Aconteceu em 8 de setembro de 1994: Acidente com o voo 427 da USAir - Mergulho Fatal

O dia 8 de setembro de 1994 marcou a USAir como o seu pior momento. Nessa data, o voo 427, operado pelo Boeing 737-3B7, prefixo N513AU (foto abaixo), caiu minutos antes do pouso em Pittsburgh, na Pennsylvania (EUA). Aquele fim de tarde encerrava um claro e lindo dia de verão. 

A temperatura era amena. A visibilidade era ilimitada e os ventos sopravam calmamente. A tripulação técnica estava relaxada, a atmosfera a bordo era de total calma. Ouve-se até, em determinado momento na gravação da caixa-preta, o comandante bocejar. Um voo que seria pura rotina, até que subitamente, tudo mudou.

O Boeing 737-3B7, prefixo N513AU, da USAir, envolvido no acidente

O voo 427 da USAir era um voo regular do Aeroporto Internacional O'Hare, de Chicago, em Illinois, para o Aeroporto Internacional de Pittsburgh, na Pennsylvania, com destino final em West Palm Beach, na Flórida.

A tripulação de voo consistia no Capitão Peter Germano, 45, que foi contratado pela USAir em fevereiro de 1981, e no Primeiro Oficial Charles B. "Chuck" Emmett III, 38, que foi contratado em fevereiro de 1987 pela Piedmont Airlines (que se fundiu com a USAir em 1989) 

Ambos eram considerados excelentes pilotos e muito experientes: Germano registrou aproximadamente 12.000 horas de voo, incluindo 4.064 no Boeing 737, enquanto Emmett registrou 9.000 horas de voo, 3.644 no 737. 

Os comissários de bordo Stanley Canty e April Slater foram contratados em 1989 pela Piedmont Linhas aéreas. A comissária de bordo Sarah Slocum-Hamley foi contratada em outubro de 1988 pela USAir.

Vamos entrar a bordo da cabine de comando do Boeing no exato instante em que faltam dezoito minutos para o fim do voo 427. O primeiro-oficial está pilotando o Boeing 737, o comandante está ajudando na operação e cuidando do contato com o solo via rádio.

Comissária: Vocês querem beber alguma coisa?

Comandante: Ah, sim, eu poderia beber alguma coisa que ainda esteja aberta. Ou uma água ou um suco.

Primeiro-oficial: Ah, eu divido com ele o que tiver sim. Eu bebo o mesmo que ele.

Comissária: Querem que eu prepare meu coquetel frutado especial?

Comandante: Quão frutado ele é?

Comissária: Por que você não apenas experimenta?

Primeiro-oficial: Ok, eu serei a cobaia.

A porta se fecha enquanto a comissária volta para a galley para preparar seu coquetel. O voo 427 é instruído a reduzir sua velocidade para 210 nós e manter 10.000 pés de altitude. Em seguida, o voo é instruído a contatar a frequência de aproximação de Pittsburgh em 121.25.

Comandante: Ele disse 210?

Primeiro-oficial: 210? Eu entendi 250.

Comandante: Acho que me enganei então.

Centro de aproximação de Pittsburgh: USAir 427, curva à esquerda, proa 100.

Transmissão de rádio do comandante ao solo: Curva a esquerda proa 100, USAir 427.

A porta se abre: é a comissária que retorna com seu coquetel.

Comissária: Aqui está.

Comandante: Ok.

Primeiro-oficial: Ah, ótimo, obrigado, obrigado.

Comissária: Eu não provei, não sei se ficou bom ou não.

Comandante: Mmm, está ótimo.

Primeiro-oficial: Está mesmo ótimo.

Comissária: Então está ótimo.

Primeiro-oficial: É diferente. E ficaria ainda melhor se você colocasse um pouquinho de rum nele.

Comissária: Com certeza.

Centro de aproximação de Pittsburgh: USAir 427, proa 100, vetoração para ILS da pista 28 direita, velocidade 210.

Primeiro-oficial: Qual a velocidade?

Transmissão de rádio do comandante ao solo: Ok, estamos reduzindo para 210, proa 160, descendo para 10.000 pés, USAir 427.

Comandante: Que pista ele disse?

Primeiro-oficial: 28 Direita.

Comandante: (dirigindo-se à comissária) - Muito bom seu coquetel. Vai grapefruit nele?

Comissária: Não.

Primeiro-oficial: Framboesa?

Comissária: Você adivinhou pela cor.

Comandante: E o que mais?

Primeiro-oficial: Ahn, Sprite?

Comissária: Diet Sprite.

Primeiro-oficial: Ah!

Primeiro-oficial: Ficaria melhor se você fizesse com Sprite normal.

Comandante: Sim. E leva mais alguma coisa?

Comissária: Mais uma.

Primeiro-oficial: Suco de laranja?

Comissária: Adivinhou!

Primeiro-oficial: Ah!

Comissária: Suco de framboesa, Sprite e suco de laranja.

Primeiro-oficial: Muito bom.

Comissária: É diferente.

Comandante: Eu sempre misturo suco de laranja com framboesa. Eu gosto.

Comissária: Ok, de volta ao trabalho.

A comissária sai da cabine de comando. A porta se fecha e os pilotos retomam a concentração na operação da aeronave.

Primeiro-oficial: Eu acho que vamos pousar pelo lado direito.

Centro de aproximação de Pittsburgh: USAir 427, desça e mantenha 6.000 pés.

Transmissão de rádio do comandante ao solo: Descendo e mantendo 6 mil, USAir 427.

Primeiro-oficial: Minha mulher iria gostar muito desse coquetel.

Comandante: Suco de framboesa, Sprite e suco de laranja.

Primeiro-oficial: Ok, vamos iniciar o check?

Os dois pilotos iniciam os checks pré-pouso. O controle solicita uma curva à esquerda na proa 140, e redução de velocidade para 190 nós. O comandante aciona o flap e liga o sinal de "apertar cintos". Então ele se lembra que não fez seu "speech" final.

Comandante: Uh, ainda não dei tchauzinho para os passageiros.

Transmissão do comandante aos passageiros e comissários: Amigos, aqui é o comandante novamente. Nós devemos pousar em mais 10 minutos. Céus azuis, temperatura 75ºF (aprox. 24ºC). Ventos sopram de oeste com 10 milhas de intensidade. Nós apreciamos muito a escolha de vocês por voarem com a USAir e esperamos que o voo tenha sido agradável. Esperamos vê-los em breve em um de nossos voos. Agora gostaria de pedir aos nossos comissários que preparem a cabine para o pouso. E por favor, verifiquem se os cintos de segurança estão afivelados. Obrigado.

Transmissão de rádio do comandante ao solo: Controle, você autorizou a pista 28 esquerda para o USAir 427?

Centro de aproximação de Pittsburgh: USAir 427, pista 28 direita.

Transmissão de rádio do comandante ao solo: Vinte e oito direita, obrigado.

Primeiro-oficial: Vinte e oito direita, a que nós esperávamos. Já armei o auto-brake para o pouso.

Comandante: Descendo de sete para seis mil pés.

Primeiro-oficial: De sete para seis.

Comandante: Rapaz, eles (controle de aproximação de Pittsburgh) sempre retardam muito as chegadas por aqui, não?

Primeiro-oficial: Esse sol vai estar bem na nossa cara, como naquela decolagem de Cleveland, ontem. Eu vou fechar meus olhos. (Risos). Você grita quando estivermos perto do chão.

Comandante: Okay. (Risos)

Centro de aproximação de Pittsburgh: USAir 427, curva à esquerda proa 100. Você terá tráfego à duas horas, um Jetstream a seis milhas, no rumo norte, subindo de 3.300 pés para 5 mil pés.

Transmissão de rádio do comandante ao solo: Tráfego avistado, girando proa 100, USAir 427.

Primeiro-oficial: Ah, sim, estou avistando o Jetstream.

Os gravadores de cabine captam o som dos motores aumentando potência. O Boeing inicia uma curva suave, de 15 graus, girando dois graus por segundo. Porém, nesse exato momento, o voo 427 entra na esteira de turbulência gerada por um Boeing 727-200 da Delta Air Lines, que havia passado por aquela mesma posição 69 segundos antes. No segundo seguinte, o comandante solta um rápido palavrão. Um voo até então absolutamente normal começa a se transformar em tragédia.

Comandante: Merda!

Primeiro-oficial: O que?

A asa esquerda do Boeing afunda 18º abaixo da linha do horizonte em apenas 3 segundos. O primeiro-oficial aplica sobre o manche um comando contrariando esse afundamento de asa. Exatamente às 19h03:01, a asa esquerda estava a 30º abaixo da linha do horizonte. Nesse instante, o nariz do 737 começa a afundar. O Boeing inicia um giro rapidíssimo em seu eixo longitudinal. Numa questão de segundos, o Boeing vira de dorso, de barriga para cima e seu nariz afunda. São 19h03:07. A asa esquerda já está a 70º da vertical e o nariz a 20º abaixo do horizonte. O Boeing está a 1.200m de altura sobre o terreno quando estola.

Os microfones de cabine captam agora o som do alarme de piloto-automático sendo desligado pela ação do primeiro-oficial. Os sons de ambos os pilotos arfando e grunhindo pela surpresa e pelo esforço necessário para buscar equilíbrio também é captado. O jato já mergulha rumo ao solo, a uma velocidade de 300 milhas por hora e acelerando. Faltam nesse instante 16 segundos para o voo 427 encontrar seu destino final.

Comandante: Ôoooa! Se segura! Se segura!

Primeiro-oficial: Ah, merda!

Os microfones registram os alarmes de altitude soando e o som do stick-shaker, o dispositivo de proteção de estol entrando em ativação. A cabine do Boeing passa a ser um lugar infernal, com vários alarmes soando juntos ao mesmo tempo. Em segundos, o voo 427 passa da rotina ao pavor. Os dois pilotos na cabine de comando estão tão surpresos quanto assustados.

Comandante: Que diabos...

Primeiro-oficial: Oh.

Comandante: Oh, Deus, oh, Deus.

Centro de aproximação de Pittsburgh: USAir...

Transmissão de rádio do comandante ao solo: 427, emergência!

Primeiro-oficial: (gritos)

Comandante: Puxe!

Primeiro-oficial: Oh!

Comandante: Puxe! Puxe!

Primeiro-oficial: Deus!

Comandante: (gritos)

Primeiro-oficial: Nãoooo!

19h03m25s - Fim da gravação.

O Boeing bate num descampado na comunidade de Aliquippa, na Pennsylvania, num ângulo de 83º em relação ao horizonte, ou seja, praticamente na vertical. A velocidade no momento do impacto era de 299 milhas por hora.

No local em que o Boeing colidiu contra no solo, criou com sua inércia uma cratera de mais de 3 metros de profundidade, de onde milhares de pequenos fragmentos fumegantes seriam resgatados nos dias seguintes. A desintegração foi praticamente total, e um violento incêndio seguiu-se à queda, carbonizando as poucas partes ainda reconhecíveis da estrutura do jato.

As investigações subsequentes mostraram que o Boeing 737-300 estava configurado com flap 1; slats, reversores dos motores e trens de pouso estavam guardados, numa condição compatível com a fase de voo em que se encontrava. O Boeing, matrícula N513US, levava 127 passageiros, dois pilotos e três comissários. Todos os ocupantes tiveram morte instantânea.

O National Transportation Safety Board investigou o acidente. Pela primeira vez na história do NTSB, os investigadores foram obrigados a usar roupas de risco biológico de corpo inteiro enquanto inspecionavam o local do acidente. 

Como resultado da gravidade do impacto do acidente, os corpos dos passageiros e da tripulação foram gravemente fragmentados, levando os investigadores a declarar o local um risco biológico, exigindo 2.000 sacos para os 6.000 restos humanos recuperados.

A USAir teve dificuldade em determinar a lista de passageiros do voo 427, enfrentando confusão em relação a cinco ou seis passageiros. Vários funcionários do Departamento de Energia dos EUAtinha passagens para voos posteriores, mas as usou para voar no voo 427. Uma criança não tinha passagem. Entre as vítimas do acidente estava o neuroetologista Walter Heiligenberg.

Pelos três meses subsequentes à tragédia, nada foi divulgado. E o NTSB, National Transportation Safety Board, órgão responsável pela investigação de acidentes aeronáuticos, levaria ainda três longos anos estudando o acidente, para chegar à conclusão de que o desastre do voo USAir 427 "não teve sua causa definida". Foi a primeira vez, ao longo de décadas de investigações, que as causas de um desastre aéreo de grandes proporções foram oficialmente consideradas como "indefinidas."

A primeira hipótese teria sido o encontro com a esteira de turbulência de uma aeronave Boeing 727-200. Essa esteira teria desequilibrado o Boeing e provocado seu mergulho. No entanto, a aeronave mais próxima encontrava-se 4 e meia milhas distante, e voando 1.500 pés acima do voo 427. O NTSB trabalhou então com outra teoria: a de que o encontro com a esteira de turbulência gerada por outra aeronave teria sido exacerbado por um movimento abrupto do leme da aeronave. Esse movimento abrupto teria desestabilizado o Boeing, que então teria entrado no mergulho de onde não mais sairia.

Outra hipótese levantada seria a de uma falha de projeto do sistema de compensação no leme do Boeing, que teria inadvertidamente defletido a superfície, com tal severidade, que seria capaz de desestabilizar o jato. O Boeing, no entanto, estava a 2.000 metros de altura quando o controle foi perdido. O NTSB acredita que haveria altitude e tempo para uma correção. O porque dos pilotos não haverem conseguido restabelecer o controle do Boeing também permanece motivo de dúvida e especulação.

No momento do acidente, o voo 427 foi o segundo acidente mais mortal envolvendo um Boeing 737 (todas as séries). Em 2020, era classificado como o nono mais letal. Foi também o sétimo desastre de aviação mais mortal da história dos Estados Unidos e o mais mortal nos Estados Unidos envolvendo um 737. Em 2020, ele ocupava o décimo primeiro lugar. O acidente marcou a quinta queda da USAir no período de 1989 a 1994. A Comunidade da Pensilvânia gastou aproximadamente US$ 500.000 em recuperação e limpeza do local do acidente.

A FAA discordou do veredicto de causa provável do NTSB e Tom McSweeney, o diretor de certificação de aeronaves da FAA, emitiu uma declaração no mesmo dia em que foi emitido o relatório do NTSB que dizia: "Acreditamos, tanto quanto estudamos esta aeronave e este sistema de leme, que as ações que tomamos garantem um nível de segurança compatível com qualquer aeronave."

No entanto, a FAA mudou sua atitude depois que uma força-tarefa especial, o Conselho de Teste e Avaliação de Engenharia, relatou em julho de 2000 que havia detectado 46 falhas e congestionamentos potenciais no sistema de leme 737 que poderiam ter efeitos catastróficos. Em setembro de 2000, a FAA anunciou que queria que a Boeing redesenhasse o leme para todas as iterações do 737, afetando mais de 3.400 aeronaves apenas nos Estados Unidos.

A USAir submeteu ao NTSB que os pilotos deveriam receber treinamento em relação à velocidade de cruzamento de um avião e recuperação da deflexão total do leme. Como resultado, os pilotos foram avisados ​​e treinados como lidar com a autoridade insuficiente de aileron a uma velocidade no ar igual ou inferior a 190 nós (352 km/h), anteriormente a velocidade de aproximação usual para um Boeing 737.

A Boeing manteve que o A causa mais provável do acidente foi que o co-piloto inadvertidamente desviou o leme na direção errada enquanto estava em pânico e por razões desconhecidas manteve essa entrada até o impacto com o solo. 

A Boeing concordou em reprojetar o sistema de controle do leme com um backup redundante e pagou para reformar toda a frota mundial de 737. Seguindo uma das principais recomendações do NTSB, as companhias aéreas foram obrigadas a adicionar quatro canais adicionais de informações aos gravadores de dados de vôo para capturar os comandos do pedal do leme do piloto, e a FAA estabeleceu um prazo de agosto de 2001 para que as companhias aéreas o cumprissem. 

Em 2016, o ex-investigador John Cox afirmou que o tempo provou que o NTSB estava correto em suas descobertas porque nenhum incidente de reversão do leme ocorreu desde o redesenho da Boeing. 

Após a resposta da companhia aérea ao acidente com o voo 427, o Congresso dos Estados Unidos exigiu que as companhias aéreas tratassem com mais sensibilidade as famílias das vítimas. 

A USAir parou de usar o voo 427 como um número de voo. O acidente foi o segundo acidente fatal da USAir em pouco mais de dois meses, após o acidente do voo 1016 de 2 de julho no Aeroporto Internacional Charlotte-Douglas que matou 37. Os acidentes contribuíram para a crise financeira que a USAir estava enfrentando na época.

O fato é que o Boeing 737 continua sendo a aeronave a jato mais vendida da história. Se, de fato houve um problema de projeto no leme dos 737, então muitos milhões terão de ser gastos em exames e eventuais reparos dessa imensa frota da jatos 737 em operação. Até lá, a tragédia de Aliquippa continuará sem nenhuma explicação definitiva.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com Acidentes e Desastres Aéreos / Jetsite, Wikipedia, ASN, Martial Herald e baaa-acro)

Aconteceu em 8 de setembro de 1974: Terroristas colocam bomba a bordo e derrubam o voo TWA 841

No início da década de 1970, após a expulsão da OLP (Organização para a Libertação da Palestina) da Jordânia após a guerra civil jordaniana-palestina, as organizações militares palestinas fizeram do sul do Líbano seu quartel-general, recrutando militantes de campos de refugiados palestinos. O sul do Líbano também era conhecido como Fatahland, devido ao controle quase total da Fatah e de outras organizações militares palestinas sobre essa área oficialmente libanesa, que usavam para realizar ataques contra Israel.

Em 8 de setembro de 1974, o Boeing 707-331B, prefixo N8734, da TWA - Trans World Airlines, realizava o voo 841 de Tel Aviv, em Israel, para Nova York, nos Estados Unidos, com escalas em Atenas na Grécia, e em Roma, na Itália.

O Boeing 707-331B, prefixo N8734, da TWA, alvo do ataque terrorista

O escritório da companhia aérea em Tel Aviv informou que 49 passageiros embarcaram no avião com destino a Roma e aos Estados Unidos. Eles incluíram 17 americanos (mais um bebê), 13 japoneses, quatro italianos, quatro franceses, três indianos, dois iranianos, dois israelenses, dois cingaleses, um australiano e um canadense. 

As nacionalidades de 30 outros passageiros e dos nove membros da tripulação não foram divulgadas na época. A agência de notícias Reuters relatou um total de 37 americanos a bordo. 

Após uma parada de 68 minutos em Atenas, na Grécia, o avião partiu para Roma, na Itália, levando a bordo 79 passageiros e nove tripulantes. Cerca de 30 minutos após a decolagem, o avião caiu no mar Jônico, um braço do mar Mediterrâneo ao sul do mar Adriático, a cerca de 50 milhas náuticas a oeste de Cefalônia, na Grécia.

A aeronave fora de controle foi observada pela tripulação no convés de voo do voo 110 da Pan Am. Eles observaram a aeronave executar uma subida íngreme, seguida pela separação de um motor da asa e uma espiral mortal. Todos os 79 passageiros e nove tripulantes morreram.

Em Beirute, foi relatado que uma organização juvenil palestina alegou ter colocado um guerrilheiro no avião com uma bomba. No entanto, um porta-voz da TWA disse que a sabotagem era "altamente improvável". 

Mais tarde, o National Transportation Safety Board determinou que o avião foi de fato destruído por uma bomba escondida no porão de carga. A detonação da bomba destruiu os sistemas responsáveis ​​por operar as superfícies de controle do avião, o que causou uma falha estrutural, fazendo com que o avião empinasse até estolar e mergulhar no mar. 

As embarcações USS Independence e USS Biddle foram encarregadas de recolher os destroços e os corpos.

A suspeita do atentado caiu sobre Abu Nidal e sua organização terrorista. Em janeiro de 2009, a Associated Press publicou uma investigação dizendo que Khalid Duhham Al-Jawary, responsável pelo atentado à bomba em Nova York em 1973, estava ligado ao bombardeio do voo 841 da TWA.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 8 de setembro de 1989: A queda do voo 394 da Partnair - Falha Silenciosa

No dia 8 de setembro de 1989, um avião charter transportando 50 passageiros e 5 tripulantes de repente mergulhou no mar na costa da Dinamarca, matando todos a bordo. O acidente deixou os investigadores perplexos por mais de dois anos, até que finalmente descobriram uma série complexa de eventos decorrentes de uma causa única e inacreditável: peças falsificadas de aeronaves haviam sido instaladas no avião. O acidente e a investigação subsequente explodiram uma indústria subterrânea que havia se infiltrado nos níveis mais altos da aviação.

O voo 394 da Partnair era operado pelo turboélice Convair CV-580, prefixo LN-PAA (foto acima), construído nos Estados Unidos em 1953. O avião havia oscilado entre muitos proprietários nos 36 anos desde então, e foi reconstruída após um acidente de pouso em 1978. A modificação mais significativa foi uma mudança de motores a pistão para motores turboélice em 1960; isso adicionou mais potência à aeronave.

Uma empresa canadense especializada em manutenção de Convairs era a proprietária da aeronave antes de finalmente o Convair CV-580 terminar com a Partnair, uma companhia aérea norueguesa que operava voos de curta distância em todo o norte da Europa. 

O LN-PAA era uma das aeronaves mais recentemente adquiridas da frota da Partnair. Naquela data, havia dois outros Convair 580 na frota da empresa norueguesa.

O voo 394 foi fretado pela empresa de construção naval Wilhelmsen, sediada na Noruega, para transportar 50 funcionários que haviam ganhado na loteria para comparecer à cerimônia de nomeação de um novo navio em Hamburgo, na Alemanha. Cinco tripulantes estavam a bordo.

A tripulação da cabine de comando do voo consistia no capitão Knut Tveiten e no primeiro oficial Finn Petter Berg, ambos de 59 anos. Tveiten e Berg eram amigos íntimos que voavam juntos há anos. Ambos os pilotos eram muito experientes, com cerca de 17.000 horas de voo bem-sucedidas cada. Berg também foi o gerente de operações de voo da empresa.

Em algum ponto durante a longa e confusa história do avião, provavelmente nos Estados Unidos, alguém substituiu quatro parafusos essenciais que mantinham o estabilizador vertical do avião no lugar. Sem o conhecimento de ninguém na época, os parafusos sobressalentes usados ​​para esse reparo não foram fabricados ou certificados adequadamente. 

O tratamento térmico inadequado durante o processo de fabricação enfraqueceu os parafusos, tornando-os apenas 60% mais resistentes do que deveriam. Os parafusos não padronizados faziam com que o estabilizador vertical vibrasse muito mais do que o normal durante o voo.

Uma unidade de energia auxiliar (APU)

O avião voou com essas vibrações extras por muitos anos. Mas quando o voo 394 da Partnair se preparou para decolar, outro problema foi introduzido na mistura. Um dos geradores a bordo do avião não estava funcionando e a lei norueguesa exigia dois geradores em funcionamento para decolar. 

Os mecânicos não conseguiram resolver o problema, então, para decolar legalmente, os pilotos ligaram a Unidade de Força Auxiliar, ou APU, um gerador reserva normalmente usado apenas quando o avião está em solo. 

O APU tinha seu próprio problema, entretanto: algumas semanas antes, um parafuso de baixa qualidade usado nas montagens do gerador havia quebrado, deixando o APU girando com apenas dois pontos de fixação intactos. Isso não tinha sido um problema antes porque o APU só era usado no solo.

Durante o voo de Oslo para Hamburgo, o APU solto, girando a 40.000 rpm, estava causando vibrações massivas. Ao mesmo tempo, o estabilizador vertical estava vibrando por causa dos parafusos de má qualidade que o prendiam no lugar. 

Enquanto o avião sobrevoava o Mar do Norte perto da Dinamarca, o APU e a cauda começaram a vibrar na mesma frequência. Em um fenômeno conhecido como ressonância harmônica, as duas vibrações sincronizadas combinaram e amplificaram os efeitos uma da outra para criar uma vibração única e muito mais poderosa.

Essa vibração harmônica era tão poderosa que começou a girar em torno dos contrapesos que ajudam a mover o leme, fazendo com que ele se sacudisse violentamente para a esquerda. O avião imediatamente rolou sobre o teto e começou a cair do céu, enquanto os pilotos lutavam para recuperar o controle. 

Depois de alguns segundos, ele começou a nivelar, apenas para a vibração empurrar o leme com força para a esquerda novamente, mais uma vez fazendo o avião mergulhar. Os pesos vibratórios atingiram as paredes internas do estabilizador vertical com tanta força que desalojaram as portas de manutenção do estabilizador vertical, iniciando uma falha catastrófica do estabilizador vertical. 

A cauda se separou da aeronave, comprometendo a fuselagem e, em segundos, o avião inteiro se desintegrou no ar, 18 km ao norte de Hirtshals, no Estreito de Skagerrak, na Dinamarca. Os pedaços quebrados choveram sobre a costa dinamarquesa a 22.000 pés de altura, matando todas as 55 pessoas a bordo.

O acidente foi o mais mortal da história da Noruega até aquela data (foi superado posteriormente pelo acidente com o voo 2801 da Vnukovo Airlines) e, tambén, da Dinamarca, e gerou considerável atenção da mídia em ambos os países. 

Abundavam as teorias da conspiração: os sinais iniciais apontavam para uma bomba, e não sem razão. O avião havia sido usado para transportar o primeiro-ministro norueguês poucos dias antes do acidente, e rumores se espalharam de que o avião havia sido derrubado em uma tentativa frustrada de assassinato. 

Outra teoria alegava que um navio envolvido em um exercício da OTAN em andamento no Mar do Norte na época havia acidentalmente derrubado o avião. 

Quando os destroços foram finalmente recuperados do fundo do mar, pequenos vestígios de explosivos foram encontrados, mas em quantidade muito baixa para ter vindo de uma bomba ou míssil. 

Foi determinado que eles se originaram enquanto o avião estava no fundo do mar, devido vazamento de munições dos numerosos navios de guerra naufragados na área.

Outro grande suspeito foi negligência de Partnair. A empresa estava sem dinheiro e, no dia do voo do acidente, a ATC recebeu ordens de não deixar o voo 394 decolar porque a companhia aérea não havia pago a conta do bufê. Os pilotos acabaram tendo que pagar em dinheiro do bolso. 

A Partnair tentou desviar a responsabilidade, sugerindo que um passe próximo de um caça a jato poderia ter danificado o avião. Mas embora um caça a jato realmente tenha ultrapassado o avião minutos antes do acidente, não estava perto o suficiente para ter qualquer efeito.

Quando se descobriu que a causa era a presença de peças falsas que geravam vibração excessiva, tanto a Partnair quanto os navios de guerra da OTAN foram justificados, mas isso abriu um novo campo de investigação que ninguém esperava. 

Como as peças falsas provavelmente foram instaladas nos Estados Unidos, a Federal Aviation Administration lançou uma investigação sobre a indústria de peças sobressalentes de aeronaves. 

Eles descobriram que, entre os estoques de peças sobressalentes, 39% das peças eram falsificadas. E entre as peças de reposição provenientes dos chamados “corretores de peças”, até 95% das peças eram falsas.

Os corretores de peças eram revendedores independentes baseados principalmente na Flórida, que forneciam uma parte significativa das peças sobressalentes do país. Eles eram completamente desregulamentados e quase qualquer um poderia abrir uma operação de corretagem de peças, resgatando peças de qualquer lugar que pudessem ser encontradas. 

As medidas tomadas pela FAA para garantir que as peças da aeronave eram genuínas eram frequentemente contornadas pela impressão em massa de etiquetas de certificação FAA falsas, muitas vezes incluindo assinaturas falsificadas de inspetores reais da FAA. 

As peças danificadas, gastas e malfeitas foram cuidadosamente alteradas para parecerem legítimas. O resultado foi que os corretores de peças subterrâneos foram capazes de inundar o mercado de peças de reposição com componentes que não atendiam aos padrões de segurança, mas podiam ser confundidos com genuínos, a menos que fossem cuidadosamente inspecionados. 

Essas peças custam até oito vezes menos do que os componentes devidamente certificados, o que as torna uma opção atraente para companhias aéreas que não conhecem nada melhor.

O Relatório Final do acidente foi divulgado pela HSL Norway três anos e cinco meses após a queda da aeronave.

A FAA começou a inspecionar aviões em busca de peças falsas e descobriu que poucas companhias aéreas, se é que alguma, haviam escapado de seu alcance. Peças falsas foram encontradas até no Força Aérea Um, o avião que transporta o presidente dos Estados Unidos. 

Uma operação maciça de artilharia foi lançada, resultando na prisão de mais de 100 fornecedores de peças falsificadas de aeronaves. A investigação não apenas resultou em condenações criminais generalizadas, mas também neutralizou efetivamente a indústria de peças falsificadas. 

Novos regulamentos introduziram muito mais supervisão para os corretores de peças, e foi dado treinamento aos mecânicos para garantir que eles pudessem distinguir peças reais de falsificações convincentes. Hoje, graças ao crash da Partnair, a indústria fantasma que antes espalhava peças falsas pelo mundo está muito reduzida.

Por Jorge Tadeu (com Admiral Cloudberg, Wikipedia, ASN, baaa-acro e Cineflix)

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Partnair voo 394 - Falha Silenciosa

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Desmilitarização: de jato de combate à aeronave civil

É um fato pouco conhecido que civis podem obter, possuir e até operar um caça a jato. No entanto, há duas condições que devem ser atendidas antes que isso se torne uma realidade. Em primeiro lugar, o processo deve ser permitido no país de residência e, em segundo lugar, o comprador deve ter bolsos incrivelmente fundos.

Se ambas as condições forem atendidas, não haverá nada que impeça a pilotagem de seu próprio caça a jato. Pelo menos, esse parece ser o caso, se quisermos acreditar nos incontáveis ​​contos de milionários que possuem MiGs que costumam ser publicados em revistas de estilo de vida.

No entanto, a realidade é muito mais complicada. Mesmo que um vendedor esteja disposto a se desfazer de um caça a jato aposentado, a aeronave deve passar por um processo demorado e rigoroso para garantir que o produto não possa mais ser usado para causar danos. Embora possuir uma máquina de guerra supersônica possa parecer uma oportunidade empolgante, fornecer a um CEO de uma empresa de tecnologia a capacidade de bombardear seus concorrentes não está na agenda de ninguém.

O processo de remover ou danificar partes importantes de um armamento, de forma que ele não possa mais ser considerado uma arma, é denominado desmilitarização.

Agora, na aviação, essa palavra pode significar várias coisas diferentes, dependendo do contexto. Isso ocorre porque os jatos desmilitarizados podem ser usados ​​para diversos fins, incluindo peças de exibição e substitutos reais de aeronaves de combate. Cada um requer uma abordagem diferente. Então, o que precisa acontecer com um caça a jato antes que ele possa ser propriedade de um civil?

Aviões de combate usados: para que servem?

Normalmente, quando uma força aérea decide que um caça a jato não é mais necessário, ela enfrenta um de dois resultados possíveis. O jato pode ser descartado, o que significa que será reciclado em um cemitério onde provavelmente será transformado em itens como latas de refrigerante e chaveiros. Ou será vendido para uma potência estrangeira que acredita ainda poder fazer uso da aeronave. Um terceiro resultado raro é a transferência militar para civil, um processo que fica em algum ponto intermediário.

Certas transferências continuam a utilizar a aeronave para fins militares. Isso pode incluir a venda de jatos para corporações militares privadas (PMCs). Algumas aeronaves ex-militares de propriedade da PMC participam ativamente de ações militares e, presumivelmente, não passam por transformações significativas ao mudar de mãos. 

Mas esses casos são geralmente duvidosos e não particularmente legais, portanto, é impossível obter mais informações. No entanto, podemos presumir que esse método de transferência é o mais simples. 

Por exemplo, os MiG-29s da ex-Força Aérea Russa foram usados ​​pelo Grupo Wagner na Líbia e é muito provável que a única conversão tenha sido uma camada de tinta aplicada sobre seus redondos de estrela vermelha. No entanto, referir-se a esses jatos como 'civis' também não é totalmente correto.

As forças aéreas privadas mais poderosas do mundo

A maioria das forças aéreas é mantida e comandada por Estados soberanos, fazendo parte de suas estruturas militares e com o objetivo de proteger os interesses do país. Porém, há outro tipo de força aérea: as privadas, pertencentes a empresas comerciais e oferecendo seus serviços com fins lucrativos.

A maioria das forças aéreas de propriedade da PMC não vai à guerra e os jatos são estritamente usados ​​para treinamento e vários exercícios. Só a Força Aérea dos Estados Unidos paga bilhões de dólares a empresas que prestam serviços aéreos adversários (ADAIR) - pilotam aeronaves estrangeiras em combate simulado. Essas aeronaves, muitas vezes compradas da França, Israel, Austrália ou outros países ou aliados da OTAN, passam por mudanças mais significativas do que aquelas transferidas entre apenas duas forças aéreas. Mas eles também retêm parte de sua capacidade militar.

É outro destino inteiramente para jatos comprados por indivíduos não afiliados a militares (basicamente, pessoas que querem um caça a jato para seu próprio entretenimento) em vez de PMCs. Este é o caso mais complicado, pois as decisões são baseadas em casos individuais e precisam ser levadas em consideração em várias circunstâncias.

Desmilitarizar jatos militares frequentemente significa estripar completamente a aeronave para remover todos os vestígios de equipamento militar. Mas as capacidades de vôo são mantidas. Outro tipo de desmilitarização é a preparação de uma aeronave para exibição estática. Nesse caso, a transferência de um jato para civis pode exigir a remoção de todo o equipamento militar e as capacidades de voo são mantidas. No entanto, às vezes, eles também são removidos. Ao realizar a desmilitarização de uma aeronave para uma exibição estática, digamos, para um museu ou alguma outra instalação, todos os aspectos da aeronave devem ser considerados seguros.

Quem faz isso?

Quando um jato militar é vendido para outra força aérea, o pessoal da unidade, que serviu com o jato, é tipicamente encarregado de prepará-lo para a decolagem.

A preparação geralmente inclui uma forma de rebaixamento, onde qualquer equipamento considerado não à venda é removido. Normalmente, isso não leva muito tempo. Um bom exemplo ocorreu no início de 2019, quando a Austrália vendeu duas dúzias de seus McDonnell Douglas F/A-18 Hornets para o Canadá. A aeronave foi desmontada e pronta para ser transportada por via aérea dentro de alguns meses. Embora alguns obstáculos políticos e técnicos tenham impedido essa partida por mais de um ano, o processo de transferência foi descomplicado.

No outro extremo do espectro, está a transformação completa da aeronave conforme ela é devolvida ao casco. O Lockheed F-117 Nighthawk, um ícone da guerra fria e a primeira aeronave stealth produzida em massa, foi dotado de uma série de recursos que os militares dos EUA não queriam divulgar. Isso incluía um revestimento ultrassecreto. 

Assim, quando aposentados, os F-117 não foram apenas roubados de seus motores, aviônicos, sistemas de armas e partes da fuselagem, como telhas de escapamento, mas também explodidos com produtos químicos tóxicos para remover qualquer vestígio de material classificado. 

O processo era difícil e perigoso, tanto que era odiado pelo pessoal da Lockheed Martin que o executou. Além disso, a tarefa foi realizada por trabalhadores da Skunk Works, mesma divisão que projetou a aeronave. No final, todos os Nighthawks localizados em museus de aviação nos EUA são, em essência, simplesmente fuselagens vazias com peças de simulação e pintura básica não furtiva.

Quando uma aeronave vai ser transferida para uma força aérea privada ou para um indivíduo, a desmilitarização geralmente envolve uma unidade ou empresa que também realiza manutenção regular no jato. Por exemplo, outros F / A-18 Hornets australianos foram comprados por um PMC chamado Air USA. Sua conversão foi significativamente mais difícil do que as vendidas para o Canadá e exigiu 24 trabalhadores adicionais acrescentados ao pessoal da RAAF Base Williamtown.

A maior parte do trabalho foi para garantir a conformidade com os regulamentos da Administração Federal de Aviação dos EUA (FAA) e do Departamento de Justiça, Escritório de Álcool, Tabaco, Armas de Fogo e Explosivos (ATF). Para receber uma licença de importação e depois ser aprovada para operação civil, uma aeronave não precisa mais apresentar “armas, canhões, radares de mira, bloqueadores eletrônicos, depósitos descartáveis ​​ou dispositivos explosivos”. 

Talvez nos próximos anos, os sistemas de laser possam ser adicionados a esta lista. Na maioria dos casos, um PMC, que importa aeronaves, trabalha em estreita colaboração com uma força aérea, que as vende, para garantir que todos os dispositivos perigosos sejam removidos da maneira correta. Este é o caso mesmo se alguns desses recursos precisarem ser reintegrados em uma data posterior.

Pode-se pensar que os caças americanos comprados por empresas ou cidadãos americanos seriam uma exceção à regra. Às vezes, é esse o caso. Por exemplo, em 2019, três General Dynamics F-16 não desmilitarizados foram colocados à venda na Flórida por meio da empresa JetLease. Os jatos vieram da Royal Jordanian Air Force e, apesar do burburinho da mídia em torno da venda, já que a aeronave ainda mantinha suas capacidades, os jatos ainda não foram importados para os Estados Unidos. No entanto, eles ainda foram liberados para venda sem passar pelo processo de desmilitarização.

Por outro lado, houve vários casos em que os reguladores dos EUA impediram aeronaves totalmente desmilitarizadas de propriedade privada. Por exemplo, em 2007, quatro Grumman F-14 Tomcats foram apreendidos - três peças de museu e um objeto de programa de TV - e foram declarados como não tendo sido desmilitarizados “adequadamente”. Por quê? Bem, a razão para isso é bastante simples. 

Depois de ser aposentado nos Estados Unidos, o F-14 foi operado apenas pelo Irã, um país adversário, que foi forçado a manter seus Tomcats sem o devido apoio. Portanto, qualquer possibilidade de peças sobressalentes chegarem ao Irã era vista como inaceitável. Portanto, possuir um F-14, mesmo que seja considerado não voável, é praticamente impossível para um indivíduo particular.

Airbus entrega o primeiro helicóptero UH-72B Lakota para a Guarda Nacional do Exército dos EUA

A Airbus Helicopters entregou o primeiro UH-72B, a mais recente variante de seu helicóptero Lakota, para a Guarda Nacional do Exército dos EUA de sua unidade de produção em Columbus, Mississippi. Esta entrega é a primeira de 18 helicópteros UH-72B Lakota atualmente encomendados para apoiar as missões críticas da Guarda Nacional.

“Com a adição do UH-72B Lakota à nossa frota, o Exército dos EUA aumenta nossa capacidade de salvar vidas, proteger comunidades e fornecer ajuda em desastres quando é mais necessário”, disse o coronel Calvin Lane, gerente de projeto do Exército dos EUA para helicópteros utilitários . “O helicóptero Lakota tem sido um grampo do Exército por mais de 15 anos, e esperamos nos beneficiar das tecnologias e desempenhos mais recentes que a mais nova variante 72B fornecerá, sem custos adicionais de pesquisa e desenvolvimento para o Exército.”

Baseado no muito bem-sucedido H145, o UH-72B incorpora tecnologias que aumentam a segurança e o desempenho de voo, incluindo o rotor principal de cinco pás, o rotor de cauda envolto em Fenestron, os motores Safran Arriel 2E e o conjunto de aviônicos Helionix projetado pela Airbus. O conjunto Helionix inclui um piloto automático dual-duplex avançado de quatro eixos para fornecer envelope de voo e proteção acima do limite, decolagem automatizada e abordagens totalmente acopladas para pairar.

Com quase 10 configurações diferentes disponíveis, o Lakota oferece desempenho comprovado, excelente confiabilidade operacional e versatilidade incomparável para um amplo espectro de missões militares. A Airbus Helicopters, Inc. constrói o Lakota em sua unidade de produção em Columbus, Mississippi, que emprega uma força de trabalho de cerca de 250 funcionários, composta por 40% de veteranos norte-americanos.

Boeing enfrentará processo de acionistas por causa de dois acidentes fatais com o Max 737

O conselho de administração da Boeing enfrentará um processo de acionistas por causa de dois acidentes fatais envolvendo seu avião 737 Max, decidiu um juiz dos Estados Unidos.

Morgan Zurn disse que o primeiro acidente foi uma "bandeira vermelha" para o fabricante da aviação sobre um sistema de segurança fundamental na aeronave "que o conselho deveria ter prestado atenção, mas ignorado".

Em sua decisão, o juiz de Delaware disse: “Embora possa parecer insensível diante das perdas das famílias, a legislação societária reconhece outro conjunto de vítimas: a Boeing como empresa e seus acionistas.

“Os acionistas compareceram a este tribunal alegando que os diretores e oficiais falharam na supervisão da segurança de aeronaves de missão crítica para proteger a empresa e o valor dos acionistas”.

Os acidentes na Indonésia e na Etiópia em 2018 e 2019 mataram todas as 346 pessoas a bordo, fazendo com que o 737 Max fosse aterrado em todo o mundo.

As investigações mais tarde encontraram uma falha em um sistema de controle de vôo automatizado, conhecido como MCAS, que estava com defeito.

Em janeiro, a Boeing pagou US$ 2,5 bilhões para liquidar acusações criminais. Ela ocultou informações sobre mudanças no MCAS de oficiais de segurança, contribuindo para os acidentes.

Mas ainda enfrenta processos civis de famílias, juntamente com as últimas ações dos acionistas.

Um porta-voz da Boeing disse: “Vamos revisar a opinião de perto nos próximos dias, enquanto consideramos as próximas etapas.”

Mulher é presa por falsa ameaça de bomba em aeroporto da Flórida (EUA)

Impedida de embarcar porque portão já havia sido fechado, mulher inventou que tinha uma bomba em sua mala que já estava no avião.

Marina Verbitsky foi presa por falsa ameaça à bomba (Foto: BSO)

Uma mulher de Chicago foi presa por inventar que havia uma bomba dentro da sua mala que já tinha sido despachada. O incidente aconteceu na noite de segunda-feira (6) no Aeroporto Internacional Fort Lauderdale-Hollywood, em Fort Lauderdale, na Flórida, nos Estados Unidos, e mobilizou o esquadrão antibomba, FBI e forçou a retirada dos passageiros do avião.

Segundo informações divulgadas pelo Broward Sheriff’s Office, tudo começou quando a mulher não conseguiu entrar na aeronave, pois chegou tarde ao portão de embarque. Diante da negativa dos funcionários da companhia aérea, ela disse que havia uma bomba dentro da mala que já estava no avião.

Após varredura no Terminal 3 e na aeronave, Marina Verbitsky, de 46 anos, foi levada presa e acusada de falsa ameaça à bomba. Ela está detida no Broward Main Jail e aguarda por audiência.

Por Ana Paula Franco (acheiusa.com)

Famílias das vítimas do voo MH17 acusam a Rússia de mentir

Foram ouvidos na segunda-feira em tribunal os primeiros de dezenas de familiares que terão a oportunidade de falar ou enviar declarações por escrito nas próximas três semanas.

Os familiares das 298 vítimas da queda do avião da Malasysia Airlines (MH17), derrubado sobre a Ucrânia em julho de 2014, acusaram, esta segunda-feira (6), a Rússia de mentir a respeito do seu papel na queda da aeronave.

O tribunal de Haia, nos Países Baixos, que julga à revelia quatro suspeitos ligados ao movimento separatista pró-russo do Leste da Ucrânia, começou a ouvir os familiares das vítimas, a maioria holandesas.

Em 2018, uma equipe internacional de investigadores concluiu que o avião de passageiros foi abatido no leste da Ucrânia, atingido por um míssil disparado por rebeldes pró-Rússia. Moscou nega qualquer responsabilidade.

"Eles estão mentindo, sabemos que estão mentindo", afirmou em tribunal Ria van der Steen, que perdeu o pai e a madrasta no incidente. "Quero que saibam que sei onde está a responsabilidade."

A holandesa foi a primeira de dezenas de familiares das vítimas, que terão a oportunidade de falar ou enviar declarações por escrito nas próximas três semanas.

A filha de um casal australiano que morreu no acidente foi ouvida por videoconferência e apontou Vladimir Putin e o seu governo como parte do "pesadelo político" que levou ao acidente. Vanessa Rizk enfatizou que os pais não tiveram nenhum papel na crise política que levou às suas mortes.

As autoridades holandesas, bem como a Austrália, acusam diretamente a Rússia, que sempre negou qualquer envolvimento no incidente e tem apontado o dedo à Ucrânia.

A Procuradoria acusa de homicídio três cidadãos russos - Igor "Sterlkov" Girkin, Sergei Dubinsky e Oleg Pulatov - e um ucraniano - Leonid Kharchenko -, à revelia. Apenas Pulatov reconhece o julgamento na Holanda.

Todos são suspeitos de desempenhar funções importantes nas forças separatistas, mas nenhum dos acusados teria sido responsável pelo disparo ou pela ordem de lançamento, sendo que esse ponto em particular continua em aberto e sob investigação da equipe que trata de saber como foi abatido o Boeing 777 que partiu há sete anos do aeroporto de Schiphol, em Amesterdã, com destino a Kuala Lumpur, na Malásia.

Os juízes adiantaram, na segunda-feira, que esperam emitir uma sentença no final do próximo ano.

Via Notícias ao Minuto (Portugal) - Foto: Reuters

Quais características tem que ter um aeroporto para receber o Antonov An-225 Mriya?

Imagine que você está construindo um aeroporto. Quais são os principais elementos a serem incluídos?

Claro, uma das considerações mais importantes é a pista (ou pistas, dependendo da escala do projeto). As pistas têm tamanhos diferentes, dependendo do tipo de aeronave que o aeroporto pretende acomodar. Quanto maiores os aviões, mais longa é a pista.

Com isso em mente, quanto tempo deve ter uma nova pista para acomodar o Antonov An-225 Mriya, a aeronave mais pesada e provavelmente a maior do mundo?

O atual carro-chefe da Antonov Airlines foi construído na década de 1980 para transportar componentes do programa espacial soviético. Desde então, foi reaproveitado como aeronave de carga e, como um espécime singular de sua espécie, bem como um objeto maravilhoso em geral, atraiu um culto significativo entre os entusiastas da aviação.

A envergadura de Mriya é de 88,4 metros (290 pés), perdendo apenas para o Scaled Composites Stratolaunch; o comprimento do gigante de Antonov, 84 metros (mais de 275 pés), é incomparável a nenhum outro objeto voador mais pesado que o ar na história, exceto talvez para a Estação Espacial Internacional. A pista do An-225, a distância entre seus conjuntos principais de trens de pouso, é de mais de oito metros (26 pés), mais do que a largura de algumas pistas de taxiamento.

Seu tamanho significa que alguns aeroportos são muito pequenos para acomodar este gigante da aviação. Mas as dimensões físicas não são o maior fator limitante do An-225. Seu peso é.

Totalmente abastecido e carregado com carga, o Mriya pode pesar até 640.000 kg (1,4 milhão de libras) e ainda assim decolar. Isso é duas vezes o peso máximo de decolagem (MTOW) de variantes menores do Boeing 777 e o equivalente a quase 10 Boeing 737 totalmente carregados.

Isso cria dois problemas. Um deles é que a superfície da pista pode não ser capaz de suportar a aeronave. Felizmente, o An-225 não precisa se preocupar com isso: com 32 rodas em seu trem de pouso, a massa é bem dispersa e o peso por roda é na verdade menor do que em muitas aeronaves de fuselagem larga, incluindo o Boeing 777.

Depois, há o movimento da aeronave. Mesmo com motores e freios potentes, acelerar e desacelerar uma aeronave tão pesada leva muito tempo. Esta é a principal razão pela qual o Mriya requer uma das pistas mais longas do mundo.

E numa pista curta?

De acordo com dados que estavam, até recentemente (desde então foi removido, mas podem ser encontrados em outro lugar na internet), disponíveis no site do Antonov, o comprimento de pista exigido para o An-225 é de 3.500 metros, ou 11.483 pés.

Mas isso é apenas parte da história. Cerca de 3,5 quilômetros é a distância da qual Mriya com plena carga pode decolar com segurança, e inclui uma margem adicional por razões de segurança. Isso significa que, em teoria, o avião poderia usar pistas mais curtas, mas estaria em risco em uma emergência.

O Mriya também pode usar uma pista mais curta quando estiver vazio. Dados confiáveis ​​são difíceis de encontrar, mas a maioria das aeronaves de carga exige até duas vezes menos velocidade de decolagem ao decolar vazio, e não há razão para duvidar que o An-225 pode fazer algo semelhante.

Na verdade, como fica evidente no vídeo abaixo, um Mriya vazio pode decolar muito rápido, graças a seus seis motores enormes projetados para transportar quase tanta carga quanto pesa a própria aeronave vazia.

Outra variável é a elevação do aeroporto. Pistas posicionadas no nível do mar ou próximas a ele normalmente são mais curtas, enquanto altitudes mais altas significam menor pressão atmosférica e, conseqüentemente, maiores velocidades de operação. As corridas de decolagem e aterrissagem devem ser mais longas ao operar em pistas mais altas nas montanhas.

Ao voar, os pilotos geralmente usam gráficos de desempenho da aeronave que - levando em consideração o peso de decolagem e a pressão atmosférica - mostram a distância de decolagem. Infelizmente, os gráficos de desempenho do An-225 não estão disponíveis publicamente. Portanto, podemos apenas supor que a cifra de 2.400 metros (7.874 pés) assume a maior altitude da qual o An-225 pode decolar com segurança, ou pelo menos a média.

Encontrando aeroportos amigáveis ​​para o Mriya

Um total de 2,5 quilômetros é uma longa distância, e construir essa pista é uma tarefa difícil. Isso significa, para o nosso novo aeroporto, que poderíamos usar um já existente? Quantas pistas compatíveis com Mriya existem no mundo? Contá-los é, aparentemente, ainda mais difícil do que construí-los.

A Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO) atribui a cada aeroporto um Código de Referência de Aeródromo, que significa o tamanho das aeronaves que podem pousar nele. O maior tipo de aeroporto, de acordo com esta designação, tem um código E4 - o que significa que eles podem atender aeronaves com uma distância mínima de decolagem de 1.800 metros (5.905 pés) e uma envergadura entre 65 e 80 metros (213 e 262 pés) . Isso não quer dizer muito, porque nem todos os aeródromos E4 podem enfrentar o poderoso Mriya, e alguns deles teriam que estender suas pistas quase duas vezes para que o An-225 pudesse decolar.

Isso torna as estatísticas de comprimento de pista em todo o mundo não aplicáveis ​​ao nosso cenário. Outra fonte que podemos usar são os dados dos EUA. De acordo com o livro de fatos da CIA, dos mais de 5.000 aeroportos com pistas pavimentadas nos EUA, apenas 182 têm uma pista com comprimento superior a 3.047 metros (10.000 pés), e nem todos são longos o suficiente para o An- 225 Portanto, menos de 4% de todos os aeroportos dos EUA são grandes o suficiente para Mriya.

No entanto, há outra maneira de encontrar um número mais preciso. O Airbus A380, a maior aeronave de passageiros do mundo, é apenas ligeiramente menor que o An-225 e tem um MTOW de 575.000 kg (1,3 milhão de libras). De acordo com a Airbus , requer uma corrida de pouso de 2.150 metros (7.000 pés) quando carregada até o peso máximo de pouso, e uma corrida de decolagem de aproximadamente 3.200 metros (10.500 pés) quando operando em MTOW. Se a pista estiver localizada a uma altitude de 1.500 metros (5.000 pés), esse último número se aproxima de 5.000 metros (16.400 pés).

A Airbus também afirma que o A380 é compatível com mais de 140 aeroportos, e até 400 aeroportos podem acomodá-lo em caso de desvio. Portanto, os aeroportos têm aeródromos do tamanho necessário, mas podem não ter capacidade de processamento de passageiros.

Este número é, provavelmente, a estimativa mais próxima que podemos obter do número de aeroportos civis que são compatíveis com Mriya. Mas há uma ressalva: o An-225 não é limitado por aeroportos civis e também pode operar em aeroportos militares.

Há um grande número de bases aéreas com pistas mais longas do que os 3,5 quilômetros exigidos. Muitas grandes bases aéreas, como a base da Força Aérea de Edwards, têm pistas que alcançam ou excedem o comprimento de 5.000 m (16.400 pés). A base da Antonov Airlines, Hostomel Airbort (GML), localizada não muito longe da capital ucraniana Kyiv, é uma antiga base aérea soviética e tem uma pista de 3,5 quilômetros de comprimento, um comprimento típico das bases aéreas modernas.

Portanto, embora o número de aeroportos civis compatíveis com o An-225 seja bastante pequeno, o número total de pistas de onde o Mriya pode pousar e decolar é muito mais significativo.

O que são esses objetos que parecem bombas na ponta das asas de aviões?

Learjet 25 da Nasa, com tanques de combustível na ponta da asa (Foto: Nasa)

Em diversos aviões militares ou civis, é possível ver um objeto com um formato similar a uma bomba preso à asa, seja na ponta, seja na parte de baixo. Embora possam parecer algo com finalidade bélica, esses dispositivos ajudam o avião a voar.

Esses objetos são, na verdade, tanques de combustível extras. Alguns fazem parte do projeto original do avião e são fixos, Outros são descartáveis em voo, como nos caças.

F-15E Strike Eagle com tanques externos sob as asas
(Foto: Sgt. Christopher Drzazgowski/Força Aérea dos EUA)

Nos aviões, os tanques geralmente ficam na "barriga" ou dentro das asas. Quando há a necessidade de aumentar o alcance da aeronave, esses reservatórios de combustível são adicionados aos aviões.

Uso civil 

Em aeronaves de uso civil, o tanque de ponta de asa, que também é chamado de 'tip tank', não é descartável em voo. Ele é adicionado ao avião para aumentar a distância que pode ser voada, geralmente devido à instalação de motores que consomem mais combustível ou para atender a uma demanda do mercado por maior alcance.

Cessna 310 com reservatório externo de combustível pousa no aeroporto de Las Vegas, nos EUA
(Foto: Divulgação/Tomás Del Coro)

Um dos aviões civis mais famosos com um tanque na ponta das asas é o Learjet 25D, o mesmo que levava o grupo Mamonas Assassinas em 1996, quando colidiu com a serra da Cantareira, em SP, matando todos a bordo. 

Em 1955, a Varig começou a voar para Nova York, o primeiro trecho internacional da companhia fora da América do Sul. A rota foi feita com um Super Constellation com um tanque reserva na ponta das asas para aumentar o alcance do avião.

Aviões militares

Em aviões militares, o tanque reserva se parece mais ainda com uma bomba. Tanto pelo seu formato aerodinâmico quanto pelas aletas na parte de trás, conhecidas como empena traseira 

Militares dos EUA removem o tanque externo de um McDonnell Douglas AV-8B Harrier II
(Foto: Sgt. Servante Coba/Marinha dos EUA)

Assim como nos aviões civis, esses reservatórios buscam aumentar o alcance das aeronaves e podem ser encontrados tanto em modelos de caça, como de ataque ou cargueiros. Podem chegar a levar mais de 1.200 litros, dependendo do modelo do avião e de onde será utilizado. 

Um dos principais diferenciais em relação ao modelo para uso civil é a capacidade de descartar esses tanques em voo. Isso pode ser necessário para deixar o avião mais leve, e ele é projetado para que, ao ser solto, não corra o risco de bater no corpo da aeronave.

Avião Cargueiro C-130 com tanques de combustível externos sob as asas
(Foto: Randis Monroe/Exército dos Estados Unidos)

O caça F-22, o cargueiro C-130 e o modelo de ataque A-29 Super Tucano são exemplos de aviões que podem carregar reservatórios externos para melhorar sua performance. 

No caso dos caças, esse tanque ajuda o avião a chegar ao seu destino carregado de armamentos. Após cumprir a missão, com o tanque deixado para trás, ele volta mais leve, o que consome menos combustível. 

No Vietnã, os tanques reservas que foram abandonados pelos pilotos dos Estados Unidos ganharam uma nova funcionalidade com o passar dos anos. Eles foram cortados e passaram a servir de barco para para as pessoas se locomoverem por rios no país.

Casulo logístico

Casulo logístico, também chamado de pod, e tanque externo em um A-29 Super Tucano
(Foto: Reprodução/Equipaer/Mac Jee)

Esses tanques também podem ser um casulo logístico, chamado de pod. Em aviões sem espaço interno para carregar objetos, como o A-29 Super Tucano, ele é colocado do lado de fora para transporte de diversos materiais. 

Entre eles, destacam-se equipamentos médicos, de vigilância, armamentos, alvos aéreos (utilizados para treinamento de ataque das aeronaves), entre outros.

Por Alexandre Saconi (UOL) - Fonte: José Eduardo Mautone, professor do curso de engenharia aeroespacial da UFMG

História de sobrevivência: "Como eu escapei de Cuba em 1969 na roda de um jato"

A história emocionante de um adolescente que fugiu ousadamente de Cuba - na barriga gelada de um jato DC-8 transatlântico.

Os motores a jato do DC-8 da Iberia Airlines trovejaram em um crescendo ensurdecedor enquanto o grande avião taxiava em direção a onde nós nos amontoamos na grama alta perto do final da pista do Aeroporto José Martí, em Havana. Durante meses, meu amigo Jorge Pérez Blanco e eu planejávamos arrumar espaço no compartimento do trem de pouso nesse vôo, o 904, um voo sem escalas semanal da Iberia de Havana a Madrid. Agora, no final da tarde de 3 de junho de 1969, nosso momento havia chegado.

Percebemos que éramos muito jovens para fazer uma aposta tão grande. Eu tinha 17 anos, Jorge, 16. Mas nós dois estávamos decididos a fugir de Cuba, e nossos planos haviam sido feitos com cuidado. Sabíamos que os aviões que partiam taxiavam até o final da pista de 11.500 pés, paravam momentaneamente depois de dar meia volta e, então, rugiam a toda velocidade pela pista para decolar. 

Usávamos sapatos com sola de borracha para nos ajudar a subir nas rodas e carregávamos cordas para nos proteger dentro do compartimento da roda. Também tínhamos enfiado algodão nos ouvidos como proteção contra o guincho dos quatro motores a jato. Agora, estávamos suando de medo enquanto a enorme nave girava, a explosão do jato achatando a grama ao nosso redor. "Vamos correr!" Gritei para Jorge.

Corremos para a pista e disparamos em direção às rodas esquerdas do avião momentaneamente estacionário. Quando Jorge começou a subir os pneus de 42 polegadas de altura, vi que não havia espaço para nós dois no poço individual. “Vou tentar o outro lado!” Eu gritei. Subi rapidamente nas rodas certas, agarrei um suporte e, me contorcendo e me contorcendo, empurrei-me para o poço semiescuro. O avião começou a rodar imediatamente e eu agarrei algumas máquinas para não cair. O rugido dos motores quase me ensurdeceu.

Quando decolamos, as enormes rodas duplas, escaldantes da decolagem, começaram a dobrar para dentro do compartimento. Tentei me achatar contra a sobrecarga enquanto eles se aproximavam cada vez mais; então, em desespero, empurrei-os com os pés. Mas eles pressionaram com força para cima, apertando-me contra o teto do poço. 

Bem quando eu senti que seria esmagado, as rodas travaram no lugar e as portas do compartimento abaixo delas se fecharam, mergulhando-me na escuridão. Então lá estava eu, meu metro e setenta e quatro e um corpo de 140 libras literalmente preso em meio a um labirinto de conduítes e maquinário semelhante a um espaguete. Eu não conseguia me mover o suficiente para me amarrar a nada.

Então, antes que eu tivesse tempo de recuperar o fôlego, as portas do compartimento repentinamente se abriram novamente e as rodas esticaram em sua posição de pouso. Eu me segurei com toda a minha vida, balançando sobre o abismo, me perguntando se eu tinha sido localizado, se mesmo agora o avião estava voltando para me entregar à polícia de Castro.

No momento em que as rodas começaram a se retrair novamente, eu tinha visto um pouco de espaço extra entre todas as máquinas onde eu poderia me apertar com segurança. Agora eu sabia que havia espaço para mim, embora mal pudesse respirar. Depois de alguns minutos, toquei um dos pneus e descobri que ele havia esfriado. Engoli alguns comprimidos de aspirina para evitar a dor pelo barulho de rachar a cabeça e comecei a desejar ter vestido algo mais quente do que minha camisa esporte leve e meu uniforme verde.

Na cabine do DC-8, o capitão Valentin Vara del Rey, 44, havia se acomodado à rotina do voo noturno, que duraria oito horas e 20 minutos. A decolagem foi normal, com a aeronave e seus 147 passageiros, mais uma tripulação de dez, decolando a 170 mph. Mas logo após a decolagem, algo incomum aconteceu. Uma luz no painel de instrumentos havia permanecido acesa, indicando retração inadequada do trem de pouso.

"Você está tendo dificuldades?" a torre de controle perguntou.

“Sim”, respondeu Vara del Rey. “Há uma indicação de que a roda direita não fechou corretamente. Vou repetir o procedimento.”

O capitão baixou o trem de pouso e tornou a erguê-lo. Desta vez, a luz vermelha apagou.

Descartando o incidente como um defeito menor, o capitão voltou sua atenção para a escalada para a altitude de cruzeiro atribuída. Ao nivelar, ele observou que a temperatura externa estava 41 graus abaixo de zero.

Tremendo incontrolavelmente de frio intenso, perguntei-me se Jorge tinha conseguido chegar bem à outra roda e comecei a pensar no que me trouxera a esta situação desesperadora. Pensei em meus pais e em minha namorada, María Esther, e me perguntei o que eles pensariam quando soubessem o que eu havia feito.

Meu pai é encanador e tenho quatro irmãos e uma irmã. Somos pobres, como a maioria dos cubanos. Nossa casa em Havana tem apenas um cômodo grande. A comida era escassa e estritamente racionada. Praticamente a única diversão que tive foi jogar beisebol e caminhar com María Esther ao longo do paredão. 

Quando fiz 16 anos, o governo me mandou para uma escola profissionalizante em Betancourt, uma vila canavieira na província de Matanzas. Lá, eu deveria aprender soldagem, mas as aulas muitas vezes eram interrompidas para nos mandar plantar cana.

Mesmo sendo jovem, estava cansado de viver em um estado que controlava a vida de todos. Sonhei com liberdade. Queria ser artista e morar nos Estados Unidos, onde tinha um tio. Eu sabia que milhares de cubanos haviam chegado à América e se saído bem por lá. À medida que se aproximava o tempo em que seria convocado, pensava cada vez mais em tentar fugir. 

Mas como? Eu sabia que dois aviões carregados de pessoas podiam deixar Havana para Miami todos os dias, mas havia uma lista de espera de 800.000 para esses voos. Além disso, se você se inscrevesse para sair, o governo o considerava um gusano - um verme - e a vida se tornava ainda menos suportável.

Minhas esperanças pareciam fúteis. Então conheci Jorge em um jogo de beisebol em Havana. Precisamos conversar. Descobri que Jorge, como eu, estava desiludido com Cuba. “O sistema tira sua liberdade - para sempre”, reclamou.

Jorge me contou sobre o voo semanal para Madrid. Duas vezes fomos ao aeroporto para fazer um reconhecimento. Uma vez, um DC-8 decolou e voou diretamente sobre nós; as rodas ainda estavam abaixadas e podíamos ver os compartimentos do poço. “Há espaço suficiente lá para mim”, lembro-me de ter dito.

Esses foram meus pensamentos enquanto estava deitado na escuridão congelante, a mais de cinco milhas acima do oceano Atlântico. A essa altura, já estávamos no ar há cerca de uma hora e eu estava ficando tonto. Poucas horas antes, eu tinha andado de bicicleta na chuva com Jorge e me escondido na grama? Jorge estava seguro? Meus pais? María Esther? Eu fiquei inconsciente.

O sol se ergueu sobre o Atlântico como um grande globo dourado, seus raios refletindo na fuselagem prateada e vermelha do DC-8 da Iberia enquanto ele cruzava a costa europeia bem acima de Portugal. Com o fim do voo de 5.563 milhas à vista, o Capitão Vara del Rey começou sua descida em direção ao Aeroporto Barajas de Madrid. A chegada seria às 8h, horário local, disse ele aos passageiros pelo interfone, e o tempo em Madri estava ensolarado e agradável.

Pouco depois de passar por Toledo, Vara del Rey baixou o trem de pouso. Como sempre, a manobra foi acompanhada por uma batida quando as rodas atingiram o turbilhonamento e uma turbulência de 320 km/h rodopiou pelos poços das rodas. 

Agora o avião entrou em sua abordagem final; agora, um jato de chamas e fumaça dos pneus quando o DC-8 pousou a cerca de 225 km/h. Foi uma aterrissagem perfeita - sem solavancos. Após uma breve verificação pós-voo, Vara del Rey desceu os degraus da rampa e ficou ao lado do nariz do avião, esperando que um carro o pegasse, junto com sua tripulação.

Perto dali, houve um estalo súbito e suave quando o corpo congelado de Armando Socarras Ramirez caiu na plataforma de concreto embaixo do avião. José Rocha Lorenzana, um segurança, foi o primeiro a alcançar a figura enrugada. “Quando toquei suas roupas, elas estavam congeladas como madeira”, disse Rocha Lorenzana. "Tudo o que ele fez foi emitir um som estranho, uma espécie de gemido."

“Não pude acreditar no início”, disse Vara del Rey. “Mas então eu fui vê-lo. Ele tinha gelo no nariz e na boca. E sua cor...” Enquanto observava o menino inconsciente sendo colocado em um caminhão, o capitão exclamava para si mesmo:“ Impossível! Impossível!"

A primeira coisa que me lembro depois de perder a consciência foi de cair no chão no aeroporto de Madrid. Depois apaguei de novo e acordei mais tarde no Gran Hospital de la Beneficencia, no centro de Madri, mais morto do que vivo. 

Quando eles mediram minha temperatura, ela estava tão baixa que nem registrou no termômetro. “Estou na Espanha?” foi minha primeira pergunta. E então, “Cadê o Jorge?” (Acredita-se que Jorge foi derrubado pela explosão do jato enquanto tentava entrar no poço da outra roda e foi preso em Cuba).

Os médicos disseram mais tarde que minha condição era comparável à de um paciente submetido a uma cirurgia de “congelamento profundo” - um processo delicado realizado apenas em condições cuidadosamente controladas. O Dr. José María Pajares, que cuidou de mim, considerou minha sobrevivência um milagre médico e, na verdade, sinto que tenho sorte de estar vivo. 

(Nota do editor: especialistas citados no momento do voo da Socarras Ramirez estimaram que a uma altitude de 29.000 pés e uma temperatura de 41 graus abaixo de zero - as condições aproximadas no leito da roda naquele dia - uma pessoa viveria apenas alguns minutos. Um engenheiro disse que as chances de não ser esmagado pelas rodas duplas retráteis eram de "uma em um milhão.")

Socarras Ramirez em 1969, em sua cama de hospital em Madrid

Poucos dias depois de minha fuga, eu estava de pé e circulando pelo hospital, jogando cartas com meu guarda policial e lendo pilhas de cartas de todo o mundo. Gostei especialmente de um de uma garota da Califórnia. “Você é um herói”, escreveu ela, “mas não muito sábio”.

Meu tio, que mora em Nova Jersey, telefonou e me convidou para ir morar com ele. O Comitê Internacional de Resgate providenciou minha passagem e continuou a me ajudar.

Estou bem agora. Eu moro com meu tio e vou para a escola para aprender inglês. Ainda espero estudar para ser artista. Quero ser um bom cidadão e contribuir com algo para este país, pois adoro isso aqui. Você pode sentir o cheiro da liberdade no ar.

Muitas vezes penso no meu amigo Jorge. Ambos sabíamos o risco que corríamos e que poderíamos ser mortos em nossa tentativa de escapar de Cuba. Mas parecia que valia a pena. Mesmo sabendo dos riscos, eu tentaria escapar novamente se fosse preciso.

Armando Socarras Ramirez tem agora 69 anos e mora na Virgínia. Ele se aposentou da indústria de transporte. Ele e sua esposa têm quatro filhos e 12 netos.

Esta história apareceu originalmente na edição de janeiro de 1970 da Reader's Digest.