Aconteceu em 11 de julho de 1973: Voo 820 da Varig - A tragédia de Orly

No dia 11 de julho de 1973, um avião brasileiro pegou fogo enquanto se aproximava de Paris após um voo transatlântico do Rio de Janeiro. Enquanto a fumaça tóxica enchia o avião, a tripulação lutava para salvar seus passageiros e a si próprios, culminando em um pouso forçado bem-sucedido em um campo próximo ao aeroporto. 

Mas aí já era tarde demais; das 134 pessoas a bordo, 123 perderam a vida, a maioria sucumbindo ao envenenamento por monóxido de carbono enquanto ainda estavam amarrados em seus assentos. 

Todos os sobreviventes, exceto um, eram membros da tripulação e, com a ajuda de seu depoimento, os investigadores foram capazes de pintar um quadro angustiante dos momentos finais do voo 820 da Varig - um desastre que ajudou a criar normas de segurança.

O Boeing 707-345C, prefixo PP-VJZ, da Varig envolvido no acidente

O voo 820 da Varig era um voo regular de passageiros, começando em São Paulo e parando no Rio de Janeiro antes de fazer a viagem transatlântica para Paris. A Varig, a principal companhia aérea internacional do Brasil, operou o voo no Boeing 707-345C, prefixo PP-VJZ, de fuselagem estreita com quatro motores. 

No Rio de Janeiro, 117 passageiros e 17 tripulantes embarcaram na aeronave, incluindo o velejador olímpico Jörg Bruder e Filinto Müller, presidente do Senado do Brasil . No comando do voo estava o Capitão Gilberto Araujo da Silva; a seu lado estavam o primeiro oficial Antonio Fuzimoto; os pilotos assistenciais Alvio Basso e Ronald Utermoehl; os engenheiros de voo Carlos Diefenthaler Neto e Claunor Bello; e os navegadores Zilmar Gomes da Cunha e Salvador Ramos Heleno. 

Toda a tripulação extra estava a bordo para permitir uma mudança de turno na metade do longo voo do Rio de Janeiro a Paris. Também foram fundamentais para a sequência de eventos os nove comissários de bordo: o Chefe de Busca João Egidio Galetti; comissários Edemar Gonçalves Mascarenas, Carmelino Pires de Oliveira Jr., Sergio Carvalho Balbino, Luiz Edmundo Coelho Brandão e Alain Henri Tersis; e as aeromoças Andrea Piha, Elvira Strauss e Hanelore Danzberg. Mais do que tudo, esta é a história desses 17 tripulantes, dos quais alguns viveriam e outros morreriam nos minutos finais do voo 820.

Embora o New York Times tenha mencionado uma escala não programada em Lisboa, tudo indica que o voo 820 da Varig estava normal até a descida para o aeroporto de Orly, em Paris. Por volta das 13h56, um passageiro provavelmente jogou um cigarro aceso na lixeira do banheiro traseiro de estibordo.

Banheiros traseiros de bombordo e estibordo de um Boeing 707

O banheiro estava equipado com um cinzeiro, mas talvez esse passageiro nunca o tenha visto. A lixeira, embutida no balcão da pia, provavelmente estava cheia de toalhas de papel que se acumularam ao longo do voo e tiveram tempo de sobra para secar. 

O cigarro rapidamente acendeu o lixo, iniciando um incêndio que logo se espalhou para os acessórios de plástico e madeira próximos ao banheiro. Esses materiais estavam supostamente em conformidade com os requisitos de inflamabilidade aplicáveis, mas na prática queimavam facilmente. 

A fumaça branca e fina do fogo subiu para um espaço vazio dentro do teto, cruzando a parede e descendo para o lavatório adjacente a bombordo. Este banheiro estava ocupado na época, e a fumaça acumulada expulsou o passageiro que o estava usando. “Quase morri lá”, disse ele aos comissários de bordo, informando-os sobre o incêndio no banheiro do porto. Não havia detectores de fumaça para informar à tripulação que o banheiro de estibordo era a fonte do incêndio.

Os comissários de bordo da parte traseira do avião eram Pires de Oliveira, Mascarenas, Tersis e Strauss. Mascarenas e Tersis foram os primeiros a saber do incêndio e, ao espreitarem para o lavatório do porto, Pires de Oliveira juntou-se a eles. 

A essa altura, a fumaça branca havia enchido o banheiro um pouco mais da metade do teto, mas nenhum dos três homens conseguiu ver as chamas. Agindo rapidamente, Mascarenas agarrou um extintor de incêndio enquanto Tersis trabalhava para cortar a energia elétrica dos lavatórios traseiros. 

Embora não pudesse ver nenhuma chama, Mascarenas esvaziou o extintor em todas as partes do lavatório de bombordo, na esperança de apagar o fogo. Não foi assim. Entretanto, Pires de Oliveira dirigiu-se ao posto do engenheiro de voo e informou Bello e Diefenthaler sobre o incêndio. 

Diefenthaler optou por voltar com Pires de Oliveira e avaliar a situação; no caminho pelo corredor, eles passaram por Mascarenas que seguia na direção oposta, um extintor de incêndio vazio ainda na mão. Mascarenas foi até a cozinha da frente e contou ao chefe perseguidor Galetti sobre o incêndio; Galetti também decidiu voltar e ver por si mesmo.

Quando Galetti e Mascarenas voltaram para a cozinha de trás, a fumaça havia enchido completamente o lavatório do porto e não dava sinais de diminuir. Para entrar no banheiro e continuar lutando contra o incêndio, eles precisariam da garrafa de oxigênio e da máscara guardadas na cozinha de proa. Pires de Oliveira correu para pegá-lo e logo voltou, mas a essa altura a fumaça já saía do banheiro e se espalhava pela cabine da classe econômica. 

Strauss e alguns dos outros comissários de bordo procuraram amenizar as preocupações dos passageiros - afinal, eles pousariam em apenas alguns minutos e estavam trabalhando muito para combater o incêndio. Enquanto Pires de Oliveira recuperava o equipamento de oxigênio, Galetti foi até a cabine e avisou aos pilotos que havia um incêndio na aeronave. 

Às 13h58, o primeiro oficial Fuzimoto emitiu um pedido de socorro, informando sobre um “problema de incêndio” no voo 820. O controlador deu-lhes prioridade na aproximação direta à pista mais próxima, o que os colocaria no solo o mais rápido possível. Pouco depois, disjuntores começaram a estourar na estação do engenheiro de voo enquanto o fogo consumia a eletricidade associada aos banheiros traseiros. Bello tentou reiniciar os disjuntores, mas eles imediatamente voltaram a funcionar.

Naquele momento, a comissária de bordo Andrea Piha estava usando um dos banheiros dianteiros quando as luzes se apagaram repentinamente. Ela saiu do banheiro a tempo de ver Pires de Oliveira voltando com o equipamento de oxigênio.

Aqui, o cronograma exato não é claro, mas nessa época Diefenthaler instruiu Pires de Oliveira a abrir uma das saídas de emergência sobre as asas em uma tentativa de limpar a fumaça e melhorar a ventilação na cabine. Ou este foi ineficaz ou ele nunca o abriu, mas os pilotos despressurizaram a aeronave e tentaram usar o sistema de ar condicionado para reduzir a fumaça. 

E em algum ponto, o piloto de ajuda Utermoel juntou-se aos esforços de combate a incêndios na galera. Mas, apesar de todas essas táticas, o fogo que se espalhou rapidamente continuou a cuspir fumaça acre na cabine de passageiros, que rolou por todo o corredor até a seção da primeira classe. Ao mesmo tempo, a fumaça mudou de branca para preta, aumentando em densidade à medida que enchia o avião de trás para a frente.

A essa altura, a galley traseira havia se tornado totalmente inóspita. Dos que estavam na parte de trás da cabine, Diefenthaler, Tersis e Pires de Oliveira escaparam, mas Mascarenas, Strauss e Utermoel nunca mais foram ouvidos. Enquanto a fumaça envolvia o avião, Galetti entrou novamente na cabine e disse aos pilotos que a situação estava piorando e que os passageiros estavam sendo asfixiados. 

Pouco depois, com o voo 820 alinhado com a pista e a apenas 18 quilômetros do aeroporto, o primeiro oficial Fuzimoto informou ao controle de tráfego aéreo que havia “fogo total a bordo”. 

Quando Galetti abriu a porta, a fumaça começou a entrar na cabine pela primeira vez. Toda a tripulação colocou suas máscaras de oxigênio, mas não as posicionou para os passageiros, porque essas máscaras não conseguiam manter a fumaça do lado de fora e poderiam alimentar o fogo. 

Nesse momento, Pires de Oliveira tentou forçar seu caminho em direção à parte de trás do avião, mas não conseguiu passar pelo trecho da primeira classe antes que a fumaça ameaçasse alcançá-lo; apenas algumas respirações foram suficientes para quase derrubá-lo no chão. 

Ele recuou rapidamente para a galera dianteira, enquanto os pilotos, agora descendo a 2.000 pés, lutavam contra a fumaça que se espalhava pela cabine do piloto. Em pouco tempo, a fumaça escura tornou-se tão densa que os pilotos não conseguiam ver seus instrumentos nem a pista. 

Em um último esforço, eles abriram as janelas laterais da cabine para tentar evacuar a fumaça. Ele recuou rapidamente para a galera dianteira, enquanto os pilotos, agora descendo a 2.000 pés, lutavam contra a fumaça que se espalhava pela cabine do piloto. 

Em pouco tempo, a fumaça escura tornou-se tão densa que os pilotos não conseguiam ver seus instrumentos nem a pista. Em um último esforço, eles abriram as janelas laterais da cabine para tentar evacuar a fumaça. 

Agora havia nada menos que nove pessoas aglomeradas na cabine. Nos assentos dos pilotos estavam o Capitão Lula e o Primeiro Oficial Fuzimoto; o piloto auxiliar Basso sentou-se no banco do observador; Gomes de Cunha sentou-se na estação do navegador; Bello sentou-se no assento do engenheiro de voo; Piha e Galetti estavam parados no centro da cabine; Diefenthaler estava atrás de Bello; e Pires de Oliveira encostou-se à porta da cabine. 

Entre esses nove, apenas cinco tinham máscaras de oxigênio, mas as janelas laterais abertas geravam circulação suficiente para os outros quatro respirarem. Mais atrás, várias outras pessoas haviam se aglomerado na galera dianteira, incluindo os comissários de bordo Tersis, Brandão, Balbino e pelo menos um passageiro da classe econômica; a aeromoça Danzberg provavelmente também estava presente, e o segundo navegador Heleno havia se refugiado em um dos banheiros. 

O capitão Lula logo concluiu que seria impossível chegar à pista antes que a fumaça atingisse todos a bordo. Em vez disso, ele resolveu fazer um pouso forçado em um campo próximo à pista. Descendo rapidamente, a tripulação posicionou o trem de pouso e os flaps, escolheu um local de pouso e se preparou para o impacto.

Testemunhas no terreno viram o Boeing 707 voar baixo, espalhando fumaça por trás dele. Por volta das 14h04, menos de 10 minutos após o início do incêndio, o Capitão da Silva se acalmou para diminuir a velocidade o máximo possível, depois bateu com força seu avião no campo de um fazendeiro a cinco quilômetros do aeroporto. 

O trem de pouso caiu imediatamente quando o avião passou por um bosque de árvores frutíferas, quebrando o para-brisa e ferindo os dois pilotos. O 707 continuou deslizando por cerca de 500 metros, rasgando fileiras de cebolas e arrancando todos os quatro motores. 

Derrapando de lado, o avião perdeu a asa esquerda antes de finalmente parar com a fuselagem inteiramente intacta. Com tantas pessoas presas na cabine, não havia cintos de segurança suficientes para todos. 

O impacto repentino jogou Diefenthaler de cabeça para baixo contra uma antepara, matando-o instantaneamente. Contudo, os outros ocupantes da cabine escaparam em grande parte de ferimentos graves. Imediatamente após a parada do avião, Lula, Fuzimoto, Basso, Gomes da Cunha, Bello, Piha, Galetti e Pires de Oliveira fugiram pelas janelas abertas da cabine, com a fumaça saindo atrás deles. 

Na parte dianteira, Tersis e Brandão, que estavam sentados nas poltronas dos comissários, conseguiram abrir as portas de saída esquerda e direita e saíram aos tropeções. Para sua consternação, ninguém os seguiu. 

Trabalhadores agrícolas presenciaram o acidente e correram para o local, mas quando chegaram, todos os tripulantes mencionados já haviam escapado e a fumaça era densa demais para permitir a entrada na cabine. 

Quando os bombeiros chegaram cerca de sete minutos após o acidente, eles forçaram seu caminho pelas saídas avançadas e encontraram quatro pessoas inconscientes no chão da cozinha, incluindo Heleno, Balbino e pelo menos um passageiro. 

Os bombeiros os levaram para fora e administraram os primeiros socorros de emergência, mas apenas Heleno e o passageiro puderam ser reanimados; os outros dois morreram rapidamente. 

Durante os minutos seguintes, o fogo rolou lentamente sobre o avião, enquanto os bombeiros tentavam e não conseguiam encontrar ninguém vivo. Dentro da cabine, todos os passageiros sentaram-se afundados em seus assentos, todos os homens, mulheres e crianças mortos por asfixia. 

Dos 117 passageiros a bordo, apenas um sobreviveu. Heleno morreu logo no hospital, elevando o número de mortos para a tripulação para 7. Dos 11 sobreviventes, oito estavam na cabine no momento do acidente.

Os exames patológicos revelaram que apenas Diefenthaler morreu como resultado dos ferimentos sofridos no acidente. Todas as outras vítimas morreram pela inalação de altas concentrações de monóxido de carbono ou pela inalação de monóxido de carbono em combinação com formas gasosas de ácidos clorídrico e fluorídrico. 

Como a fumaça encheu a cabine durante a descida, os passageiros ficaram inconscientes antes que pudessem decidir deixar seus assentos (exceto por um homem). Apenas na cabine e em partes da cozinha dianteira a concentração de monóxido de carbono permaneceu baixa o suficiente para permitir a possibilidade de sobrevivência. Não está claro se alguém teria sobrevivido se os pilotos tivessem tentado terminar a aproximação e pousar na pista.

O único sobrevivente entre os passageiros foi Ricardo Trajano, de 21 anos, que se dirigia a Londres para ver seus músicos favoritos. Como ele lembrou mais tarde, este voo foi sua primeira vez em um avião, e ele escolheu sentar-se no banco de trás porque achou que seria mais seguro. 

Ao ver a fumaça, em vez de ficar sentado, avançou, tentando fazer parecer que ia usar o banheiro da frente do avião. Ao entrar na seção de primeira classe, um comissário disse-lhe para voltar ao seu lugar, mas ele recusou. Ele se lembrou de que não havia gritos - enquanto a fumaça rolava pelo corredor, a cabine de passageiros ficou em silêncio com quase nenhum sussurro. 

Apenas três lufadas de fumaça foram suficientes para sentir que a morte era iminente. Ele fugiu para a cozinha com os comissários de bordo, mas foi nocauteado pela fumaça, sofrendo queimaduras no interior dos pulmões e nas costas, onde pedaços de metal quente caíram em cima dele. 

Trajano ficou em coma por 30 horas após sua chegada ao hospital e, durante esse tempo, foi identificado por engano como o comissário de bordo Sergio Balbino - eles tinham uma constituição semelhante e as roupas de Trajano haviam queimado. 

De volta ao Brasil, a família de Balbino foi informada de que ele havia sobrevivido e a família de Trajano foi informada de que ele havia morrido. Só depois que Trajano acordou do coma foi que ele conseguiu corrigir o erro, momento em que sua família já havia começado os preparativos para o funeral. 

Trajano ficou no hospital em Paris por 7 semanas, depois passou mais 5 semanas em um hospital no Brasil antes de ser considerado saudável o suficiente para receber alta. No entanto, ele se recuperou totalmente. 

Um ano após o acidente, voltou ao balcão onde comprou a passagem de ida e volta para Londres e pediu o reembolso. Só depois que o agente de passagens o reconheceu como o passageiro que sobreviveu ao voo 820 da Varig, ele conseguiu recuperar seu dinheiro!

Os investigadores não puderam determinar sem sombra de dúvida o que provocou o incêndio, mas consideraram que um cigarro jogado na lixeira é a possibilidade mais provável. 

Não seria a primeira vez que um incêndio na lata de lixo do banheiro causou um acidente fatal na França. Apenas cinco anos antes, o voo 1611 da Air France caiu no Mar Mediterrâneo, matando todas as 95 pessoas a bordo, depois que um incêndio eclodiu nos lavatórios traseiros. 

Em todo o mundo, incêndios em lixeiras de banheiro eram comuns e, muitas vezes, mortais. Embora o fumo fosse tão comum naquela época que não pudesse ser banido de uma vez, os investigadores sentiram fortemente que algo deveria ser feito para prevenir incêndios em banheiros.

Em seu relatório final sobre o acidente, os investigadores recomendaram que detectores de fumaça fossem instalados nos banheiros das aeronaves; que os passageiros sejam lembrados da proibição de fumar nos lavatórios ao entrar na aeronave; que os cinzeiros sejam claramente visíveis; e que os comissários de bordo monitorem cuidadosamente o uso do banheiro para garantir que ninguém esteja fumando. 

Eles também fizeram várias recomendações com o objetivo de evitar que os incêndios se alastrem assim que começarem, incluindo que as lixeiras do banheiro sejam niveladas com a bancada para evitar que o papel respingue nas bordas quando a lata estiver cheia; que as paredes da caixa sejam retardadoras de fogo; que objetos inflamáveis ​​sejam removidos dos banheiros sempre que possível; e que mais extintores de incêndio sejam disponibilizados, juntamente com equipamentos para remover painéis de parede que possam ocultar um incêndio. 

Várias recomendações também foram feitas para ajudar a aumentar as taxas de sobrevivência, incluindo que haja máscaras suficientes para todos os comissários de bordo; que estudos sejam feitos para encontrar as formas mais eficientes de evacuar a fumaça de todos os tipos de aeronaves; que a tripulação de cabine seja treinada sobre o perigo de até mesmo pequenos incêndios na cabine e sobre como conduzir ações de emergência em um ambiente cheio de fumaça; que um link de comunicação direta seja adicionado entre a cabine e todas as estações de comissários de bordo; e que o equipamento de combate a incêndio seja inspecionado periodicamente em um intervalo definido.

Hoje, embora fumar em aviões tenha sido proibido há muito tempo, todo viajante de avião está familiarizado com essas medidas antifumo. Antes de cada voo, os passageiros são lembrados de que não é permitido fumar nos banheiros e que adulterar os detectores de fumaça dos lavatórios é crime. 

A história do voo 820 da Varig exemplifica perfeitamente por que essas regras são necessárias. Se detectores de fumaça tivessem sido instalados nos lavatórios, os comissários saberiam que o fogo estava no banheiro de estibordo e poderiam ter concentrado seus esforços de combate a incêndios ali, talvez atrasando ou interrompendo a propagação do fogo. 

Na ausência de detectores de fumaça, o fogo foi capaz de crescer fora de controle tão rapidamente que não havia esperança de um resultado seguro - a fumaça incapacitou a todos muito rapidamente. 

Entre a tripulação, a sobrevivência se resumia à sorte, já que os que estavam mais perto da frente do avião conseguiram fugir da fumaça tóxica e os que estavam mais atrás não. E os passageiros nunca tiveram chance. 

Pode ser difícil para a tripulação do voo 820 reconhecer seu próprio heroísmo, considerando que todos os passageiros, exceto um, não sobreviveram, enquanto eles próprios escaparam com ferimentos leves. 

Mas, embora a tragédia tenha afetado seu sucesso, a tripulação de voo e a de cabine seguiram todos os procedimentos aplicáveis ​​e tentaram todos os métodos disponíveis para mitigar a situação. Infelizmente, o design de suas aeronaves, a falta de equipamento e o treinamento limitado prejudicaram sua capacidade de contra-atacar. 

O único pequeno consolo é que os regulamentos mudaram para evitar que outros sofram o mesmo destino das 123 pessoas que morreram por causa de um único cigarro descartado sem cuidado.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, Wikipedia, site Desastres Aéreos e ASN - Imagens são provenientes do Code 7700, Wikipedia, Daniel Berek, Boeing, Vaaju, Pierre Baudier e Barney Spender. Clipe de vídeo cortesia da Associated Press.

Para ler um relato mais completo desta trágédia, com fotos, vídeos e gráficos do acidente, veja a matéria no site Desastres Aéreos clicando aqui.

Aconteceu em 11 de julho de 1961: Voo 859 da United Airlines - Falha no reverso e explosão na pista

Um DC-8 da United similar ao avião acidentado

Em 11 de julho de 1961, o Douglas DC-8, prefixo N8040U, da United Airlines, partiu do Aeroporto Omaha-Eppley, em Nebraska, para realizar o voo 859 com destino ao Aeroporto Internacional de Stapleton, em Denver, no Colorado.

A bordo da aeronave estavam 115 passageiros e sete tripulantes. O voo transcorria sem intercorrências até que, durante a rota de Omaha, a aeronave sofreu uma falha hidráulica. O problema não foi considerado sério pela tripulação, que seguiu a lista de verificação para falha hidráulica e a preparação foi feita para um pouso de rotina esperado.

O avião pousou normalmente em Denver, mas quando as alavancas de empuxo dos motores foram movidas para a posição reversa, as caçambas do reversor para os motores a bombordo falharam em acionar corretamente.

Essa falha fez com que os motores do lado esquerdo continuassem gerando empuxo para frente, enquanto os motores do lado direito geravam empuxo reverso. O avião imediatamente começou a virar para a direita como resultado do impulso assimétrico.

 

Todos os pneus estouraram no trem de pouso principal direito, após o que o avião saiu da pista e atingiu uma pista de taxiamento ainda em construção. O trem de pouso do nariz colapsou e o avião colidiu com vários veículos do aeroporto, incluindo equipamentos de construção. 

Isso rompeu um tanque de combustível na asa direita e pegou fogo, matando 18 pessoas (incluindo um no solo) e ferindo 84 de um total de 122 pessoas a bordo.

O envenenamento por monóxido de carbono foi a causa da morte de 16 passageiros, que não puderam evacuar. Uma mulher idosa quebrou os dois tornozelos durante a evacuação e mais tarde morreu em choque. Além disso, o motorista de um caminhão de painel, que a aeronave atingiu após sair da pista, também sofreu ferimentos fatais. 

O relatório do Civil Aeronautics Board (CAB) afirmou que um fator que contribuiu para o acidente foi a falha do primeiro oficial em monitorar as luzes indicadoras de empuxo reverso quando aplicou o empuxo reverso.

O corpo de bombeiros do aeroporto foi considerado deficiente em seu equipamento de emergência, mas as equipes de bombeiros foram elogiadas por seus esforços.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Vídeo mostra uma mulher amarrada ao assento depois de tentar abrir a porta de um avião em um voo da American Airlines

Uma mulher aparentemente perturbada estava presa em um assento de avião na semana passada depois que ela supostamente atacou a tripulação de cabine e tentou abrir a porta do avião no meio do voo.

Um vídeo postado nas redes sociais mostrou a mulher de cabelos grisalhos com fita adesiva prateada sobre a boca, os braços e o corpo aparentemente colados ao assento.

Ela podia ser ouvida gritando: “Você! Você! Você!” Quando os passageiros estavam saindo do voo 1774 da American Airlines, os comissários de bordo acenaram com a cabeça calmamente, De acordo com as capturas de tela postadas pelo usuário do TikTok @ lol.ariee.

@ lol.ariee disse que o voo de duas horas em 6 de julho de Dallas-Fort Worth para Charlotte, Carolina do Norte, foi atrasado por pelo menos três horas antes de finalmente partir no meio da noite, mas cerca de uma hora no voo, caos quebrou. Vídeos posteriores descrevem a cena frenética.

Os comissários de bordo começaram a acender as luzes por volta da 1h30, Ela disse, “E vemos todos os comissários de bordo correndo para cima e para baixo nos corredores, meio que freneticamente como um sussurro para o outro.”

@ lol.ariee disse que a tripulação de cabine começou a fechar os banheiros, tirando as malas do compartimento superior, e não disse o que estava acontecendo. “Foi uma bagunça e ninguém sabe o que está acontecendo”, ela continuou.

@lol.ariee

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Por fim, o piloto falou pelo interfone, pediu que as pessoas permanecessem em seus assentos e notou “um péssimo estado do avião no momento”, segundo o passageiro. “Então, gradualmente começamos a ouvir mais gritos e dizer: ‘Espere um minuto’”, disse ela.

Quando o avião estava prestes a pousar, um comissário de bordo que estava sentado perto deles explicou que uma mulher com um problema mental óbvio, “estava tendo um acesso de raiva e coisas parecidas e tinha vontade de sair do avião. ‘, E ela foi até as saídas e começou a bater nas portas, dizendo, ‘Você tem que me deixar sair deste avião!’

Sobre o incidente, ela disse: “Acho que foram necessários cinco comissários de bordo para dominá-la e literalmente derrubá-la, Relatado pela primeira vez por TMZ. “Eles praticamente baixaram, colocaram no assento e amarraram com fita adesiva.”

A American Airlines confirmou o incidente, dizendo ao Post que a mulher agrediu e mordeu um comissário depois que ela “tentou abrir a porta de embarque” e foi contida “para a segurança de outros clientes e de nossa tripulação”.

A equipe de emergência recebeu o voo no local em Charlotte e transportou a mulher para um hospital local, disse a companhia aérea, que a colocou em uma lista de proibição de viagens “interior” dos EUA, que aguarda investigação.

Por Annaliese Franke (90goals)

Piloto de avião faz manobras arriscadas no litoral de SP

Um piloto levou medo para banhistas na praia de Itamambuca, em Ubatuba, no litoral de São Paulo. Nas imagens é possível ver as manobras arriscadas bem perto da água e da faixa de areia. A aeronave estava com o prefixo coberto e, por isso, não foi possível fazer a identificação da aeronave.

Via Record TV

Quase 50 brasileiros relatam “racismo, preconceito e maus-tratos” em voo da United Airlines

Grupo se alivia após horas de viagem em um ônibus sem ar condicionado e sob um calor intenso

A redação do jornal Brazilian Times recebeu a visita de dois brasileiros que buscam reparar os erros cometidos por uma companhia área dos Estados Unidos, bem como serem ressarcidos pelos prejuízos sofridos com o atraso de um voo em New Jersey.

O pastor Ademir Machado e o funcionário do governo federal norte-americano, Cesar Freitas, fazem parte de um grupo de quase 50 brasileiros que estavam no voo 687, que saiu de Guarulhos, em São Paulo, tinha escala no Newark Liberty International Airport, em New Jersey, com destino à Boston, em Massachusetts.

A viagem seguiu normalmente até que a aeronave aterrissou em Newark (NJ), no dia 29 de junho. Foi neste momento que começou o pesadelo dos passageiros, em sua grande maioria brasileiros. Todos deveria passar pela checagem de imigração e serem embarcados em outra aeronave que seguira até o destino. Mas não foi isso que aconteceu.

De acordo com Ademir, um mineiro que reside em Somerville (MA), a aeronave chegou à Newark por volta das 6h40 a.m., e quando ele desceu viu uma fila enorme com pessoas de voos vindos de diversos países. A princípio, ele pensou que seria um processo rápido, pois era só checar ser documentos e fazer a conexão com outro avião.

Ele explicou que às 8h15 a.m., um funcionário pediu para as pessoas que tinham Boston como destino para segui-lo. Cerca de 50 passageiros passaram pelos oficiais de imigração, tiveram seus passaportes carimbados e se dirigiam ao portão de embarque. “Mas quando chegamos lá, fomos barrados sob a alegação de que o voo já estava lotado”, disse.

Brasileiros pagam por passagem de avião e voltam de ônibus à Boston

Um representante da empresa disse que, além de não poderem embarcar naquele voo, também não poderiam ser colocados no próximo que sairia às 7:00 p.m. “Mas ninguém queria dormir no aeroporto até que um avião estivesse à nossa disposição”, afirmou acrescentando que todos começaram a reclamar.

Foi então que por volta da 13h00, um funcionário disse que a empresa teria contratado um ônibus que levaria a todos até Boston. “Apensar de ser uma viagem longa e cansativa, aceitamos, pois queríamos chegar logo em nossas casas, depois de horas de voo e espera”, disse. “Mas para a nossa surpresa o sofrimento ainda não tinha acabado”, acrescentou.

Ele relatou que os compartimentos internos do ônibus estavam lacrados com fitas isolante. Além disso, o veículo não tinha ar condicionado, nem água e as janelas não abriam. O calor de 100 graus Fahrenheit (cerca de 38 graus Celsius) foi mais um fator para aumentar a tensão e fazer com que algumas pessoas passassem mal.

Os brasileiros reclamaram, mas a empresa entregou a eles apenas duas caixas com água, as quais estavam muito quentes. O ônibus não foi trocado e todos foram obrigados a seguir viagem nele. “Cerca de uma hora depois uma mulher se sentiu mal e apresentou dificuldades para respirar. Depois de muita insistência, o motorista saiu da rodovia e parou em um posto de combustível onde todos puderam sair, comprar comida e se aliviar do calor intenso”, disse. “Havia crianças e idosos entre nós e que estavam prestes a desmaiar”, destacou.

Durante a parada do ônibus brasileiros compram comida

Depois que o ônibus parou, uma ambulância chegou ao local devido alguns passageiros estarem passando mal. “A minha pressão estavam em 7 x 10, algo que eu estranhei pois tomo medicamento para mantê-la sob controlo. Naquela manhã eu tinha tomado o remédio, por isso achei estranho. Acho que o estresse, calor e tudo que estávamos a passar foi o responsável por isso”, explicou.

Ademir disse que a ambulância queria levá-lo, mas ele se recusou, pois estava com sua esposa e tinha compromissos em Massachusetts. “Mas perdi todos, pois chegamos muito tarde a Boston”, disse.

Após o atendimento médico, a empresa enviou outro ônibus, mas com o motorista. De acordo com o grupo, este segundo veículo tinha ar condicionado, mas apresentava alguns problemas e o condutor era uma pessoa áspera e não atendia bem aos passageiros. Além disso, quando o veículo chegou ao estado de Connecticut, começou a perder a força e quase parou. “O trajeto de Newark a Boston teríamos feitos em cerca de 55 minutos de avião, mas de ônibus foram sete horas de viagem e sofrimento”, se revoltou. “Por causa disso eu perdi um serviço que me renderia US $16 mil”, disse acrescentando que já entrou em contato com um advogado e que vai exigir que a United pague pelo transtorno, constrangimento e maus-tratos prestados aos passageiros.

Outro caso

César Freitas, 62 anos, que trabalha para o governo federal dos Estados Unidos, foi ao Brasil com a esposa e um filho, que é autista. Já na ida, os problemas com a companhia começaram. De acordo com ele, quando o avião, que saiu de Boston, chegou à Newark, onde tivemos que ficar mais de cinco horas devido a uma tempestade. “Pela lei norte-americano, os passageiros não podem ficar mais que duas horas parados”, disse ele.

Ele explica que depois que o alerta de tempestade cessou, começaram outros problemas, tais como a necessidade de colocar mais combustível na aeronave. “Ficamos quase seis horas, sentados, com máscaras no rosto e quando chegamos à São Paulo perdemos o avião de conexão até Minas Gerais. Fui obrigado a comprar outra passagem para seguirmos viagem”, disse.

A esposa e o filho ficaram no Brasil e ele retornou e mais uma vez teria problemas com a United. Desta vez no mesmo voo já citado anteriormente. “Tudo o que eles passaram eu também passei e fomos vítimas da incompetência de uma empresa que não deu a mínima para os passageiros”, afirmou.

Racismo e maus-tratos

César afirma que o grupo foi vítima de racimos pelo fato da maioria ser brasileira. Ele explica que desde o momento em que desceram da aeronave, em Newark, percebeu algo errado. “Existem uma fila para os turistas e uma para quem já é legalizado no país e cidadãos. Mas eles colocaram todos em uma só fila, onde ficamos por duas horas”, disse.

Além disso, depois que não havia voo para o grupo, um funcionário da empresa entregou apenas US$10 para cada um e disse “para que todos se virassem para arrumar comida”.  César denuncia que não havia nenhum supervisor da empresa e que o único funcionário disponível dizia que não podia fazer mais nada.

Ele também relatou que os maus-tratos continuaram e quando entrou no ônibus percebeu o descaso da companhia. “Aquele veículo não deveria estar rodando, pois não oferecia nenhum conforto e segurança”, disse. “Além disso, durante toda a viagem o motorista estava alterado, batia com as mãos no volante quando falávamos com ele sobre o calor”, continuou.

O motorista também foi acusado de não estar preparado para a viagem. César disse que ele entrou em pista que ônibus é proibido circular, durante todo o trajeto não usou o cinto de segurança e quando chegou à Boston, os passageiros tiveram que orientá-lo qual caminho tomar para chegar ao aeroporto. “Fico imaginando se meu filho, que sofre de autismo, tivesse voltado comigo. Graças a Deus ele não estava lá”, disse. “Não vivenciamos um caso de racismo, preconceito e descaso”, finaliza.

Grupo no Whatsapp

Os passageiros criaram um grupo no WhatsApp onde compartilham suas experiências e estão a se unir para abrir um processo contra a United Airlines. Eles exigem que todos sejam ressarcidos e a empresa pague pelo erro cometido, bem como os maus-tratos sofridos por cada um.

Até agora o grupo conta com quase 30 membros e um deles, Santina da Costa, relatou que este não é o primeiro problema que teve com a United. Ela disse que a companhia a deixou em São Paulo e não deu nenhum suporte. “Tive que comprar outra passagem para voltar aos EUA”, disse relatando que a pessoa que a atendeu foi grossa e não resolveu nada. “Agora tem mais este problema”, seguiu.

Como os pilotos sobreviveram ao mergulho do Boeing 737 no mar do Havaí?

O problema começou minutos depois que um Boeing 737 cargueiro decolou de Honolulu para um carregamento noturno para a ilha vizinha de Maui.

Enquanto o jato de 46 anos subia no início da viagem de 24 minutos na sexta-feira (2), um de seus motores apagou. A falha, relativamente rotineira, tornou-se tensa quando o voo 810 da Transair começou a perder altitude enquanto sua tripulação tentava retornar para um pouso, de acordo com uma gravação de chamadas de rádio de tráfego aéreo postadas pelo LiveATC.net.

“Vamos perder o outro motor também. Está muito quente”, disse um piloto pelo rádio. “Estamos com pouca velocidade. Não parece bom.”

Um controlador no Aeroporto Internacional Daniel K. Inouye disse à tripulação que o corpo de bombeiros do aeroporto havia sido alertado.

“Você precisa avisar a Guarda Costeira”, respondeu o piloto.

Minutos depois, o controlador disse: “Parece que eles afundaram na água”.

Boeing 737 Hawaii com pouso forçado

Caminho Transair T4810 e pouso de emergência perto de Honolulu.Fonte: Flightradar24.com

Isso desencadeou um resgate dramático na costa de Oahu, quando dois pilotos que podem ter experimentado uma rara falha de motor duplo lutaram para sobreviver.

A Guarda Costeira dos EUA localizou o 737 em um campo de destroços por volta das 2h30 - cerca de 50 minutos após o alerta inicial.

“Vimos pela primeira vez um homem acenando, acenando com a mão da cauda do avião”, disse o Tenente Gleb Borovok, tripulante da Guarda Costeira do helicóptero MH-65 Dolphin que chegou ao local, em uma entrevista ao Hawaii News Now. “Em seguida, vimos outro homem flutuando em uma cama de carga.”

A equipe de resgate inicialmente se concentrou no piloto agarrado aos destroços, disseram Borovok e o tenente Alex Mead, que pilotou o helicóptero. Mas então a cauda da aeronave começou a afundar, jogando o homem que estava empoleirado ali na água. O helicóptero posicionou um nadador e içou o piloto do Transair a bordo.

O outro piloto da Transair foi recolhido por um barco de resgate do Corpo de Bombeiros de Honolulu em meio a mares de até cinco pés (1,52 metros) e ventos de 17 milhas por hora (27 quilômetros por hora).

Os dois aviadores ficaram feridos e foram levados para o Queen's Medical Center de Honolulu. Um deles, de 58 anos, estava em tratamento intensivo em estado crítico, de acordo com o Hawaii News Now. O outro, de 50 anos, estava em estado grave, com “traumatismo craniano e múltiplas lacerações”, disse o meio de comunicação.

O malfadado Boeing 737-200 começou sua vida comercial em 1975 transportando passageiros para a Pacific Western Airlines, sendo anterior em décadas ao novo modelo de passageiro Max, que ficou parado por 20 meses após dois acidentes fatais. 

O pouso de emergência nas águas do Havaí marca a segunda vez neste ano que um jato 737 mais antigo foi destruído. Em janeiro, um voo de passageiros da Sriwijaya Air caiu na costa da Indonésia, matando todas as 62 pessoas a bordo do 737-500.

O Conselho Nacional de Segurança nos Transportes dos Estados Unidos disse que estava enviando uma equipe de 10 investigadores ao local do acidente no Havaí. A Transair disse que está trabalhando com as autoridades federais para investigar a causa, enquanto sua “preocupação mais imediata é o cuidado e a recuperação de nossos colegas”.

A Boeing disse que está em contato com autoridades de segurança, assim como a Pratt & Whitney, uma divisão da Raytheon Technologies Corp., que forneceu os motores JT8D usados ​​pelo 737-200.

Falhas no motor que levam à perda de um jato são extremamente raras. O 737, como todas as aeronaves bimotoras, é projetado para voar em um único turbofan se o outro mau funcionamento, e os programas de manutenção são projetados para garantir que o mesmo problema não ocorra nos dois motores ao mesmo tempo.

Embora não esteja claro o que aconteceu com o avião Transair, se o avião perdesse as duas usinas, as causas potenciais poderiam variar de erro de manutenção a problemas de combustível ou um erro na forma como os pilotos responderam à emergência inicial.

O motivo pelo qual o segundo motor pode ter superaquecido não foi esclarecido. Voar com um único motor não deve causar tensão indevida no funcionamento da usina, disse Jeffrey Guzzetti, ex-chefe de investigações de acidentes da FAA.

Como as falhas nos dois motores são muito improváveis, os investigadores vão querer procurar algum tipo de problema comum que possa ter desempenhado um papel em cada um, disse Guzzetti.

Os jatos são projetados para serem capazes de 'pousar' na água e flutuar por um período de tempo, de acordo com as regulamentações federais. Em 2009, um jato da US Airways atingiu um bando de pássaros em Nova York e perdeu potência em ambos os motores - o avião que o piloto Chesley “Sully” Sullenberger pousou no rio Hudson.

A Pratt produziu mais de 14.000 de seus motores JT8D desde que a turbina entrou em serviço no Boeing 727 em 1964, de acordo com o site do fabricante do motor. Cerca de 2.400 ainda estão em uso.

A Transair iniciou suas operações em 1982 e diz que fornece o serviço de carga completo mais antigo do Havaí. É especializada em transporte inter-ilhas entre todos os principais destinos do Havaí, de acordo com seu site.

Via Bloomberg e Cavok.com.br

NASA publica fotos de helicóptero que fez com êxito seu 7º voo em Marte

A NASA, agência espacial dos EUA, mostrou imagens gravadas pelo helicóptero Ingenuity em Marte, que captou as particularidades da cratera Jezero no Planeta Vermelho.

O helicóptero robótico Ingenuity da NASA fez na segunda-feira (5) seu sétimo voo em Marte, que correu bem, informou a agência espacial norte-americana.

Mars from the air is amazing.

These images were taken by #Ingenuity on July 5, 2021 (sol 133), during the #MarsHelicopter's 9th flight on Mars. Check out those amazing rover tracks and rock formations!

📸: NASA/JPL-Caltech pic.twitter.com/8gqd3PPcSX

— Haygen Warren (@haygenwarren) July 8, 2021

"Marte do ar é incrível. Estas imagens foram tiradas pelo Ingenuity em 5 de julho de 2021 (sol 133), durante o nono voo do helicóptero de Marte em Marte. Confira essas incríveis trilhas e formações rochosas do rover!" O tweet é acompanhado por uma imagem em preto e branco capturada durante o voo.

As fotos mostram aberturas que evidenciam contatos entre as principais unidades geológicas no solo da cratera Jezero. Os cientistas acreditam que a formação é um leito seco de um antigo lago, o que a torna uma região particularmente promissora para procurar sinais de vida.

Outro voo de sucesso

Helicóptero de Marte completou seu sétimo voo e o segundo dentro de sua fase de demonstração de operações. Ele voou por 62,8 segundos e viajou 106 metros para o sul para um novo ponto de pouso. O Ingenuity também tirou esta foto de navegação em preto-e-branco durante o voo.

Segundo uma atualização da NASA de quarta-feira (7), escrita por Havard Grip, piloto-chefe da Ingenuity, a aeronave quebrou "recordes de duração e velocidade de cruzeiro", e "quase quadruplicou a distância voada entre dois aeródromos", com uma extensão de 625 metros. Além disso, o helicóptero sobrevoou um terreno que não era na sua maioria plano pela primeira vez, o que foi um desafio para a equipe que o controlava do Laboratório de Propulsão a Jato da NASA.

Another successful flight 👏#MarsHelicopter completed its 7th flight and second within its operations demo phase. It flew for 62.8 seconds and traveled ~106 meters south to a new landing spot. Ingenuity also took this black-and-white navigation photo during flight. pic.twitter.com/amluVq9wbb

— NASA JPL (@NASAJPL) June 8, 2021

"Diferenças na altura do terreno fazem com que as figuras se movimentem através do campo de visão a diferentes velocidades, e o algoritmo de navegação da Ingenuity ainda 'assume' que o solo abaixo é plano", disse Grip, acrescentando que o algoritmo "faz o melhor para contabilizar o movimento das figuras, alterando os movimentos do helicóptero, o que pode levar a erros".

O Ingenuity, helicóptero robótico de 1,8 quilograma, chegou a Marte em fevereiro como parte do rover Perseverance da NASA.

A missão do rover é procurar evidências de vida microbiana antiga, recolher rochas para serem devolvidas à Terra em uma possível missão tripulada, e explorar a geologia e o clima do Planeta Vermelho para ajudar a trilhar o caminho para as missões humanas.

Via Sputnik Brasil

Fisiculturista turca acusa American Airlines de proibi-la de voar por causa da roupa que usava

Uma fisiculturista turca e modelo de fitness que se mudou para os EUA para exercitar seus músculos fora de seu país conservador foi supostamente proibido de embarcar em seu voo da American Airlines no Texas porque seu traje foi considerado ofensivo.

Deniz Saypinar postou sua roupa nas redes sociais depois que funcionários da
companhia aérea lhe disseram que era escandaloso (@dnzsypnr)

Deniz Saypinar, 26, uma personalidade da mídia social que foi a primeira mulher na Turquia a receber o status da Federação Internacional de Culturismo e Fitness, recentemente se mudou para Los Angeles para seguir sua carreira e “experimentar a liberdade”, relatou o Daily Mail.

Mas a influenciadora ficou presa no Aeroporto Internacional de Dallas/Fort Worth na quinta-feira (8), quando os comissários de bordo da American Airlines questionaram seu senso de moda e a proibiram de embarcar, de acordo com o relatório.

“Você nunca vai acreditar no que aconteceu comigo no aeroporto do Texas”, disse uma Saypinar enfurecida a 1 milhão de seguidores no Instagram, onde ela chorou acusou os membros da tripulação de dizer que ela estava “nua”.

A modelo afirmou que os comissários de bordo disseram que seu estilo "incomodava outras famílias" no aeroporto.

“Não estou nua”, disse Saypinar, a primeira cidadã não americana a vencer a Competição Nacional de Biquíni Fitness dos EUA em 2021, para seus seguidores. “Eu sou uma atleta e agora tenho que esperar aqui até de manhã”, escreveu ela.

“Gosto de usar roupas femininas que revelam minha feminilidade, mas nunca me visto de uma forma que ofenda ninguém. Sou madura e civilizada o suficiente para saber o que posso e não posso vestir”, continuou ela.

“Não mereço ser tratada como a pior pessoa do mundo por usar shorts jeans”, escreveu Saypinar. “O que nos separa dos animais se os humanos não conseguem controlar até mesmo seus impulsos mais primitivos.”

Ela acrescentou: “Sinto-me insultada. Eles não me deixaram entrar no avião porque eu usei esses shorts nos Estados Unidos.”

Para provar seu ponto de vista, Saypinar postou fotos para mostrar a seus fãs a roupa “atrevida”, que incluía um top marrom, shorts jeans e tênis, bem como uma blusa branca amarrada na cintura.

Uma fã escreveu: “Estamos em 2021 e ainda há um código de vestimenta que você deve seguir para embarcar em um avião, é claro, apenas se você for mulher. Isto é ridículo." Outro escreveu: “Ensine a sociedade a respeitar as mulheres, em vez de dizer às mulheres o que vestir ou fazer”.

Um porta-voz da American Airlines disse ao The Post por e-mail: “Em 8 de julho, a American Airlines negou o embarque de um cliente que viajava de Dallas-Fort Worth para Miami. Conforme declarado nas condições de transporte, todos os clientes devem se vestir adequadamente e roupas ofensivas não são permitidas a bordo de nossos voos. A cliente foi informada de nossa política e foi remarcada em um voo subsequente. A cliente já chegou a Miami”, acrescentou o representante.

Via The New York Post

Os segredos que as companhias aéreas escondem dos passageiros

Por questões de conforto e para evitar pânico entre os viajantes, empresas aéreas preferem ocultar alguns detalhes das operações de voo.

Pilotos na cabine de um avião (Foto: Supachat Varongsurat/Getty Images)

Em nome do conforto dos passageiros e sobretudo para evitar pânico a bordo dos aviões, as companhias aéreas abafam alguns detalhes de suas operações cotidianas. Não chegam a ser segredos propriamente ditos, pois são dados descritos em manuais e regulamentos aeronáuticos, mas são informações que as empresas do setor preferem manter sem muita divulgação.

Você sabia, por exemplo, que existem machados escondidos pela cabine dos aviões? Ou então, que os comissários de bordo recebem treinamento de defesa pessoal para lidar com eventuais passageiros agressivos? São detalhes que podem parecer polêmicos, mas são fundamentais para manter a segurança dos voos.

Conheça a seguir alguns dos principais “segredos” das companhias aéreas:

Alarme de incêndio discreto

Em caso de incêndio no banheiro do avião, em vez de tocar uma sirene barulhenta, o que se ouve na cabine é um discreto alarme que os passageiros podem nem perceber. E o objetivo é justamente esse. Os tripulantes, por outro lado, sabem muito bem o que se passa quando o alerta é acionado. O alarme discreto serve para evitar pânico entre os passageiros durante o voo, situação que pode dificultar ainda mais o combate ao incêndio no avião.

Comandante é a autoridade máxima na aeronave

No momento em que as portas de um avião comercial são fechadas, a autoridade máxima a bordo passa a ser o comandante, mesmo que entre os passageiros estejam um juiz do Supremo Tribunal Federal (STF) ou policiais de alta patente.

Comandante na cabine do avião (Foto: Divulgação)

O comandante pode ordenar a prisão de passageiros, a retirada de cargas potencialmente perigosas, aplicar multas e até registrar o testamento de um passageiro que falecer durante um voo. No caso de alguma indisposição com o piloto principal, a autoridade é transferida ao copiloto.

Segundo o Código Brasileiro de Aeronáutica, a autoridade do comandante em voo é determinada pelo proprietário da aeronave ou explorador do serviço de transporte, no caso a companhia aérea.

Comissários de bordo treinam defesa pessoal

O trabalho dos comissários de bordo não se limita a apenas servir refeições aos passageiros ou realizar orientações nos voos. Esses profissionais também são chamados de “técnicos de segurança de voo”, pois cabe a eles manter a ordem e a segurança na cabine do avião.

Para lidar com passageiros indisciplinados, comissários de bordo recebem aulas de defesa pessoal. A técnica mais praticada entre os tripulantes de cabine é o Krav Maga, estilo de combate corpo a corpo de ação rápida e preventiva.

Comissária de bordo em treino de defesa pessoal (Foto: Divulgação)

Depois de contido, o ocupante descontrolado pode ser algemado (sim, há algemas a bordo dos aviões) e permanecer amarrado no assento até o fim da viagem. Em casos mais graves, quando a situação representa um risco real a segurança do voo, os pilotos podem ser obrigados a realizar um pouso em aeroporto não previsto para entregar o passageiro desobediente às autoridades.

Machados na cabine

Quem viaja de avião nem imagina que sobre sua cabeça, no compartimento de bagagem, pode estar guardado um machado. A ferramenta com lâmina afiada pode ser usada no combate a incêndios na cabine ou para arrombar a porta do banheiro, caso algum passageiro tente bloquear a passagem.

Machado de avião (Foto: Divulgação)

Turboélices e jatos comerciais de pequeno e médio porte levam pelo menos um machado a bordo, enquanto aeronaves de grande porte podem ter até três dessas ferramentas escondidas na cabine.

O real motivo das luzes da cabine serem reduzidas

Ainda existem empresas aéreas que teimam em afirmar que as luzes da cabine do avião são reduzidas durante o pouso “para economizar energia”. Isso está longe de ser verdade.

Cabine de avião escura (Foto: Shutterstock)

Esse procedimento ocorre somente em voos noturnos e serve de preparação para uma eventual evacuação dos passageiros. Quando as luzes são suavizadas, os olhos dos passageiros se adaptam a baixa luminosidade. Com a visão ajustada, os ocupantes conseguem enxergar melhor no escuro e encontram mais rápido as saídas de emergência pela cabine.

Toaletes podem ser destravados pelo lado de fora

Sabia que a porta dos banheiros dos aviões pode ser destravada facilmente pelo lado de fora? E nem precisa fazer força ou usar alguma ferramenta. Uma pequena placa de metal acima do aviso de disponibilidade do banheiro esconde uma trava de acionamento simples.

Banheiro de avião (Foto: Richard Sharrocks)

O recurso serve para retirar passageiros que causem algum problema no banheiro, normalmente pessoas assustadas em situações de emergências ou viajantes indisciplinados, como fumantes ou até casais que buscam, digamos, experiências diferentes e acabam prejudicando quem precisa usar, de fato, o banheiro.

Como medida de segurança, as portas de todos os banheiros na cabine do avião são travadas pelo lado de fora antes de cada pouso. Isso evita que passageiros em pânico entrem no banheiro no caso de uma emergência na aterrissagem.

Por Thiago Vinholes (CNN Brasil Business)

Hoje na História: 10 de julho de 1962 - Lançado o 1º satélite de comunicações do mundo

O Telstar 1 é lançado a bordo de um foguete Delta no Complexo de Lançamento 17B,
às 08h35 GMT, de 10 de julho de 1962 (NASA)

Em 10 de julho de 1962, às 8h35 GMT (4h35 EDT), o primeiro satélite retransmissor de comunicações, o Telstar 1, foi lançado em órbita terrestre do Complexo de Lançamento 17B, Estação da Força Aérea de Cabo Canaveral, na Flórida (EUA). O veículo de lançamento era um foguete Delta de combustível líquido de três estágios.

Este foi o primeiro voo espacial comercial, patrocinado por um consórcio de empresas de comunicação e organizações governamentais, incluindo AT&T, Bell Labs, BBC, NASA e serviços postais britânicos e franceses. O satélite foi usado para transmitir transmissões de televisão ao vivo através do Oceano Atlântico. Isso nunca havia sido possível.

Telstar pesava 171 libras (77,5 kg). Seu peso e tamanho eram limitados pela disponibilidade de veículos de lançamento. O satélite foi colocado em uma órbita elíptica, variando de 591 milhas (952 quilômetros) a 3.686 milhas (5.933 quilômetros), e inclinado em um ângulo de cerca de 45 ° em relação ao Equador da Terra. O período orbital foi de 2 horas e 37 minutos. As propriedades da órbita da Telstar restringiram seu uso a cerca de 20 minutos durante cada passagem.

O satélite Telstar, um retransmissor de comunicações (Bell Laboratories)

Além de seu papel principal como satélite retransmissor de comunicações, a Telstar também realizou experimentos científicos para estudar o Cinturão de Van Allen.

O Delta era um veículo de lançamento descartável de três estágios desenvolvido a partir do míssil balístico de alcance intermediário SM-75 Thor da Douglas Aircraft Company. Os três estágios do foguete Delta aceleraram o satélite Telstar a 14.688 milhas por hora para inserção orbital.

Os engenheiros conseguiram contornar os danos e restaurar o serviço em janeiro de 1963, mas o Telstar 1 falhou permanentemente em 21 de fevereiro de 1963. O Telstar ainda está em órbita terrestre.

Hoje na História: 10 de julho de 1947 - O primeiro voo do Airspeed Ambassador

Em 10 de julho de 1947, o primeiro dos três protótipos do Airspeed Ambassador voou pelos céus pela primeira vez. O protótipo utilizado no programa de teste, o G-AGUA, foi pilotado pelo piloto de teste-chefe George B.S. Errington.

O avião com motor a pistão foi criado pelo Comitê Brabazon, que identificou a necessidade de uma substituição para o Douglas DC-3. Com capacidade para 47 passageiros, o tipo foi um dos primeiros aviões britânicos a ter cabine pressurizada.

O "Elizabetan Class"

A British European Airways (BEA) encomendou 20 Airspeed Ambassador em setembro de 1948 a um custo de £ 3 milhões. O modelo foi colocado em serviço em 13 de março de 1952, entre o Aeroporto London Heathrow (LHR) e o Aeroporto Paris Le Bourget. A BEA batizou a aeronave de "Elizabetan Class", em homenagem à recém-coroada Rainha.

O Elizabetan Class se tornou um sucesso noturno para a companhia aérea. Ele se tornaria a aeronave mais utilizada da BEA por um tempo, voando mais de 2.230 horas por ano.

A BEA passou a substituir o Ambassador em 1957 pelo Visconde de Vickers. O última voo do Elizabetan Class foi operado em 30 de julho de 1958. Muitas das fuselagens foram posteriormente assumidas pela Dan-Air e utilizadas em seu pacote de férias em desenvolvimento.

O desastre aéreo de Munique

Tragicamente, o Embaixador também é lembrado como a aeronave envolvida no desastre aéreo de Munique em 6 de fevereiro de 1958. O voo 609 da BEA, operado pela G-AZLU, estava realizando sua terceira tentativa de decolagem do aeroporto de Munique em más condições climáticas. Não conseguindo decolar, a aeronave se chocou contra uma cerca e se chocou contra uma casa.

A bordo estava o time de futebol Manchester United. Das 44 almas a bordo, 23 morreram e 19 outras ficaram gravemente feridas.

Via Airways Magazine

Hoje na História: 10 de julho de 1943 - Operação Husky - Começa a invasão dos Aliados à Itália

Paraquedistas dos EUA no Norte da África se preparam para embarcar no Douglas C-47-DL Skytrain, 41-18341, da 8ª Força Aérea, para a Operação Husky, a invasão da Sicília

Em 10 de julho de 1943, após a derrota da Alemanha e da Itália pelos Aliados no Norte da África, a próxima fase do plano de guerra foi a invasão da Sicília. Isso começou com o maior ataque aerotransportado já tentado por paraquedistas americanos e britânicos até então.

Pouco depois da meia-noite, uma Equipe de Combate Regimental (RCT) sob o comando do Coronel James M. Gavin, Exército dos Estados Unidos, e consistindo do 505º Regimento de Infantaria Paraquedista com o 3º Batalhão, 504º Regimento de Infantaria Paraquedista, caiu de um céu iluminado pela lua ao redor de Gela na costa sul da ilha e obteve um sucesso razoável. 226 Skytrains C-47 do 52d Troop Carrier Wing lançaram 3.405 paraquedistas americanos. Um segundo ataque aerotransportado pelos 1.900 para-quedistas restantes do 504º PIR foi levado para a batalha por 144 C-47s do 52d TCW.

A 1ª Brigada de Pouso Aéreo do Exército Britânico sob o comando do Brigadeiro Philip Hicks chegou em planadores para capturar as zonas de pouso no interior da ilha.

Plano de invasão da Sicília, 10 de julho de 1943. O alvo do ataque aerotransportado está
nas coordenadas C – 2 do mapa (Academia Militar dos Estados Unidos)

Quando a formação Aliada de 144 transportes Douglas C-47 Skytrain se aproximou da costa da Sicília, os navios da força de invasão os confundiram com aeronaves inimigas e abriram fogo. 22 C-47s foram abatidos e muitos outros danificados. 83 homens foram mortos e 318 feridos.

Como resultado do incidente de fogo amigo, o ataque aerotransportado foi amplamente espalhado, perdendo as zonas de lançamento e os objetivos designados. No entanto, pequenos grupos de soldados aerotransportados agindo por iniciativa própria atacaram alvos de oportunidade e mantiveram os defensores da ilha desequilibrados.

Coronel James M. Gavin, Exército dos Estados Unidos, oficial comandante, 505º Regime de Infantaria de Para-quedistas, com seus homens antes da Operação Husky, 9 de julho de 1943 (Exército dos EUA)

O ataque de planador britânico, Operação Ladbroke, consistiu em 8 Airspeed Horsa e 136 planadores de transporte Waco CG-4 americanos. Apenas 12 deles acertaram seus alvos. Pelo menos 65 foram para o mar com a perda de mais de 250 soldados britânicos.

A Operação Fustian foi o ataque aerotransportado da 1ª Brigada de Pára-quedistas sob o comando do Brigadeiro Gerald Lathbury foi realizado por 105 C-47s, 11 transportes de paraquedistas Armstrong Whitworth Ablemarle, 11 planadores Horsa e 8 planadores Waco. Aproximadamente 40 deles foram abatidos por fogo antiaéreo dos Aliados e do Eixo e vários foram perdidos em colisões aéreas. Muitos transportes foram seriamente danificados e tinham tantos pára-quedistas feridos que abortaram a missão e voltaram para o Norte da África.

Apesar de problemas significativos, as tropas aerotransportadas mantiveram os defensores da ilha desprevenidos e tiveram um “efeito positivo” no resultado da invasão.