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O voo 742 da Viasa era um voo internacional de passageiros programado de Caracas, na Venezuela, para o Aeroporto Internacional de Miami, na Flórida (EUA), com escala intermediária em Maracaibo, ainda na Venezuela, que caiu em 16 de março de 1969. Após decolar no trecho Maracaibo-Miami, o DC-9 -30 atingiu uma série de linhas de energia antes de colidir com a seção La Trinidad de Maracaibo. Todas as 84 pessoas a bordo morreram, bem como 71 em solo.
Aeronave
O avião envolvido no acidente era o McDonnell Douglas DC-9-32, prefixo YV-C-AVD, da VIASA (foto acima), era alugado pela Avensa e estava em serviço há apenas um mês. Ele tinha apenas três meses na época do acidente e era movido por dois motores turbofan Pratt & Whitney JT8D-7.
Acidente
A primeira etapa do voo, de Caracas a Marcaibo, transportou 57 pessoas; 42 passageiros e 10 tripulantes. A aeronave foi comandada pelo Capitão Emiliano Savelli Maldonado e José Gregorio Rodriguez Silva como Primeiro Oficial. Savelli Maldonado era Chefe de Operações da Avensa, tinha 28.000 horas de voo e 25 anos de experiência.
A aeronave chegou a Maracaibo às 10h30. Lá o capitão Gibson desembarcou e o capitão Maldonado se tornou o capitão principal. O novo primeiro oficial foi José Gregorio Rodriguez Silva. Mais 27 passageiros embarcaram na aeronave, que foi carregada com 12.000 kg (26.000 lb) de combustível de aviação.
O voo 742 começou sua rolagem de decolagem às 12h00. Enquanto o DC-9 se dirigia para Ziruma, ele não conseguiu ganhar altitude e o motor esquerdo do avião atingiu um poste de força. Quando o avião virou para a esquerda, um refletor atingiu o tanque de combustível, causando vazamento.
Depois de atingir outro poste de força, a asa esquerda do avião foi arrancada do avião e o motor esquerdo explodiu em chamas. O avião caiu em um pequeno parque em La Trinidad. O impacto foi tão forte que o motor certo foi arrancado do avião e atingiu uma casa.
Todas as 84 pessoas a bordo morreram, bem como 71 em solo. Uma das pessoas que morreram na queda do voo 742 da Viasa foi o jogador de beisebol do do San Francisco Giants, Néstor Chávez, de 21 anos.
Sobreviventes
O renomado jornalista esportivo Rubén Mijares planejava viajar para a cidade de Miami naquele dia. “Meu destino era Spring Training, e a agência me disse que não havia espaço naquele voo. Eu perguntei por que e ele me disse que um grupo de 39 americanos estava viajando de volta naquele avião."
A senhora María Morales também não subiu ao YV-C-AVD, mas estava na mesma ou pior ainda, vivia em La Trinidad. "Foi terrível, foi um calor terrível, chorar, gritar, não havia ninguém em quem entrar", foram as palavras de Morales sobre o momento terrível.
Outra que viveu a tragédia de perto foi Isabel Aguache, que perdeu um filho naquele dia. “Saí correndo e me joguei, e quando agarrei o menino ele já estava queimado. Lembro que tinha um vestido e tudo grudou em mim por causa das queimaduras”, disse ela em meio às lágrimas.
Investigação
A causa do acidente foi atribuída a sensores defeituosos ao longo da pista e cálculos de decolagem feitos a partir de informações errôneas, o que resultou em uma aeronave sendo sobrecarregada em mais de 5.000 libras para as condições prevalecentes.
Apenas dois dias após o acidente, o Ministro de Obras Públicas da Venezuela atribuiu a extensão da pista como um fator que contribuiu para o desastre.
Resultado
Esta tragédia afetou de tal forma a Venezuela, que acelerou a construção do Aeroporto de Caujarito, inaugurado 8 meses após o acidente. O Aeroporto Grano de Oro foi fechado para sempre e em seu lugar atualmente no antigo edifício do terminal funciona a Faculdade Experimental de Ciências da Universidade de Zulia.
O voo 742 foi a primeira perda de um DC-9-30 e continua sendo o acidente mais mortal envolvendo esse tipo de aeronave. Foi também o acidente mais mortal na Venezuela até que o voo 708 da West Caribbean Airways (operado por um McDonnell Douglas MD-80, a aeronave sucessora do DC-9) caiu trinta e seis anos depois.
Na época, o acidente foi o desastre aéreo civil mais mortal do mundo. O total de fatalidades foi superado em 1971 pelo voo 58 da All Nippon Airways, que matou 162 pessoas após colidir com um caça a jato F-86.
Na madrugada de 16 de março de 1962, um avião da Lockheed Super Constellation transportando militares norte-americanos para o Vietnã desapareceu misteriosamente no Pacífico deixando 107 vítimas fatais.
A Flying Tiger Line foi a primeira companhia aérea de carga programada nos Estados Unidos. Recebeu o nome da unidade de caça Flying Tigers, um grupo de pilotos do Exército, Marinha e Fuzileiros Navais dos EUA na Segunda Guerra Mundial, cujos caças com cara de tubarão se tornaram um símbolo icônico das aeronaves de combate da Segunda Guerra Mundial.
A linha Flying Tiger começou após a guerra, com dez ex-pilotos Flying Tiger, cargueiros voadores que eles compraram como excedente de guerra da Marinha dos Estados Unidos. Os pilotos e dois tripulantes de terra forneceram metade do investimento inicial; o magnata do petróleo Samuel B. Mosher financiou o resto. Eles ofereceram serviços de carga em todos os Estados Unidos e transportaram suprimentos através do Pacífico para as tropas americanas durante a ocupação do Japão.
O Lockheed L-1049H Super Constellation, prefixo N6921C, envolvido no acidente
Duas décadas depois, o voo 739 da Flying Tiger Line era um voo charter operado pela Flying Tiger Line em nome do Serviço de Transporte Aéreo Militar. A aeronave era o Lockheed L-1049H Super Constellation, prefixo N6921C (foto acima). O avião de transporte Lockheed Super Constellation exigia quatro tripulantes e podia transportar de 47 a 106 passageiros.
O voo 739 estava programado com duas tripulações de voo (Capitão, Primeiro Oficial, Segundo Oficial, dois Engenheiros de Voo e dois Navegadores), quatro tripulantes de cabine e 96 passageiros para um voo da Base Aérea de Travis na Califórnia a Saigon no Vietnã do Sul, com paradas para reabastecimento em Honolulu, Ilha Wake, Guam e nas Filipinas.
Noventa e três dos passageiros eram Rangers do Exército treinados na selva, principalmente especialistas em eletrônica e comunicação altamente treinados. Os outros três eram membros das forças armadas do Vietnã. A tripulação de voo, cinco homens e quatro mulheres, eram todos civis. A carga consistia apenas em bagagem de passageiros: artigos pessoais e roupas.
O voo partiu da Base Aérea de Travis às 05h45 GMT do dia 14 de março de 1962 e prosseguiu normalmente durante as doze horas seguintes, chegando a Honolulu às 17h44 GMT. Todos os horários são dados em GMT, exceto onde indicado de outra forma.
A aeronave passou por pequenas manutenções. Não foram encontrados problemas que causassem preocupação. O voo de partida foi atrasado meia hora depois que a tripulação de cabine levantou preocupações sobre as instalações de descanso da tripulação na aeronave. Os problemas foram resolvidos e o voo partiu de Honolulu às 20h40.
A etapa seguinte decorreu normalmente e o voo 739 chegou à Ilha Wake às 03h54 do dia 15 de março. Novamente, uma pequena manutenção foi necessária. A aeronave passou por reparos, os quatro tripulantes de cabine foram substituídos e o voo partiu para Guam às 05h15. Esta perna durou seis horas e o voo chegou a Guam às 11h14.
Em Guam, a aeronave passou por manutenção e reabastecimento. Nenhuma manutenção foi necessária. A etapa seguinte, para a Base Aérea de Clark nas Filipinas, foi estimada em seis horas e dezenove minutos. A aeronave tinha combustível suficiente para nove horas e trinta minutos de voo.
A tripulação do voo 739 (da esquerda para direita: Capitão
Gregory P. Thomas, Primeiro oficial Robert J. Wish, Engenheiro de voo George
Nau e o Navegador Grady R. Burt, Jr)
A aeronave partiu de Guam às 12h57. O Centro de Controle de Tráfego da Rota Aérea de Guam estabeleceu contato por radar logo após a decolagem. A tripulação então contatou a Guam International Flight Service Station para solicitar que sua mensagem de partida fosse retransmitida para os escritórios da Flying Tiger Line.
Às 13h25, a tripulação entrou em contato com a Guam International Flight Service Station novamente para solicitar uma mudança na altitude de cruzeiro de 10.000 pés para 18.000 pés. Nenhuma razão foi dada para o pedido e a tripulação de voo foi aconselhada a entrar em contato com o Guam Center. O Guam Center aprovou o pedido.
Às 13h28, a tripulação de voo relatou escalar 11.000 pés. O Guam Center informou ao voo que estava a 100 milhas a oeste de Guam e que os serviços de radar estavam sendo encerrados.
Às 13h33, a tripulação informou à estação de serviço de voo internacional de Guam que estavam a 160 quilômetros de distância e viajando a 18.000 pés.
A última transmissão da aeronave ocorreu às 14h22. A tripulação de voo contatou a Guam International Flight Service Station e relatou cruzeiro sobre as nuvens ("no topo") a 18.000 pés, junto com sua posição de 14h16 e sua posição atual estimada. Eles esperavam chegar à Base Aérea de Clark às 19h16 e disseram que tinham 8 horas e 12 minutos de combustível restantes. Todas as chamadas de rádio eram completamente rotineiras: não havia indicação de nenhum problema ou dificuldade.
Pouco mais de uma hora depois, a estação de serviço de voo internacional de Guam sofreu forte estática de rádio enquanto falava com outro voo a caminho de Okinawa. Às 15h39, a operadora tentou entrar em contato com o voo 739 para receber o relatório de posição das 15h30, agora vencido. Ele não conseguiu estabelecer contato por rádio.
Às 16h00, o Guam Center declarou que o voo estava em fase de incerteza (INCERFA) de acordo com os Procedimentos de Emergência Oceânica. Isso significa que há preocupação com a segurança de uma aeronave ou de seus ocupantes.
Às 16h33, após as tentativas de contato com a aeronave terem falhado por mais de uma hora, o status foi atualizado para a fase de alerta (ALERFA). Isso significa que há apreensão quanto à segurança de uma aeronave e de seus ocupantes.
A fase de socorro (DETRESFA) foi iniciada às 19h33 após tentativas contínuas de contato com a aeronave por todas as estações e aeronaves da área terem falhado.
A fase de socorro significa que há uma certeza razoável de que a aeronave e seus ocupantes estão ameaçados por um perigo grave e iminente, incluindo falta de contato e risco de esgotamento do combustível. As operações de busca e resgate foram iniciadas em Guam e nas Filipinas.
Às 22h27, momento em que a aeronave teria esgotado todo o seu combustível, o voo 739 da Tiger Flying Lines e todos os seus ocupantes foram declarados perdidos.
O destino da aeronave era desconhecido, mas então veio uma chamada do navio MSTL Lenzen às 21h05, enquanto as operações de busca e resgate estavam em andamento. Os vigias a bordo viram uma explosão no ar às 15h30 (1h30, do dia 16 de março, pelo horário local).
O petroleiro liberiano MSTL Lenzen (Foto: Walter E. Frost)
A tripulação disse que a noite estava clara e iluminada pela lua, com um quarto do céu coberto por pequenas nuvens cúmulos, uniformemente distribuídas.
Eles primeiro notaram uma trilha de vapor ou algo semelhante acima e ligeiramente ao norte do navio-tanque, movendo-se na direção leste-oeste. Na época, o navio-tanque estava navegando em um rumo de 077 graus.
O rastro de vapor passou por trás de uma nuvem e então houve uma explosão “intensamente luminosa” consistindo de um núcleo branco rodeado por uma periferia laranja-avermelhada com linhas radiais de luz laranja-avermelhada.
A explosão consistiu em dois pulsos, com duração de dois a três segundos. A tripulação acreditou ter visto dois objetos em chamas de brilho e tamanho desiguais caindo, em velocidades diferentes, no mar. Enquanto caíam, um membro da tripulação notou um pequeno alvo brilhante no radar do navio, marcando 270 graus a um alcance de 17 milhas.
O capitão chegou ao convés para ver a queda do objeto mais lento antes que ele desaparecesse no mar. Ele estimou sua posição em referência a uma estrela e ordenou que o curso do navio fosse invertido. Eles alinharam o rumo do navio com a estrela e o capitão descobriu que o rumo do navio-tanque estava agora em 270 graus, o mesmo que o rumo do alvo visto no radar.
O petroleiro continuou até a posição do alvo do radar, mas não encontrou nada lá. Eles vasculharam a área por 5 horas e meia, mas não encontraram nenhum vestígio de destroços ou destroços. A tripulação não conseguiu estabelecer contato com as estações de rádio da Marinha dos Estados Unidos em Manila e Guam e acabou decidindo que a explosão deve ter sido algum tipo de exercício militar ou naval. O petroleiro interrompeu a busca e retomou seu curso.
A localização aproximada da explosão no ar foi confirmada para coincidir com a posição estimada da aeronave naquele momento. A busca subsequente foi citada na época como uma das mais extensas já realizadas. Nenhum vestígio da aeronave ou dos ocupantes foi encontrado. Nenhuma explicação foi encontrada também.
Os investigadores descobriram que, embora a aeronave fosse devidamente certificada e estivesse em condições de aeronavegabilidade, algumas semanas antes, havia apresentado perda significativa de potência em um de seus motores após 3 horas e meia de voo, o que não havia sido explicado, mas após uma pequena manutenção, parecia estar em bom estado de conservação. Não havia nenhum sinal naquele dia de que houvesse algum problema mecânico com o voo. Como resultado, muitos acreditaram que a aeronave pode ter sido sabotada.
A investigação descobriu que a linha de voo e as áreas de rampa em Honolulu, Wake Island e Guam não eram seguras e qualquer pessoa poderia entrar e acessar aeronaves não militares estacionadas nos campos de aviação. Especificamente em Guam, a última parada, a aeronave foi deixada sem vigilância em uma área mal iluminada por algum tempo.
A explosão, testemunhada pelo navio-tanque, aconteceu no momento em que o voo 739 deveria estar se comunicando com o próximo relatório de posição. Isso parece extremamente coincidente e é uma das razões pelas quais muitos acreditam que a aeronave pode ter sido sabotada.
Além disso, um segundo avião da Flying Tiger Line foi destruído. Um Lockheed Super Constellation idêntico, supostamente transportando carga militar secreta, também partiu da Base Aérea de Travis no mesmo dia e encontrou dificuldades várias horas depois. O piloto pareceu encontrar problemas na abordagem por instrumentos e caiu perto da pista. O trem de pouso principal foi arrancado e a aeronave pegou fogo; seis tripulantes sofreram ferimentos leves e um ficou preso na cabine e morreu no incêndio.
A Flying Tiger Line afirmou na época que a sabotagem de um ou de ambos os aviões ou o sequestro do voo 739 eram possibilidades, mas eles não tinham evidências para apoiar essas teorias. O vice-presidente executivo disse à mídia que é impossível que ocorra uma explosão na Super Constelação durante a operação normal: algo violento deve ter acontecido.
O Conselho de Aeronáutica Civil acredita que os membros da tripulação do navio-tanque provavelmente testemunharam a explosão da aeronave. No entanto, eles concluíram, como nenhuma parte da aeronave foi recuperada, era impossível determinar se uma falha mecânica / estrutural ou sabotagem causou a perda da aeronave.
O que quer que tenha acontecido deve ter acontecido rapidamente, já que a tripulação nunca teve a chance de alertar ninguém de que havia uma emergência. Como ninguém jamais assumiu a responsabilidade por sabotar a aeronave e é improvável que os destroços sejam recuperados, esse é um mistério que pode permanecer para sempre sem solução.
O voo 68 da Aeroflot era um voo regular de passageiros operado pela Aeroflot do aeroporto Khabarovsk Novy em Khabarovsk Krai para o aeroporto Pulkovo em São Petersburgo, com paradas intermediárias no aeroporto Tolmachevo em Ob, e então no aeroporto Koltsovo. em Ecaterimburgo, todas localidades da Rússia. Em 16 de março de 1961, o Tupolev Tu-104B que operava este voo caiu logo após decolar do aeroporto de Koltsovo. Três passageiros e dois tripulantes morreram junto com duas pessoas no solo.
Aeronave
O avião envolvido no acidente era o Tupolev Tu-104B, prefixo CCCP-42438, da Aeroflot - West Siberia Civil Aviation Directorate, com número de série 920805, foi concluído na fábrica de aeronaves da Kazan Aircraft Production Association em 24 de julho de 1959. Em 4 de agosto de 1959, o Tupolev foi adquirido pela Aeroflot. No momento do acidente, a aeronave havia suportado um total de 1.600 horas de voo e 789 ciclos de decolagem e pouso.
Acidente
Após a decolagem do Aeroporto de Koltsovo, levando a bordo 41 passageiros e 10 tripulantes, o avião subiu 140 metros de altitude e a tripulação reduziu a potência do motor na configuração da decolagem. Em seguida, o motor nº 2 começou a vibrar fortemente.
Um Tupolev Tu-104B semelhante ao avião envolvido no acidente
A tripulação não tinha certeza de qual motor estava falhando e não foi possível usar os instrumentos do motor porque o painel de instrumentos estava vibrando violentamente.
Um membro da tripulação decidiu reduzir a potência do motor nº 1 na tentativa de determinar se era a fonte do tremor, mas inadvertidamente puxou a alavanca do acelerador muito para trás, desligando o motor.
Sem nenhum motor operando, o avião começou a descer rapidamente e a tripulação decidiu que não havia altitude suficiente para reiniciar o motor nº 1.
Em busca de um local adequado para pousar, a tripulação optou por fazer um pouso de emergência em um lago congelado a 9.200 metros do aeroporto. Virando 90 graus para a direita e descendo a tripulação alinhou-se para o pouso em alta velocidade com os flaps e trem de pouso retraídos.
Passando por baixo de uma linha de força aérea e cortando-a com o estabilizador vertical, o Tupolev primeiro atingiu o gelo com a ponta da asa esquerda, depois caiu sobre o gelo percorrendo 870 metros antes de chegar à costa.
Ainda em alta velocidade, a aeronave atingiu árvores perto da costa e continuou, destruindo parte do andar térreo de uma casa de férias de dois andares, matando duas pessoas lá dentro.
A maior parte da asa direita foi arrancada da aeronave e permaneceu na casa. Simultaneamente, a asa esquerda atingiu outra casa, arrancando metade da asa e causando a destruição completa da residência.
A aeronave continuou, batendo em mais árvores, e parou a 350 metros da lagoa e a 1.220 metros do contato inicial com o gelo. Não houve incêndio e a fuselagem se partiu em três peças principais, permanecendo juntas no local do acidente. Três passageiros e dois membros da tripulação morreram no acidente, além das duas pessoas em solo.
Investigação
A Comissão de Investigação de Acidentes Aéreos que examinou os destroços descobriu que o motor nº 2 sofreu uma falha contida e determinou que a principal causa do acidente foi a fratura da lâmina nº 54 no segundo estágio da seção da turbina.
Um exemplo de lâmina de turbina turbojato. A lâmina da aeronave acidentada fraturou na raiz, mostrada aqui na parte inferior desta imagem
Esta lâmina sofreu uma rachadura por fadiga ao longo da primeira ranhura da trava da lâmina e se soltou do cubo da turbina em alta velocidade, causando danos massivos ao motor. A Comissão também citou o erro dos membros da tripulação ao desligar o motor nº 1 como um fator secundário no acidente
Agentes do escritório de projetos de Tupolev e o fabricante do motor afirmaram que, como a falha do motor foi contida, a aeronave poderia retornar ao aeroporto com um único motor. Com base nessa opinião, a posição deles era que o desligamento acidental do motor nº 1 foi a principal razão para o acidente.
Proprietário da picape adaptou, na carroceria do veículo, um Rolls-Royce Viper do Xavante da Força Aérea Brasileira. Será que o conjunto funciona?
Strada com motor a jato foi criada em Sapucaia do Sul (RS) (Imagem: YouTube | Reprodução)
Uma Fiat Strada está fazendo sucesso no YouTube. E não, não é a nova geração da picape compacta, que é, atualmente, o segundo carro mais vendido do Brasil. A versão que tem aguçado a curiosidade dos internautas é a Strada com motor a jato desenvolvida em Sapucaia do Sul (RS). Confira detalhes da caminhonete com propulsor de avião.
Foi o Diego, entrevistado pelo canal Aviões & Cia, quem adaptou o motor Rolls-Royce Viper do Xavante da Força Aérea Brasileira na picape. Para funcionar, o propulsor é acionado por um controle que fica dentro do carro.
Como era de se esperar, inúmeras adaptações precisaram ser feitas para que a Strada com motor a jato fosse capaz de rodar. O inventor montou um motor de partida, porque não conseguiu o original, e recuperou tanque e bomba de óleo.
Para que o conjunto funcionasse com quase toda sua capacidade de potência, o morador de Sapucaia do Sul teve que adaptar oito bombas de combustíveis de motor a diesel de caminhão na carroceria da Fiat Strada. A Strada a jato ainda tem baterias, controles de turbina e rotações. Mas funciona!
Uma brasileira com COVID-19 foi retirada pela polícia de um avião da TAP no Aeroporto de Lisboa na última semana. Ela está obrigada a cumprir quarentena de 14 dias na capital portuguesa e foi impedida de seguir viagem ao Brasil com o marido e os dois filhos, segundo fontes ouvidas pela Sputnik.
Apesar de ter testado positivo para o novo coronavírus, a brasileira, cuja identidade não foi revelada pelas autoridades, conseguiu embarcar no voo TP1951, do Porto para Lisboa, na noite da última terça-feira (9). Quando o avião pousou na capital de Portugal, contudo, ela e seus familiares foram retirados por um forte aparato de segurança, incluindo funcionários de solo da empresa aérea, da Polícia de Segurança Pública (PSP) e do Serviço de Estrangeiros e Fronteiras (SEF).
O baiano Adriano Melo estava sentado na fileira à frente da brasileira infectada e quase foi proibido de embarcar no voo de Lisboa para Guarulhos no dia seguinte por ter tido contato próximo com ela. No entanto, os testes realizados no aeroporto deram negativo para o novo coronavírus, e ele foi autorizado a voltar ao Brasil. À Sputnik Brasil, ele conta os momentos de apreensão por que passou.
"A polícia cercou o avião, levou a família dela, e nós ficamos a esperar. Chegou muita gente do solo, três viaturas da polícia e cinco pessoas da TAP orientando uns aos outros. Os passageiros que estavam próximos a ela tiveram os dados anotados para serem contatados. À noite, me ligaram da TAP dizendo que talvez eu não pudesse voltar ao Brasil", relata Melo.
Uma fonte oficial da TAP informou à Sputnik Brasil que a companhia aérea só foi informada de que a passageira brasileira estava infectada quando o voo já estava no ar. Assim como no Brasil, em Portugal, para viajar em voos dentro do próprio país não são cobrados exames de detecção de COVID-19.
"A senhora tinha de estar isolada em casa, nem poderia sair à rua", diz a fonte da TAP, que pediu anonimato.
Em nota enviada à Sputnik Brasil, o SEF confirmou que, na sequência de uma solicitação da Autoridade de Saúde do Norte, procedeu, no Aeroporto de Lisboa, à intercepção de uma cidadã de nacionalidade brasileira e do respectivo agregado familiar que chegaram a Lisboa em um voo proveniente do Porto.
"De acordo com indicação da Autoridade de Saúde, a cidadã em causa havia testado positivo à COVID-19, e os familiares foram considerados de alto risco e não poderiam embarcar para o destino final – Brasil (voo de cariz humanitário). Foi então acionado o protocolo previsto para este tipo de situações, e os cidadãos em causa foram encaminhados para a Autoridade de Saúde no Aeroporto de Lisboa", lê-se na nota.
Já a Administração Regional de Saúde de Lisboa e Vale do Tejo (ARSLVT), subordinada ao Ministério da Saúde, informou à Sputnik Brasil que a cidadã brasileira e seu agregado familiar foram transportados em segurança para um local não revelado em Lisboa. Segundo a nota, ela se encontra confinada por estar positiva para o vírus SARS-CoV-2, e os familiares cumprem isolamento profilático durante 14 dias.
Com isso, eles não puderam embarcar no terceiro voo excepcional da TAP de Lisboa para Guarulhos, nesta segunda (15). No entanto, o órgão do Ministério da Saúde não esclareceu como eles conseguiram embarcar no Aeroporto do Porto se a pasta já tinha conhecimento de que a brasileira estava infectada.
Itamaraty anuncia três voos excepcionais da LATAM
Também nesta segunda (15), o governo português prorrogou a suspensão de voos entre Portugal e Brasil até 31 de março. Os voos estão suspensos desde 29 de janeiro em função da detecção de uma nova variante brasileira do SARS-CoV-2. O novo despacho foi publicado no Diário da República. Com isso, a crise provocada pela suspensão durará pelo menos dois meses desde o início, já que centenas de brasileiros e portugueses não conseguem voltar aos países onde moram.
O Ministério dos Negócios Estrangeiros de Portugal havia informado na última semana que as companhias aéreas brasileiras foram notificadas de que estão autorizadas a realizar voos excepcionais na mesma proporção dos voos extraordinários realizados pela TAP (três, até agora). Segundo o governo português, contudo, as empresas Azul e LATAM não haviam manifestado interesse ainda.
Na última sexta (12), a Azul informou que previa seu retorno ao país (Portugal) a partir de 17 de março com três voos semanais. A companhia ressaltou que tem trabalhado na acomodação de clientes com passagens compradas de e para a capital portuguesa. Na tarde desta segunda (15), ainda havia passagens à venda no site da Azul, de Campinas para Lisboa e também no sentido contrário, com preços a partir de € 438 (R$ 2.943) por trecho.
Na manhã desta segunda (15) Sputnik Brasil enviou o despacho do governo português para a assessoria de imprensa da Azul questionando se esses três voos semanais a partir do dia 17 de março diziam respeito à autorização excepcional do governo português, uma vez que a TAP já havia realizado três voos extraordinários. A Azul confirmou que se tratava de voos "humanitários".
Porém, 38 minutos depois, a companhia aérea enviou novo e-mail informando que os voos continuam suspensos até pelo menos 31 de março e tirou do ar as passagens que estavam à venda para esse período no site.
Já o Itamaraty informou que, para atender à demanda de nacionais brasileiros impossibilitados de retornar ao país devido à suspensão temporária da rota aérea entre Brasil e Portugal, foi autorizada a realização de mais três voos comerciais extraordinários entre Lisboa e Guarulhos, a serem operados pela empresa aérea LATAM, nos dias 23, 25 e 27 de março de 2021.
Segundo a nota do Ministério das Relações Exteriores, pelos três voos realizados pela TAP, em 26 de fevereiro e 10 e 15 de março, 628 brasileiros conseguiram retornar ao Brasil.
"Assim como nas ocasiões anteriores, os voos a serem operados pela LATAM têm caráter privado. Os interessados devem tratar diretamente com aquela empresa aérea a marcação ou o eventual reaproveitamento de bilhetes. Tendo em conta o estado de emergência e as restrições vigentes em Portugal, somente poderão ingressar no aeroporto os passageiros com bilhetes confirmados pela LATAM", lê-se na nota.
Um avião bimotor Embraer EMB-810C, que pertence a família Riva, não conseguiu decolar e acabou tombando, na manhã desta segunda-feira (15), na região do Piquiri, no Pantanal de Mato Grosso.
De acordo com informações da deputada Janaina Riva (MDB), ninguém da família estava na aeronave quando aconteceu o acidente. O avião está no nome de José Geraldo Riva Júnior, filho do ex-deputado José Riva e que atualmente reside no Rio de Janeiro.
De acordo com a parlamentar, quem poderia estar pilotando o avião deveria ser algum conhecido da família ou alguém que o teria alugado e estava de passeio no Pantanal no fim de semana.
Segundo informações de pessoas que estavam na pousada no momento do acidente, a aeronave Seneca não conseguiu decolar e acabou virando.
Ninguém se feriu com gravidade, porém foi necessário que as forças de segurança fossem ao local para registrar o ocorrido.
Apreensão ocorreu nesse domingo (14) e os suspeitos conseguiram fugiram. Policiais combatiam o tráfico internacional de drogas por aeronaves na região.
Traficantes abandonaram avião em pista de pouso e esconderam 450 kg de droga em canavial em Campo Novo do Parecis (Foto: Sesp/MT)
Traficantes abandonaram um avião em uma pista de pouso de uma fazenda e esconderam 450 kg de cocaína em Arenápolis. Segundo o Grupo Especial de Segurança de Fronteira (Gefron), a apreensão ocorreu nesse domingo (14) e os suspeitos conseguiram fugiram.
As forças de segurança do Gefron, a Polícia Federal e a Militar receberam informações sobre o tráfico de drogas e checavam a situação de que a aeronave transportava uma grande quantidade de droga.
A ação combatia de tráfico internacional de drogas por aeronaves na região. Os policiais viram o momento em que um veículo fugiu na pista de voo da fazenda e os ocupantes abandonaram algo no canavial.
Na pista os policiais encontraram a aeronave abandonada e acabaram encontrando 11 sacos grandes de droga deixados no canavial. Os 450 kg de cocaína estão avaliados em R$ 15 milhões.
Câmeras de segurança das casas na região do acidente registraram o impacto (Imagem: 7News Miami)
Três pessoas morreram e uma ficou ferida, após o avião Beechcraft B36TC Bonanza, prefixo N236BC, da FL Eagle Aviation, cair em cima de um carro, ontem, em Pembroke Pines, no estado norte-americano da Flórida. Um menino pequeno está entre as vítimas do acidente aéreo, informou canal 7News de Miami.
Imagens das câmeras de segurança de casas na região do impacto filmaram o momento em que o avião de 6 passageiros colide com o SUV, em que uma mãe estava, junto com o filho. O piloto da aeronave e um passageiro que estava com ele morreram imediatamente no impacto flamejante, enquanto a mãe e a criança ficaram enclausuradas dentro do carro.
A mulher, sem identidade revelada, conseguiu se desvencilhar dos destroços e gritou pelo bebê. A polícia e o corpo de bombeiros, então, entraram em ação, resgatando a criança e levando-a junto a mãe para um hospital.
O menino pequeno não resistiu aos ferimentos decorrentes do acidente e teve sua morte anunciada mais tarde pelo corpo de bombeiros. Não há atualização sobre o estado de saúde da mãe dele.
O Conselho Nacional de Segurança Aérea dos EUA ainda não chegou a uma conclusão sobre a causa do acidente, mas as principais suspeitas para a queda estão relacionadas a falhas no sistema elétrico da aeronave.
Foi relatado que o avião foi forçado a dar meia-volta em direção ao aeroporto de North Perry, pouco depois da decolagem, por volta das 15 h de ontem.
O avião destruiu uma fileira de cabos de energia ao cair, levando a interrupções no serviço na área. Em seguida, o vazamento de combustível causou princípios de incêndio em outros pontos da rua do acidente.
"Ouvimos algo como uma bomba, como um barulho tremendo e tudo pegou fogo e mergulhou em um carro", disse Anabel Fernandez, cujas câmeras de segurança gravaram o momento do impacto.
Apenas no ano passado, cinco acidentes aéreos— sendo quatro deles fatais— foram registrados na região do aeroporto de North Perry. O número é considerado alto e preocupa a vizinhança.
A partir de hoje, a nova oferta de reserva flexível da LATAM Airlines permite que os passageiros comprem passagens da Europa para qualquer destino na América do Sul e recebam reembolso total em caso de cancelamento.
Os reembolsos podem ser emitidos até e incluindo o momento da partida.
Projetada para encorajar os clientes a fazerem reservas com confiança, a campanha oferece aos futuros turistas a garantia de uma reserva totalmente flexível, incluindo cancelamentos gratuitos e opções de reembolso total.
Os destinos em oferta incluem América do Sul, Chile, Colômbia, Argentina e Peru.
A oferta é válida para as tarifas da classe econômica e executiva entre a Europa e a América do Sul nas compras realizadas até o final de março.
A Emirates e a transportadora de bandeira de Portugal TAP Air Portugal assinaram um Memorando de Entendimento que deverá ajudar ambas as transportadoras aéreas a reforçarem a sua parceria, bem como a expandir as suas redes.
O recente Memorando de Entendimento (MoU) assinado em 15 de março de 2021, ampliou o acordo de codeshare existente entre a Emirates e a TAP Air Portugal. O acordo de compartilhamento compartilhado atualizado inclui novas rotas nas Américas, no Norte da África e na região do Leste Asiático.
De acordo com ele, a TAP Air Portugal colocaria seu código nos voos da Emirates para destinos no Leste Asiático, incluindo Taipei, Tóquio, Osaka, Mumbai, Delhi, Dhaka, Malé, Jacarta, Denpasar, Manila, Hanói, bem como Barcelona e Cidade do México.
Enquanto isso, a Emirates, que firmou parceria com a companhia aérea portuguesa em 2013, anunciou que o novo acordo permitiria à transportadora aérea fornecer aos seus clientes serviços domésticos adicionais em Portugal, bem como nos Estados Unidos, Canadá, México, Brasil, Senegal, Guiné-Bissau, Guiné-Conakry, Marrocos, Tunísia, Gâmbia e Cabo Verde.
No entanto, o acordo de codeshare expandido ainda precisa obter as aprovações regulamentares necessárias e deve entrar em vigor a partir de 1º de maio de 2021. O MoU deve „fornecer aos clientes benefícios de reserva, emissão de bilhetes e viagens perfeitos em 70 destinos nas redes de ambas as companhias aéreas, "escrito na declaração da Emirates.
“A TAP Air Portugal tem o prazer de reforçar a nossa parceria com a Emirates, permitindo aos nossos hóspedes um maior acesso geográfico. Esperamos levar os clientes da Emirates para mais cidades em Portugal, para os nossos destinos nas Américas e no Norte de África, e para que se beneficiem do nosso programa Stopover Portugal, “citou Arik De, Chief Revenue and Network Officer da TAP Air Portugal.
“Estamos muito satisfeitos em expandir esse relacionamento e esperamos oferecer ainda mais benefícios aos nossos clientes”, disse Adnan Kazim, diretor comercial da Emirates.
A DHL e a Fédération Internationale de l'Automobile Fórmula 1 estenderam sua parceria global de longa data por várias décadas, antes da nova temporada de corridas de F1 de 23 corridas em cinco continentes - o maior número na história do esporte, escreve Thelma Etim.
Como seu parceiro oficial de logística desde 2004, a DHL transportará cerca de 1.400 toneladas de carga aérea, incluindo carros de corrida, combustível e óleo, equipamentos e tecnologia de transmissão, de um local para o outro com segurança, segurança, confiabilidade e no menor tempo possível, utilizando sua equipe de especialistas em logística de esportes motorizados que trabalham em estreita colaboração com a gestão da F1 e as equipes de corrida. “Assim como na pista de corrida, é tudo uma questão de velocidade, precisão e tecnologia de ponta”, diz um comunicado.
O campeonato começa com o Grande Prêmio de F1 da Gulf Air Bahrain, no Oriente Médio - e termina em 12 de dezembro com o Grande Prêmio da Etihad Airways em Abu Dhabi.
Arjan Sissing, chefe global de marketing de marca da DHL, se entusiasma: “Estamos orgulhosos de continuar nossa parceria única nos próximos anos. A Fórmula 1 oferece o que há de mais moderno em velocidade, precisão e tecnologia para seus fãs há mais de 1000 corridas e é a DHL quem oferece a Fórmula 1 em todo o mundo.
“Por mais de quatro décadas, nossos valores comuns nos conectam e possibilitaram ganhar qualquer corrida de logística ao redor do mundo, antes que os primeiros pneus tocassem a pista. Estamos ansiosos para defender nosso título em cada uma dessas corridas entre as corridas [pista].”
Este ano, pilotos, equipes e equipe de logística da DHL enfrentam os desafios especiais dos cabeçalhos triplos, onde três corridas são realizadas em três finais de semana consecutivos. O primeiro deles acontece na Europa, com o Rolex Grande Prêmio da Bélgica em Spa-Francorchamps em 29 de agosto, seguido pelo Heineken Grande Prêmio da Holanda em Zandvoort em 5 de setembro. Uma semana depois, o Heineken Gran Premio D'Italia acontece em Monza, no dia 12 de setembro.
O segundo cabeçalho triplo é logisticamente ainda mais desafiador porque distâncias significativamente maiores precisam ser percorridas, explica a empresa. Uma semana após o Grande Prêmio da Rússia VTB em Sochi, em 26 de setembro, o circuito de rua de Cingapura acena no dia 3 de outubro, seguido pelo evento de F1 de 10 de outubro em Suzuka, no Japão.
Em seguida, vem o Aramco United States Grand Prix em Austin, Texas, em 24 de outubro. A partir daí, a corrida continua na Cidade do México com o Grande Prêmio De La Cuidad de México em 31 de outubro. Essa tripla cabeçada termina em 7 de novembro em São Paulo, Brasil.
Stefano Domenicali, presidente e executivo-chefe da Fórmula 1 , enfatiza: “A DHL é nosso parceiro global mais antigo e estamos muito satisfeitos por ter assinado uma extensão de parceria que demonstra nosso relacionamento forte e colaborativo.
“Nos últimos 16 anos, temos feito entregas dentro e fora da pista juntos. Estamos orgulhosos de trabalhar com o provedor de logística líder mundial enquanto olhamos para a maior temporada de todos os tempos para a Fórmula 1.”
Paul Fowler, chefe do automobilismo global da DHL Global Forwarding, aponta que um cabeçalho tripla intercontinental é onde a logística é “realmente posta à prova. Mesmo durante a corrida, antes que a bandeira 'quadriculada' seja agitada, a equipe DHL começa a desmontar e guardar o equipamento”.
O Grande Prêmio da Holanda, que em 2021 está de volta ao calendário da F1, e o Grande Prêmio da Arábia Saudita, que este ano será realizado em um novo circuito de rua em Jeddah, também testa os especialistas em logística. Escoteiros exploram as novas rotas para garantir que, apesar do ambiente desconhecido, “as coisas funcionem bem e tudo se encaixe no lugar”.
Para Fowler, esses desafios tornam o automobilismo tão atraente: “Nos bastidores, damos tudo para garantir que as equipes e os pilotos tenham o melhor desempenho e que os fãs de corridas de todo o mundo possam ver o esporte que amam”, enfatiza.
A DHL está novamente oferecendo dois prêmios: o Prêmio DHL Fastest Lap e o Prêmio DHL Fastest Pit Stop para conquistas especiais de pilotos e equipes - que serão apresentados aos vencedores em Abu Dhabi no último dia da temporada de corridas.
Jacinda Cottee, uma ex-piloto da QantasLink, entrou com um processo contra a transportadora australiana por mais de US$ 780.000 após uma falha de motor no meio do voo que ela experimentou levou a um transtorno de estresse pós-traumático.
Jacinda Cottee, uma ex-piloto da QantasLink
Em 10 de março de 2018, Cottee foi o primeiro oficial do voo doméstico QF1799 de Alice Springs (ASP) para Brisbane (BNE), Austrália. Pouco antes de pousar, o Boeing 717 sofreu uma falha de motor. O avião era movido por Rolls-Royce BR700
Testemunhas a bordo relataram à mídia local The Courier-Mail que ouviram um "estrondo antes de o avião começar a tremer". Um passageiro afirmou que foram instruídos a se preparar, embora a Qantas refutasse essa afirmação. Uma investigação encontrou danos às lâminas do compressor do motor.
Cottee agora está pedindo US$ 783.811 por danos e custos da QantasLink, após desenvolver transtorno de estresse pós-traumático que pôs fim à sua carreira. Ela afirma que o incidente foi devido a uma quebra de segurança da transportadora.
A QantasLink violou seu dever de cuidado ao deixar de realizar a manutenção adequada na aeronave Boeing 717”, disse seu advogado em um comunicado, citado pelo The Australian. "Em. Cottee ficou com uma lesão psicológica, que a deixou incapaz de voar e seguir a carreira de seus sonhos.”
As informações disponíveis online mostram que o Boeing 717 registrado VH-NXQ entrou nas instalações de manutenção de Brisbane em 10 de março de 2018, após realizar o voo QF1799. Ele voltou a operar em 22 de março de 2018.
A Qantas negou que o incidente esteja relacionado a um problema de manutenção. “A causa do problema do motor do voo em março de 2018 foi investigada e a Rolls-Royce determinou que era uma falha de fabricação e não relacionada à manutenção”, disse um porta-voz da Qantas ao Daily Mail Australia.
A AeroTime News entrou em contato com o advogado de Jacinda Cottee para comentar e não recebeu nenhuma resposta no momento da publicação.
Em meio à pandemia de saúde global COVID-19, o tráfego aéreo em todo o mundo sofreu uma queda histórica. As companhias aéreas estacionaram milhares de seus jatos e dispensaram funcionários. Mas a Federal Aviation Administration (FAA) diz que, mesmo com o número de aeronaves despencando no céu, os ataques de laser contra aeronaves nos EUA aumentaram em 2020 em comparação com 2019.
Golpes de laser contra aeronaves são um sério risco à segurança. Visto pelo para-brisa de uma aeronave, um laser não é apenas o minúsculo ponto que a maioria está acostumada a ver de um apontador laser. Em vez disso, o laser pode destacar arranhões e outras imperfeições no para-brisa, o que causa um efeito de reflexo ofuscante para os pilotos. O efeito não é apenas uma mera distração. Em vez disso, pode ser desorientador e potencialmente catastrófico durante as fases críticas do voo, como decolagem e pouso.
Apesar da queda no tráfego aéreo observada durante 2020, ocorreram 716 mais ataques de laser contra aeronaves durante o ano em comparação com 2019, de acordo com estatísticas da FAA. 2020 viu 6.852 ataques de laser relatados contra aeronaves. Em 2019, foram relatados 6.136 ataques de laser contra aeronaves.
Os 6.852 ataques de laser contra aeronaves relatados em 2020 não são apenas um aumento em relação a 2019, mas também é o maior número relatado de ataques de laser contra aeronaves desde 2016. Naquele ano, havia 7.398 ataques de laser relatados contra aeronaves. Também é preocupante o fato de que os números de 2020 representam o segundo ano consecutivo em que houve um aumento nos ataques de laser depois de 2017 e 2018, onde houve uma diminuição nos ataques de laser contra aeronaves.
Ilustração da FAA mostra como um ataque de laser pode ser perigoso para as tripulações
A FAA continua a enfatizar a necessidade contínua de aumentar a conscientização sobre os ataques de laser contra aeronaves, enfatizando o fato de que, em 2010, apenas 2.837 ataques de laser contra aeronaves foram relatados de acordo com a FAA. O forte aumento de 2010-2016 tornou-se uma batalha cada vez mais pública para a agência, e ela esperava que os números decrescentes em 2017 e 2018 sinalizassem que ela havia começado a fazer progressos na questão. Mas os últimos dois anos mostraram como esse progresso pode ser desfeito rapidamente.
O sério risco à segurança representado pelas aeronaves por ataques de laser é reconhecido pela Federal Aviation Administration e pelas leis federais dos Estados Unidos. Em 2012, a Lei de Modernização e Reforma da FAA tornou crime federal apontar um laser para uma aeronave. Além disso, a FAA mantém um conjunto robusto de informações em seu site para aumentar a conscientização sobre os riscos de ataques de laser contra aeronaves. A FAA também incentiva o relato de todos os incidentes de ataque de laser o mais rápido possível.
Houve um tempo em que parecia que os dirigíveis - dirigíveis, zepelins, dirigíveis e similares - são o futuro. As empresas que os fabricavam estavam surgindo a torto e a direito, estavam por dentro dos noticiários e suas capacidades prometidas pareciam inimaginavelmente emocionantes. Seguro, barato, sustentável, rápido, conveniente.
Isso aconteceu duas vezes, na verdade. Pela primeira vez nas décadas de 1920 e 30, e mais uma vez, entre as décadas de 1990 e 2010.
A história da primeira era de ouro dos dirigíveis é bem conhecida. Eles surgiram no final do século 19, eram populares, apreciados e pareciam ser o meio de transporte perfeito, oferecendo distâncias de voo e capacidades de carga útil não disponíveis para os aviões contemporâneos, ao mesmo tempo em que superavam praticamente qualquer modo terrestre e marítimo de transporte com sua velocidade.
Mas na década de 1930, graças em parte à ampla cobertura da mídia sobre o desastre de Hindenburg, eles rapidamente caíram em desgraça - bem a tempo de as novas gerações ou grandes aviões assumirem a liderança em viagens aéreas e cargas aéreas.
Essas primeiras aeronaves eram volumosas, difíceis de controlar e tremendamente inseguras. Mas todas as suas limitações podem ser facilmente negadas com novos materiais, tecnologias e padrões de segurança.
Os dirigíveis são perfeitos para muitas tarefas em que a aviação contemporânea não é particularmente boa: vadiar por muito tempo em um lugar, transportar cargas pesadas e grandes demais com eficiência e, em geral, não consumir quantidades obscenas de combustível.
Além disso, os dirigíveis são muito mais silenciosos e limpos do que os aviões, algo extremamente importante em nossos dias. Então, não é o momento perfeito para começar a construí-los?
Essa é a história contada repetidas vezes em milhares de apresentações de vendas no início do século 21, quando várias startups prometeram ressuscitar a aeronave e torná-la voável, lucrativa e segura novamente.
Altas esperanças
A maioria das pessoas provavelmente ouviu tal discurso com Hybrid Air Vehicles (HAV) Airlander 10 (foto acima), que deteve o título de maior aeronave do mundo entre 2012 e 2017, e provavelmente foi o mais divulgado do lote. Foi concebido como uma plataforma de vigilância militar, antes de ser rejeitado pelo Exército dos EUA e reaproveitado para uso civil.
Junto com ele, muitos empreendimentos foram criados na esperança de que os dirigíveis, com sua longa durabilidade, sejam o futuro da vigilância. A French A-NSE e a British Airship Industries estão entre as mais proeminentes delas. Blackwater, a infame empresa militar privada, aderiu à tendência com seu Polar 400 Airship. Ele foi seguido por gigantes aeronáuticos - Lockheed Martin com o P-791 e Northrop Grumman com o LEMV. O último deles ganhou um contrato de $ 150 milhões com a DARPA.
O projeto P-791 foi posteriormente reaproveitado para uso civil, assim como o Airlander 10. O SkyHook da Boeing foi civil desde o início. O CargoLifter alemão, o italiano Nimbus EosXi e vários outros procuraram fornecer serviços de carga ou passageiros com eficiência incomparável; até mesmo a empresa Zeppelin, pouco ativa desde a Segunda Guerra Mundial, ressuscitou seu braço aeronáutico como Luftschiffbau Zeppelin e prometeu retomar a fabricação de aeronaves.
Alguns desses projetos planejados para usar hélio não inflamável, outros - melhoram a reputação do hidrogênio. Alguns tentaram retornar à estrutura rígida das aeronaves do pré-guerra, enquanto outros construíram estruturas semi-rígidas ou totalmente dobráveis. Alguns usaram rotores de helicóptero para elevação adicional, outros fizeram seus dirigíveis com vários tipos de superfícies de elevação adicionais.
Walrus HULA da DARPA
Os mais ambiciosos - notadamente, o projeto Walrus HULA da DARPA e alguns outros - propunham navios dezenas de vezes maiores que o Hindenburg, que levantariam centenas de toneladas de carga e a transportariam quase sem consumir combustível, flutuando nas correntes de ar, usando íons atmosféricos propulsão, ou alguma outra tecnologia exótica.
Todas essas propostas nasceram entre meados da década de 1990 e meados da década de 2010, época em que pairava no ar a ideia do “renascimento dos dirigíveis”.
Houve várias propostas anteriores a isso: empresas como Piasecki, AeroLift, Aereon e Eros foram algumas das precursoras, oferecendo-se para fornecer patrulha, carga ou outro tipo de aeronave ao exército dos EUA já nos anos 80, e lançando a mesma história - que agora é o momento perfeito para ressuscitar o conceito imerecido esquecido, atualizá-lo com os últimos avanços e voar direto para o futuro mais leve que o ar. Alguns deles construíram um protótipo ou dois antes de falir.
O que aconteceu?
No início de 2021, de toda a série de partidas de dirigíveis, apenas algumas permaneceram. Grandes corporações - como Boeing e Northrop Grumman - esqueceram completamente suas propostas. A Lockheed Martin está atrasando o primeiro voo da variante comercial do P-791 desde 2017 e não falou sobre isso no ano passado.
O plano do Exército dos EUA de ter uma frota de aeronaves de vigilância colapsadas já em 2012, levando muitos projetos com ela, e enquanto alguns dirigíveis entraram em ação no Afeganistão - incluindo o da Blackwater - eles foram completamente substituídos por novos, relativamente baratos e disponíveis, mais pesados drones do que o ar.
Os dirigíveis de carga dedicados não se saíram melhor. O protótipo Airlander 10 caiu em 2017, HAV decidiu não restaurar a aeronave, e se concentrar no desenvolvimento da versão para produção em massa. Desde então, tem recebido um apoio significativo tanto por meio de financiamento coletivo quanto de subsídios do estado, e a publicação de atualizações de progresso regularmente. Ele promete entrar em serviço em 2025.
Zeppelin LZ N07-101 Zeppelin NT
Ironicamente, a Luftschiffbau Zeppelin - a empresa que foi pioneira no dirigível e foi o centro do primeiro colapso da indústria - pode ter sido a maior beneficiária de seu renascimento. Apenas uma fração de sua receita é gerada pela fabricação e vendas de dirigíveis reais, mas desde a retomada dessa linha de trabalho em 2001, meia dúzia de seus N07-101s foram vendidos, principalmente para fins publicitários e para a realização de passeios de alegria. Na verdade, os navios da empresa continuam sendo a única opção para um entusiasta experimentar um voo em uma aeronave hoje.
Essa meia dúzia definitivamente não é uma história de sucesso. E isso, junto com todas as outras falhas, coloca a nova era de dirigíveis em um lugar que não poderia evitar. O abismo.
E agora?
A curva de adoção de novas tecnologias de Geoffrey A. Moore oscila entre um clichê e um fato amplamente aceito. Ele propõe que cada nova conquista tecnológica passa por várias fases, sendo adotada inicialmente por pioneiros que assumem riscos, antes de chegar ao público mainstream. Entre esses estados, existe o abismo: a parte em que o grande público fica desiludido com a tecnologia, suas deficiências se tornam aparentes e há o risco de o desenvolvimento parar.
A nova geração de aeronaves, claramente, entrou no abismo agora. Eles encontrarão uma maneira de sair disso? Por um lado, a crise do COVID-19 e o quase colapso da indústria da aviação como um todo podem ter sido o último prego em seu caixão, que já foi lacrado meia década antes.
Por outro lado, as mesmas circunstâncias trouxeram a ascensão do setor de carga e um apetite incomparável por eficiência. Ao mesmo tempo, a indústria de transporte marítimo estava em turbulência em 2020, mostrando o enfraquecimento já em 2019. Alguns especialistas falam do colapso das cadeias de abastecimento globais e, embora o apocalipse do transporte por atacado possa parecer rebuscado, não há como negar que as coisas estão fadadas a mudar.
A retomada do renascimento dos dirigíveis depende da questão de se o HAV e algumas outras empresas menos inativas serão capazes de usar essa situação a seu favor. Os dirigíveis ficam em uma lacuna entre aeronaves e navios e, para a indústria de carga, oferecem algumas vantagens de ambos.
Como tanto o transporte aéreo quanto o marítimo devem ter um aumento na demanda, um novo nicho pode ter se aberto, fornecendo pelo menos uma possibilidade estreita de vermos os gigantes flutuando nos céus mais uma vez.
O voo 1533 da Korean Air foi um voo doméstico de passageiros do Aeroporto Internacional de Gimpo para o Aeroporto de Pohang. Em 15 de março de 1999, o McDonnell Douglas MD-83 operando o voo ultrapassou a pista 10 durante o pouso no aeroporto de Pohang. Todas as 156 pessoas a bordo sobreviveram, mas a aeronave foi destruída.
Acidente
A aeronave McDonnell Douglas DC-9-83 (MD-83), prefixo HL7570, da Korean Air (foto acima), com 150 passageiros e seis tripulantes, decolou do Aeroporto Internacional de Gimpo, na Coreia do Sul.
O voo transcorreu sem anormalidades até a aproximação ao aeropor de destino. Durante o pouso no aeroporto de Pohang, também na Coreia do Sul, aeronave teve que dar a volta por cima devido à chuva e nuvens espessas.
Durante o segundo pouso, a aeronave pousou 1.500 pés (460 m) além da cabeceira da pista 10. Por razões desconhecidas, a tripulação de voo ativou os reversores de empuxo 27 segundos após o toque, fazendo com que a aeronave não conseguisse parar a tempo.
A aeronave ultrapassou a pista, atingindo 10 antenas e uma cerca de arame farpado, e então, colidiu com um aterro, com a fuselagem se partindo em dois pedaços. Não houve mortes, mas 76 passageiros ficaram feridos.
Havia ventos fortes na hora do acidente. A aeronave foi danificada além do reparo e foi declarada uma perda de casco, tornando o acidente a 11ª perda de casco de um McDonnell Douglas MD-80.
Investigação
O Ministério da Construção e Transporte e a Marinha da República da Coreia investigaram o acidente. A causa do acidente foi determinada como sendo um erro do piloto devido ao atraso na ativação dos reversores de empuxo pela tripulação de voo, o toque tardio no solo e a falha em iniciar uma segunda volta.
Por Jorge Tadeu (com ASN, Wikipedia e baaa-acro.com)
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