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Um caça russo MiG-31 caiu hoje (02/12) em Primorsky Krai, informou o Distrito Militar Oriental da Força Aérea da Rússia.
“Em 2 de dezembro, no Território Primorsky, durante um voo de treinamento planejado, uma aeronave MiG-31 caiu. A tripulação ejetou. O voo era realizado sem munição”, disse um porta-voz do distrito militar à mídia local. A agência de notícias russa TASS divulgou no seu canal do Telegram a informação inicial.
“O avião caiu em um local deserto, não há destruição no solo. Segundo informações preliminares, uma falha técnica pode ter causado o acidente”, disse o porta-voz.
Segundo o porta-voz, helicópteros Mi-8 do serviço de busca e resgate foram enviados ao local.
A #Russian MiG-31 long range interceptor has crashed in Primorsky Krai. The crew managed to eject. #Russia's state-owned news agency TASS reports pic.twitter.com/XNdr1oq2D3
O MiG-31 é o bombardeiro supersônico de longo alcance da Rússia, capaz de disparar mísseis à distância. Uma modificação posterior da aeronave permitiu que ela carregasse o míssil hipersônico Kinzal.
Cerca de 50 aeronaves MiG-31 foram atualizadas nos últimos anos para transportar a última geração de mísseis, possuem o que há de mais moderno em comunicações e radar.
O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) recebeu o registro de um incidente reportado pela Azul Linhas Aéreas, no qual um passageiro sofreu ferimentos em seu punho após a aeronave passar por uma área turbulenta. A ocorrência se passou a bordo de um Airbus A330-243 registrado PR-AIY, enquanto cumprindo o voo AD-8706 de Campinas, interior de São Paulo, para Orlando, nos Estados Unidos, na última segunda-feira (28).
Trajetória da aeronave envolvida no incidente (Imagem: RadarBox)
Conforme detalha o CENIPA e também dados da plataforma RadarBox consultados pelo AEROIN, a aeronave decolou do Aeroporto Internacional de Viracopos às 09h45 com 197 passageiros e 14 tripulantes. Após pouco mais de três horas de voo, nas proximidades da cidade de Manaus, no Amazonas, a aeronave passou por uma área de turbulência, que fez com que um passageiro fosse deslocado do seu assento e fraturando o pulso.
Embora não sejam conhecidas as circunstâncias a bordo da aeronave no momento do incidente, ocorrências como estas geralmente são consequência da não utilização correta do cinto de segurança, levando ao risco de lesões.
Outro ponto a se destacar é que turbulências são situações normais no dia-a-dia e afetam voos realizados por todo mundo. Essas ocasiões raramente resultam em algum risco para os passageiros que utilizam o cinto corretamente, mesmo com as luzes de “desatar os cintos” estejam apagadas.
A aeronave, que voava a 38 mil pés (cerca de 11,58 km) de altitude, continuou o voo até a cidade de Orlando sem mais intercorrências. Não houve danos a aeronave e os demais passageiros e tripulação saíram ilesos.
A Federal Aviation Administration (FAA) abriu uma investigação sobre um incidente inusitado envolvendo um avião de pequeno porte, que perdeu a porta após decolar de Henderson, nos Estados Unidos.
O incidente ocorreu em 18 de novembro de 2022, quando um avião monomotor Cessna T240 Corvalis TTX com apenas um piloto a bordo decolava do Henderson Executive Airport (HSH), localizado a cerca de 13 milhas ao sul de Las Vegas.
O avião, de matrícula N240VB, descolou do aeroporto HSH por volta das 7h40, hora local, mas, pouco depois da partida, a porta do compartimento de carga caiu repentinamente, segundo um relatório da Fox5 Atlanta . O piloto retornou imediatamente ao aeroporto de partida.
Com base nas fotos compartilhadas por uma das testemunhas do incidente, Christopher Wolverton, a porta caiu em um estacionamento perto de um shopping center em Nevada. Wolverton disse que ouviu a aeronave voando, mas não conseguiu localizá-la no céu. A testemunha apenas notou a queda da porta.
Em uma gravação de áudio da conversa do piloto com um controlador de tráfego aéreo, o piloto informa o despachante sobre a emergência a bordo: “Ei, parece que perdemos a porta. Então, estamos voltando para o pouso”, disse o piloto.
No entanto, o piloto disse que não precisou de assistência do ATC e pousou com segurança no aeroporto HSH alguns minutos depois. Felizmente, nenhum ferimento foi relatado.
Um casal peculiar chocou o as redes sociais após serem pegos no flagra saciando a libido durante o voo no avião. O homem e a mulher não identificados tiveram seus momentos de prazer descabido de noção registrados em vídeo por um outro casal que estava sentado a frente dos dois.
O avião estava com sua embarcação completa, voando com todos os passageiros muito bem acordados, já que o ocorrido foi à luz do dia, com o sol raiando nas janelas da aeronave, quando de repente alguns barulhos estranhos são ouvidos.
“Ploc, ploc, ploc…” ressoava o som, fazendo com que algumas pessoas pensasem “quem está batendo palma?”. Porém, em meio as batidas também se ouvia pequenas palavras, como gemidos abafados, revelando que se tratava do menos esperado por todos.
“Minha mãe e meu pai estavam apenas tentando fazer uma viagem tranquila ao México e então me enviaram isso”, relata Kiley Tully, filha do casal que filmou todo o ato. A moça publicou o vídeo que recebeu dos pais no Twitter, onde foi compartilhado em massa e recebeu mais de 3 milhões de acessos, gerando polêmicas nos comentários.
A mulher que aparentava estar “subindo pelas paredes” do avião, com uma blusa branca, rebolava de forma selvagem no colo do parceiro, que demonstrava gozar de enorme conforto na poltrona. Os amantes pareciam não sentir um pingo de vergonha, fazendo sexo sem preocupação, enquanto uma mulher e seu marido assistiam tudo.
“Estamos levando isso muito a sério e trabalhando para determinar a legitimidade do vídeo e das informações específicas do voo”, informa em nota Misty Stoller, porta-voz da companhia aérea Silver Airways, a mesma que teve um dos aviões feito de motel pelo casal excitado.
Agência disse que aguarda 'documentação adequada, em especial, novo relatório de avaliação da condição funcional do pavimento.'
Governo do estado realizou obra de tapa-buraco na pista do aeroporto de Noronha (Foto: Secretaria de Infraestrutura/Divulgação)
As obras emergenciais de recuperação da pista do Aeroporto de Fernando de Noronha foram concluídas nesta quarta (30). A informação é Secretaria de Infraestrutura de Pernambuco. A Agência Nacional de Avião Civil (Anac), no entanto, disse que não há prazo para liberação de pousos de aviões de grande porte.
Os pousos de aviões de grande porte foram proibidos pela Anac, no dia 12 outubro. A agência, afirmou, por nota, que não foi notificada da conclusão dos trabalhos na pista do terminal da ilha.
A Agência de Aviação Civil restringiu os pousos, porque foram identificados fissuras e buracos na pista.
A Anac informou que "vem acompanhando as ações corretivas decorrentes da medida cautelar aplicada ao Aeródromo de Fernando de Noronha (SBFN), de forma a viabilizar o início das avaliações técnicas quanto à eventual revogação da restrição aplicada".
Na nota, a agência disse que aguarda "a documentação adequada, em especial, novo relatório de avaliação da condição funcional do pavimento."
O governo do estado informou que realizou obras orçadas em R$ 1,2 milhão. O serviço foi executado no período noturno.
Obra foi realizada no período noturno (Foto: Secretaria de Infraestrutura/Divulgação)
A Secretaria de Infraestrutura informou que foi utilizado Concreto Betuminoso Usinado a Quente (CBUQ) na recuperação.
Além da obra emergencial, o governo estadual anunciou um investimento mais de R$ 60 milhões na requalificação completa do Aeroporto de Fernando de Noronha, mas a data início desta obra não foi divulgada.
Histórico
A Anac informou que, desde 2019, vem realizando ações de vigilância, "com o objetivo de verificar o atendimento dos requisitos de segurança operacional, como manutenção, operações aeroportuárias e resposta a emergências".
“Já naquela época, as áreas pavimentadas do aeródromo, como pistas de pouso, táxi e pátio, já apresentavam irregularidades, que foram devidamente identificadas pela inspeção da Anac, ocorrendo tratativas com o operador para o seu devido reparo e correção”, relatou a nota da Agência de Aviação Civil.
A Agência também informou que até o momento da emissão da medida cautelar, apenas ações paliativas tinham sido realizadas.
“As medidas corretivas necessárias para a melhoria dos níveis de segurança operacional da pista estavam sendo postergadas, oferecendo risco potencial às operações aéreas”, alertou a Anac.
Voos
Por causa da determinação da Anac, a Azul passou a operar com um avião menor, do modelo ATR, e a Gol suspendeu as atividades na ilha.
Os empresários de Noronha informam que as restrições de pouso reduziram os serviços turísticos, como pousadas, locação de veículos, restaurantes de circulação de táxi.
Aeronave colidiu contra barranco após passar limites da pista.
(Foto: Divulgação/CENIPA)
O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) divulgou o relatório final do acidente de avião no aeródromo Fazendo Aero Amil, em Brusque. O caso aconteceu no dia 19 de setembro de 2020. Ninguém se feriu.
A aeronave, um monomotor, decolou do aeroporto Comandante Antônio Amilton Beraldo, em Ponta Grossa (PR), com destino a Brusque. No entanto, durante o pouso, o avião ultrapassou a extremidade oposta da pista e colidiu contra um barranco.
Momento do impacto (Imagem: Reprodução)
As investigações, finalizadas no dia 3 de novembro, dão conta que “o piloto realizou uma rampa mais alta que a ideal”, conforme escreve o Cenipa no documento, o que acarretou em excesso de velocidade para pouso.
“Imagens de vídeo mostraram certa dificuldade do piloto em manter o controle da aeronave, após o segundo toque no solo e, ainda, que a aeronave apresentava alta velocidade nos momentos anteriores ao impacto contra o barranco, no final da pista”, escreve o Cenipa.
Avião prestes a pousar (Imagem: Reprodução)
O piloto nunca havia pousado em pistas com menos de 1 quilômetro utilizando esse modelo de aeronave, além de nunca ter pousado no aeródromo de Brusque.
A entidade escreveu ainda que, apesar da velocidade e da aproximação final alta, o piloto não considerou a possibilidade de arremeter. Além disso, o Cenipa disse que ele possuía pouca experiência de voo.
Conclusões
Por fim, foi concluído pelo Cenipa que a pouca experiência do piloto em situações similares, como pousar com vento de cauda em pista curta, prejudicou a capacidade dele em reconhecer uma situação de risco.
“Mesmo estando qualificado para a realização do voo, ocorreram julgamentos inadequados e tomadas de decisões equivocadas, revelando falhas no processo decisório”, finaliza a entidade no relatório.
O piloto estava com Certificado Médico Aeronáutico (CMA) e habilitação de Avião Monomotor Terrestre (MNTE) válidos. A aeronave estava com Certificado de Autorização de Voo Experimental (Cave) válido e dentro dos limites de peso e balanceamento.
Brasil, 1988. Um motorista de trator desempregado sequestra o voo 375 da VASP e ordena ao comandante Murilo que desvie a rota do avião. Esse é o enredo, baseado numa história real, do novo filme nacional “O Sequestro do Voo 375”, que teve suas filmagens iniciadas no último dia 15 de novembro.
Produzido pelo Estúdio Escarlate em coprodução com a Star Original Productions e LTC, o longa está previsto para estrear nos cinemas em 2023, e conta com a direção de Marcus Baldini e produção de Joana Henning.
O ator Danilo Gragheia interpreta o piloto Murilo e Jorge Paz será o sequestrador Nonato. Entre os outros nomes do elenco estão Roberta Gualda, Cesar Melo, Juliana Alves, Arianne Botelho, Diego Montez e Wagner Santisteban.
Cachorro fofo da raça Jack Russell Terrier (Imagem: Victor Grabarczyk/Unsplash)
Muitas pessoas não abrem mão de viajarem com seus animais de estimação. Quem for voar, poderá encontrar agora um serviço de bordo exclusivo para cães e gatos.
A ideia é uma parceria da Purina, marca de alimentos para cães e gatos, com a companhia aérea brasileira Azul. O voo inaugural acontece na tarde desta terça-feira (29) no trecho que liga os aeroportos de Congonhas, em São Paulo, e Recife (PE).
Assim como para os passageiros humanos, o serviço de bordo para os animais é gratuito, sendo cobrada apenas a tarifa de transporte dos pets na cabine de passageiros (veja mais informações aqui).
Na Azul, esse preço varia de R$ 250, em voos dentro do Brasil, a R$ 1.575, em voos na classe executiva, tanto para gatos quanto para cachorros de pequeno porte.
Como funciona?
Quem quiser levar o animal a bordo, deve seguir algumas regras que a companhia aérea determina.
Entre elas:
O animal e o container de transporte (mala rígida ou flexível) devem pesar até 7 kg
Esse container deve ter as medidas máximas de 20 cm altura por 31,5 cm de largura e 43 cm de comprimento
Obedecer à lista de assentos onde o transporte dos animais é permitido (disponível no site da companhia).
Transportar apenas um animal por passageiro
Respeitar o limite de até três animais domésticos por voo nos destinos nacionais e até cinco em voos internacionais
Estar com carteirinha de vacinação e todas as vacinas atualizadas
Obter um atestado do veterinário autorizando a viagem
Como a reserva para o transporte do animal é feito com antecedência, a equipe da companhia aérea já estará ciente do embarque do pet e poderá oferecer os petiscos à vontade na viagem.
Os alimentos serão dados aos animais, inicialmente, ao final do voo, como recompensa pelo comportamento e como um momento de descompressão para eles.
Serão oferecidos os petiscos Dog Chow para cães e Friskies Party Mix para os gatos, com três sabores cada um.
Avião A320neo da Azul com decoração especial da campanha 'Pessoas e pets viajam melhor juntos' (Imagem: Divulgação/Carlos Eduardo Azevedo/Purina)
Em quais voos está disponível? Inicialmente, o serviço estará disponível em voos partindo de Viracopos, em Campinas (SP), com destino a Recife, Belém (PA), Cuiabá (MT), Belo Horizonte (MG) e ao aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro.
Segundo as empresas, essa é a primeira vez que que uma marca de produtos para animais domésticos e uma companhia aérea firmam parceria para esse tipo de cuidado especial durante o voo.
O benefício está disponível apenas para os animais que viajam na cabine com os seus tutores.
Petiscos que serão oferecidos nos voos da Azul para animais transportados nos aviões (Imagem: Divulgação/Purina)
Transporte de animais em voos
Felipe Masson, gerente geral de experiência do cliente da Azul, cerca de 1.500 pets viajam nos aviões da empresa por mês.
"Sabemos da importância que os pets têm na vida de seus tutores. Muitos estudos já apontaram que ter um bichinho de estimação por perto traz muitos benefícios para a saúde e mente das pessoas. [...] Com a parceria com a Purina, reforçamos nossa missão de proporcionar a melhor experiência a bordo de nossas aeronaves, seja ela para Clientes ou para estes que são nossos companheiros inseparáveis", diz o executivo.
Para Julia Valente, diretora de marketing da Purina Brasil, é preciso reconhecer a importância da presença desses animais junto aos seus tutores nas viagens. "Hoje eles são parte importante de muitas famílias brasileiras e com a nossa parceria conseguimos promover ainda mais momentos especiais, reforçando agora que pessoas e pets viajam melhor juntos" diz Julia.
A aérea ainda personalizou um avião Airbus A320neo da com a frase 'Pessoas e pets viajam melhor juntos', em alusão à iniciativa.
Sete aeroportos brasileiros estão entre os mais estressantes da América do Sul. A maioria está no Sudeste.
O aeroporto de Congonhas está no topo do ranking brasileiro, de acordo com o levantamento (Agência Brasil/Rovena Rosa)
Sete aeroportos brasileiros estão entre os mais estressantes para o passageiro na América do Sul, segundo um ranking feito por um portal especializado em turismo do Havaí, nos Estados Unidos.
Foram analisadas mais de 1.500 avaliações do Google para mais de 500 aeroportos em todo o mundo. O aeroporto de Congonhas (CGH), em São Paulo, é o terceiro colocado da lista, com 49,07% de comentários estressados. Ele é seguido pelo internacional de Guarulhos (GRU), em quinto lugar, pelo Galeão (GIG), no Rio de Janeiro, uma posição abaixo, e pelo de Recife (REC), que ficou na oitava posição.
Os terminais de Porto Alegre (POA), Santos Dumont (SDU) e de Campinas (VCP) também aparecem no top 20. Segundo o levantamento, as maiores reclamações se concentraram na qualidade da limpeza, do transporte, no preço da alimentação e no espaço desproporcional para o movimento.
A aeroporto de Manchester (MAN), no Reino Unido, foi considerado o mais estressante do mundo, seguido pelo da ilha de Creta (HER), na Grécia, e pelo de Stansted (STN), em Londres.
As concessionárias dos aeroportos brasileiros que estão no ranking sul-americano foram procuradas por AERO Magazine.
"O RIOgaleão esclarece que está atento às principais necessidades de seus passageiros, e que segue empenhado em aprimorar a experiência de viajantes e visitantes. Em agosto deste ano, o Aeroporto Internacional Tom Jobim foi o segundo terminal brasileiro mais bem ranqueado do World Airport Awards 2022, um dos prêmios mais tradicionais do turismo mundial, o que reforça o compromisso da concessionária em oferecer o melhor serviço e atendimento para os turistas", respondeu a concessionária que administra o aeroporto internacional do Rio de Janeiro.
Por sua vez, a Aeroportos Brasil Viracopos disse que "encerrou 2021 como terceiro aeroporto mais movimentado do Brasil. Passam por Viracopos, em média, 40 mil pessoas por dia e esse fato pode ajudar a contextualizar o resultado. Em 2021, foram 10,6 milhões de pessoas que embarcaram ou desembarcaram pelo terminal de Viracopos. Além disso, Viracopos investe continuamente para melhorar a experiência dos passageiros. Nos últimos anos, o aeroporto inaugurou uma nova sala vip, ampliou os portões de embarque, ofereceu um serviço de carregamento gratuito de baterias de celular, melhorou a oferta de WiFi e ampliou as ofertas de lojas, restaurantes, cafés e lanchonetes nas áreas de embarque. Essas melhorias constantes foram reconhecidas pelos passageiros, que elegeram Viracopos o Melhor Aeroporto do Brasil por 13 vezes desde o início da concessão, em pesquisa realizada pela SAC (Secretaria da Aviação Civil)".
A Aena Brasil informou que "o Aeroporto do Recife desconhece a pesquisa realizada por esse site, assim como a sua metodologia estatística. Além disso, ressaltamos que mesmo recuperando o movimento aéreo anterior à pandemia de 2019 e sendo um dos aeroportos mais movimentados do país, o terminal vem alcançando índices satisfatórios de qualidade de serviço em pesquisas feitas pela Anac, órgão responsável pela avaliação do transporte aéreo brasileiro.
Para aprimorar a experiência do passageiro, o Aeroporto Internacional do Recife Guararapes – Gilberto Freyre, administrado pela Aena Brasil, está passando por obras estruturais para a ampliação do terminal de passageiros, que terá sua capacidade operacional aumentada em cerca de 60%. O equipamento vai ganhar uma nova sala para embarque internacional, novo píer com capacidade para aeronaves de grande porte e quatro novas pontes de embarque móveis e uma sala vip exclusiva para essa área, além de uma outra no embarque doméstico. Também serão instaladas esteiras de devolução de bagagem maiores, para servir aos voos com maior número de passageiros. Toda esta estrutura é reversível e pode atender a demandas de voos domésticos, quando necessário.
Outra novidade é o acréscimo relevante do número de lojas de serviços, cafés e restaurantes, tanto nas áreas externas e praça de alimentação, quanto nas áreas de acesso controlado, como salas de embarque. As obras vão implantar o padrão Aena no Brasil, trazendo mais conforto, segurança e experiências incríveis para os passageiros.
Vale ressaltar ainda que o Aeroporto Internacional do Recife ficou entre os cinco melhores do mundo no quesito pontualidade em 2021, considerando os terminais de médio porte, segundo o levantamento anual da The On-Time Performance Report, realizado pela consultoria Cirium – uma das mais importantes do setor aéreo. Dentro da mesma categoria, o Recife obteve a maior pontuação de todas as Américas. O relatório “2021 Winner - The Platinum Award Operational Excellence” foi divulgado no início deste ano."
A GRU Airport, que administra o internacional de São Paulo, e a Fraport, que controla o internacional de Porto Alegre, não quiseram comentar. A Infraero não havia se manifestado até o fim da tarde de quarta-feira (30).
Complexo fica no terreno onde a montadora Ford desistiu de instalar uma fábrica em 1999. Aeromot irá erguer fábrica de aviões, pista de pouso, hangares e centros de manutenção e engenharia.
O governo do estado assinou em 22 de setembro deste ano um termo de cessão de uso oneroso de um terreno localizado em Guaíba, na Região Metropolitrana de Porto Alegre, para a empresa Aeromot. A área será cedida para a realização de estudos técnicos de viabilidade da construção de uma pista de aviões e de uma fábrica de aeronaves.
O centro tecnológico da empresa aeronáutica ficará no terreno onde a montadora Ford desistiu de instalar uma fábrica em 1999. No espaço de aproximadamente 200 hectares, serão erguidos uma fábrica de aviões, pista de pouso, hangares, centros de manutenção e engenharia. O complexo deve gerar 1,3 mil empregos, estima a companhia.
"Além da montagem de aviões e da fabricação de peças, a unidade vai ter pesquisa e desenvolvimento, junto com a transferência de tecnologia", diz o governador Ranolfo Vieira Júnior (PSDB).
Hangar da empresa Aeromot, que irá se instalar em Guaíba (Foto: Reprodução/RBS TV)
O investimento previsto é de R$ 300 milhões. A empresa está no mercado aeronáutico desde 1967 e negociou 47 aeronaves nos últimos cinco anos.
Entre os veículos, estão aviões e helicópteros destinados a polícias, com fuselagem blindada e sistema de monitoramento com sensores diurno, noturno e infravermelho. Um dos helicópteros tem uma câmera capaz de captar a placa de um carro a quase 200 metros de altura.
"O plano inicial é que a gente traga a montagem final de uma aeronave. Hoje a Aeromot já representa alguns players no mundo de grande fabricantes de aeronave, e a ideia é que a gente traga já esse modelo inicial, que é um modelo que vai atender a aviação excutiva no pais, treinamento, a parte do agronegócio", comenta o CEO da empresa.
O primeiro avião a ser fabricado em Guaíba será o bimotor DA62. O modelo da fabricante Diamond, controlada por um grupo chinês, é um executivo de sete lugares que funciona com querosene de aviação comum. A previsão é de que a produção inicie em 2025.
Os C-checks geralmente ocorrem em hangares e aeronaves paralelas por várias semanas (Foto: Airbus)
Os procedimentos de manutenção de aeronaves são uma peça crítica no quebra-cabeça maior de manter ativas as frotas de companhias aéreas. Existem vários tipos destes, dos quais um termo que você pode ter encontrado com mais frequência do que outros é um 'C-check'. Mas o que exatamente isso acarreta?
O que um C-check envolve?
Como os testes C levam várias semanas para serem concluídos, eles exigem muito trabalho em uma determinada aeronave. Isso normalmente inclui uma inspeção completa da maioria dos componentes do avião. No entanto, a Qantas também observa que às vezes usará o tempo para realizar projetos de reforma da cabine, visto que a aeronave está no solo de qualquer maneira.
De acordo com Aviation Pros, o objetivo de um C-check é avaliar a funcionalidade e a capacidade de manutenção de uma aeronave no momento da inspeção. Algumas inspeções são feitas visualmente, como as do estado das vedações das portas de entrada. No entanto, alguns aspectos requerem maior escrutínio, envolvendo o uso de ferramentas e equipamentos especializados.
A National Aviation Academy relata que outras partes da aeronave que são submetidas a esses exames minuciosos incluem componentes de suporte de carga nas asas e fuselagem. É importante verificar se eles não foram danificados ou corroídos. Ao mesmo tempo, os engenheiros lubrificarão os cabos e outros acessórios do avião.
As verificações C verificam a maioria dos componentes da aeronave a serem inspecionados (Foto: Getty Images)
Com que frequência eles acontecem?
Como as verificações C são procedimentos incrivelmente meticulosos, não são ocorrências regulares. Em geral, ocorrem a cada 20-24 meses , dependendo da aeronave em questão. No entanto, em alguns casos, um C-check pode ocorrer, em vez disso, uma vez que um determinado avião atingiu um determinado número de horas de voo. O procedimento requer cerca de 6.000 horas de trabalho.
Em alguns casos, o uso também influencia. Por exemplo, aeronaves da família Airbus A320 também são elegíveis para um C-check a cada 5.000 ciclos de voo. Entre as aeronaves verificadas com mais frequência estão os turboélices 42 e 72 da ATR, que passam por esse procedimento a cada 5.000 horas de voo. No outro extremo da escala, o jato executivo Bombardier Global 7500 de alcance ultralongo pode chegar a 8.500 ciclos ou 12 anos entre verificações C!
O ATR 72 e seu homólogo menor ATR 42 têm C-checks a cada 5.000 horas de voo (Foto: Jake Hardiman)
Nem sempre na base de uma companhia aérea
É importante observar que o C-check de uma aeronave não ocorrerá necessariamente nas bases de manutenção de uma das companhias aéreas. Para aeronaves específicas, geralmente com saídas de produção menores, um C-check às vezes exigirá uma viagem para longe de casa. Por exemplo, a Alitalia é a única transportadora europeia cuja divisão de manutenção é certificada para C-check do Airbus A330neo.
Como tal, a companhia aérea de bandeira italiana realizou procedimentos de manutenção em aeronaves que não voam para a própria companhia aérea. Um exemplo disso foi um Air Senegal A330neo, em que a Alitalia terminou o trabalho em 12 de maio deste ano. O procedimento foi bem claro, já que a aeronave em questão estabeleceu o recorde do voo mais longo do A330neo apenas dois dias depois (Pequim-Dakar).
Desde entretenimento a bordo até colocar sua to-do list em dia, truques para que a viagem longa de avião não seja um tédio.
Viajar é sempre uma delícia, não é? Principalmente as aéreas, quando não precisamos nos preocupar com trânsito. Mas, convenhamos, certos trechos parecem não ter fim, em razão das longas horas de voo. Para dar uma aliviada no tédio, algumas dicas do que fazer no avião em viagens longas são uma “mão na roda”.
Sem dúvida, as viagens de avião têm uma série de vantagens. Desde as poltronas até a comidinha a bordo, além de economizar tempo entre um destino e outro. Ao mesmo tempo, ficamos em um espaço limitado, sem aquelas paradinhas estratégicas para olhar a paisagem. Como resultado, acabamos nos entediando.
Assim sendo, vale apostar em truques para manter-se entretido ou entretida nas viagens longas de avião. Além da oportunidade de dar uma “desligada” do mundo, as horas a bordo podem até te dar a oportunidade de fazer coisas que não consegue executar no dia-a-dia. Quer ver só?
O que fazer no avião em viagens longas
Em primeiro lugar, a maior parte das companhias aéreas disponibilizam uma série de opções de entretenimento a bordo. Porém, você também pode levar as suas, como veremos adiante.
1 - Leia
Sabe aquele livro que você não consegue terminar devido à correria? Por que não levá-lo para sua viagem? E não precisa ser apenas um, nem livros físicos. Graças aos smartphones, kindle e e-books, você tem uma verdadeira biblioteca em mãos! Ou seja, pode até variar de livros durante a viagem.
Ainda no quesito leitura, outra dica é ler sobre o destino. Livros, revistas ou roteiros são ideais para aprender e saber o que te espera por lá! Isso até te ajuda a organizar sua viagem e separar as atividades por dia.
2 - Coloque sua série favorita em dia
Outra dica do que fazer no avião em viagens longas é maratonar sua série favorita e colocá-la em dia. A depender da companhia aérea, você tem episódios disponíveis no sistema de entretenimento. Caso contrário, leve a sua baixada em seu app.
3 - Assista filmes mais longos
Da mesma forma, dá para aproveitar as longas horas de voo e assistir a um bom filme. Desde clássicos a lançamentos, os títulos também são disponibilizados gratuitamente no sistema de entretenimento a bordo. O mesmo vale para os shows dos seus artistas favoritos, isto é, um bom voo ao som de boa música.
4 - Adiante o trabalho
Se não estiver de férias, outra opção do que fazer no avião durante viagens longas é adiantar um pouco do seu trabalho. Por isso, leve seu tablet ou notebook e aproveite a internet oferecida pela companhia. No voo, você pode:
atualizar planilhas
montar apresentações
editar fotos
adiantar aquele relatório
Assim, quando chegar ao destino, terá uma parte considerável do seu trabalho pronta.
5 - Ouça um podcast
Não conseguiu ouvir todo o podcast “A Mulher da Casa Abandonada”? Ou quer dar uma atualizada nos podcasts mais ouvidos do momento? Aproveite seu voo! E não é só para ouvir histórias, mas também entrevistas, educação financeira, cultura e entretenimento.
6 - Voltar às aulas de idiomas
Atualmente, há uma série de aulas de idiomas online, já percebeu? Logo, não dá mais para usar a falta de tempo para aprender uma nova língua. Principalmente, se você tem longas horas de voo pela frente. Sendo assim, baixe seu app do tipo Duolingo e aproveite o voo para avançar nos estudos! Ou aprender um pouco do idioma local.
7 - Jogue
Paciência, Freecell, Clash Royale…Outra forma de entreter-se a bordo e com um bom joguinho. Vale até palavras cruzadas ou caça-palavras para dar uma enriquecida nesse vocabulário! O melhor é que você pode fazer isso tanto em uma viagem solo ou com amigos ou família. Por exemplo, um quizz e a infalível adedonha (ou stop).
8 - Pinte
Colorir não é uma atividade restrita para distrair crianças durante a viagem. Pelo contrário, trata-se de um exercício terapêutico também para adultos. Por isso, é uma opção perfeita para voos de longa distância, seja físico ou digital.
9 - Ouça música
Lembra que falamos, agora há pouco, em assistir ao show do seu artista favorito? Se não estiver disponível, ouça música! Além da trilha disponibilizada pela própria companhia, aproveite seu serviço de streaming com as playlists feitas especialmente para você. Ah, e que tal já entrar no clima do destino e ouvir algumas músicas típicas, hein?
10 - Caminhe pela cabine
Na verdade, essa é uma coisa muito importante a fazer no avião durante viagens longas. Caminhar pela cabine evita a formação de coágulos pela má circulação, afinal, o espaço entre as poltronas é normalmente apertado.
11 - Durma
Parece clichê, mas outra dica do que fazer no avião em viagens longas é… dormir! Por que não aproveitar o tempo para descansar? Coloque uma música relaxante, use seus fones de ouvido e tire um bom cochilo!
12 - Aproveite a paisagem
Olha, não é todo dia que a tem a oportunidade de avistar todo um cenário a dezenas de quilômetros de altura! Normalmente, as rotas sobrevoam praias, mares abertos, montanhas e até desertos! Sem falar no quanto é relaxante apenas observar as nuvens enquanto o avião passa por elas.
13 - Tome uns drinks
Um complemento da dica anterior, enquanto aproveita a paisagem, por que não tomar um bom drink? Vinho, cervejinha ou uma dose de whiskey. Só não exagere, pois o efeito do álcool aumenta exponencialmente devido à pressão. Lembre-se de tomar um drink apenas para relaxar, e não ser uma pessoa inconveniente a bordo.
A indústria de aviação chinesa começou a aplicar tecnologias de líderes mundiais de impressão 3D em aviões de guerra de nova geração, com peças impressas em 3D que apresentam vantagens, como alta resistência estrutural, peso leve, longa vida útil, baixo custo e fabricação rápida, disseram especialistas no sábado (26).
“Estamos aplicando tecnologias de impressão 3D em aeronaves de larga escala e estamos em uma posição de liderança mundial”, disse o Dr. Li Xiaodan, membro do Luo Yang Youth Commando no Instituto de Pesquisa da Shenyang Aircraft Company, à agência de notícias CGTN.
Com as crescentes demandas de desenvolvimento de novos tipos de aviões de guerra em termos de redução de peso, extensão de vida útil, controle de custos e resposta rápida, as abordagens anteriores de produção atingiram um teto até 2013, e o Comando Jovem Luo Yang foi estabelecido para promover um avanço, informou a CGTN.
A equipe recebeu o nome de Luo Yang, chefe de produção do avião de caça J-15 da China, que morreu de ataque cardíaco causado por um excesso de trabalho há 10 anos, em 25 de novembro de 2012, depois de observar os primeiros testes de aterrissagem de aviões porta-aviões do país que apresentavam o jato.
O Luo Yang Youth Commando fez inovações sem referência e dominou completamente as tecnologias de impressão 3D, também conhecidas como fabricação de aditivos, e tem usado os mais recentes equipamentos de impressão 3D para produzir componentes usados pelos aviões de guerra de nova geração da China.
“As peças impressas em 3D foram amplamente utilizadas em uma aeronave recém-desenvolvida que fez seu voo inaugural não há muito tempo”, disse Li.
Em comparação com os métodos convencionais de fabricação, que precisam usar rebites ou soldagem para conectar peças juntas, a impressão em 3D constrói uma peça integrada, que goza de uma maior resistência estrutural, o que também leva a uma vida útil mais longa, disse Song Zhongping, um especialista militar chinês e comentarista de TV.
Ela também permite que os fabricantes não utilizem materiais extras, o que torna a peça mais leve, disse Song. Outra vantagem é que a impressão em 3D é rápida, e as peças podem ser fabricadas rapidamente, o que torna o suporte logístico mais simples e menos dispendioso, disse ele.
A Shenyang Aircraft Company, uma subsidiária da estatal Aviation Industry Corporation of China, é conhecida como o berço dos caças chineses, tendo construído os principais aviões de combate do Exército de Libertação do Povo Chinês (PLA), desde o caça J-5 da primeira geração do país até o caça J-15 baseado em porta-aviões e o caça de ataque multifuncional J-16.
Também desenvolveu o segundo caça furtivo da China, o FC-31, que está disponível para exportação, e se espera que seja mais desenvolvido para a próxima geração de caças porta-aviões da China, de acordo com analistas.
As tecnologias de impressão 3D foram agora implementadas nas principais fábricas de fabricação de aeronaves da indústria aeronáutica chinesa, tornando a China um país a utilizar tais tecnologias em larga escala, disse o relatório da CGTN.
Isto significa que além da Shenyang Aircraft Company, outros fabricantes de aeronaves chineses também estão usando tecnologias de impressão 3D, dizem os especialistas.
Messerschmitt Me 262, o primeiro caça a jato do mundo, que foi desenvolvido pelos nazistas (Foto: Força Aérea dos Estados Unidos)
As décadas de 1930 e 1940 marcaram o início da era dos motores a reação na aviação militar. O desenvolvimento dos motores a jato, que é a forma como esse tipo de propulsão é popularmente conhecida, foi um marco ocorrido sob o regime nazista na Alemanha.
Em 1942 o primeiro caça a jato operacional da história decolava pela primeira vez, um Me 262 fabricado pela Messerschmitt. A empresa já tinha conhecimento na fabricação de caças, como o Bf 109, mas este era um avião movido por um motor a pistão.
O próprio Me 262 já havia voado um ano antes com motor a pistão, mas a necessidade de superioridade em combates aéreos tornou imperativo que ele fosse fabricado como um caça a jato.
O desenvolvimento desse tipo de motor esteve muito à frente na Alemanha nazista em comparação com outros países. Aliados só viriam a introduzir um caça a jato na meses depois dos nazistas, com o Gloster Meteor em 1944.
O Me 262 abriu caminho para a era dos jatos, inclusive para aviões comerciais, caminho até hoje seguido na aviação.
Entretanto, sua introdução tardia em combate, o que ocorreu apenas em 1944, impediu que ele fosse capaz de mudar os rumos da guerra na Europa.
Hitler inconformado
Hitler teria ficado furioso pelo caça não ter sido produzido como bombardeiro (Imagem: Picture alliance via Getty Images)
O Me 262 foi concebido no ano de 1938, mas só viria a voar com motor a pistão em 1941 e com motor a jato em 1942. A demora na entrada em operação foi atribuída por historiadores a Adolf Hitler, que teria preferido que o caça fosse produzido como um bombardeiro para fortalecer sua estratégia de avanço sobre outros territórios na Europa e de defesa.
Segundo interrogatórios feitos ao final da guerra, quando o führer questionou quantos Me 262 estavam aptos a carregar bombas, ele recebeu a resposta de que nenhum exemplar do modelo ainda poderia fazer isso, pois estavam sendo construídos para serem exclusivamente caças. Hitler se enfureceu com a notícia e teria ordenado que os aviões fossem produzidos como bombardeiros a partir de então.
Para suportar sua nova missão, foram necessárias algumas alterações, como a adição de tanques auxiliares de combustível para garantir uma maior autonomia e novos treinamentos dos pilotos para esse tipo de operação.
Entretanto, algumas correntes de pesquisa descartam essa possibilidade do atraso devido às mudanças nos planos do modelo, tendo em vista que o desenvolvimento de motores a jato se mostrava um grande desafio para a época, o que acabou levando muito mais tempo do que o esperado.
Ao final, as ordens de Hitler levaram 30% dos exemplares a serem fabricados como bombardeiros.
Assim, a versão de caça passava a ser chamado de Schwalbe (Andorinha) e a lançadora de bombas como Sturmvogel (Grazina).
Apenas em 1944 o Me 262 acabou sendo utilizado para o combate de fato, se tornando mais uma das máquinas de guerra do Reich.
Atuação no conflito
Messerschmitt Me 262 exposto no Museu Nacional do Ar e do Espaço Smithsonian, nos EUA (Imagem: Força Aérea dos Estados Unidos)
Embora possuísse um desempenho superior em comparação com outros caças à época, o Me 262 teve poucas chances de mostrar todo seu potencial devido ao domínio aéreo que os Aliados mantinham sobre os céus da Europa, com uma vasta quantidade de aeronaves voando.
Os aeroportos de onde decolavam eram atacados com frequência, e ele teve de operar em vários momentos a partir das autoestradas alemãs, conhecidas como Autobahn.
Ao todo, foram fabricados 1.440 exemplares do Me 262 aproximadamente, mas apenas 300 foram usados no conflito.
Alguns dos seus principais "concorrentes" à época eram o britânico Supermarine Spitfire e o norte-americano P-51 Mustang, movidos por motores a pistão e com velocidades máximas de aproximadamente 715 km/h e 700 km/h, respectivamente. Ao mesmo tempo, o caça nazista atingia a velocidade de 870 km/h.
Essa performance ainda era superior à maior parte dos Gloster Meteor, cujas primeiras versões atingiam velocidades em torno 700 km/h
Com o fim da guerra, o caça caiu em desuso. Em decorrência da derrota dos alemães, diversas nações passaram a aproveitar o desenvolvimento tecnológico alcançado pelo país durante o período do nazismo.
No pós-guerra, o modelo foi usado pela Tchecoslováquia. Poucas unidades foram produzidas no extinto país até o início da década de 1950, onde tinha a denominação S-92.
Não há registros da existência de nenhum exemplar operacional original do Me 262, restando apenas réplicas e exemplares adaptados mundo afora. Alguns museus, como o Museu Nacional do Ar e do Espaço Smithsonian (EUA) e o Museu de Aviação de Praga (República Tcheca), contam com unidades do caça que foram resgatadas no fim da guerra.
Antecessores
Em 1939, havia decolado o primeiro avião com propulsão exclusivamente a jato da história, um He 178 experimental. Ele tinha sido desenvolvido pelo projetista alemão Ernst Heinkel.
Menos de um ano depois, em 1940, decolava o He 280, desenhado para ser o primeiro caça a jato da história. Entretanto, ele nunca chegou a ser 100% operacional.
Com apenas nove protótipos produzidos, o He 280 foi deixado de lado em detrimento do Me 262, que se mostrava um avião com melhor desempenho que os de Heinkel.
Ao mesmo tempo, era desenvolvido o Me 262, que foi o primeiro caça a jato operacional da história que foi construído em larga escala, e não apenas como protótipo ou para testes.
Ficha técnica
Me 262 deu início à era dos aviões a jato. Ele foi o primeiro caça operacional com esse tipo de motor (Imagem: Força Aérea dos Estados Unidos)
Modelo: Me 262
Fabricante: Messerschmitt
Tripulação: Um piloto
Altura: 3,8 metros
Envergadura (distância de ponta a ponta da asa): 12,5 metros
Comprimento: 12,1 metros
Peso vazio: Cerca de 4,4 toneladas
Velocidade máxima: 870 km/h
Distância máxima voada: Cerca de 1.050 km
Propulsão: Dois motores a jato
Exemplares produzidos: 1.443
Armamentos: Quatro canhões de 30 mm, até 24 foguetes R4M e quase uma tonelada de bombas
Veja imagens do Me 262:
Por Alexandre Saconi (UOL) - Fontes: Enciclopédia Britannica, Museu Nacional do Ar e do Espaço Smithsonian, Universidade de Stanford, Arquivos Nacionais dos Estados Unidos e FAB (Força Aérea Brasileira)
O NASA 833 na Edwards Air Force Base, antes da Demonstração de Impacto Controlado
Após quatro anos de planejamento e preparação, a Administração Nacional de Aeronáutica e Espaço (NASA) e a Administração Federal de Aviação (FAA) derrubaram intencionalmente um avião Boeing 720 para testar um aditivo de combustível experimental destinado a reduzir incêndios pós-acidente e para avaliar a capacidade de sobrevivência dos passageiros.
Um agente anti-embaciamento foi adicionado ao combustível de jato comercial JP-5 padrão para criar AMK, ou "Querosene anti-embaciamento". Os tanques de combustível do avião foram abastecidos com a mistura AMK, totalizando 16.060 galões (10.794 litros). Bonecos de teste de impacto com instrumentos foram colocados nos assentos dos passageiros.
'Passageiros' relaxando antes de um voo a bordo do Boeing 720, N833NA da NASA (NASA)
O NASA 833, era o avião Boeing 720-027, registro FAA N833NA, uma aeronave pilotada remotamente. O piloto de testes da NASA, Fitzhugh Lee (“Fitz”) Fulton, Jr., voou com o NASA 833 de uma estação terrestre, a NASA Dryden Remotely Controlled Vehicle Facility. Mais de 60 voos foram feitos antes do teste real.
Fitz Fulton na instalação de veículos controlados remotamente em Dryden da NASA
O teste foi planejado para que o avião fizesse uma abordagem rasa de 3,8° para uma pista preparada no lado leste do Lago Seco Rogers na Base Aérea de Edwards. Deveria pousar de barriga para baixo em uma atitude de asas, então deslizar em um grupo de barreiras, chamadas “rinocerontes”, que abririam os tanques de asas.
A fuselagem e a cabine de passageiros permaneceriam intactas. A NASA e a FAA estimaram que isso seria “sobrevivente” para todos os ocupantes.
Pouco antes da aterrissagem, o Boeing 720 entrou em um "rolo holandês". O nariz do avião abriu para a esquerda e a asa esquerda mergulhou, atingindo o solo mais cedo do que o planejado. Todos os quatro motores ainda estão em aceleração total.
Quando o Boeing 720 desceu em sua aproximação final, seu nariz guinou para a direita e o avião foi para a direita da linha central da pista. Em seguida, ele voltou para a esquerda e entrou em uma oscilação fora de fase chamada de "rolamento holandês".
A altura de decisão para iniciar uma “volta” foi de 150 pés (45,7 metros) acima da superfície do leito do lago. Fitz Fulton achou que tinha tempo suficiente para colocar o NASA 833 de volta na linha central e se comprometer com o teste de pouso. No entanto, a rolagem holandesa resultou no impacto da asa esquerda do avião no solo com o motor interno na asa esquerda (Número Dois) logo à direita da linha central.
De acordo com o plano de teste, todos os quatro motores do avião deveriam ter sido colocados em marcha lenta, mas permaneceram em aceleração total. O impacto da asa esquerda guinou o avião para a esquerda e, em vez de a fuselagem passar pelas barreiras do rinoceronte sem danos, o compartimento de passageiros foi rasgado.
Outro rinoceronte entrou no motor Número Três (interno, asa direita), abrindo sua câmara de combustão. Com os tanques de combustível nas asas rompidos, o combustível bruto foi borrifado na câmara de combustão aberta do motor, que ainda estava em aceleração total.
O combustível bruto acendeu e explodiu em uma bola de fogo. As chamas imediatamente entraram no compartimento de passageiros. Enquanto o 720 deslizava na pista, ele continuou a girar para a esquerda e a asa direita quebrou, embora a fuselagem permanecesse em pé.
Quando a asa direita saiu, os tanques de combustível rompidos esvaziaram a maior parte do combustível bruto diretamente na bola de fogo.
Foi necessária mais de uma hora para extinguir as chamas. O teste do aditivo de combustível para redução de chamas foi um fracasso total. Os engenheiros de teste estimaram que 25% dos ocupantes poderiam ter sobrevivido ao acidente, no entanto, era "altamente especulativo" que qualquer um pudesse ter escapado do compartimento de passageiros em chamas e cheio de fumaça.
O NASA 833 (c/n 18066) foi encomendado pela Braniff Airways, Inc., como N7078, mas a venda não foi concluída. O avião voou pela primeira vez em 5 de maio de 1961 e foi entregue à Federal Aviation Administration como uma aeronave de teste uma semana depois, 12 de maio de 1961, com o registro N113.
Alguns anos depois, a identificação foi alterada para N23, depois novamente para N113 e, novamente, para N23. Em 1982, o Boeing 720 foi transferido para a NASA para ser usado na Demonstração de Impacto Controlado. Neste momento, ele foi registrado como N2697V. Uma alteração final de registro foi feita para N833NA.
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