Aconteceu em 13 de janeiro de 1982: Voo 90 da Air Florida - O Desastre no Rio Potomac

Em 13 de janeiro de 1982, o voo 90 da Air Florida decolou do Aeroporto Nacional de Washington no meio de uma forte tempestade de neve. Mas o avião voou por apenas trinta segundos antes de mergulhar no rio Potomac gelado, matando 78 pessoas e desencadeando um resgate dramático no centro de Washington DC. A investigação logo revelou que a tripulação inexperiente cometeu uma longa série de erros, começando antes mesmo do avião taxiou para a pista.

O voo 90 era operado pelo Boeing 737-222, prefixo N62AF, da Air Florida (foto acima), que transportava 74 passageiros e cinco tripulantes de Washington DC para Tampa, na Flórida. Os pilotos eram o capitão Larry Wheaton, de 34 anos, e o primeiro oficial Roger Pettit, de 31 anos, que conduziriam a decolagem. 

Como a companhia aérea voava principalmente para destinos no sul dos Estados Unidos, nenhuma delas tinha muita experiência em voar em condições de neve. O capitão Wheaton havia decolado na neve apenas oito vezes, e o primeiro oficial Pettit apenas duas vezes. 

Além disso, o capitão Wheaton recebeu pontuações insatisfatórias em conformidade com os regulamentos, seguindo as listas de verificação e executando os procedimentos de voo. Por exemplo, quando o voo 90 estava tentando taxiar para longe do portão, o veículo de reboque escorregou no gelo e não conseguiu se mover. O Capitão Wheaton então tentou dar ré no avião usando impulso reverso! Nem é preciso dizer.

O voo foi atrasado devido a uma forte nevasca, pois o aeroporto ficou fechado por uma hora e meia para limpar a neve das pistas. O atraso pesou na tripulação e nos passageiros, deixando-os ansiosos para partir. 

Quando o aeroporto finalmente reabriu, uma longa fila de aviões se formou, esperando para decolar na única pista do Aeroporto Nacional de Washington. Enquanto o voo 90 esperava na fila, os pilotos notaram que a neve havia se acumulado nas asas novamente desde a última descongelação do avião (O gelo pode interromper o fluxo de ar sobre as asas e reduzir a sustentação).

Mas porque eles perderiam sua posição na linha se voltassem para a estação de degelo, o Capitão Wheaton decidiu parar o avião atrás do escapamento quente de outro jato em taxiamento, que teve o efeito de derreter o gelo e soprá-lo em outras partes da asa, onde simplesmente congelou novamente.

Além disso, enquanto os pilotos realizavam a lista de verificação pré-voo, eles falharam em ligar o sistema antigelo do motor. Provavelmente porque estavam acostumados a voar em condições quentes e, à medida que examinavam a lista de verificação por memorização mecânica, nunca lhes ocorreu que deveria estar ativada. 

O resultado disso foi que o gelo (espalhado no motor quando o capitão aplicou o empuxo reverso) bloqueou os sensores que mediam o empuxo do motor e transmitiu essa informação para a cabine do piloto.

Quando o voo 90 finalmente estava pronto para a decolagem, os pilotos aumentaram a potência dos motores até o nível de empuxo necessário. Mas os sensores de empuxo bloqueados exibiram uma leitura errada, mostrando muito mais empuxo do que os motores estavam realmente gerando.

15:59:32 CAM-1 Ok, seus aceleradores.

15:59:35 [SOM DO MOTOR SPOOLUP]

15:59:49 CAM-1 Holler se você precisar dos limpadores.

15:59:51 CAM-1 Está em spool. Muito frio aqui, muito frio.

15:59:58 CAM-2 Deus, olhe isso. Isso não parece certo, não é? Ah, isso não está certo.

16:00:09 CAM-1 Sim, há oitenta.

16:00:10 CAM-2 Não, não acho isso certo. Ah, talvez seja.

16:00:21 CAM-1 Cento e vinte.

16:00:23 CAM-2 Não sei.

16:00:31 CAM-1 V 1. Fácil, V 2.

Como resultado, os pilotos começaram sua rolagem de decolagem com muito menos empuxo do que o necessário, e o avião precisou de mais meia milha de pista além da distância normal de decolagem antes de decolar. 

O primeiro oficial Pettit disse repetidamente que algo não parecia certo com os medidores, mas o capitão Wheaton descartou essas preocupações e eles continuaram a decolagem.

Assim que o voo 90 ficou no ar, ele estava com sérios problemas. O baixo empuxo do motor, combinado com o gelo nas asas, o deixou incapaz de obter a sustentação necessária para manter sua subida íngreme. 

O avião lutou até uma altitude de 352 pés e começou a cair novamente, acionando os avisos de estol do stick shaker dos pilotos. 

Sem saber o que estava errado e convencidos de que tinham impulso suficiente para subir, os pilotos ficaram cada vez mais confusos à medida que o avião descia cada vez mais.

25 segundos após a decolagem, os pilotos perceberam que estavam prestes a cair, mas era tarde demais para agir. 

16:00:39 [SOM DO STICKSHAKER INICIA E CONTINUA ATÉ O IMPACTO]

16:00:41 Controle de partida do contato TWR Palm 90.

16:00:45 CAM-1 Avançar, avançar, fácil. Queremos apenas quinhentos.

16:00:48 CAM-1 Vamos para a frente ... para a frente, mal escale.

16:00:59 CAM-1 Stalling, estamos caindo!

16:01:00 CAM-2 Larry, vamos cair, Larry ....

16:01:01 CAM-1 Eu sei!

16:01:01 [SOM DE IMPACTO]

Cinco segundos depois, o avião bateu com a barriga na ponte da 14th Street, atingindo veículos presos no trânsito. 

O avião então mergulhou de cabeça no rio Potomac, quebrou o gelo e afundou rapidamente na água gelada. 

Dos 79 passageiros e tripulantes, apenas seis conseguiram escapar dos destroços; Outros 55, incluindo os dois pilotos, morreram no impacto, enquanto os 18 restantes se afogaram dentro do avião, após seus ferimentos os impedirem de escapar.

Na ponte, o caos reinou. Sete carros foram destruídos, matando quatro motoristas, enquanto outros quatro ficaram feridos, alguns gravemente. 

O trabalhador da construção civil Marion Grant Jr. conseguiu escapar com vida depois que a asa do avião inclinou seu caminhão contra a grade de proteção. “Eu vi um cara esmagado até a morte”, disse ele.

“Então eu vi outro cara; parecia que sua cabeça foi decapitada. " Mas, apesar do horror na ponte da rua 14, as atenções logo se voltaram para o rio, onde um resgate dramático estava para acontecer.

Seis sobreviventes estavam agarrados à seção da cauda flutuante no meio do rio. Embora a cena do acidente tenha sido no centro da capital dos Estados Unidos e a apenas 3 km da Casa Branca, chegar aos sobreviventes foi difícil devido à água extremamente fria e aos blocos de gelo estilhaçados. 

Um espectador, Roger Olian, tentou alcançar os destroços, mas não teve sucesso: “Ele só percorreu alguns metros e voltou com o gelo grudado no corpo. Pedimos a ele que não tentasse novamente, mas ele insistiu. Alguém agarrou uma corda curta e cabos de bateria e ele saiu de novo, talvez indo apenas 30 pés. Nós o puxamos de volta. Alguém deu ré no jipe ​​e nós o pegamos e o colocamos lá. 

Diagrama da trajetória do voo 90 da Air Florida (NTSB)

Tudo o que se podia fazer era dizer aos sobreviventes que esperassem e não perdessem as esperanças. Havia alguns pedaços do avião na costa que fumegavam e dava para ouvir os gritos dos sobreviventes. 

Mais pessoas chegaram perto da costa da ponte, mas ninguém pôde fazer nada. O gelo estava quebrado e não havia como sair dali. 

Foi tão assustador, um avião inteiro desapareceu, exceto por uma seção da cauda, ​​os sobreviventes e alguns pedaços de destroços do avião. 

O cheiro de combustível de jato estava em toda parte e você podia sentir o cheiro em suas roupas. 

"A neve nas margens tinha facilmente sessenta centímetros de altura e suas pernas e pés afundavam nela sempre que você saía da água”, disse uma testemunha. 

Enquanto as câmeras de notícias transmitiam o resgate ao vivo para o país, um helicóptero logo chegou e tentou transportar os sobreviventes para a costa por meio de cordas com coletes salva-vidas. O passageiro Bert Hamilton e a comissária de bordo Kelly Duncan foram resgatados dessa maneira. 

O helicóptero então retornou para resgatar os sobreviventes Joe Stiley e Priscilla Tirado, mas Stiley perdeu seu controle sobre Tirado quando eles foram arrastados pelo rio semi-congelado, e ela ficou presa em um bloco de gelo. 

Outro salva-vidas foi estendido para ela do helicóptero, mas ela não conseguiu segurá-la, e equipes de notícias e equipes de resgate assistiram com desânimo quando ela caiu de volta no mar aberto. 

Naquele momento, o espectador Lenny Skutnik pulou na água, nadou até Priscilla Tirado e carregou-a de volta para a praia, salvando-a do afogamento. O helicóptero então voltou e pegou Nikki Felch. 

Em um feito heroico de habilidade de pilotagem, o piloto trouxe o helicóptero tão perto da água que os patins da aeronave ficaram abaixo da superfície, enquanto um salvador parado pendurado arrastou Felch a bordo. 

O último dos seis passageiros e tripulantes sobreviventes, Arland Williams Jr., não conseguiu se livrar dos destroços e repetidamente passou o colete salva-vidas para outros antes de se afogar, elevando a contagem final para 78 mortos e cinco sobreviventes.

Das pessoas a bordo da aeronave:

• Quatro membros da tripulação (incluindo ambos os pilotos) morreram.
• Um membro da tripulação ficou gravemente ferido.
• Setenta dos 74 passageiros morreram.
• Acredita-se que dezenove ocupantes tenham sobrevivido ao impacto, mas seus ferimentos os impediram de escapar.

Dos motoristas envolvidos na ponte:

• Quatro ferimentos fatais sofridos
• Um sofreu ferimentos graves
• Três ferimentos leves sofridos

Dias depois do desastre, Lenny Skutnik foi convidado para o discurso do presidente Reagan sobre o Estado da União, onde foi reconhecido por seu heroísmo e aplaudido de pé pelo Congresso. Ele também recebeu a Medalha de Salvamento de Ouro da Guarda Costeira dos EUA. 

Arland Williams Jr., que se afogou depois de passar o colete salva-vidas para outros sobreviventes, recebeu postumamente o mesmo prêmio. Além disso, a ponte da 14ª rua foi rebatizada de Ponte Memorial Arland Williams Jr. em sua homenagem. Roger Olian e a tripulação do helicóptero de resgate (mostrado acima resgatando Nikki Felch) também receberam prêmios por seu heroísmo.

O acidente foi atribuído a uma série de erros do piloto, principalmente do capitão. Ele havia se desviado do procedimento normal quando tentou recuar com o impulso reverso e novamente quando tentou derreter o gelo com o escapamento de outro avião. 

Eles também não conseguiram ligar o sistema de degelo do motor e decidiram decolar com gelo nas asas, o que era contra os regulamentos. 

Em seguida, ambos os pilotos falharam em reconhecer que estavam se movendo muito devagar e falharam em aplicar o empuxo com rapidez suficiente quando o vibrador de manivela os alertou sobre um estol. Se eles aplicassem o impulso total apenas alguns segundos antes, teriam sido capazes de salvar o avião.

Foto de Mark Reinstein / Getty Images

Várias mudanças notáveis ​​foram feitas após a publicação do relatório final do NTSB. Muitos aeroportos colocaram instalações de degelo no final da pista para que os aviões possam remover o gelo de suas asas imediatamente antes de decolar, sem ter que retornar ao portão. 

As companhias aéreas também tentaram começar a designar pilotos de forma que um piloto experiente estivesse sempre em qualquer voo, e o equipamento aprimorado de remoção de neve reduziu os atrasos. 

Clique AQUI para ver o Relatório Final do acidente.

A Air Florida começou a diminuir seu serviço e a reduzir o número de funcionários para lidar com a diminuição das finanças e guerras de tarifas. A companhia aérea finalmente entrou com um pedido de proteção contra falência, Capítulo 11. A Air Florida fechou dois anos e meio após o acidente, em parte devido às consequências do desastre do voo 90.

A série de TV Mayday do Discovery Channel Canada / National Geographic (também chamada de Air Crash Investigation ou Air Emergency ) dramatizou o acidente em um episódio intitulado "Disaster on the Potomac" (exibido em alguns países como "Tragedy on the Potomac").

A queda também foi dramatizada no filme de 1984 feito para a TV, "Flight 90: Disaster on the Potomac" ("Voo 90: Desastre no Potomac").

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) 

Com AdmiralCloudberg / Wikipedia / ASN / baaa-acro.com

Aconteceu em 13 de janeiro de 1939: Queda de avião Junkers do Syndicato Condor no Rio de Janeiro

No dia 13 de janeiro de 1939, o avião Junkers Ju 52/3m, prefixo PP-CAY, do Syndicato Condor, apelidado de 'Marimba', se acidentou ao chocar-se com a Serra do Sambé, no Município de Rio Bonito, no Rio de Janeiro.

A aerovave fazia a rota Vitória, no Espírito Santo, para o Rio de Janeiro. O avião foi destruído pelas chamas deixando dez vítimas fatais.

Morreram o piloto Severiano Primo da Fonseca Lins, primeiro comandante brasileiro da aviação comercial, o mecânico de voo Rudolf Julio Wolf, o radiotelegrafista Everaldo machado de Faria, o aeromoço Alberto Togni, o piloto em treinamento Apulchro Aguiar de Mello, mais quatro passageiros adultos e uma criança.

O Junkers

O Junkers Ju 52 é uma aeronave de fabricação alemã, com três motores radiais e capacidade para 17 passageiros, produzida entre 1932 e 1945, pela empresa Junkers. Também é conhecida como Tante Ju (Tia Ju) ou Auntie Ju. Foi apelidado pelas tropas aliadas durante a Segunda Guerra Mundial, como Iron Annie. Mais de 4.000 unidades foram produzidas, para uso civil e militar. É um dos modelos mais bem sucedidos na história da aviação européia.

O Brasil não utilizou o Ju 52/3m como um avião militar, assim como o fez a Bolívia na Guerra do Chaco de 1932. Na realidade, 24 aparelhos comerciais operaram, com grande confiabilidade, nos céus nacionais entre os anos de 1933 e 1947. A maior parte deles foi adquirida, obviamente, pelo Syndicato Condor S/A, o qual reuniu uma frota de 16 aviões desse tipo.

O primeiro Junkers Ju 52/3m a servir no Syndicato foi um aparelho completamente novo, adquirido na fábrica. Tratava-se do "Anhangá" (matrícula PP-CAT) comprado em 1933 e que logo se juntou ao Curupira (matrícula PP-CAX) em 1934, seguindo mais dois aviões entre-gues no ano seguinte, o Marimbá (PP-CAY) e "Tupan" (PP-CBB).

O Syndicato Condor S/A pôde, com sua frota de F.13 e Ju 52, desbravar localidades do interior brasileiro antes nunca exploradas. O sucesso foi tão grande, que em 1937, o Brasil já contava com uma rede aérea cobrindo parte boa parte do litoral oriental nordestino e parte da Amazônia Brasileira, tudo isso graças à versatilidade e robustez dos "Tante Ju". 

Indubitavelmente, ocorreram acidentes graves em nosso território, como o desastre com o "Guaracy" (PP-CBC) em 22.05.1938 - ao decolar do estirão do porto de Santos matando o então Ministro da Justiça Maurício Cardoso - e o acidente com o "Anhangá" em 15.08.1938, com a perda de todas as vidas a bordo.

O uso dos Junkers Ju 52 no Brasil começou a cair, quando as hostilidades entre Getúlio Vargas e a Alemanha se intensificaram. Com o alinhamento brasileiro a Washington, os bravos aeroplanos germânicos foram aos poucos sendo substituídos pelos Douglas DC-3 norte-americanos. 

No final de 1943, tanto a Serviços Aéreos Condor LTDA (nova denominação para o Syndicato Condor S/A) e a Vasp tinham problemas em manter a frota de trimotores, principalmente por causa da escassez de peças de reposição. Após vários acidentes, os Ju 52 sobreviventes da Vasp, Varig e da Condor foram vendidos para outros países da América Latina, sendo que em 1950 já não havia, praticamente, nenhum desses aparelhos em serviço no Brasil.

Syndicato Condor

Syndicato Condor S/A foi uma subsidiária da Lufthansa no Brasil. Uma das mais antigas companhias de aviação do mundo, foi criada em dezembro de 1927.

Com a declaração de guerra do Brasil ao Eixo na Segunda Guerra Mundial, assim como inúmeras outras instituições alemãs, italianas e japonesas, seus nomes foram modificado como essa o foi de Sindicato Aéreo do Condor, subsidiária alemã, desmembrada, e criam-se concorrência á Varig, como quando esta e demais empresas alemãs foram nacionalizadas por ocasião da Segunda Guerra Mundial.

Por Jorge Tadeu (com Site Desastres Aéreos)

Embraer vende fábricas em Portugal, que continuarão a fornecer componentes para seus aviões

A Embraer anunciou nesta quarta-feira que fechou a venda de suas unidades industriais em Évora, em Portugal, para a fabricante espanhola de estruturas para aviação Aernnova por US$ 172 milhões, cerca de R$ 950 bilhões.

O negócio contempla a transferência de 100% das ações de duas subsidiárias da fabricante brasileira de aviões em Portugal: Embraer Metálicas e Embraer Compósitos. Ambas têm fábricas instaladas no Parque Industrial Aeronáutico da cidade portuguesa, que empregam cerca de 500 pessoas.

A Aernnova assume o controle das fábricas, mas vai manter o fornecimento de componentes para a fabricação de aviões da Embraer, cujas encomendas estão estimadas de US$ 170 milhões anuais. A nova dona também poderá firmar novos contratos para fabricar elementos para outras empresas do ramo aeronáutico.

Segundo comunicado da companhia, o acordo tem como objetivo viabilizar o aumento da capacidade de produção das unidades, que fabricam aeroestruturas metálicas e componentes com a aplicação de tecnologias avançadas.

As fábricas portuguesas são responsáveis, por exemplo, pela fabricação de asas e estabilizadores verticais de modelos de jatos executivos Praetor 500 e Praetor 600, das duas famílias de jatos comerciais da Embraer e ainda do avião militar KC-390 Millennium.

Francisco Gomes Neto, presidente da Embraer, afirmou no comunicado que o acordo é parte da estratégia da empresa de “otimização de ativos, que visa maximizar o uso de nossas unidades e melhorar a rentabilidade da companhia”. Ele também ressaltou que o acordo permitirá a ampliação do uso da capacidade das fábricas com a diversificação de clientes.

Já para Ricardo Chocarro, CEO da Aernnova, o acordo representa mais um passo na estratégia de internacionalização da empresa, com foto no desenho e produção de estruturas para a indústria de aviões.

“Planejamos avançar ainda mais nas operações das instalações e estabelecer Évora como um modelo na fabricação de aeroestruturas, com o suporte técnico e comercial do Grupo Aernnova — que tem um compromisso duradouro no desenvolvimento de uma indústria aeronáutica mais sustentável e digital”, afirmou o executivo.

A Embraer informou que a conclusão do negócio está sujeita a um conjunto de condições a sempre cumpridas pelas duas partes ainda no primeiro trimestre de 2022.

Via O Globo

Homem ganha passagens aéreas na primeira classe por ser alto demais

Beau Brown, 29, tem 2,16 metros, não coube nas poltronas da classe econômica; ele teve de mudar de avião para ir para a primeira classe.

Beau Brown, 29, contou no TikTok sobre como ganhou passagens aéreas na primeira classe

Um homem com mais de 2 metros de altura precisou trocar de avião para conseguir uma cadeira confortável na primeira classe, sem pagar nada a mais por isso. O cinegrafista Beau Brown, 29, ia da Carolina do Norte até a Geórgia, nos Estados Unidos, quando percebeu que não caberia no assento que ele comprou na classe econômica.

Beau sempre se planeja para se sentar na poltrona que fica na ponta do corredor do avião. Assim, ele tem mais espaço para esticar as pernas durante a viagem. No entanto, neste voo específico, ele rapidamente notou que não conseguiria sentar na poltrona da classe econômica. Ele precisou notificar uma comissária de bordo, que prontamente o ajudou.

No TikTok, ele conta que ficou com medo da companhia aérea não ter uma aeronave em que ele conseguisse um assento para poder se sentar confortavelmente. Como forma de “se desculpar” pelo ocorrido e garantir que Beau viajasse com conforto, a companhia aérea o colocou na primeira classe.

"Meus joelhos tocaram o assento na minha frente e eu não conseguia sentar ou levantar. Eu contei para a comissária de bordo e ela foi muito fofa em relação a isso. A equipe do aeroporto me contou que eu trocaria de avião, mas que eu seria colocado na primeira classe", conta Beau no vídeo.

@bigbeaubrown I didn't fit on my plane so they gave me first class. It was probably because of my @cuts hoodie and joggers. They said dang this dude got CLASS. First class was still tight. #fyp #travel #tall ♬ Infinity - Jaymes Young

"O voo durou apenas 40 minutos, mas foram 40 minutos muito confortáveis em comparação ao que seria uma tortura. Quando voei para Los Angeles no ano passado, não me ajudaram e meus joelhos ficaram para fora, no corredor, o tempo todo. Minha perna ficava sendo atingida por comissários e os carrinhos deles, além de pessoas que estavam reclamando sobre eu estar inquieto e batendo no assento delas. Foi caótico", desabafa.

@bigbeaubrown traveling is usually a problem but luckily @airalocom ♬ Pope Is a Rockstar - Sales

O relato feito por Beau na rede social viralizou e foi visto mais de 6 milhões de vezes. O nome do perfil de Beau é BigBeauBrown, e lá ele compartilha os obstáculos de viver tendo 2,16 metros de altura. Ele conta, por exemplo, que as viagens podem ser cheias de imprevistos, já que Beau não cabe nas camas ou embaixo dos chuveiros nos quartos de hotel.

Por Camila Cetrone (iG)

ANAC pede que pilotos de avião se ausentem do trabalho por 48 horas após a vacinação

Em ofício encaminhado ao Sindicato Nacional dos Aeronautas (SNA) na terça-feira (11), a ANAC afirma que orientou aos serviços médicos dos operadores aéreos e examinadores médicos credenciados para que recomendem o afastamento por 48 horas de pilotos após a vacinação contra a Covid-19 — seguindo, de acordo com a agência, posição adotada pelas autoridades de aviação civil americana, europeia, canadense e australiana.

O SNA, no entanto, disse que vai pedir à agência mais esclarecimentos sobre os motivos do pedido.

“Ocorre que, em abril de 2021, a ANAC havia enviado aos serviços médicos dos operadores aéreos, também por meio de ofício, uma informação diferente”, disse o SNA em nota. “A orientação, recomendada para todos os tripulantes era que os operadores analisassem a possibilidade de ocorrência de efeitos colaterais degradantes ou incapacitantes relacionados ao recebimentos de doses de imunizantes de Covid-19, especialmente no período de 48 horas após recebimento de cada dose”, concluiu.

Ou seja, não havia orientação de recomendação de afastamento imediato após a vacinação, mas sim de monitoramento. Desta forma, o SNA irá submeter um novo questionamento à ANAC para que seja esclarecido o conflito de informações.

O SNA informa que proverá mais detalhes, tão logo receba um retorno da agência reguladora.

Por Carlos Ferreira (Aeroin) - Foto de Kelly Lacy via Pexels.com

Aeroporto canadense vai vender maconha para quem tem medo de avião

De acordo com o portal aeroin.net, o projeto pretende tornar a viagem uma experiência menos estressante.

A comercialização de maconha deve ser iniciada este ano no Aeroporto Prince George, no Norte do Canadá, para pessoas que sofrem ao viajar de avião. De acordo com o portal aeroin.net, autoridades locais informaram nesta quarta-feira (12/1) que receberam um pedido de licença comercial da empresa Copilot para abrir uma loja e vender a cannabis em breve.

O Copilot é um projeto que pretende tornar a viagem uma experiência menos estressante para quem sofre de ansiedade ou medo ao embarcar em um avião. O CEO do aeroporto, Gordon Duke, aprovou a medida.

"Estamos muito satisfeitos em receber o Copilot, se eles receberem uma licença comercial e aprovação provincial. Espera-se que o Conselho Municipal dê a primeira leitura ao seu pedido de licença comercial em janeiro. O Copilot atendeu aos requisitos regulamentares tanto do Transport Canada quanto da Província de British Columbia antes de sua reunião com o Conselho", disse o CEO.

Ainda de acordo com o gestor, o processo para a venda da droga está em fase final. "A obtenção de uma licença comercial é um dos últimos passos antes que eles possam abrir suas portas no aeroporto. Seus produtos e serviços estão de acordo com todas as leis federais e provinciais, e a loja funcionará como outras lojas de varejo de cannabis em Prince George. A Copilot nos abordou em 2020 com um pedido para solicitar um espaço de locação em nosso aeroporto. Eles tinham um plano forte que atendeu às nossas expectativas para novos parceiros de negócios e agradecemos a oportunidade de trabalhar com a Copilot para expandir os serviços disponíveis para nossos passageiros", acrescentou.

Os cofundadores da empresa, Reed Horton e Owen Ritz, disseram que veem o aeroporto como "o lugar perfeito para lançar nossa loja inicial e cumprir nossa missão de tornar as viagens menos estressantes e mais agradáveis para nossos clientes. O local é grande o suficiente para mostrar nosso conceito inovador de varejo, mas pequena o suficiente para construir um relacionamento próximo com nossos clientes e a comunidade. Estamos trabalhando com todos os órgãos reguladores relevantes para garantir que cumpramos todos os requisitos do processo de licenciamento e esperamos nos tornar parte da comunidade no próximo ano".

O Aeroporto Prince George está localizado na província da Columbia Britânica e recebe voos regulares das companhias Air Canada, Westjet, Central Mountain Air e Pacific Coastal Airlines.

Via Estado de Minas

Maior do mundo: avião An-225 'abre caminho' ao pousar em meio a densa névoa na Polônia (vídeos)

O maior avião de transporte do mundo, o An-225, segue impressionando pelo espetáculo que pode criar ao pousar em meio à névoa.

As imagens registradas no aeroporto de Rzeszow na Polônia, onde o avião realizou uma aterrissagem para fazer a manutenção de seu trem de pouso, mostram o momento em que o gigante "limpa o céu".

A aeronave se aproxima da pista em uma névoa espessa, sendo possível observar a aeronave apenas no momento final do pouso.

A baixa visibilidade durou pouco, pois a turbulência gerada pelas enormes asas do An-225 simplesmente eliminou a névoa do seu caminho, deixando uma grande marca no céu.

Em outro vídeo, deste mesmo pouso, é possível observar a aproximação da aeronave a partir da cabine dos pilotos.

Estas imagens mostram a forte turbulência do ar que pode ser gerada pelas grandes aeronaves e é precisamente por isso que é preciso manter uma distância segura entre elas.

Via Sputnik Brasil

Um pássaro ficou preso durante o voo transatlântico de 8 horas da Europa para os EUA

Um pássaro fez uma jornada selvagem cruzando o Oceano Atlântico em um avião depois de acidentalmente “pular” no voo transatlântico.

A passageira do avião Brooke Frazier estava a bordo do voo de oito horas de Bruxelas, na Bélgica, e em algum momento no meio do voo, ela viu um passarinho voando pelo corredor.

Ela capturou a cena bizarra no telefone e postou: “O passarinho pulou na Bélgica, saindo nos EUA, mas enquanto isso ele está enlouquecendo. “O garotinho está prestes a ficar tão confuso.”

O pequeno pássaro é visto voando até o final do corredor antes de fazer uma curva rápida e seguir para a parte de trás do avião. Ele fica no poço acima da cabine por um curto período e dá a volta antes que Brooke termine a gravação.

Ela acrescentou: “Comecei a chorar porque toda a sua família está na Bélgica e vai sair e ter que fazer novos amigos”.

Enquanto alguns garantiram que o pássaro ficará bem e iniciará um novo capítulo nos EUA, outros fizeram pouco caso da situação. Um disse: “Espero que ele tenha seu visto pronto”.

@totallychillfemale

lil birdy hopped on in belgium, getting off in the US but in the mean time he going crazy

♬ original sound - jwfrag

“Por várias horas, ele foi o pássaro voador mais rápido do mundo”, escreveu um segundo e um terceiro brincou: “Ele vai ter que usar 'duolingo' para aprender a falar inglês então”.

Por que o Boeing 787 não tem winglets?

Nenhuma das variantes de produção da família 787 'Dreamliner' tem winglets (Foto: Getty Images)

O ano passado marcou 10 anos desde que a família Boeing 787 'Dreamliner' entrou em serviço com a transportadora japonesa All Nippon Airways (ANA). O widebody de última geração é conhecido por ser uma das aeronaves mais modernas e eficientes do mercado de longa distância. No entanto, pode atingir sua eficiência sem o uso de winglets. Mas por que não os tem?

As vantagens dos winglets

Vamos começar examinando brevemente por que pode ser do interesse de um fabricante equipar uma aeronave com winglets. Em um setor impulsionado por fatores como custos, pequenos ajustes podem fazer uma grande diferença ao longo da carreira de uma aeronave. Por esse motivo, as companhias aéreas desejam voar com as aeronaves mais eficientes possíveis e os fabricantes procuram possibilitar isso de várias maneiras.

Economizar combustível a bordo desempenha um papel fundamental, não apenas pelo dinheiro que economiza, mas também do ponto de vista ambientalmente consciente. Ao voar em aviões com winglets, as companhias aéreas podem se beneficiar da economia de combustível em todos os voos que, quando extrapolados em todas as suas operações, representam uma mudança significativa para melhor. Mas como exatamente esses componentes funcionam?

Existem vários tipos diferentes de winglets . Você pode ver uma das mais impressionantes, a 'cimitarra dividida' da Boeing na fotografia abaixo. Em qualquer caso, todos eles compartilham a mesma função. Eles visam reduzir o arrasto (e, subsequentemente, o consumo de combustível), minimizando o impacto dos vórtices nas pontas das asas. Eles também aumentam a sustentação.

O Boeing 737 MAX series é conhecido por seu impressionante
design winglet em 'cimitarra dividida' (Foto: Getty Images)

Uma alternativa eficaz para o 787

Um dos principais pontos de venda do Boeing 787 Dreamliner é a economia de combustível que suas variantes oferecem em comparação com aeronaves mais antigas. Como tal, você poderia esperar que os winglets, ou pelo menos as pontas das asas combinadas, como visto em seu rival, o Airbus A350, teriam desempenhado um papel fundamental nisso. No entanto, a Boeing optou por equipar o 787 com as pontas das asas inclinadas.

Este termo se refere ao formato triangular da extremidade das asas do jato, conforme ilustrado na foto abaixo. Essas pontas têm um ângulo de varredura maior do que o resto da asa. Eles também têm um efeito semelhante nos vórtices nas pontas das asas dos winglets convencionais. Além disso, oferecem uma economia de peso em relação aos winglets, pois não requerem a adição de um componente extra.

As pontas das asas inclinadas do 787, que aumentam sua eficiência,
são evidentes desse ângulo (Foto: Getty Images)

Na verdade, pesquisas realizadas pela Boeing e NASA supostamente descobriram que este projeto oferece uma redução de arrasto ainda maior (5,5%) do que os winglets tradicionais (3,5-4,5%). Com isso em mente, as asas do 787 já eram eficientes o suficiente sem a necessidade de sobrecarregá-las com o peso extra dos winglets. A Boeing também usou pontas de asas inclinadas em outras aeronaves, incluindo os modelos mais novos da família 777.

O 787-3 teria winglets

Curiosamente, se a Boeing tivesse produzido o 787-3, este projeto teria apresentado winglets combinados. Projetados para o mercado doméstico japonês , os winglets teriam reduzido sua envergadura para 51,7 metros (em comparação com 60,1 para o 787-8), permitindo o uso de portões menores em aeroportos regionais. No entanto, os clientes em potencial, Japan Airlines e ANA, mudaram seus pedidos para o 787-8. Como tal, a Boeing cancelou o 787-3 sem nunca construí-lo.

O que levou a FAA a emitir uma breve parada terrestre na segunda-feira?

Uma breve ordem de parada da FAA, solicitada na tarde de segunda-feira (10), está criando algumas especulações em torno da causa das ações. As paradas no solo são altamente incomuns em situações não climáticas e, embora as atividades normais tenham sido retomadas em cerca de 15 minutos, a FAA foi de boca fechada sobre as razões por trás da mudança. No entanto, sabe-se que a Coreia do Norte disparou um míssil balístico na mesma época, levando a conclusões a serem tiradas.

Parada no solo chamada

Por um breve momento na segunda-feira, todos os voos na costa oeste dos Estados Unidos foram interrompidos. A Administração Federal de Aviação (FAA) emitiu um aviso de 'parada no solo'. Uma parada no solo é uma medida de controle de tráfego aéreo que diminui ou interrompe o fluxo de aeronaves para um determinado aeroporto, geralmente implementada devido ao clima ou a um risco operacional no aeroporto.

A parada no solo durou apenas cerca de 15 minutos, a partir das 14h30, horário do Pacífico. Incluiu uma pausa temporária em todos os voos decolando e pousando na área, bem como os aviadores sendo instruídos a pousar. É um evento altamente irregular, com alguns ATC afirmando que foi a primeira vez que uma parada de solo tão ampla foi chamada desde os eventos de 11 de setembro .

Vários aeroportos da Costa Oeste confirmaram a parada em solo, conforme relatado pela NBC, incluindo San Diego, Ontário e Oakland. A ATC compartilhou no Reddit o que se diz serem tiras de voo da parada terrestre, com imagens posteriormente compartilhadas no Twitter.

Flight strips from the brief nationwide groundstop today pic.twitter.com/lIb7jXNUsU

— OSINTtechnical (@Osinttechnical) January 11, 2022

A FAA publicou sua própria declaração sobre o incidente ontem. A resposta foi incrivelmente vaga, sem explicação real da causa da ação.

FAA statement on West Coast ground stop for some airports: pic.twitter.com/LwkseEMWFC

— The FAA ✈️ (@FAANews) January 11, 2022

Mas a declaração da FAA não conta toda a história. Enquanto a FAA indica que a parada em solo foi apenas para aeroportos limitados da Costa Oeste, gravações do ATC de Honolulu, Havaí, sugerem que instruções semelhantes foram recebidas lá. Outras gravações referem-se ao incidente como uma parada de solo 'nacional', com alguns pilotos sendo instruídos a pousar o mais rápido possível.

HONOLULU TOWER advising HAL278 that the ground stop orders came from the FAA Command Center. They never gave a reason for the ground stop. pic.twitter.com/XasWmFwGap

— Thenewarea51 (@thenewarea51) January 11, 2022

Com a escassez de informações provenientes de fontes oficiais, as pessoas começaram a tirar suas próprias conclusões sobre o que causou a atividade incomum. A opinião popular é que estava ligada a algo acontecendo do outro lado do Oceano Pacífico.

Testes de mísseis da Coreia do Norte

Pouco antes das 07h27, horário de Pyongyang, a Coreia do Norte lançou um míssil balístico. É a segunda vez em uma semana que o país eremita lança o que se acredita ser um míssil hipersônico, capaz de viajar a mais de cinco vezes a velocidade do som.

Desde o evento, a Coreia do Norte anunciou publicamente o teste bem-sucedido de um míssil hipersônico, cujo lançamento foi supervisionado pelo líder Kim Jong-un pela primeira vez desde março de 2020. O país afirma que o teste foi um sucesso, dizendo que foi feito com sucesso. uma curva antes de atingir seu alvo no mar a cerca de 1.000 km (621 milhas) de distância.

Explainer: North Korea tests 'hypersonic missiles' in global race for new rockets https://t.co/M8gx8DtkKp pic.twitter.com/DSNmkLY7R8

— Reuters (@Reuters) January 11, 2022

A FAA não traçou paralelos entre o teste do míssil e a parada em solo relatada, mas os horários estão muito relacionados. O horário de lançamento de 07:27, horário de Pyongyang, é equivalente a 14:27 PT, quase simultâneo ao horário em que a parada em solo foi chamada.

Por enquanto, a declaração da FAA deixa mais perguntas do que respostas. Reportagens no The Drive sugerem que o Comando de Defesa Aeroespacial da América do Norte (NORAD) avaliou rapidamente o lançamento e determinou que não era uma ameaça para os Estados Unidos. Isso torna ainda mais incomum que a parada no solo tenha sido chamada, pois a FAA trabalha em estreita colaboração com o NORAD nesses assuntos.

No entanto, o míssil não se aproximou do território dos EUA e as operações do aeroporto foram retomadas em um curto espaço de tempo. No entanto, ressalta as preocupações crescentes em torno das atividades na Coreia do Norte no momento.

Airbus e Boeing divulgam números de entrega de aeronaves comerciais em 2021

Airbus

A Airbus entregou 611 aeronaves comerciais para 88 clientes em 2021.

"Embora as incertezas permaneçam, estamos no caminho certo para aumentar a produção até 2022 para atender aos requisitos de nossos clientes.", declarou Guillaume Faury, CEO da Airbus.

Em 2021, as entregas compreenderam:

A Airbus disse que aproximadamente 25% das aeronaves comerciais em 2021 foram entregues usando o processo estabelecido de “e-delivery”, permitindo que os clientes recebam suas aeronaves com a necessidade mínima de suas equipes viajarem.

No final de 2021, a carteira de pedidos da Airbus era de 7.082 aeronaves.

Boeing

A Boeing Company anunciou hoje as principais entregas de programas em suas operações comerciais para o quarto trimestre e todo o ano de 2021.

Enquanto 3 B747 foram entregues no 4º trimestre, vale ressaltar que não houve entrega de B787 durante o 4º trimestre.

A Boeing fornecerá resultados financeiros detalhados do quarto trimestre em 26 de janeiro.

Aconteceu em 12 de janeiro de 1955: Colisão aérea de Cincinnati, nos EUA

A colisão no ar de Cincinnati de 1955 ocorreu em 12 de janeiro de 1955, quando um Martin 2-0-2 da TWA na decolagem do Aeroporto de Boone County (agora o Aeroporto Internacional de Cincinnati/Northern Kentucky) colidiu no ar com um Douglas DC-3 que entrou no espaço de controle do aeroporto sem a devida autorização. A colisão não teve sobreviventes.

Aeronaves e tripulações 

O avião Martin 2-0-2A, prefixo N93211, da TWA (Trans World Airlines) (foto acima), era pilotado pelo capitão JW Quinn e pelo copiloto Robert K. Childress, com a aeromoça (comissária de bordo) Patricia Ann Stermer completando a equipe de três tripulantes. O voo 694 era um voo regular com destino a Dayton, Ohio, e estava a caminho de uma escala em Cleveland. Dez passageiros estavam a bordo.

Um DC-3 similar ao N999B acidentado

O Douglas C-47-DL (DC-3), prefixo N999B, da empresa privada Castleton Inc., era pilotado por Arthur "Slim" Werkhaven de Sturgis, de Michigan, com o copiloto Edward Agner, de Battle Creek, Michigan, e estava voando de Battle Creek a caminho de Lexington, no Kentucky. 

Eles deveriam pegar o Sr. e a Sra. Fredrick Van Lennep. A Sra. Van Lennep, a ex-senhora Frances Dodge, era diretora da empresa proprietária do avião e fundou a Dodge Stables em Meadow Brook Farm, mais tarde transferindo a Dodge Stables para Castleton Farm em Lexington. O avião iria levar os Van Lenneps para Delray Beach, Flórida.

Colisão 

O Martin 2-0-2A havia acabado de decolar do aeroporto na Pista 22 e estava subindo em uma curva à direita através de uma base de nuvem a 700–900 pés e o DC-3 estava a caminho de Michigan voando VFR rumo ao sul em direção a Lexington, quando a colisão ocorreu por volta das 9h. 

Destroços do Martin 2-0-2A, prefixo N93211, da TWA

A asa direita do Martin 2-0-2 atingiu a asa esquerda do DC-3, o que fez com que a asa direita do Martin se separasse e o DC-3 sofreu danos na fuselagem, no leme e nas nadadeiras. 

Após a colisão, as duas aeronaves caíram fora de controle, atingindo o solo a cerca de três quilômetros de distância. Os destroços de uma das aeronaves caíram ao longo da Hebron-Limaburg Road, duas milhas a nordeste de Burlington, Kentucky. 

Ambas as aeronaves foram completamente destruídas com o impacto e todos os 15 ocupantes de ambos os aviões morreram.

Destroços do Douglas C-47-DL (DC-3), prefixo N999B, da empresa privada Castleton Inc

Uma testemunha disse que o impacto do acidente "abalou todas as casas" em Limaburg, Ky., A comunidade mais próxima da tragédia.

Os aviões aparentemente pegaram fogo após a colisão e estavam em chamas quando atingiram o solo, a cerca de um quilômetro de distância. Ele disse que partes dos aviões e corpos foram espalhados por uma vasta área.

A colisão ocorreu cerca de duas milhas ao sul do Aeroporto Greater Cincinnati, que fica em Kentucky, a cerca de 12 milhas de Cincinnati. É uma área rural montanhosa, escolhida para escapar da névoa do Rio Ohio, que frequentemente fechava o Aeroporto Lunken em Cincinnati.

Destroços do Martin 2-0-2A, prefixo N93211, da TWA

Howard Crigler, proprietário da fazenda na qual os aviões caíram, disse que a pista da TWA atingiu o topo de uma colina e saltou para uma ravina arborizada, deixando um rastro de destroços de cem metros. Crigler disse que ouviu os aviões colidirem e correu para vê-los cair em sua fazenda. "Eu corri e vi pedaços do navio ainda no ar", disse Crigler. "Voltei ao campo em cerca de seis minutos e vi seis corpos. Partes de outros estavam espalhadas."

A Sra. JB Brothers, dona de uma loja em Limaburg, a comunidade mais próxima do acidente, disse que "todas as casas na cidade foram abaladas pela explosão".

Arthur Eilerman, dono da estação de rádio WZIP nas proximidades de Covington, Kentucky. Disse que visitou o local do acidente e que todos a bordo do avião da TWA morreram. Ele disse que os destroços do segundo avião estavam a cerca de um quilômetro do avião da TWA.

Destroços do Martin 2-0-2A, prefixo N93211, da TWA

Um trabalhador da companhia telefônica em Hebron, Ky., Ao sul do aeroporto, foi o primeiro a relatar o acidente. Ele disse: "Eu ouvi uma explosão. Então havia duas nuvens de fumaça."

Ele disse que as colunas de fumaça surgiram nas proximidades de Limaburg e Crisler, um lugar perto de Hebron.

O gerente do aeroporto disse que a busca pelos aviões foi dificultada por estradas geladas que levam à área. Pequenos aviões particulares saíram para procurar os destroços.

Destroços do Martin 2-0-2A, prefixo N93211, da TWA

A polícia estadual, delegados do xerife e voluntários correram para o local. Os hospitais Booth e St. Elizabeth em Covington, do outro lado do rio Ohio de Cincinnati, foram alertados para receber vítimas do acidente.

Os destroços do avião da Fazenda Castleton atingiram cerca de um quilômetro do avião da TWA. Um porta-voz da TWA disse que foi o primeiro acidente fatal no serviço doméstico da TWA desde 3 de dezembro de 1944.

A torre de controle, operada pela Civil Aeronautics Authority (CAA), informou que não havia registro de plano de voo para nenhuma das aeronaves. Um porta-voz da CAA disse que as mensagens de rádio do avião da TWA logo após a decolagem indicavam que o piloto estava "alarmado e animado".

Capa do The Cincinnati Enquirer,  de 13 de janeiro de 1955

O porta-voz também disse que o piloto estava liberado para decolar e virar à direita. Mais tarde, a TWA abriu um processo de danos de $ 2 milhões contra a Castleton Corporation of Kentucky. 

A causa provável foi determinada para operar o DC-3 em uma zona controlada com tráfego desconhecido, ou seja, nenhuma autorização recebida e nenhuma comunicação com a torre do aeroporto.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, baaa-acro.com e gendisasters.com)

Aconteceu em 12 de janeiro de 1937: Queda de um Boeing 247 na Califórnia (EUA)

O voo 7 da Western Air Express, um voo doméstico regular de passageiros de Salt Lake City para Burbank, na Califórnia, caiu em 12 de janeiro de 1937 perto de Newhall, na Califórnia. 

Detalhe: A porta do compartimento de bagagem do nariz está aberta (Coleção Ed Coates)

O Boeing 247D bimotor, matrícula NC13315, da Western Air Express (foto acima) caiu pouco depois das 11h em condições climáticas adversas. Dos três tripulantes e dez passageiros a bordo, um tripulante e quatro passageiros morreram. Uma das fatalidades foi o famoso aventureiro e cineasta internacional Martin Johnson, casado com Osa Johnson, que também estava no voo.

Osa e Martin Johnson (Foto: Osa e Martin Johnson Safari Museum)

O Boeing Modelo 247 é considerado o primeiro avião moderno por causa de sua construção totalmente metálica, semi-monocoque, asa em balanço e trem de pouso retrátil. Era 50 milhas por hora (80 quilômetros por hora) mais rápido do que seus contemporâneos e podia subir em um motor com carga total.

O Modelo 247 era operado por um piloto, copiloto e comissário de bordo e transportava até dez passageiros. 

O Boeing 247D fora de curso, a caminho de Salt Lake City, estava se aproximando do Terminal Aéreo Union em Burbank, Califórnia, com visibilidade severamente reduzida devido à forte chuva e neblina. 

Em meio a nevoeiro e neve caindo, o capitão William Walker Lewis e o copiloto Clifford P. Owens cruzaram Saugus, Califórnia, “a 5.200 pés [1.585 metros], a aeronave já estava 300 pés [91 metros] mais baixa. O piloto tentou entrar em contato com Burbank sem sucesso. 

Devido à baixa visibilidade causada pelo nevoeiro, o piloto não percebeu que estava voando a uma altitude insuficiente. Em uma taxa de descida de 525 pés por minuto [2.667 metros por segundo], a aeronave atingiu o Pico dos Pinetos.” 

De acordo com declarações após o acidente, o Capitão Lewis avistou repentinamente uma crista imediatamente à frente e, incapaz de evitá-la, desligou os motores e ergueu o nariz na tentativa de reduzir o impacto. O acidente ocorreu às 11h07, horário do Pacífico.

O avião atingiu primeiro o solo com a ponta da asa esquerda. Em seguida, derrapou ao longo da encosta da montanha em um caminho curvo de aproximadamente 125 pés, finalmente parando na direção oposta da qual atacou. O ponto de colisão foi a uma altitude de 3.550 pés perto do cume de Los Pinetos, a montanha mais alta nas imediações.

O acidente foi ouvido por pacientes do Olive View Sanitorium e fazendeiros no lado norte das montanhas. Duas horas depois, o passageiro Arthur S. Robinson chegou ao hospital e disse: “Peça ajuda lá para os outros doze. Foi uma aterrissagem forçada - todos estão feridos, mas acredito que todos estão vivos ”.

O passageiro James A. Braden, presidente da Braden-Sutphin Ink Co., de Cleveland, Ohio, morreu imediatamente e outros três morreram em uma semana, assim como o copiloto, CT Owens. Martin Johnson morreu de fratura no crânio enquanto estava hospitalizado. 

Sua esposa Osa sofreu lesões nas costas e no pescoço, mas continuou com o circuito de palestras do casal, fazendo-o em sua cadeira de rodas. Mais tarde, ela processou a Western Air Express e a United Airports Co da Califórnia por $ 502.539, mas perdeu em 1941.

A biografia do casal escrita por Osa Johnson (Wikimedia)

Um dos sobreviventes foi Arthur Robinson, um passageiro de 25 anos que conseguiu caminhar cinco milhas montanha abaixo, onde encontrou equipes de resgate do Olive View Sanitarium que estavam procurando o local do acidente. 

Outro sobrevivente foi Robert Andersen, que se recuperou de vários ossos quebrados e se tornou o proprietário-operador do “Pea Soup Andersen's”, um restaurante em Buellton, ao norte de Santa Bárbara.

O acidente foi investigado pelo Conselho de Acidentes do Bureau of Air Commerce, sob a autoridade do Departamento de Comércio.

Vários fatores deram origem a este acidente. Notificação prévia à torre de controle em Burbank, seja pelo piloto ou pessoal da empresa, teria garantido a operação contínua do localizador, disponível para o piloto quando necessário. 

Continuar descendo a cordilheira de Saugus por dois minutos antes de mudar para o localizador de Burbank, conforme prescrito pela empresa, teria mantido o piloto no curso por pelo menos dois minutos a mais e o perigo de colisão com as montanhas teria sido reduzido em muito. 

No entanto, a faixa de Saugus estava em operação contínua e não é compreendido por que o piloto não mudou imediatamente de volta para essa faixa quando descobriu que a frequência de Burbank estava ocupada com transmissão de voz. Isso o teria guiado definitivamente através das altas montanhas ou até que ele tivesse solicitado e recebido operação contínua da cordilheira de Burbank. 

Da mesma forma, não é compreendido por que o piloto continuou em voo descendente sem o auxílio da orientação de alcance. 

É opinião do Conselho de Acidentes que a causa provável deste acidente foi um erro por parte do piloto por descer a uma altitude perigosamente baixa sem conhecimento positivo de sua posição.

Los Angeles Times, vol. LVI, quarta-feira, 13 de janeiro de 1937 (Reprodução)

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, thisdayinaviation.com e baaa-acro.com)

Passageiro invade cabine de avião da American Airlines e danifica os controles de voo durante o embarque

Um passageiro da American Airlines invadiu a cabine durante o embarque, danificou os controles de voo e tentou pular pela janela enquanto o piloto tentava detê-lo.

Um passageiro invadiu a cabine de um jato da American Airlines em um aeroporto em Honduras e danificou o avião quando estava embarcando para um voo para Miami antes de ser detido, informou a companhia aérea nesta terça-feira (11).

Os membros da tripulação intervieram e o homem, que não foi imediatamente identificado, foi preso pelas autoridades locais, disse a American Airlines em comunicado. Não houve relatos de feridos.

pic.twitter.com/UwKI2TCyU7

— Ariel Sierra (@ArielSierra) January 12, 2022

A ABC News informou que o suspeito desceu a ponte de embarque e entrou na cabine, danificando os controles de voo e tentando pular por uma janela aberta enquanto os pilotos tentavam detê-lo.

“Aplaudimos nossos excelentes membros da tripulação por seu profissionalismo ao lidar com uma situação difícil”, disse a American em seu comunicado.

A aeronave danificada, um Boeing 737-800 que transportava 121 passageiros e seis tripulantes, foi aterrada no Aeroporto Internacional Ramon Villeda Morales em San Pedro Sula, Honduras, informou a companhia aérea.

Captura incrível do fogo de St. Elmo de um cockpit de um Boeing 767

Um piloto capturou o fogo de St. Elmo enquanto pilotava um Boeing 767 em algum lugar sobre a Geórgia, nos EUA.

Absolutely incredible capture of St. Elmo’s Fire last night by my good buddy @Scuba_F16. He was piloting a Boeing 767 somewhere over Georgia and this crazy weather phenomenon started happening. Never seen it before! pic.twitter.com/U93VqytfUH

— Mike Olbinski (@MikeOlbinski) March 26, 2021

O fogo de St. Elmo é uma forma de plasma. O campo elétrico ao redor do objeto afetado causa a ionização das moléculas de ar, produzindo um brilho fraco facilmente visível em condições de pouca luz.

Helicóptero com bebê e mais três pessoas cai na frente de igreja nos EUA e tripulantes sobrevivem: 'milagre'

Quatro pessoas sofreram ferimentos leves após a queda de um helicóptero médico do lado de fora da Igreja Metodista Unida Drexel Hill, na Filadélfia, Estados Unidos, na tarde desta terça-feira (11). 

Os tripulantes do Eurocopter EC 135P2+, prefixo N531LN, da LifeNet operado pela Air Methods Corp (AMC), eram o piloto, um enfermeiro, um bebê e mais um membro da equipe de transporte. Segundo a polícia local, a criança estava sendo levada para um hospital infantil na região. A aeronave parou de lado, não atingiu nenhuma linha de energia nem causou danos estruturais ao prédio religioso.

O superintendente da polícia de Upper Darby, Timothy Bernhardt, disse que foi um "milagre absoluto" que ninguém tenha morrido no acidente. A criança foi levada para o Hospital Infantil da Filadélfia, mas os familiares ainda não foram notificados disse ele em entrevista coletiva. O oficial reiterou que quer "apertar a mão do piloto depois de derrubar o helicóptero com tão pouca destruição".

Autoridades de emergência chegaram ao local pouco antes das 13h. As quatro pessoas no helicóptero conseguiram escapar dos destroços antes da chegada dos bombeiros e da polícia.

O chefe dos bombeiros de Upper Darby, Derrick Sawyer, também chamou a aterrissagem de "milagrosa" e disse que a comunidade foi "verdadeiramente abençoada" com a saída ilesa dos tripulantes do helicóptero.

Um homem que estava perto da igreja quando o acidente ocorreu, disse que seu corpo "se encheu de terror" quando o helicóptero pareceu cair diretamente acima deles.

— É quase como algo de Game of Thrones, você vê um dragão vindo em seu carro porque estava literalmente no céu, um objeto enorme vindo em sua direção — disse ele. — Foi uma loucura — completou.

O representante do estado em que o acidente ocorreu, o democrata Michael Zabel, publicou nas redes sociais sobre o acidente.

— Um milagre absoluto aconteceu em Drexel Hill hoje. Um acidente de helicóptero, quatro passageiros. Nenhum deles tem ferimentos com risco de vida. Mais informações por vir. Por favor, continue evitando Burmont Road entre State e Huey — comunicou o político.

O helicóptero é de propriedade da Air Methods Corp, com sede no Colorado, que fornece transporte médico aéreo. A empresa atua em 47 estados e possui mais de 400 helicópteros e aeronaves de asa fixa. A aeronave foi construída em 2006 e era de propriedade do Wells Fargo Bank até 2014, quando a Air Methods Corp a adquiriu.

A causa do acidente ainda não foi identificada. Uma investigação da Administração Federal de Aviação e do Conselho Nacional de Segurança nos Transportes será feita.

Via O Globo / ASN

Encontrados destroços do caça F-16V desaparecido de Taiwan

Equipes de resgate de Taiwan encontraram, nesta quarta-feira (12), os destroços de um avião F-16V que caiu um dia antes no mar, menos de dois meses depois de a ilha lançar seu primeiro esquadrão de aeronaves de combate avançadas. O avião desapareceu dos radares na terça-feira, meia hora depois de decolar de sua base no sudoeste de Taiwan, para um voo de treinamento.

A Força Aérea relatou que o F-16V caiu no mar, e não há sinais de que o piloto, de 28 anos, tenha conseguido se ejetar a tempo. O centro nacional de resgate disse que os restos da fuselagem foram encontrados, mas sem sinal do piloto, após uma busca durante toda noite com helicópteros, navios da guarda costeira e mais de 60 militares. Depois deste episódio, a Força Aérea determinou que toda sua frota de F-16Vs permaneça no solo.

Este acidente ocorre menos de dois meses depois de ser posto em operação, por parte de Taiwan, o primeiro esquadrão de F-16V, de concepção americana. Segundo as autoridades locais, o objetivo é melhorar sua frota aérea, em um contexto de crescentes tensões com a China. Território onde as tropas nacionalistas se refugiaram em 1949 após sua derrota para os comunistas, Taiwan é considerada por Pequim como uma província rebelde que deve ser reunificada ao continente - inclusive à força, se necessário.

Via AFP/UOL