Aconteceu em 30 de junho de 1951: A queda do voo 610 da United Airlines no Colorado (EUA)

O DC-6 N5414 da United, avião irmão da aeronave envolvida no acidente

Em 30 de junho de 1951, o voo 610 entre São Francisco, Oakland, Salt Lake City, Denver e Chicago, operado pelo Douglas DC-6, prefixo N37543, da United Airlines, depois de completar seus dois primeiros segmentos, partiu de Salt Lake City às 12h11 a caminho de Denver.

Levando a bordo 45 passageiros e cinco tripulantes, a tripulação da aeronave, por volta de 1h47, informou ao controle de tráfego aéreo que havia passado pela estação de alcance de rádio de Cheyenne e solicitou uma altitude inferior, que foi concedida até 8.500 pés.

Nesse ponto, o voo 610 estava programado para fazer uma curva à direita para interceptar a linha de curso de 168° da faixa de baixa frequência do DEN, e então prosseguir para a interseção WONT, seu próximo limite de liberação. 

Para interceptar essa linha de curso, o avião girou para um rumo de aproximadamente 210°, que era um ângulo de interceptação adequado de quase 45°. Se o piloto tivesse configurado seus interruptores seletores de áudio corretamente, ele seria capaz de ouvir o identificador de código Morse auditivo de "A", para o lado norte dessa faixa de baixa frequência. 

Ao se aproximar da linha do curso propriamente dito, ele teria começado a ouvir o identificador "N", o sinal para virar à esquerda novamente, e poderia rastrear a linha do curso 168° até a interseção WONT.

No entanto, o avião não virou à esquerda, permanecendo em um rumo de interceptação de 210° até o impacto. Às 2h00, o DC-6 colidiu com a Crystal Mountain, em Larimer County, a  cerca de 50 milhas a noroeste de Denver, no Colorado. O avião derrapou até parar e explodir em chamas. Todos os 50 a bordo morreram.

Pensou-se que o piloto, em uma cabine escura, poderia ter selecionado as chaves de frequência de áudio erradas. Isso, em vez de dar a ele os sinais de alcance de rádio de baixa frequência de Denver, deu-lhe os sinais de curso de Denver Visual Audio Range (VAR). 

Ambos os intervalos de navegação usaram o mesmo identificador de código morse de áudio de "DEN". Ambos os intervalos precisavam ser recebidos para apontar a interseção WONT - a posição para a qual o voo foi autorizado pelo ATC. 

Se o capitão tivesse colocado essas chaves em posições incorretas, de forma que ele estava ouvindo os identificadores auditivos para o curso VAR, ele teria ouvido apenas o identificador "A", mas não o identificador "N", que era necessário para diga a ele quando chegar a hora de virar à esquerda novamente.

Após essa investigação, a letra "V" foi adicionada ao identificador de código Morse "DEN" para o curso VAR, para evitar confusão com a faixa de baixa frequência DEN.

De acordo com a edição de 1º de julho do New York Times, Robert M. Byers, repórter da United Press International, observou os destroços de um avião e relatou que a aeronave abriu um caminho de 150' de comprimento por 50' de largura através da madeira pesada, cerca de 8.600 pés acima da Crystal Mountain. Ele também indicou que a fumaça subia do corte rasgado nas árvores pelo avião que se estilhaçava.

O Conselho determinou que a causa provável deste acidente foi que, após passar por Cheyenne, o voo por motivos indeterminados deixou de seguir a rota prescrita para Denver e continuou além do limite da via aérea em um curso que resultou na aeronave colidindo com terreno montanhoso.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Hoje na História: 30 de junho - Dia Internacional do Asteroide

O Dia Internacional do Asteroide (ou ainda Dia Mundial ou Dia Internacional dos Asteroides) é uma data internacional estabelecida pela Assembleia Geral das Nações Unidas, como sendo o dia 30 de junho de cada ano e destina-se a alertar a comunidade planetária sobre a ameaça de um impacto catastrófico por um asteroide.

A data lembra o episódio ocorrido na Sibéria no dia 30 de junho de 1908, conhecido como Evento Tunguska, que destruiu oitenta milhões de árvores em uma área de dois mil quilômetros quadrados (veja matéria que será publicada neste Blog ainda hoje, às 17h00).

Histórico

A primeira realização da data ocorreu em 2015; na ocasião um de seus idealizadores Grigorij Richters declarou que “Asteroides são o único desastre natural que nós sabemos como prevenir. Proteger nosso planeta, nossas famílias e comunidades são o objetivo do Dia do Asteroide”, enfatizando que “Asteroides nos ensinam sobre as origens da vida, mas também podem afetar o futuro de nossa espécie e vida na Terra”.

Objetivo

Embora a probabilidade alguém morrer vitimado por um asteroide seja de uma para setecentas mil, uma taxa maior do que a possibilidade de ser atingido por um raio, é entretanto menor do que a de ser morto por tubarão; a Terra esporadicamente é atingida por grandes corpos celestes e, segundo Rüdiger Jehn, da Agência Espacial Europeia (ESA), a "taxa de detecção atual é de 200 asteroides por mês. 

Ao lado, Imagem do asteroide Ryugu.

Entre 3 e 5 são objetos que podem atingir a Terra. Por isso, existem 740 objetos sobre os quais não sabemos se irão atingir ou não a Terra"; a despeito disso a maioria dos asteroides maiores já foram identificados e não representam risco iminente, de modo que o foco do Dia Internacional é a descoberta de corpos menores, como o meteoro de Cheliabinsk, também na Rússia, em 2013.

Ações científicas

A ESA possui o telescópio Fly Eye, e coopera com a NASA no sentido de preparar missões futuras que visem o redirecionamento de asteroide, sendo este um dos tópicos debatidos nesta efeméride.

Já em janeiro de 2015 um imenso asteroide orbitou a 1,2 milhão de quilômetros da Terra, sendo esta a menor distância que um corpo assim até que o 1999 AN10 cruze o planeta, em 2027, e em junho daquele ano a NASA celebrou uma parceria com a agência nuclear dos Estados Unidos com o fim de facilitar o uso de explosões atômicas para o desvio eventual de tal ameaça; a ESA, por seu lado, cogita o desvio por meio de raio laser.

Por Jorge Tadeu com informações da Wikipedia

Combustível para aeronaves: examinando 5 tipos diferentes

Embora o querosene reine supremo hoje, muitos esforços estão sendo feitos para desenvolver métodos alternativos de propulsão de aeronaves.

Hoje, existe efetivamente apenas um combustível para transporte - combustível de aviação . No entanto, nem sempre é esse o caso, e está provado que as aeronaves podem ser adaptadas para voar com outras fontes de combustível. A transição do querosene para aviação é um dos fundamentos que impulsionam o desenvolvimento das futuras gerações de aeronaves hoje. A tendência para o hidrogénio está mesmo a impulsionar o desenvolvimento do H2 Clipper – um dirigível gigante concebido para ser o gasoduto dos céus que transporta hidrogénio.

1. Combustível de aviação ou querosene

O combustível de aviação ou querosene é o combustível da aviação hoje, mas é responsável pela maior parte das emissões de gases de efeito estufa da indústria.

• Prós: tecnologia e infraestrutura existentes, densas em energia e comparativamente baratas
• Contras: responsável pela maior parte dos gases de efeito estufa da aviação
• Observação: o combustível que alimenta basicamente todas as aeronaves comerciais

Por enquanto, o combustível de aviação ou querosene é o combustível da indústria da aviação. É usado em todas as aeronaves movidas a turbina e, segundo a BP , é responsável por cerca de 6% da produção global total de combustível de refinaria. Quase todos os combustíveis de aviação são derivados do petróleo bruto nas refinarias.

(Foto: Airbus)

Os dois principais tipos de combustível de aviação são Jet A e Jet A1 (embora as operações de voo possam usar ambos de forma intercambiável). O Jet A1 é o mais comum nos EUA e pode ser usado para alimentar todos os aviões a jato. Outro tipo de gás de aviação é o AVGAS, usado para alimentar aeronaves tradicionais a hélice e pequenos aviões com motor a pistão. AVGAS é o mais caro dos combustíveis porque requer mais refino.

2. Hidrogênio

O hidrogénio é visto como o combustível de aviação do futuro e a melhor oportunidade para descarbonizar substancialmente.

• Prós: só emite água
• Contras: caro, pouca infraestrutura existente, menos denso em energia
• Observação: Airbus ZEROe atualmente em desenvolvimento

O hidrogénio é visto como o combustível do futuro e a chave para a descarbonização da aviação. A Airbus espera trazer ao mercado uma aeronave comercial de baixo carbono movida a hidrogénio até 2035. O hidrogénio enfrenta muitos problemas de desenvolvimento desafiadores (incluindo o facto de o combustível de aviação ser quatro a cinco vezes mais denso em energia).

Aeronave Airbus ZEROe Concept (Foto: Airbus)

A Airbus afirma que a aparência visual das futuras aeronaves provavelmente mudará para acomodar a necessidade de transportar tanques muito maiores para transportar hidrogênio. Pode levar algum tempo até que os aviões a hidrogénio possam servir rotas de longo curso, e é provável que sejam introduzidos primeiro em rotas de curto curso.

3. Elétrico e híbrido-elétrico

Embora os voos totalmente elétricos sejam provavelmente limitados a aeronaves pequenas em voos curtos, os híbridos elétricos podem ter lugar em aeronaves maiores.

• Prós: reduzir o consumo de combustível e aumentar a eficiência
• Contras: peso extra, apenas economias incrementais
• Observação: Airbus revelou primeiro motor híbrido em 2022

A Airbus observa que “a propulsão elétrica e elétrica híbrida está revolucionando rapidamente as tecnologias de mobilidade em todas as indústrias” e afirma que seu objetivo é trazer isso para a aviação. A Airbus quer ajudar a desenvolver propulsão elétrica para aeronaves, helicópteros e veículos aéreos urbanos. No entanto, alimentar aeronaves com baterias é excepcionalmente desafiador. A energia elétrica provavelmente será usada apenas em voos curtos em aeronaves pequenas.

Aeronave de teste da Airbus (Foto: Airbus)

Assim como um carro elétrico híbrido, a Airbus também está desenvolvendo uma aeronave híbrida que pode usar diversas fontes de energia em conjunto ou alternadamente. A propulsão elétrica híbrida pode reduzir o consumo de combustível em até 5% em comparação com um voo padrão. A eletricidade pode vir de baterias ou células de combustível que convertem hidrogênio em eletricidade.

4. Combustível de aviação sustentável

O combustível SAF pode ser visto como uma medida provisória e pode ser misturado com combustível de aviação tradicional.

• Prós: pode reduzir as emissões de CO2 em 80%
• Contras: caro, possíveis efeitos colaterais ambientais negativos
• Observação: 0,2% de todo o combustível de aviação utilizado em 2023

O querosene tem sido o principal combustível de aviação desde o seu início. O combustível de aviação sustentável (SAF) é uma tentativa de ajudar a preencher a lacuna entre as futuras aeronaves a hidrogênio e as atuais aeronaves tradicionais a combustível de aviação. É um tipo de combustível de aviação que é uma mistura de combustíveis fósseis convencionais e componentes sintéticos criados a partir de uma variedade de “matérias-primas” renováveis. Matéria-prima" inclui óleos de cozinha, gorduras, óleos vegetais e vários resíduos.

Combustível de aviação sustentável SAF (Foto: Scharfsinn)

A Airbus afirma que todas as aeronaves Airbus podem operar com uma mistura máxima de 50% de SAF, e está planejado que todas as aeronaves Airbus possam voar com até 100% de SAF até 2030. Embora o mundo tenha usado 600 milhões de litros de SAF em 2023 (o dobro do 300 milhões de litros em 2022), ainda representa uma quantidade minúscula do consumo total de combustível de aviação. Existem também desafios no fornecimento de óleos vegetais e outros recursos para tornar o SAF sustentável e não criar um mercado que ameace as florestas tropicais através da plantação de plantações de óleo de palma.

5. Solar

Embora seja possível pilotar aeronaves com energia solar, sua maior contribuição é para a indústria da aviação em terra.

• Prós: nunca precisa de reabastecimento, energia limpa e gratuita
• Contras: não está claro se tem um aplicativo de passageiro comercial
• Observação: também poderia ser usado para alimentar aeronaves - como o Solar One

O mundo recebe diariamente uma grande quantidade de energia do sol (885 milhões de terawatts-hora anualmente). Várias empresas (incluindo Solar Flight e Airbus) estão trabalhando para desenvolver aeronaves que possam voar com energia solar. A Airbus está desenvolvendo tecnologia de células solares para pilotar veículos aéreos não tripulados e permanecer no alto da estratosfera por longos períodos.

Solar Impulse, aeronave experimental movida a energia solar (Foto: Frederic Legrand)

Aeronaves solares nunca precisam de reabastecimento. No entanto, não está claro se esta tecnologia poderá algum dia ser integrada com sucesso em voos tripulados (e de passageiros) - embora uma ideia nova seja fabricar dirigíveis movidos a energia solar. Embora seja possível pilotar aeronaves (ou pelo menos aeronaves não tripuladas) utilizando energia solar, a energia solar tem uma aplicação muito mais importante: gerar eletricidade para aeroportos e outras infraestruturas. No futuro, a energia solar pode ser fundamental para a produção de hidrogénio verde para aeronaves.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do Simple Flying

O que é uma velocidade de nó definida na aviação?

É a medida de velocidade universalmente reconhecida na aviação.

(Foto: Airbus)

Você já se perguntou por que os aviões usam nós como unidade para medir a velocidade? O público em geral está acostumado a denotar a velocidade como milhas por hora (mph) ou quilômetros por hora (km/h). Automóveis e outros veículos terrestres usam consistentemente uma das duas unidades para exibir a velocidade. Os indicadores de velocidade no ar em uma aeronave ou veículo voador semelhante exibem a velocidade em nós.

A definição de um nó

Um nó é uma medida de velocidade equivalente a uma milha náutica por hora. Ou seja, se a aeronave estiver voando a uma velocidade de 450 nós, ela percorrerá uma distância de 450 milhas náuticas em uma hora. Uma milha náutica equivale aproximadamente a 1.151 milhas estatutárias (terrestres). Isso também significa que um nó equivale aproximadamente a 1,151 mph.

(Foto: Edelweiss Air)

Como destaca o Serviço Oceânico Nacional, a milha náutica é baseada nas coordenadas de longitude e latitude da Terra e é usada para medir a distância percorrida na água. Para viagens de longa distância, como marítimas ou aéreas, a curvatura da Terra torna-se um fator importante na medição precisa da distância.

Contexto histórico

O termo “nó” remonta ao século XVII, quando os marinheiros o utilizavam para medir a velocidade dos seus navios. Os marinheiros usaram um dispositivo especial chamado “registro comum”. Era uma corda presa ao navio em uma extremidade e um pedaço de madeira na outra. A corda tinha nós em intervalos regulares.

Os marinheiros abaixavam o pedaço de madeira na água, permitindo-lhe flutuar atrás do navio por um tempo específico, muitas vezes medido através de uma ampulheta. À medida que o navio avançava, a corda ficou esticada na água. Terminado o tempo, os marinheiros contavam os nós entre a madeira e o navio, indicando a quantidade de nós percorridos.

Padronização de unidades

Os nós são usados ​​como um método mais consistente para fins de navegação. Como a navegação aérea utiliza medições de longitude e latitude, os nós fornecem melhor precisão e consistência do que os mph baseados em terra. É uma medida de velocidade exercida universalmente para a indústria marítima e de aviação.

A Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO) refere-se ao sistema de unidades padronizado no Anexo 5. Salvo algumas exceções, a maioria das unidades SI são utilizadas na aviação civil. Referindo-se ao uso de milhas náuticas e nós na aviação, o Anexo 5 da Convenção sobre Aviação Civil Internacional afirma:

“São a milha náutica e o nó, bem como o pé quando é utilizado apenas na medição de altitude, elevação ou altura. Alguns problemas práticos surgem no término do uso dessas unidades, e ainda não foi possível fixar uma data de rescisão."

(Foto: Photofex_AUT/Shutterstock)

Treinamento de Piloto

Quase todos os indicadores de velocidade no ar em um sistema aviônico de aeronave medem e exibem a velocidade em nós. Os pilotos são treinados para estimar, analisar e visualizar a velocidade da aeronave em nós. Ele permite uma medição precisa de velocidade e distância em viagens aéreas.

Com informações de Simple Flying

Jatos com motor traseiro: por que as companhias aéreas não usam mais aviões com motor traseiro?

Lembra deles? O McDonnell Douglas DC9, o Boeing 727, o Vickers VC10, o Sud Aviation Caravelle?

McDonnell Douglas DC-10-30, PP-VMB, da Varig (Foto: Wikimedia Commons)

Quando começamos a viajar pelo mundo a bordo de um avião de passageiros a jato, nas décadas de 1950 e 60, você quase podia ter certeza de que seu avião teria seus dois motores na parte traseira.

Houve exceções. O Boeing 707 e o Douglas DC8 entraram em serviço comercial no final dos anos 1950, ambos com quatro motores montados sob as asas, mas para aeronaves bimotoras, a montagem traseira era o modo padrão.

As razões

Naquela época, os aeroportos regionais não tinham muitos dos equipamentos de apoio em solo que agora consideramos garantidos. Os carregadores de correia que levam a bagagem para o porão, pontes aéreas que nos levam entre a aeronave e o terminal, as unidades de partida aérea que acionam os motores e muito mais não estavam por aí fora dos aeroportos internacionais maiores. A bagagem teve que ser carregada a bordo da aeronave de um caminhão ou mesmo de uma carreta com rodas.

Um aeroporto remoto poderia nem ter um lance de escada para a porta da aeronave, e assim a aeronave precisava ter uma escada de ar, uma escada que pudesse ser desdobrada de dentro da própria aeronave, como no Boeing 727. Após o carregamento, e em um aeroporto sem um rebocador pushback, uma aeronave pode até ter que se retirar de sua estação por conta própria, e esse é um truque estranho que uma aeronave com motor traseiro pode fazer. Tudo isso significava que uma aeronave tinha que estar baixa no solo, e isso não poderia acontecer se os motores estivessem pendurados sob as asas.

Motores montados na parte traseira - as vantagens...

As asas em uma aeronave com motores montados na parte traseira podem ser mais simples, pois não precisam suportar o peso estranho. Além disso, como os motores estão mais altos, eles são menos suscetíveis a FOD - danos por objetos estranhos - detritos ou rochas que podem ser sugados para dentro do motor quando a aeronave está decolando ou pousando. Se um motor falhar, é mais fácil para o piloto pilotar a aeronave em linha reta, pois o impulso do motor restante está mais próximo da linha central da aeronave. Aeronaves com motores sob as asas tendem a guinar nessa situação, pois o impulso do motor restante está empurrando a aeronave na direção do motor morto.

... e os pontos negativos

Eles são mais difíceis de trabalhar. Mesmo trabalhos simples como lubrificação são mais difíceis, portanto, mais custos e tempo de inatividade. Como o motor traseiro fica próximo à fuselagem, no caso de uma falha explosiva como a que aconteceu recentemente no caso de um Boeing 777 sobrevoando Denver, ele poderia romper o revestimento da aeronave. Os tanques de combustível geralmente estão localizados nas asas e, como os motores estão acima das asas, se a bomba de combustível falhar, não há possibilidade de contar com a gravidade para manter os motores girando.

As características de vôo também são diferentes de uma aeronave com motores pendurados sob as asas. O nariz de uma aeronave com motor traseiro empurra para baixo durante a aceleração e isso causa arrasto, que não é o que você quer na decolagem. A cauda é em forma de T, com o estabilizador horizontal montado na parte superior da barbatana em vez de na parte inferior. Essas aeronaves estão sujeitas a um super stall, quando o nariz da aeronave fica alto quando a velocidade no ar está caindo, um evento potencialmente catastrófico. Por fim, uma aeronave com motores na parte traseira exige uma estrutura mais rígida do que uma com motores sob as asas, o que aumenta o peso, inimigo do consumo de combustível, e o combustível é o segundo maior custo variável nos balanços das companhias aéreas.

Por volta da década de 1970, as companhias aéreas começaram a mudar de motores turbo-jato estreitos em forma de charuto para motores turbofan mais econômicos e potentes de alto bypass. Estes são muito maiores. Um adulto pode ficar de pé na frente das pás da turbina de um Boeing 747, e esses motores são grandes demais para serem amarrados na parte traseira. O Vickers VC10 é um raro exemplo de aeronave com quatro motores montados na parte traseira, embora esses fossem comparativamente pequenos.

Um estranho interlúdio - os três gigantes do motor

Os motores a jato são caros para comprar e manter, e no final da década de 1960, novos motores estavam sendo lançados com mais potência. Isso abriu uma possibilidade intrigante para projetistas de aeronaves - por que não ter três motores em vez de quatro?

O resultado foi o design triplo de guloseimas, um motor sob cada asa e outro na cauda, ​​como no Lockheed TriStar, que surgiu em 1972, o McDonnell Douglas DC 10 - 1970 - e o McDonnell Douglas MD-11, que entrou em serviço em 1990.

Estas são aeronaves grandes. O DC 10 e o TriStar podiam transportar mais de 350 passageiros, o MD11 cerca de 300 e tinha um alcance de mais de 12.000 quilômetros. Bastante grande para voos transatlânticos, mas no início dos anos 1990 os eventos mudaram o jogo para os grandes triplos.

Até então, os aviões bimotores não eram certificados para operar por mais de 60 minutos de uma pista de pouso para a qual poderiam desviar se um de seus motores falhasse. Isso significava que as aeronaves bimotoras não podiam fazer longos voos sobre a água - uma grande vantagem para os triplos, que não estavam sob tais restrições. Mas naquela época os motores estavam se tornando muito mais potentes e confiáveis, e os fabricantes de motores convenceram os reguladores a estender o alcance em que podiam voar com um único motor, a chamada classificação ETOPS.

A partir de meados da década de 1990, aeronaves bimotores como o Boeing 777 e o Airbus A330 ofereciam a mesma carga útil, o mesmo alcance e custo operacional mais baixo que os triplos, e esse foi o fim da estrada para os gigantes triplos como passageiros aeronave. Hoje em dia, os triplos restantes são quase exclusivamente usados ​​como cargueiros, especialmente o MD-11.

Então, as aeronaves com motores montados na parte traseira desapareceram?

Definitivamente não. Motores montados na traseira são comuns em jatos executivos pelos mesmos motivos pelos quais surgiram pela primeira vez. Quando o Dessault Falcon 8X pousar em sua pista de pouso particular fora de Montreux, na Suíça, você vai desembarcar por uma escada que se abre de dentro da aeronave. Portanto, ele precisa estar próximo ao solo e, portanto, os motores são montados na parte traseira. Além disso, é provável que você voe para pistas remotas em sua operação de mineração na África, em sua fazenda de gado argentino e em sua ilha particular do Caribe, e esses motores mais altos significam menos chance de um incidente de FOD.

Algumas companhias aéreas ainda voam com o Boeing 717, que começou como McDonnell Douglas MD95 antes que a Boeing adquirisse a empresa em 1997. A aeronave é usada em rotas de curta distância que não exigem aviões de maior capacidade. A QantasLink é uma das três companhias aéreas (as outras são Delta e Hawaiian Airlines) que atualmente usam o 717. A versão QantasLink pode transportar 110 passageiros.

O Boom Supersonic, a aeronave experimental de asa delta super elegante que promete nos levar de volta aos dias do vôo supersônico de passageiros, tem motores montados na traseira, assim como o Boeing Hypersonic e todas as outras aeronaves supersônicas atualmente nas pranchetas. Um dos desenvolvimentos potenciais mais empolgantes para o futuro da aviação pode ser uma explosão do passado.

Via Michael Gebicki (Traveller)

5 mistérios verdadeiramente desconcertantes da Força Aérea dos EUA

Desde o desaparecimento de aeronaves até um tenente-coronel enlouquecendo, esses enigmas bizarros estão entre os episódios não resolvidos mais famosos da história da aviação.

Mais de um século de aviação não estaria completo sem uma série de mistérios principais. Quer se trate do desaparecimento de algumas aeronaves ou de razões desconhecidas para a queda de aeronaves, várias histórias cativaram o mundo ao longo dos anos devido aos seus enigmas complexos. 

Embora muitas destas ocorrências desconcertantes tenham envolvido unidades militares ou aeronaves da força aérea de todo o mundo, felizmente, menos aconteceu com voos comerciais e de passageiros. Independentemente disso, os mistérios de algumas situações nunca foram resolvidos várias décadas depois de terem ocorrido.

O espaço tem sido um mundo sobrenatural de incógnitas dentro de si. À medida que os astronautas e os cientistas se esforçavam por aprender mais sobre o que existe para além do planeta Terra, foram assumidos vários riscos que funcionaram como lições de ensino – alguns terminando em casos infelizes. 

Além disso, o conceito de objetos voadores não identificados (OVNIs) povoou as mentes de muitos, quer tenham visto-os em primeira mão, ouvido histórias ou visto filmes sobre eles ao longo dos anos. Embora algumas agências oficiais e o governo possam chegar a conclusões e acreditar que conhecem os detalhes por trás de alguns enigmas intrigantes, será que realmente sabem?

1. O desaparecimento de um jato da Força Aérea sobre os Grandes Lagos

Na noite de 23 de novembro de 1953, uma aeronave F-89C Scorpion operada pelo Comando de Defesa Aérea dos EUA sobrevoava o Lago Superior em espaço aéreo restrito perto da fronteira EUA-Canadá. De acordo com History.com, os pilotos notaram um sinal no radar indicando um objeto não identificado voando não muito longe de Soo Locks, que é a porta de entrada de aeronaves comerciais mais importante sobre os Grandes Lagos.

A conspiração do disco voador

A Base Aérea de Truax em Madison, Wisconsin, implantou um jato da Base Aérea de Kinross para investigar o sinal de radar. Dois tripulantes tripulavam a aeronave: o primeiro-tenente Felix Moncla, o piloto, e o segundo-tenente Robert Wilson, o copiloto, mas ambos infelizmente nunca retornaram da missão. Enquanto perseguiam o OVNI, o radar mostrou que ambos convergiram para um ponto e então simplesmente desapareceram a cerca de 70 milhas da Península de Keweenaw, na margem sul do lago. Apesar da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) , da Guarda Costeira e da Força Aérea Canadense conduzirem uma extensa investigação e esforço de busca e resgate, nenhum destroço da aeronave ou dos pilotos foi encontrado.

59º Esquadrão de Caças-Interceptores Northrop F-89D Scorpions conhecido como "Equipe
de Foguetes do Comando Aéreo do Nordeste" (Foto: Força Aérea dos EUA/Wikimedia Commons)

Seu desaparecimento, conhecido como “um dos casos mais estranhos já registrados”, foi destacado no livro de 1955, The Flying Saucer Conspiracy, escrito pelo ex-aviador naval do Corpo de Fuzileiros Navais e pesquisador de OVNIs Donald Keyhoe.

2. O local de descanso final do “Ghost Bomber” de Pittsburgh

Em 31 de janeiro de 1956, o major William Dotson estava voando em um bombardeiro B-25 Mitchell junto com cinco tripulantes sobre as águas geladas do rio Monongahela, perto de Pittsburgh, Pensilvânia. De acordo com o Heinz History Center, eles estavam em um vôo de treinamento de rotina da Base Aérea de Nellis, em Nevada, para recuperar parques de aeronaves da Base Aérea de Olmstead, em Harrisburg. Por volta das 16h, a tripulação relatou perda de combustível e solicitou pouso no Aeroporto da Grande Pittsburgh. No entanto, mudou para o Aeroporto do Condado de Allegheny quando os níveis de combustível caíram ainda mais. Às 16h11, o suprimento de combustível estava completamente esgotado e o B-25 deslizou sobre a ponte Homestead Grays e fez um pouso forçado no rio Monongahela.

Ilustração de um B25 (Imagem: Heinz History Center)

Aeronave de 15 pés de altura em águas de 20 pés

Todos os seis tripulantes sobreviveram, mas apenas quatro foram resgatados da água com temperatura de 34 graus. Dois pilotos flutuaram por 11 minutos, mas morreram por afogamento. A aeronave acabou afundando na água e nunca mais foi vista, gerando um mistério não resolvido. Seguiu-se uma busca pela aeronave, mas sem sucesso, embora o rio tivesse apenas 6 metros de profundidade e a altura da aeronave fosse de 4,5 metros.

Primeira página do Post-Gazette Bombardeiro B-25 (Imagem: Heinz History Center)

Houve várias teorias de conspiração sobre o paradeiro da aeronave:

• Os militares dos EUA recuperaram secretamente os destroços da aeronave para esconder exatamente o que foi transportado a bordo;
• Alguns acreditam que o avião transportava armas nucleares ou um OVNI da Área 51 em Nevada;
• A água altamente poluída corroeu o exterior de alumínio do B-25, deixando as peças de aço da aeronave permanecendo.

Sem saber para onde a aeronave foi até hoje, o incidente permanece como um dos mais famosos mistérios não resolvidos de Pittsburgh.

3. O uso de um MiG-15

O Museu Nacional do Ar e do Espaço em Washington, DC, abriga várias aeronaves notáveis. Um deles é um misterioso caça a jato monoposto da Força Aérea Soviética conhecido como MiG-15. Esta aeronave em particular não tem buracos de bala ou cicatrizes de batalhas, o que era esperado, já que o jato foi projetado para interceptar bombardeiros estratégicos de alta altitude. Russ Lee, curador de aeronáutica do museu, costuma desvendar mistérios da aviação, mas o MiG-15 o deixou perplexo quando falou sobre isso em 2000.

“Deve haver uma pequena placa de metal com o número de série do avião. Se conseguirmos encontrá-lo, o avião provavelmente terá mais algumas histórias para nos contar. É possível que, por qualquer motivo, entre o momento em que foi construído e o momento em que o obtivemos, alguém tenha arrancado a placa.”

Acredita-se que tenha um tempo de voo considerável.

Lee explicou que o caça a jato pertencia anteriormente à República Popular da China, mas permanece desconhecido onde foi fabricado ou a quantas unidades militares pode ter sido atribuído.

No entanto, ele mostrou sinais de corrosão, especialmente na parte inferior, e o desgaste do motor fez Lee acreditar que o jato registrou um bom número de horas de voo.

4. A previsão de Pearl Harbor

Um tenente-coronel chamado Pete Ellis era conhecido por seu comportamento excêntrico na Marinha durante seu tempo de serviço na década de 1920. De acordo com We Are The Mighty, Ellis tinha a reputação de ser solitário e trabalhar até tarde da noite. Ele explicava que estava trabalhando em um “projeto especial” quando as pessoas lhe perguntavam por que ele chegava tão tarde ao escritório. Em 1921, ele pareceu “enlouquecer” e forneceu uma “longa previsão do futuro”. Esta profecia incluía o ataque do Japão a várias ilhas do Pacífico, incluindo Pearl Harbor. Ellis também previu que aviões torpedeiros seriam usados ​​apesar de não terem sido inventados.

Earl H. Ellis, USMC (Foto: Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA/Wikimedia Commons)

Morte no Japão

Seguindo suas previsões malucas, que por acaso estavam certas, o resto da vida de Ellis sem dúvida estabeleceu uma história misteriosa com muitas perguntas sem resposta:

• Ele solicitou licença de 90 dias, e foi aprovado pelo Secretário da Marinha;
• Alegadamente enviado para a Europa, mas nunca chegou. Em vez disso, Ellis viajou para o Japão, onde foi encontrado morto;
• Outro homem que conhecia Ellis viajou para o país para procurá-lo, mas mais tarde também foi encontrado morto.

5. Douglas C-54 Skymaster desaparece sem deixar vestígios

Em 26 de janeiro de 1950, um Douglas DC-54 Skymaster da USAF transportando tropas viajou de Anchorage, Alasca, para Montana. De acordo com a CBC, a tripulação da aeronave foi instruída a fazer check-in com os despachantes a cada meia hora durante o voo. Eles notaram que o gelo estava começando a se formar nas asas quando o avião cruzou para o Yukon e comunicou por rádio o posto avançado de Snag para informá-los de sua descoberta.

Skymaster abatido

(Foto: CBC)

Depois que a tripulação contatou o posto avançado, a aeronave desapareceu e até hoje não há vestígios dos destroços das 44 pessoas a bordo. A USAF conduziu uma grande operação de busca quando os jornais começaram a noticiar o desaparecimento do avião.

O Yukon estava coberto de neve naquela época, tornando a busca mais desafiadora. A busca terminou algumas semanas depois e foi considerada malsucedida. Um documentário intitulado Skymaster Down destaca o mistério intrigante (veja abaixo).

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Com informações do Simple Flying

Os diferentes tipos de antenas de aeronaves e suas funções

Se você é fã de aviões, há boas chances de que já se perguntou para que serviam todas as antenas em algum momento. Como os pilotos se comunicam com as pessoas no solo? De onde vem o WiFi do avião ? Quais antenas eles usam para quê? Algumas dessas perguntas têm respostas interessantes, mas nenhuma delas é complicada ou difícil de entender.

Antenas em aeronave de pequeno porte

Em qualquer avião, geralmente na barriga, você encontrará dezenas de antenas que são usadas para uma finalidade diferente. Chamadas de antenas por muitos pilotos que já estão no ramo há algum tempo, essas antenas estão lá principalmente para ajudar os pilotos a se comunicarem com outras pessoas, e a maioria delas se parece com pára-raios ou outras saliências interessantes.

As antenas de aeronaves podem ter muitos formatos e tamanhos diferentes, que são em grande parte determinados pelo próprio fabricante. As antenas, no entanto, são formadas mais para sua função do que qualquer outra coisa, e sua forma e posicionamento são geralmente determinados por suas qualidades direcionais e as frequências que usam para operar. Essencialmente, essas antenas precisam ter determinados formatos e ser colocadas em determinados locais para funcionar corretamente.

Antenas do Airbus A320

Tipos de antena de aeronave

Se você está curioso sobre os principais tipos de antenas usadas por aviões, continue lendo.

1. Antenas de comunicação

Antena de comunicação de avião de pequeno porte

Quando a maioria dos leigos pensa em antenas de aeronaves, eles presumem que estão lá para uma comunicação eficaz, o que é correto. As antenas COM são geralmente montadas na parte superior ou inferior da aeronave e sua única preocupação é ser afetada pelo sombreamento da fuselagem . Cada transmissor de comunicação tem sua própria antena, e as antenas são colocadas estrategicamente, principalmente porque seu alcance e cobertura podem ser afetados negativamente se posicionadas incorretamente.

A maneira como trabalham é bastante simples e sua colocação é crucial para que sejam eficientes em seu propósito. Por exemplo, o rádio que alimenta a antena superior geralmente funciona melhor para se comunicar enquanto o avião ainda está no solo, enquanto o que alimenta a antena na parte inferior do avião geralmente funciona melhor quando o avião está no ar. Não é difícil descobrir por quê.

2. Antenas GPS

Antena GPS Garmin

Transmitindo menos de cinco watts de potência, as antenas GPS resultam em sinais que geralmente são muito fracos. Por causa disso, a maioria das antenas GPS consiste em amplificadores embutidos que são projetados para aumentar o sinal para o receptor. Além disso, a frequência do GPS é muito alta, geralmente na banda gigahertz, o que requer que a antena do GPS seja fixada na parte superior da fuselagem.

As antenas de comunicação podem causar interferência nas antenas GPS, o que significa que as duas antenas devem ser colocadas o mais longe possível uma da outra. Antenas de ventosa são freqüentemente usadas com GPSs portáteis, mas podem causar desastres quando colocadas em certas áreas, como nas janelas . Esta é apenas uma das razões pelas quais a certificação IFR com GPSs portáteis provavelmente não acontecerá tão cedo.

3. Antenas Loran

A navegação de longo alcance, ou antenas Loran, parecem muito com antenas de comunicação até que você olhe por dentro. As antenas Loran geralmente contêm um amplificador embutido em sua base para que o sinal seja melhor ou um amplificador menor localizado logo abaixo da pele. Eles devem ser colocados na parte superior ou inferior do avião, mas você deve configurar o receptor para encaixar na posição exata da antena para que funcionem corretamente.

Antenas do Boeing-737-800

Os sistemas Loran são muito propensos a P-estática, que resulta do acúmulo de carga elétrica caso o avião voe em meio a poeira ou chuva. No entanto, se você ligar as estruturas da célula e as antenas adequadamente, isso geralmente impede que isso aconteça. O acúmulo de estática também é causado quando os adesivos de vinil encontrados na aleta vertical decidem atrair o acúmulo de estática e outros tipos de interferência.

4. Antenas em loop

As antenas de aeronaves também incluem antenas de loop, que têm o formato - você adivinhou - de loops. Elas também são chamadas de antenas direcionais porque podem realmente determinar de qual direção um sinal está vindo. Eles consistem em duas ou três bobinas separadas que os fazem parecer um bagel achatado, e cada sinal é recebido entre as bobinas em várias intensidades.

As antenas de loop geralmente são curtas e largas, daí seu formato semelhante ao de um bagel, e podem ser encontradas na parte superior ou inferior da aeronave, embora geralmente estejam na parte inferior. Esses são os tipos de antenas que os sistemas de detecção de raios geralmente usam. Eles tendem a reter óleo e água e, portanto, um bom trabalho de vedação é sempre recomendado para evitar o acúmulo de água e fazer as antenas durarem mais.

5. Antenas Marker Beacon

As antenas de beacon do marcador devem estar na parte inferior da aeronave porque, para receber qualquer sinal, as antenas devem estar quase diretamente sobre a estação terrestre de transmissão. Existem muitos tipos diferentes de antenas de farol marcador, com as mais comuns parecendo pequenas canoas com cerca de 25 centímetros de comprimento. Eles são simples e confiáveis.

Antena de Marker Beacon

A Cessna usou versões modificadas da antena de farol marcador com grande sucesso. Isso inclui antenas niveladas localizadas sob a empenagem, que parecem placas planas, e antenas que possuem fios grossos que se projetam diretamente para baixo da empenagem e giram em direção à cauda do avião. Ambos os tipos de antenas de marcador beacon provaram ser muito bem-sucedidos.

6. Antenas de navegação

Quase sempre encontradas na cauda vertical, as antenas de navegação vêm em três tipos principais. O bigode do gato tem várias hastes projetando-se de cada lado do estabilizador em ângulos de 45 graus. É uma boa antena para quando você estiver voando baixo, porque não pode receber sinais laterais. Um segundo tipo, a lâmina dupla, tem antenas em cada lado da cauda.

Antenas do Boeing 787

Um terceiro tipo de antena de navegação, a barra de toalha, é uma antena de loop balanceada que pode receber facilmente sinais de todas as direções. As antenas de barra de toalha são encontradas em ambos os lados da cauda do avião e são frequentemente necessárias para sistemas de navegação de área (RNAV).

7. Rádio Altímetros

Essas antenas, que parecem placas de seis polegadas quadradas, são colocadas na parte inferior da aeronave. Eles geralmente são um sistema de antena única ou dupla, e o sinal do radar é transmitido diretamente para baixo e literalmente ricocheteia no solo. 

Rádio-altímetros incluem altas frequências e, portanto, requerem uma ligação elétrica segura com a pele do avião.

Você pode determinar a distância acima do solo medindo o tempo entre a transmissão do sinal e quando o sinal é recebido. 

Novamente, o vínculo seguro da antena é obrigatório; caso contrário, o sistema fala consigo mesmo e causa leituras falsas.

8. Antenas UHF

Utilizadas principalmente para equipamentos de medição de distância (DME) e transponders, as antenas de aeronaves UHF têm apenas cerca de dez centímetros de comprimento e são sempre encontradas na parte inferior da aeronave. Eles podem ser usados ​​para DMEs e transponders, e seus dois tipos principais são antenas blade e spike. As antenas spike devem ser usadas apenas para transponders, enquanto as antenas blade funcionam melhor com DMEs.

Quando o trem de pouso de um avião está abaixado, ele pode sombrear as antenas UHF por causa de seu tamanho pequeno, e as antenas de ponta são propensas a problemas devido a coisas como escovas de limpeza erradas. Verificações semestrais do transponder também são altamente recomendadas, em parte porque as antenas blade podem ter acúmulo de óleo e água e, portanto, podem distorcer o sinal transmitido.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

O que são Canards na aviação?

Os Canards desempenharam um papel distinto na história da aviação, oferecendo benefícios e desafios únicos ao design e desempenho das aeronaves.

No mundo do design de aeronaves, a inovação nunca para. Uma das configurações mais intrigantes que capturou a imaginação dos entusiastas da aviação é o canard. Este estabilizador horizontal inclinado para frente, posicionado à frente das asas principais, foi implementado em uma variedade de aeronaves, desde projetos experimentais até jatos militares avançados. Estamos examinando mais de perto a história, a tecnologia e as aplicações dos canards na aviação.

Compreendendo os canards

O termo "canard" vem de um dicionário aviário totalmente diferente; origina-se da palavra francesa para "pato", refletindo sua extensão para frente e semelhança na aparência. Este design incomum difere das configurações convencionais por colocar a superfície horizontal estabilizadora à frente da asa principal, melhorando o controle e a sustentação. Surgiram dois tipos principais de configurações de canard: canard de elevação e controle.

O Vari-EZ é um canard caseiro (cauda primeiro) com design de Burt Rutan
(Foto: Richard Thorton/Shutterstock)

A configuração do canard de elevação, como a usada no Rutan Long-EZ e no Vari-EZ, é projetada para compartilhar o peso da aeronave entre a asa principal e o canard dianteiro, ambos produzindo sustentação positiva. Esta interação entre as superfícies pode melhorar a estabilidade e reduzir o arrasto geral, mas traz o desafio de ter que garantir que o canard pare antes da asa principal para uma recuperação segura.

Canard de controle

O projeto do canard de controle, visto em aeronaves militares modernas como o Eurofighter Typhoon, usa o canard principalmente para controle de inclinação. Nesta configuração, a asa principal suporta o peso da aeronave enquanto o canard opera em ângulo de ataque zero, proporcionando principalmente manobrabilidade de inclinação.

Eurofighter Typhoon com canards (Foto: Matthew Troke/Shutterstock)

A ascensão e queda dos canards

Vantagens dos canards

A inclusão de canards no projeto de aeronaves trouxe diversas vantagens segundo Bolt Flight:

• Manobrabilidade aprimorada: Com o canard fornecendo controle de inclinação para frente, as aeronaves podem realizar curvas mais fechadas e respostas de inclinação mais rápidas, o que é particularmente vantajoso para jatos de combate e aeronaves acrobáticas.
• Distribuição de sustentação aprimorada: A sustentação adicional do canard poderia melhorar a eficiência geral da asa, distribuindo o peso entre o canard e a asa principal.
• Arrasto reduzido: Canards podem ajudar a otimizar o fluxo de ar em algumas configurações, reduzindo o arrasto geral. Essa eficiência aerodinâmica pode levar a um melhor consumo de combustível e maior alcance, tornando os canards uma vantagem para aeronaves que priorizam a eficiência de combustível.
• Redução do peso total: Alguns designs com canards ajudam a reduzir o peso total, eliminando a necessidade de um estabilizador de cauda e compensando com a sustentação dos canards.

Aeronave turboélice executiva privada Avanti Piaggio com canards
(Foto: Chris H. Galbraith/Shutterstock)

Os Canards têm desempenho diferente com base nos cenários de voo; em baixas velocidades, eles melhoram a manobrabilidade, fornecendo elevação adicional. Em altas velocidades, contribuem para a estabilidade e o controle, cruciais em aeronaves de alto desempenho.

Desvantagens dos canards

Apesar de seu design inovador, os canards enfrentam alguns desafios notáveis, de acordo com o Aviationfile:

• Problemas de estabilidade: Manter a estabilidade do campo requer projeto e engenharia precisos para evitar problemas de controle. Canards podem tornar a aeronave mais sensível aos comandos de inclinação, o que exige um controle cuidadoso dos pilotos, especialmente em condições onde a turbulência pode afetar as superfícies de controle.
• Altas margens de estol: Canards devem estolar antes da asa principal, necessitando de dimensionamento e design cuidadosos. Este requisito complica o processo de projeto e pode limitar o desempenho geral da aeronave. Um canard que estola antes da asa principal garante que o nariz da aeronave caia, recuperando a velocidade no ar, mas as restrições estritas do projeto podem tornar o canard menos eficaz em algumas configurações.
• Capacidade de carga limitada: Canards geralmente não conseguem acomodar cargas significativas devido ao tamanho e posição. Esta limitação os torna menos adequados para aeronaves grandes e pesadas. O projeto da asa também deve acomodar a distribuição de sustentação alterada, exigindo potencialmente mais reforço estrutural que acrescente peso.
• Arrasto induzido: Em certas condições de voo, os canards podem contribuir para um maior arrasto induzido em comparação com projetos convencionais, especialmente quando a sustentação do canard não está totalmente otimizada, o que pode, por sua vez, afetar negativamente a eficiência do combustível.

Aeronaves mais notáveis ​​com canards:

• Wright Flyer: O Wright Flyer original, criado em 1903, apresentava um design canard para controle de pitch.
• Piaggio P.180 Avanti: Esta aeronave inovadora combinou aerodinâmica avançada e um design canard para maior eficiência.
• Eurofighter Typhoon: Um jato militar moderno que utiliza canards de controle para manobrabilidade superior. Os canards do Eurofighter permitem um manuseio rápido, tornando-o altamente eficaz em combate aéreo.
• Rutan Long-EZ: Este design tornou-se popular entre os 'construtores de casas' e DIYers devido à sua simplicidade e características inovadoras.
• Dassault Rafale: Um dos poucos caças modernos com design canard dedicado, demonstrando sua utilidade no aprimoramento da manobrabilidade e agilidade em combate.

O declínio no uso de canard

À medida que a aviação evoluiu, os designs mais recentes ofuscaram o uso de canards:

• Sistemas avançados de controle de voo: Os modernos sistemas fly-by-wire reduziram a necessidade de superfícies de controle avançadas, pois os controles de voo assistidos por computador podem manter a estabilidade de forma mais eficaz.
• Projetos de asas otimizados: Os designs de asas aprimorados tornaram os canards menos necessários para a distribuição de sustentação – as asas modernas podem alcançar eficiência aerodinâmica semelhante sem eles.
• Complexidade de fabricação: De acordo com a Aeroclass, os canards acrescentam complexidade de fabricação, reduzindo ainda mais seu apelo em projetos de aeronaves modernas. Os fabricantes de aeronaves pretendem simplificar a produção, e a adição de canards aumenta o número de componentes e etapas de montagem.

Embora a popularidade dos canards tenha diminuído nos últimos anos, seu papel na história da aviação não diminuiu. Desde melhorar a estabilidade inicial do voo até melhorar a manobrabilidade das aeronaves de combate modernas, os canards deixaram sua marca no design da aviação.

Potencial futuro dos canards

Embora os canards não sejam comumente usados ​​em aeronaves comerciais, eles ainda têm potencial em funções especializadas na aviação moderna:

Dassault Rafale com canards (Foto: Dassault)

• Aeronaves acrobáticas: Aeronaves projetadas para competições acrobáticas se beneficiam do manuseio aprimorado que os canards proporcionam.
• UAVs experimentais: Alguns veículos aéreos não tripulados (UAVs) incorporam canards para melhorar a estabilidade, o desempenho de alta intensidade e a capacidade de manobra, melhorando sua capacidade de executar tarefas complexas de forma autônoma.
• Protótipos e projetos experimentais: Às vezes, Canards são usados ​​em protótipos para testar novos conceitos aerodinâmicos.

Com informações de Simple Flying