de configurações, desde telas, tecido, costura, cores até equipamentos que aumentem o conforto a bordo.

Cortellazzo, da Leonardo, diz que são feitas reuniões com o cliente para definir o que ele quer. A partir disso é escolhida a cor, assento, configurações, entre outras opções.

Helicóptero VVIP AW169, com capacidade para oito passageiros e
escada motorizada para facilitar o acesso (Imagem: Alexandre Saconi)

A marca tem agregado o fator de ser italiana, que se destaca pelo design e performance, afirma o executivo. Mesmo com um centro avançado de manutenção no Brasil, o serviço de configuração VVIP acaba sendo realizado na Europa.

"O cliente quer conversar com a gente e definir a configuração da aeronave na Itália. Ele quer ter essa experiência na nossa fábrica, dentro do nosso centro de customização, sentir todos os materiais", declarou Rubens Cortellazzo, da Leonardo Helicópteros.

Um exemplo é o de um cliente não revelado que quis o helicóptero idêntico ao seu Lamborghini. Tanto a cor da pintura quanto o tecido e a costura. A empresa fez todo o levantamento e conversou com os profissionais da fabricante automotiva para atender a essa demanda.

Helicóptero AW169, da Leonardo Helicópteros, sai por 10,5 milhões de euros
equipado na versão VIP (Imagem: Divulgação/Leonardo Helicópteros)

Em especial, a empresa trabalha com o helicóptero AW169, exclusivo para o mercado VVIP. A aeronave não dispõe de configuração padrão, apenas aquela personalizada pelo cliente em todos os seus detalhes ou para serviços públicos (que está distante de um transporte executivo de alto padrão).

Interior do helicóptero VVIP AW169: Painel permite controlar sistemas da cabine,
como iluminação e ar-condicionado (Imagem: Alexandre Saconi)

O preço estimado desse luxo é de US$ 12,5 milhões (R$ 62,3 milhões) e o prazo para a entrega passa de um ano.

Regulação dificulta venda

Alguns marcos regulatórios brasileiros impedem a venda de alguns modelos de aeronaves ao Brasil. Segundo fontes ouvidas pelo UOL, a defasagem entre legislações brasileiras e europeias ou americanas restringe o comércio de certos exemplares VVIP.

Uma delas é a capacidade dos helipontos. A regulamentação atual impede que helicópteros de tamanho maior pousem em certos locais, ao contrário do que é permitido em outros países. Com isso, mesmo com interesse de possíveis clientes, a restrição na quantidade de espaços para operar afasta os compradores.

Questões tributárias também dão tom de incerteza. Com a reforma tributária e a previsão de cobrança de IPVA de aeronaves particulares, o mercado também pode sentir negativamente os efeitos da indefinição jurídica no setor.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo)