Aconteceu em 24 de dezembro de 1994: Sequestro do voo Air France 8969 pelo Grupo Islâmico Armado da Argélia

Em 24 de dezembro de 1994, o voo 8969 da Air France foi sequestrado pelo Grupo Islâmico Armado da Argélia (GIA) no Aeroporto Houari Boumediene, em Argel, capital da Argélia. Os terroristas assassinaram três passageiros e sua intenção era explodir o avião sobre a Torre Eiffel, em Paris. Quando a aeronave chegou a Marselha, o Grupo de Intervenção da Gendarmaria Nacional (GIGN), uma unidade de contraterrorismo da Gendarmaria Nacional francesa, invadiu o avião e matou os quatro sequestradores.

O avião envolvido no sequestro era o Airbus A300B2-1C, prefixo F-GBEC, da Air France (foto acima), que voou pela primeira vez em 28 de fevereiro de 1980.

A bordo estavam 224 passageiros e 12 tripulantes. Desses passageiros, 138 eram cidadãos argelinos. Um número significativo de passageiros eram franceses que saíam da Argélia. Os sequestradores, que planejaram exaustivamente a operação, não previram que a maioria dos passageiros seria argelina. 

Ao saberem disso, os sequestradores recitaram versos do Alcorão e tentaram tranquilizar os passageiros argelinos. Relatos de testemunhas disseram que eles "aterrorizaram" não-argelinos.

Bernard Delhemme, de 51 anos, era o capitão do voo. Jean-Paul Borderie era o copiloto e Alain Bossuat o engenheiro de voo. 

Os tripulantes do voo 8969

Abdul Abdullah Yahia, de 25 anos, também conhecido como "O Emir", era um ladrão mesquinho e verdureiro do bairro de Bab El Oued , em Argel. Os negociadores disseram que Yahia falava um francês "aproximado" e sempre terminava suas frases em " Insha'Allah " ("se Deus quiser"). 

Vários passageiros disseram que todos, exceto um dos sequestradores, não tinham barbas e tinham cabelos curtos. Uma mulher disse que os homens "eram educados e corretos" e que "tinham o ar determinado de assassinos de sangue frio". Outro passageiro disse que os sequestradores "pareciam empolgados, muito eufóricos" e disseram aos ocupantes que dariam uma lição aos franceses e ao mundo e mostrariam o que eram capazes de fazer.

À medida que o sequestro avançava, os passageiros reconheceram as personalidades dos sequestradores. Claude Burgniard, um comissário de bordo, lembrou que a tripulação e os passageiros deram apelidos aos sequestradores "para tornar as coisas mais simples". 

Yahia, o líder, havia dado seu nome, então os passageiros o chamavam por esse nome. Segundo Burgniard, Lotfi tinha um caráter "peculiar", "sempre esteve no fio da navalha", e "o mais fanático" e "o mais fundamentalista" dos sequestradores. Portanto, ele recebeu o apelido de "Homem Louco" dos passageiros. 

De acordo com Burgniard, Lotfi foi o sequestrador que insistiu que os passageiros seguissem a lei islâmica. Lotfi achava as mulheres com a cabeça descoberta "intolerável", o que o deixava muito irritado. Um sequestrador não deu seu nome aos passageiros, então eles o chamaram de "Bill". Burgniard afirmou que Bill era "um pouco simples" e "mais pastor de cabras do que terrorista". 

Ela disse que o papel dele como sequestrador foi "um erro de escalação". Burgniard lembrou que os ocupantes se perguntaram por que Bill estava lá e que viram Bill aparecendo como se ele se perguntasse por que ele estava ali também. O sequestrador apelidado de "O Assassino" atirou nos reféns que os sequestradores tinham como alvo.

A Argélia estava em estado de guerra civil na época do sequestro. Aeronaves que voam para a Argélia enfrentam a possibilidade de ataques com mísseis. Como resultado, os voos da Air France para a Argélia tiveram tripulações inteiramente compostas por pessoas que se ofereceram para a rota. A Air France perguntou a funcionários do governo se precisava continuar voando para a Argélia; até o momento do sequestro, eles não haviam recebido uma resposta. 

O sequestro

24 de dezembro - dia 1

Em 24 de dezembro de 1994, no aeroporto Houari Boumedienne em Argel, quatro homens armados embarcaram no voo 8969 da Air France, que deveria partir para o aeroporto de Orly, em Paris às 11h15. 

Os homens estavam vestidos como policiais presidenciais argelinos; eles usavam uniformes azuis com logotipos da Air Algérie. A presença deles originalmente não causou nenhum alarme. Dois dos homens começaram a inspecionar os passaportes dos passageiros, enquanto um foi para a cabine e o quarto ficou de guarda. 

Claude Burgniard, um comissário de bordo, lembrou ter notado que os "polícias" estavam armados e um deles exibia dinamite, o que considerou invulgar porque a polícia argelina não estava normalmente armada para efetuar os controles. 

Os militares argelinos ficaram desconfiados ao perceber que o voo da Air France parecia ter um atraso não autorizado, então começaram a cercar a aeronave. Zahida Kakachi, uma passageira, lembrou-se de ter visto membros do Grupo de Intervenção Especial (GIS), conhecidos como " ninjas ", do lado de fora da aeronave. 

Kakachi se lembra de ter ouvido um dos "policiais" dizer "taghut", uma palavra árabe para "infiel", ao ver os homens do GIS reunidos em frente ao A300; ela então percebeu que os quatro homens a bordo do avião eram terroristas 'mujahideen' que buscavam estabelecer um estado islâmico na Argélia. Eles haviam sequestrado a aeronave porque a companhia aérea nacional Air France era um símbolo da França, que eles viam como invasores estrangeiros infiéis.

O líder, Abdul Abdullah Yahia, já um assassino notório, e os outros três membros do Grupo Islâmico Armado (Groupe Islamique Armé, ou GIA) brandiram armas de fogo e explosivos e anunciaram sua lealdade ao GIA, exigindo cooperação dos 220 passageiros e 12 tripulantes de voo.

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Os sequestradores tinham rifles de assalto Kalashnikov, submetralhadoras Uzi, pistolas, granadas de mão caseiras e dois pacotes de dinamite de 10 varas . Mais tarde, em um ponto durante o vôo, os homens colocaram um pacote de dinamite na cabine e um pacote embaixo de um assento no meio da aeronave, em seguida, os conectaram com fio detonador. Eles também levaram os uniformes dos pilotos para confundir os atiradores do exército argelino. 

"Allah nos escolheu para morrer e Allah escolheu você para morrer conosco. Allah garante nosso sucesso, Insha'Allah", foi dito pelo líder terrorista Abdul Abdullah Yahia.

Burgniard lembrou que os sequestradores, em particular um chamado "Lotfi", não gostaram de ver a falta de adesão às suas crenças islâmicas; de acordo com Burgniard, os sequestradores se opuseram a homens e mulheres sentados juntos e compartilhando os mesmos banheiros e as mulheres com a cabeça descoberta. 

Assim que assumiram o controle da aeronave, os sequestradores obrigaram as mulheres a cobrir a cabeça, inclusive os membros da tripulação de cabine.Mulheres que não usavam véus usavam cobertores de aviação como cobertores para a cabeça. Um idoso argelino disse à rede TF1 que os sequestradores "tinham uma espécie de arte em seu terror. Vinte minutos de relaxamento e vinte minutos de tortura. Você nunca sabia o que viria a seguir".

Os homens afirmaram no rádio da cabine da aeronave: "Somos os Soldados da Misericórdia. Allah nos escolheu como seus soldados. Estamos aqui para fazer a guerra em seu nome".

Abderrahmane Meziane Chérif, a Ministra do Interior da Argélia, veio à torre de controle do aeroporto para começar a negociar com os sequestradores, que estavam usando o capitão para falar por eles. 

Eles exigiram a libertação de dois líderes partidários da Frente de Salvação Islâmica (FIS), Abassi Madani e Ali Belhadj, que estavam sob prisão domiciliar; o FIS foi proibido na Argélia em 1992. Chérif exigiu que os sequestradores começassem a libertar crianças e idosos se quisessem falar com o governo argelino. A mídia começou a chegar ao aeroporto para cobrir a crise.

Ao meio-dia, o Ministro das Relações Exteriores da França, Alain Juppé, organizou uma equipe de crise, e Charles Pasqua, Ministro do Interior da França, encontrou seus assessores. O primeiro-ministro francês Édouard Balladur foi chamado de volta de seu feriado de Natal em Chamonix, na França, e outros funcionários do governo também foram convocados de suas férias.

Balladur se lembra de ter passado a tarde inteira ao telefone, tentando determinar o que estava acontecendo e se sentindo confuso. Segundo Balladur, as autoridades argelinas queriam reprimir os terroristas e o próprio Balladur teve dificuldades em discutir os acontecimentos. 

A certa altura, os sequestradores desistiram da exigência de libertação dos líderes do partido FIS. Duas horas após o sequestro, os homens disseram ao capitão que partisse para Paris para que eles pudessem dar uma entrevista coletiva lá. 

O capitão não pôde decolar porque as escadas de embarque da aeronave ainda estavam presas ao avião e as autoridades argelinas estavam bloqueando a pista com veículos estacionados. 

Quando os sequestradores obrigaram o capitão a pedir a remoção das escadas de embarque, as autoridades argelinas recusaram, decididas a não ceder a nenhuma das exigências dos sequestradores. Os homens do GIA anunciaram que detonariam a aeronave, a menos que as autoridades argelinas seguissem suas ordens.

Durante a verificação do passaporte, os sequestradores notaram que um dos passageiros do voo era um policial argelino. Para obrigar o governo argelino a cumprir suas exigências, os sequestradores abordaram o policial e disseram-lhe que os seguisse. 

Kakachi lembrou que o policial, sentado duas fileiras atrás dela, estava hesitante, pois não sabia o que iriam fazer. Vários passageiros lembravam dele implorando "Não me mate, eu tenho mulher e filho!" 

Os sequestradores atiraram na cabeça do policial no topo da escada de embarque. Os pilotos e a maioria dos passageiros não perceberam a princípio que o homem havia morrido. 

O capitão Delhemme lembrou que seu primeiro contato com a cabine de passageiros durante o sequestro foi quando um comissário, autorizado a entrar na cabine, perguntou aos pilotos se eles precisavam de alguma coisa. 

De acordo com Delhemme, ele pediu um copo d'água ao atendente para aliviar a garganta seca dos pilotos. Nesse ponto, o atendente sussurrou para Delhemme que os sequestradores haviam matado um passageiro.

As autoridades argelinas ainda se recusaram a concordar com as exigências dos sequestradores. Burgniard lembrou que ele e os outros ocupantes começaram a perceber que "as coisas estavam dando errado" quando os sequestradores vieram buscar outro passageiro. 

Eles selecionaram Bui Giang To, de 48 anos, adido comercial da Embaixada do Vietnã na Argélia. Burgniard descreveu To como "o verdadeiro estrangeiro neste avião". Ela lembrou que To não se intimidava com os sequestradores e acreditava que essa atitude os aborrecia. 

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O diplomata vietnamita achou que estava prestes a ser libertado porque era estrangeiro; em vez disso, ele foi morto a tiros na escada de embarque. Delhemme lembrou que, quando a aeromoça apareceu em seguida com refrescos, ela sussurrou para ele que dois passageiros, não um, havia morrido.

O governo francês queria trazer militares franceses para a Argélia para resolver com segurança o sequestro, mas o governo argelino não permitiu que militares estrangeiros pousassem em solo argelino para resolver uma crise política argelina. 

O primeiro-ministro Balladur disse que pediu ao governo argelino "com extrema veemência e urgência" que autorizasse a decolagem da aeronave. Ele achava que o governo francês tinha a responsabilidade de resolver o problema, já que a aeronave pertencia a uma companhia aérea francesa e quase um terço dos passageiros eram franceses.

Após sete horas de sequestro, a cabinea estava calma, mas tensa; naquele ponto, poucos passageiros sabiam que duas pessoas haviam morrido. Estava escuro lá fora e a aeronave estava cercada por holofotes. 

Os pilotos agora tentavam neutralizar a situação conversando com os sequestradores e tentando ganhar sua confiança. Delhemme explicou que o início de um sequestro é violento, então o papel do piloto é manter os participantes calmos, "ganhar tempo", mostrar aos sequestradores quem é a tripulação como pessoa e descobrir detalhes sobre os sequestradores; então, o piloto deve tentar ganhar a confiança dos sequestradores.

Durante a noite, as autoridades espanholas permitiram que os militares franceses enviassem suas forças para Maiorca, na Espanha, que ficava o mais perto possível da Argélia, sem serem acusados ​​de interferir na situação. 

Às 20h, os operacionais do Groupe d'Intervention de la Gendarmerie Nationale (GIGN) embarcaram em uma aeronave Airbus A300 semelhante ao F-GBEC, o avião sequestrado, em uma base militar na França. 

A caminho de Maiorca, os operativos do GIGN puderam se familiarizar com o A300 em preparação para o ataque à aeronave. Depois que o avião do GIGN chegou ao aeroporto de Palma de Maiorca, o governo argelino deixou claro que as forças francesas não eram bem-vindas na Argélia.

25 de dezembro - dia 2

O capitão Delhemme fez um tour pela cabine por volta das 2h00 da manhã seguinte para verificar a situação; ele disse que a cabana estava "calma" durante esse tempo. Ele notou dois dos sequestradores dormindo no chão. De manhã, o primeiro-ministro francês Édouard Balladur voou para Paris.

Novas informações chegaram ao Consulado Geral da França em Oran, na Argélia, por meio de uma toupeira no GIA: "Recebemos essas informações diretamente de membros do serviço secreto argelino. E essa informação era muito preocupante. O verdadeiro objetivo dos terroristas era derrubar o avião em Paris", disse o Ministro do Interior da França, Charles Pasqua. A polícia confirmou este plano após uma invasão a um esconderijo.

Os sequestradores libertaram alguns dos passageiros, principalmente mulheres com filhos pequenos e pessoas com graves problemas de saúde. Mais de 170 pessoas ainda permaneceram a bordo do avião. 

Os sequestradores se ofereceram para libertar os passageiros argelinos restantes, mas os argelinos se recusaram a deixar a aeronave. Delhemme lembrou que um passageiro que se recusava a sair disse que achava que a tripulação morreria se ele o fizesse, e Delhemme acredita que os motivos dos passageiros foram sinceros. No final de 25 de dezembro, os sequestradores libertaram um total de 63 passageiros.

A polícia argelina usou dispositivos de visão noturna para identificar o sequestrador principal, que era Abdul Abdullah Yahia. O governo francês enviou a mãe de Yahia para implorar que ele libertasse os passageiros, na esperança de que ela pudesse persuadir seu filho a ceder, mas o tiro saiu pela culatra. Um passageiro, Kakachi, lembrou que Yahia ficou furioso com a mudança. 

Nesse ponto, os sequestradores começaram a visar os passageiros franceses; estavam a bordo dois funcionários da Embaixada da França em Argel, uma secretária e um chef. Os sequestradores forçaram o chef, Yannick Beugnet, a implorar ao microfone. Por meio do Beugnet, eles exigiram que, a menos que o governo argelino autorizasse o A300 para decolagem antes das 21h30, eles matariam um passageiro a cada 30 minutos, começando pelo Beugnet. Eles ameaçaram atirar nele e jogá-lo para fora da porta. 

Os passageiros argelinos garantiram-lhe que os sequestradores estavam blefando enquanto os passageiros franceses exigiam que a aeronave tivesse permissão para decolar. Quando o prazo das 9h30 passou, os sequestradores atiraram no chef e jogaram seu corpo para fora. 

A luz de advertência de porta aberta na cabine indicou aos pilotos que outro passageiro havia sido assassinado. Enfurecido, o capitão Delhemme gritou para as autoridades argelinas: "Veja o que você ganha quando joga duro?!" 

A companhia aérea sabia que o chef havia sido assassinado enquanto ouvia as conversas entre a aeronave e a torre de controle. Philippe Legorjus, ex-conselheiro de segurança da Air France, disse em uma entrevista que os funcionários da companhia aérea "viveram [o evento] com grande emoção". Zahida Kakachi se lembrou de Lotfi tentando calmamente convertê-la e outra aeromoça ao Islã, embora Kakachi estivesse apenas fingindo para que ela não o enfurecesse.

O governo francês foi informado dos acontecimentos. Balladur falou ao telefone com o primeiro-ministro da Argélia , Mokdad Sifi; disse-lhe que o governo francês responsabilizaria o governo argelino pelo resultado, caso não os autorizasse a intervir na situação.

Pouco antes da meia-noite, Balladur disse ao presidente da Argélia, Liamine Zéroual, que a França estava pronta para receber o voo da Air France. Por exigência de Balladur, 39 horas após o início do sequestro, Zéroual permitiu que a aeronave saísse de Argel. O comissário de bordo Claude Burgniard lembrou que todos ficaram aliviados quando a aeronave decolou porque pensaram que a crise havia acabado.

Não havia combustível suficiente a bordo do avião para chegar a Paris, porque a unidade de energia auxiliar estava funcionando desde que os sequestradores tomaram o avião, então uma parada de reabastecimento foi agendada no aeroporto de Marseille Provence. 

Delhemme confrontou Yahia para descobrir se ele planejava explodir a aeronave entre Argel e Marselha. Yahia insistiu que o avião voaria para Marselha, abasteceria e depois voaria para Paris para a entrevista coletiva; tranquilizado, Delhemme preparou-se para a decolagem. 

Em uma entrevista, Delhemme sugeriu que os sequestradores provavelmente teriam dito isso de qualquer maneira para evitar que a tripulação agisse contra eles. Burgniard lembrou que os sequestradores, na cabine, pareciam animados e "como crianças".

26 de dezembro - dia 3

A aeronave aproximou-se de Marselha na madrugada de 26 de dezembro. Os sequestradores não sabia que o major Denis Favier do GIGN esquadrão já estava em Marselha, tendo voado de Maiorca a uma base militar perto de Marselha, e planejava invadir a aeronave enquanto ela estava em Marselha. O esquadrão GIGN treinou entrar no A300 antes do voo 8969 chegar a Marselha. Favier explicou em uma entrevista que o inimigo estava chegando em território amigo, e a diferença de poder seria um elemento chave na luta. A aeronave do voo 8969 pousou às 03h33.

O Steward Claude Burgniard disse que os sequestradores sentiram que o desembarque em Marselha foi um "momento mágico", já que chegaram à França. Burgniard lembrou que o aeroporto estava escuro e que ela só viu as luzes do A300 e um carro que o A300 seguia. 

Os sequestradores do voo 8969 da Air France

As autoridades francesas levaram deliberadamente a aeronave para fora do terminal e para um canto remoto do aeroporto. Em 26 de dezembro, o governo francês recebeu informações informando que os sequestradores planejavam atacar Paris. 

Favier planejou parecer conciliador e prolongar as negociações o máximo possível. Ele acreditava que os sequestradores estavam cansados, então planejou derrotá-los. Alain Gehin, Chefe da Polícia de Marselha, falou ao grupo de sequestradores na torre de controle. Gehin implementou a estratégia de Favier.

Enquanto usavam Delhemme para falar por eles, os sequestradores pediram 27 toneladas de combustível; a aeronave precisava de aproximadamente 9 toneladas para voar de Marselha para Paris. 

O pedido indicava às autoridades francesas que a aeronave seria usada como bomba incendiária ou para levar a aeronave a um país islâmico simpático à causa dos sequestradores. 

Horas depois, as autoridades receberam a notícia do plano da bomba incendiária. Os passageiros que foram libertados em Argel afirmaram que o A300 tinha sido equipado com explosivos. 

Os especialistas em demolição determinaram que o avião provavelmente estava armado de uma maneira que faria com que explodisse. Charles Pasqua disse em uma entrevista que o governo francês decidiu que a aeronave não deixaria Marselha, independentemente das consequências.

Por volta das 8h, os sequestradores exigiram que as forças liberassem a aeronave até as 9h40. Os negociadores atrasaram o ultimato, dando à aeronave comida e água adicionais, esvaziando os tanques dos banheiros e fornecendo aspiradores de pó. 

Os operativos do GIGN que prestavam serviços à aeronave estavam disfarçados de funcionários do aeroporto. Eles descobriram que as portas da aeronave não estavam bloqueadas ou armadilhadas. 

Os homens plantaram dispositivos de escuta enquanto outros treinaram microfones de "canhão" de longo alcance na fuselagem e nas janelas do A300. 

O grupo de Favier perguntou aos sequestradores se eles preferiam dar uma entrevista coletiva em Marselha em vez de Paris, já que todos os principais meios de comunicação tinham escritórios em Marselha. Os sequestradores concordaram em dar uma entrevista coletiva no A300. Os negociadores solicitaram que a frente da aeronave fosse liberada para a entrevista coletiva. 

O objetivo era criar uma área para o GIGN durante o assalto à aeronave. Favier explicou em entrevista que a entrevista coletiva foi uma tática importante, pois permitiu que os passageiros fossem transferidos para a parte traseira da aeronave. Os sequestradores não perceberam que as portas do A300 podiam ser abertas pelo lado de fora.

Doze horas após a chegada do A300 a Marselha, o GIGN sabia quantos sequestradores estavam a bordo e sua localização na aeronave com a ajuda de dispositivos de escuta, equipamentos de visão infravermelha e microfones "canhões". 

A intenção era esperar até o pôr do sol para aproveitar a escuridão. Os ocupantes da aeronave desconheciam os verdadeiros motivos do GIGN e os militantes ficaram confusos sobre por que a imprensa ainda não havia chegado. 

Yahia, frustrado com a ausência da imprensa e sentindo que as autoridades estavam tramando algo, ordenou que o piloto movesse a aeronave. Dellemme estacionou a aeronave ao pé da torre de controle do aeroporto e nas proximidades do terminal e outras aeronaves. Uma explosão nesta posição resultaria em muito mais vítimas do que no local remoto anterior.

Esta foi uma desvantagem tática para o GIGN; as posições basearam-se na aeronave estacionada onde as autoridades francesas ordenaram a colocação do A300. Quando a aeronave se moveu, o GIGN teve que reorganizar rapidamente suas forças. 

Favier colocou atiradores no telhado para que tivessem uma visão da cabine. Ele organizou um grupo de trinta homens com três escadas de embarque para correr com a aeronave e assumi-la. Favier planejou ter duas equipes, cada uma com 11 pessoas, abrindo as portas traseiras esquerda e direita do A300. Uma terceira equipe de oito abriria a porta da frente direita. As forças planejaram isolar a cabine, com Yahia, do resto da aeronave.

Às 17h, as autoridades não haviam entregue nenhuma quantidade de combustível ao A300. Yahia entrou na cabine para escolher uma quarta pessoa para matar. Ele selecionou o membro mais jovem da tripulação da Air France, que havia dito aos sequestradores que ele era ateu. 

Yahia sentiu-se relutante em matar um quarto passageiro naquele ponto, dizendo "Não quero fazer isso. Mas não tenho escolha." 

Burgniard afirmou em uma entrevista que ela não sabia se Yahia havia decidido não executar o membro da tripulação; ela sabia que ele continuava atrasando a execução. Em vez disso, os sequestradores abriram a porta e dispararam contra a aeronave. 

Zahida Kakachi, uma passageira, lembrou que os sequestradores começaram a recitar versos do Alcorão no sistema de endereço público. Os versos eram orações pelos mortos. De acordo com Kakachi, os passageiros ficaram em silêncio e começaram a entrar em pânico. 

Os sequestradores sabiam que os negociadores estavam na torre de controle, então, pela janela lateral da cabine, eles começaram a disparar metralhadoras contra a torre de controle. 

Philippe Legorjus, que na época era conselheiro de segurança da companhia aérea, lembrou que vidros estilhaçaram em volta dos negociadores. O capitão Delhemme disse que ao longo do tempo em Marselha, houve tensão, mas "nada parecido com o que parecia estar para acontecer". Balladur permitiu que Favier tomasse todas as ações que considerasse necessárias; depois que os sequestradores dispararam contra a torre de controle, Favier decidiu iniciar o ataque.

A tomada do avião

Assim que os sequestradores notaram o andar de baixo se movendo em direção a eles, eles reconheceram o ataque iminente. Pela janela da cabine, um sequestrador atirou na escada que continha a equipe avançada do GIGN. 

Desenho de Adam Hook representando a tomada do avião. A linha vermelha é a equipe de assalto da cabine, a azul e a preta são as responsáveis ​​por escoltar os reféns por meio de rampas de fuga na parte traseira. As duas setas vermelhas são a direção da equipe de atiradores

Quando a primeira escada de ar alcançou a porta dianteira de estibordo (direita), tornou-se aparente que ela estava elevada demais em relação à moldura da porta para uma entrada uniforme na aeronave. 

O GIGN havia treinado em uma aeronave vazia, na qual o sistema de suspensão do avião não estava tão comprimido, levando a uma superestimativa da altura necessária do andar de baixo. 

Após um pequeno atraso no reposicionamento do andar de cima, as forças GIGN conseguiram entrar. Os sequestradores responderam ao fogo, atacando as forças GIGN. Um sequestrador foi morto instantaneamente. 

Em seguida, as outras duas unidades entraram na parte traseira da aeronave. Os participantes dispararam centenas de balas. Os sequestradores dispararam através da fuselagem da aeronave. 

Granadas explodiram e fumaça atravessou a cabine. As granadas de concussão do GIGN cegaram temporariamente e ensurdeceram os ocupantes, permitindo que o GIGN invadisse a aeronave. Uma das granadas caseiras dos sequestradores detonou, causando danos limitados.

Os atiradores na torre não conseguiram obter um tiro certeiro na aeronave, pois o copiloto, Jean-Paul Borderie, bloqueou sua visão. Através de uma janela, Borderie saltou da cabine e cambaleou para longe. Com a visão desobstruída, os atiradores começaram a atirar na cabine, enquanto o GIGN evacuava os passageiros na parte traseira da aeronave.

O copiloto, Jean-Paul Borderie saltou pela janela do Airbus

O comissário de bordo Claude Burgniard descreveu o tiroteio como "o apocalipse". Christophe Morin, um comissário de bordo, lembrou que o GIGN ordenou aos passageiros e à tripulação que descessem o mais baixo possível com as mãos sobre a cabeça, se escondessem e depois não se mexessem. Morin descreveu a situação como "violenta". 

Ele se lembra de ter colocado o sobretudo sobre a cabeça para não ver as balas traçadoras e outras ocorrências durante o ataque. Morin disse que tentou ajudar uma passageira ao lado dele a escapar, mas ela era muito grande e Morin não conseguiu movê-la, então os dois se deram as mãos. O piloto Bernard Delhemme disse que estava "em uma posição bastante ruim", então se agachou e se fez "o menor possível".

Poucos minutos após o início do assalto ao avião, a maioria dos passageiros havia escapado. Nesse ponto, três dos quatro sequestradores foram mortos a tiros. 

Delhemme lembrou que a cabine tinha apenas ele, o engenheiro de voo e o último sequestrador. Delhemme disse que o sequestrador poderia ter matado ele e seus colegas por despeito, mas não o fez. 

Em uma entrevista, Denis Favier explicou que provavelmente houve um reconhecimento mútuo e "respeito" entre os sequestradores e os reféns. Ele acredita que os laços entre os sequestradores e os reféns ajudaram a salvar vidas de passageiros e tripulantes no conflito.

O comando do GIGN, Philippe Bardelli, estava liderando uma coluna pela escada aérea dianteira direita, enquanto a equipe era encarregada de lançar granadas de atordoamento na cabine do piloto, quando uma bala de 7,62 × 39 mm de um AK-47 atingiu sua pistola sacada e detonou os cartuchos; Bardelli mais tarde comentou que sua pistola, que foi atingida, salvou sua vida, uma vez que os projéteis AK-47 foram capazes de penetrar nas viseiras do capacete do GIGN. 

O sequestrador restante manteve o GIGN sob controle por 20 minutos, mas ele acabou ficando sem munição e morreu com um ferimento à bala. Enquanto isso, os operativos do GIGN não tinham certeza de quais homens eram os sequestradores e quantos ainda estavam vivos, então consideraram todos os passageiros do sexo masculino como potencialmente sequestradores.

O engenheiro de voo, Alain Bossuat, comunicou-se por rádio para a torre informando que os sequestradores estavam mortos e que não restavam mais. Isso sinalizou para as forças do GIGN que uma limpeza final do A300 poderia começar. 

Delhemme disse que quando as forças entraram na aeronave, eles ordenaram que ele colocasse as mãos na cabeça. Delhemme disse que, após a provação do sequestro ter passado, ele se recusou a sair com as mãos na cabeça e ser "punido como uma criança". 

Burgniard disse que quando viu Bossuat algemado, a tripulação disse às forças para deixá-lo ir, pois o indivíduo era o engenheiro de voo. Às 17h35, Favier comunicou por rádio à torre que o incidente havia acabado; o incidente se desenrolou em 54 horas.

Todos os sequestradores foram mortos. Os passageiros restantes e a tripulação sobreviveram ao tiroteio de 20 minutos. Dos passageiros restantes, 13 sofreram ferimentos leves. Nove dos 30 operativos do GIGN sofreram ferimentos; deles, um recebeu ferimentos graves. Três membros da tripulação ficaram feridos.

Delhemme foi atingido por balas no cotovelo e na coxa direita. Bossuat recebeu ferimentos leves; os cadáveres de dois sequestradores protegeram Delhemme e Bossuat de tiros. Borderie, o mais gravemente ferido, fraturou o cotovelo e a coxa na queda de 5 metros (16 pés). 

Favier disse que determinou que a operação foi um sucesso, uma vez que nenhum dos GIGN sofreu ferimentos fatais. O primeiro-ministro francês Édouard Balladur disse que os acontecimentos se desenrolaram "excepcionalmente bem".

Resultado 

Como resultado dos danos à aeronave, o A300 foi baixado. Várias horas após o fim do incidente, o Grupo Armado Islâmico, que assumiu a responsabilidade pelo evento, matou quatro padres católicos romanos em retaliação em Tizi-Ouzou, na Argélia. Três dos padres eram franceses, enquanto um era belga.

A tripulação do A300 e as forças GIGN receberam altas honras nacionais. Charles Pasqua, então Ministro do Interior, disse que ao longo de toda a provação a tripulação "se mostrou à altura". 

O presidente francês, François Mitterrand, parabeniza os agentes do GIGN que libertaram
o voo 8969 da Air France, em 27 de dezembro de 1994 (Foto: Getty Images)

Bernard Delhemme voltou a voar e trabalhou para a Air France por nove anos antes de se aposentar. A comissária de bordo Claude Burgniard disse que "continuou vendo os rostos" dos três passageiros que foram executados; ao receber sua medalha, percebeu que ajudara a salvar 173 pessoas; isso permitiu que ela chorasse e superasse o incidente. 

Burgniard disse que ela não usa a medalha, mas que ela sente que a merece. Burgniard, que também recebeu uma mensagem de agradecimento da companhia aérea, nunca mais trabalhou para a Air France. O comissário de bordo Christophe Morin parou de trabalhar para a Air France e começou a trabalhar para uma organização de caridade.

Um ex-líder de grupo militante admitiu que os homens planejavam detonar a aeronave sobre a Torre Eiffel. O grupo militante nunca mais tentou esse complô. Pasqua disse que se os militantes derrubassem um avião na Torre Eiffel ou no Palácio do Eliseu, eles teriam cometido o que acreditariam ser "um feito extraordinário".

Os voos entre Argel e Paris são agora voos 1555, 1855, 2155 e 2455 (operando para Charles de Gaulle em vez de Orly). O voo número 8969 é agora um número de voo code-share para o voo número 1584 da Delta Air Lines entre o Aeroporto Internacional Greater Rochester e o Aeroporto Internacional Hartsfield-Jackson Atlanta.

Na cultura popular

Os eventos do voo 8969 foram apresentados em "The Killing Machine", um episódio da 2ª temporada (2004) da série de TV canadense Mayday (chamada Air Emergency and Air Disasters nos EUA e Air Crash Investigation no Reino Unido e em outros lugares ao redor o mundo). 

A dramatização foi transmitida com o título "Hijacked" no Reino Unido, Austrália e Ásia; e nos Estados Unidos como "Hijack Rescue". O episódio usa uma mistura de reconstituições e imagens reais. 

O capitão do voo 8969 Bernard Delhemme e o coronel Denis Favier, então major que era chefe da unidade antiterrorista do GIGN designada para o voo, deram suas primeiras entrevistas na televisão para o Mayday, aparecendo em silhueta, pois ambos se sentiram ameaçados após os acontecimentos e que o público acreditava que os militantes estavam oferecendo uma recompensa pelo assassinato de Favier. Eli Gemael, um ator canadense de ascendência judaica e libanesa, interpretou o sequestrador principal Abdul Yahia.

O incidente também foi destaque em um episódio da série de televisão Zero Hour chamado "Shoot-Out in Marseille". Usando uma mistura de imagens reais e reconstituições, sugere que dois dos terroristas foram mortos pelos atiradores do GIGN. Gemael repete seu papel como Yahia para esta dramatização.

Capa da revista Time

Um documentário de uma hora, episódio 3 da série de televisão The Age of Terror da BBC Two do Reino Unido , foi transmitido em 29 de abril de 2008. Ele mostrava uma reconstrução aprofundada do sequestro e incluía entrevistas com passageiros, tripulação, comando GIGN e governo testemunhas oculares oficiais, incluindo o copiloto que pulou da janela da cabine. 

Foi declarado explicitamente que uma 'toupeira' com os terroristas do GIA informou às autoridades francesas, mas não argelinas, que a intenção era usar a aeronave como um míssil para atacar Paris.

Um filme francês de 2011 chamado "L'Assaut" foi feito com a colaboração e aconselhamento do GIGN (trailer acima).

O comissário de bordo Christophe Morin e a passageira Zahida Kakachi são co-autores do livro 'Le vol Alger-Marseille: Journal d'otages', relembrando os eventos do ataque e como ele afetou suas vidas.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 24 de dezembro de 1983: Voo Aeroflot 601 Erro da tripulação leva a acidente fatal na Rússia

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No sábado, 24 de dezembro de 1983, a aeronave Antonov An-24RV, prefixo CCCP-46617, da Aeroflot, operava o voo 601 de Arkhangelsk para Leshukonskoye, ambas localidades na Rússia. 

O An-24RV com número de cauda 46617 (fábrica - 37308704, série - 087-04) foi produzido pela fábrica de Antonov em 5 de junho de 1973. No total, no momento do desastre, o avião tinha um total de 20.761 horas de voo e 14.302 pousos.

Um Antonov An-24RV da Aeroflot similar ao envolvido no acidente

O voo 601 era pilotado por uma tripulação do 392º destacamento de voo, composta pelo comandante N.I. Alimov, o copiloto A.V. Priydak (o tempo de voo depois da escola foi de apenas 13 horas), o navegador V.V. Marichev e o mecânico de voo F.P. Igumnov. Uma comissária de bordo de nome desconhecido trabalhava na cabine. 

Às 08h10, horário de Moscou, com 44 passageiros a bordo e cinco tripulantes, o An-24 decolou do aeroporto Arkhangelsk Talagi.

O céu sobre a aldeia de Leshukonskoye estava coberto por nuvens estratos com limite inferior de 150 metros, vento norte fraco, garoa, visibilidade de 5.000 metros. A tripulação contatou o despachante e recebeu dele autorização para pousar utilizando o OSP com controle de radar de vigilância. 

Tendo descido ao nível de transição (1200 metros), a tripulação ajustou a pressão do aeródromo, e quando o avião estava a 16 quilômetros do aeroporto, a uma altitude de 500 metros, baixou os flaps para 15° e o trem de pouso. 

Às 08h51min50s os flaps foram estendidos para 38°, após o que o An-24, sob o controle do comandante, começou a descer de uma altura de 500 metros. 

Às 08h51min59s, o despachante contatou a tripulação e avisou que o avião estava à esquerda do curso de pouso, e também autorizou o pouso. Porém, o desvio para a esquerda do curso de pouso continuou a aumentar e durante a passagem do DPRM atingiu 490 metros. 

Na altitude de decisão, o desvio real atingiu 250 metros com máximo permitido de 100 metros, mas o comandante errou na avaliação e decidiu pousar, embora devesse ter dado a volta. Para eliminar o desvio, os pilotos colocaram o avião em uma margem direita de 17°, ou seja, uma vez e meia maior do que o permitido pelo Manual de Voo (10-12°). 

Às 08h52min29s, o avião estava a 50 metros do solo quando o controle do rádio altímetro foi acionado . O avião ultrapassou o BPRM a 40 metros de altitude, enquanto o curso de pouso foi cruzado e apareceu um desvio para a direita. 

Quando o navegador informou uma altitude de 40 metros, e depois 30, o comandante, avaliando a evasão, decidiu dar a volta . O trem de pouso foi retraído e os motores colocados em modo de decolagem. Mas ao subir, os pilotos levaram o avião a ângulos de ataque supercríticos, como resultado da diminuição da controlabilidade. 

Quando às 08h52min50s o comandante deu o comando para retrair os flaps para 15°, o An-24 já havia perdido velocidade para a velocidade de estol e estava em ângulos de deslizamento supercríticos. 

Como resultado, após 4 segundos começou a descer com margem esquerda crescente. A uma velocidade de 160 km/h e a uma altitude de 80 metros, quando o giro atingiu 30°, os flaps foram retraídos para 8°, embora de acordo com o manual isso fosse permitido a não menos de 120 metros do solo e a uma velocidade velocidade de 230-250 km/h. Então, nesta situação, só acelerou o declínio. 

Após mais 4 segundos, a rotação já havia atingido 90°, e alguns segundos depois, às 08h53min, o An-24 caiu no solo 230 metros depois de voar ao longo do final da pista e 110 metros à direita de seu fim, após o qual desabou e pegou fogo.

Das 49 pessoas a bordo, 44 morreram no desastre: quatro tripulantes e 40 passageiros. A comissária de bordo e quatro passageiros sobreviveram.

A investigação estabeleceu que o PIC Alimov tinha um estilo característico de pilotagem com curvas “planas” descoordenadas durante o pouso. Esta forma de pilotagem, que contraria as exigências do Manual de Voo, não foi detectada em tempo hábil, apesar do repetido monitoramento de seus voos e da verificação de sua técnica de voo por um piloto instrutor.

Durante a aproximação de pouso, violando os requisitos do NPP GA-78 e do Manual de Voo, a tripulação não deu a volta na presença de um desvio lateral inaceitável.

Ao corrigir o desvio lateral após um sobrevoo por meio de ações descoordenadas dos controles, que resultou na deflexão do leme sem criar giro, a tripulação levou a aeronave a ângulos de escorregamento supercríticos, caracterizados por deterioração da controlabilidade, o que levou à perda de velocidade e parar, apesar das medidas tomadas para contornar.

As ações dos controladores de tráfego aéreo e dos especialistas do serviço de solo não influenciaram o resultado do voo.

Os documentos de orientação que definem a operação de voo das aeronaves An-24 apresentam deficiências: o manual de voo não contém advertência sobre a possibilidade de ultrapassagem de ângulos de planeio críticos e sobre as ações da tripulação nesses casos; as instruções para interação e tecnologia da tripulação não levam em consideração as qualificações dos copilotos que ingressam nas companhias aéreas vindos de escolas superiores de aviação civil.

Conclusão: as causas do desastre foram erros grosseiros de técnica de pilotagem cometidos pela tripulação na correção do desvio lateral na reta de pré-pouso e durante a arremetida, que levaram a aeronave a atingir ângulos críticos de escorregamento, perda de velocidade e estol.

Além disso, a comissão de investigação identificou omissões da gestão e gestão da companhia aérea, expressas na organização insuficiente do trabalho de voo, na formação metodológica e profissional do comando e do pessoal de voo do 392º (1º destacamento de voo de Arkhangelsk).

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN 

Aconteceu em 24 de dezembro de 1982: Voo CAAC 2311 Incêndio após o pouso emergencial mata 25 passageiros

Um Ilyushin Il-18B similar ao avião acidentado

Em 24 de dezembro de 1982, o avião Ilyushin Il-18B, prefixo B-202, da CAAC - China Northwest Airlines, operava o voo 2311, um voo regular de passageiros de Lanzhou para Guangzhou via Xi'an e Changsha, todas localidades na China.

Na tarde de 24 de dezembro de 1982, o avião de passageiros prefixo B-202 transportando 58 passageiros e 11 tripulantes, se preparava para se aproximar do aeroporto Guangzhou Baiyun. 

Às 17h18, quando o avião voava perto de Baietan, um passageiro percebeu uma fumaça espessa saindo da janela esquerda do avião. Para garantir o pouso normal da aeronave, a tripulação cortou a fonte de alimentação principal da aeronave. 

A aeronave então pousou e taxiou por um período de tempo. A aeronave finalmente parou no cruzamento de contato. Depois que ele parou, a tripulação abriu as portas dianteira e traseira da cabine, baixou a escada de desembarque para permitir a fuga dos passageiros.

Quando o 11º passageiro desembarcou pela porta da frente, a fumaça na cabine ficou mais espessa e os passageiros que ainda estavam a bordo tiveram que pular pela porta traseira que não baixava a escada de embarque. 

Dois minutos após a abertura da escotilha, eclodiu um incêndio na cabine, que foi extinto cerca de uma hora depois. Vinte e cinco passageiros que não conseguiram escapar morreram e 33 passageiros e quatro tripulantes ficaram feridos durante a fuga.

Entre os falecidos estava Huang Wenkui, professor da Universidade de Lanzhou e vice-diretor do Instituto de Química Orgânica, que estava no auge acadêmico na época.

Uma investigação de uma equipe de especialistas revelou posteriormente que a causa do incêndio foi que um passageiro estava fumando a bordo e acidentalmente deixou cair uma bituca de cigarro no espaço entre o trilho deslizante do assento e a parede interna da cabine, provocando fumaça. porta foi aberta intensificou a combustão.

A partir de 2003, a China Northwest Airlines, que foi reestruturada após a Administração de Aviação Civil da China , assumiu o voo número 2311 no voo de Lanzhou para Guangzhou, e o modelo da aeronave também foi alterado para Airbus A320. Quando a Northwest Airlines foi fundida pela China Eastern Airlines, este número de voo ainda era usado para esta rota, mas agora o número de voo MU2311 foi alterado para o voo de Dalian para Pequim.

Não muito depois do incidente, em 1983, a Administração de Aviação Civil da China estipulou que fumar era proibido em voos domésticos e, em junho de 1993, anunciou que fumar seria gradualmente proibido em voos internacionais a partir de 1º de julho daquele ano. Os "Regulamentos sobre a proibição de fumar em aeroportos civis e aeronaves civis" da Administração de Aviação Civil da China entraram em vigor em 30 de dezembro de 1997.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Vídeo: Documentário - Voo LANSA 508 - Ela sobreviveu a uma queda de 2 milhas e 11 dias na Amazônia

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Aconteceu em 24 de dezembro de 1971: Voo LANSA 508 Uma sobrevivente após queda na Floresta Amazônica

Em 24 de dezembro de 1971, o voo LANSA 508 foi um voo doméstico regular de passageiros operado pelo Lockheed L-188A Electra, prefixo OB-R-941, da Lineas Aéreas Nacionales Sociedad Anonima (LANSA) (foto abaixo), que caiu em meio a uma tempestade vindo de Lima em Pucallpa, Peru, matando 91 pessoas, todos os seis tripulantes e 85 de seus 86 passageiros.

O voo 508 da LANSA partiu do Aeroporto Internacional Jorge Chávez, em Lima, pouco antes do meio-dia da véspera de Natal, a caminho de Iquitos, no Peru, com parada programada em Pucallpa, no Peru, levando a bordo 86 passageiros e seis tripulantes. 

Apenas um dia após a formatura, Juliane Koepcke, de 17 anos, embarcava no voo 508 de Lima, no Peru, para Pucallpa, para visitar seu pai, que trabalhava na floresta tropical. Ela estava acompanhada por sua mãe, Maria, uma conhecida ornitóloga, na fatídica jornada.

Após 40 minutos de voo, a aeronave voava a cerca de 21,000 ft (6,400 m) acima do nível médio do mar, quando encontrou uma área de trovoadas e turbulência severa. Mas a tripulação decidiu continuar o voo apesar do clima perigoso à frente, aparentemente por causa da pressão para cumprir o cronograma de férias.

A trajetória aproximada do voo LANSA 508

Após entrar na área de tempestade, o avião foi atingido por um raio em um dos tanques de combustível na asa direita, que se incendiou em seguida. A asa, então, desprendeu-se da fuselagem do avião. Este começou a se partir, e em seguida caiu na floresta amazônica.

Os seis tripulantes e 85 passageiros morreram no acidente. A única sobrevivente foi Juliane Koepcke, de 17 anos, que caiu de uma altura de mais de 3000m, presa ao seu assento. 

Juliane, ainda amarrada ao assento, caiu em queda livre no céu. Apesar dos ferimentos, Juliane sabia que precisava encontrar ajuda. Ela se lembrou de algumas dicas básicas de sobrevivência do pai e decidiu procurar água. Depois de várias horas cambaleando pela selva, ela encontrou um pequeno riacho e o seguiu rio abaixo, esperando que eventualmente a levasse a um rio e, eventualmente, à civilização.

Ao longo de sua jornada, Juliane enfrentou inúmeros desafios que ameaçavam sua vida. A floresta amazônica está repleta de vida selvagem perigosa, incluindo onças e cobras venenosas. Ela teve que ser cautelosa e furtiva para evitar encontros com esses animais. A comida também era escassa e Juliane dependia de tudo o que encontrava na floresta. Ela comia frutas, nozes e insetos para se sustentar. Ela até conseguiu pescar pequenos peixes no riacho para complementar sua dieta. 

À medida que os dias se transformavam em semanas, os ferimentos de Juliane foram infeccionando e ela foi ficando mais fraca. Ela percebeu que encontrar ajuda estava se tornando cada vez mais difícil, mas se recusou a desistir.

Depois de sobreviver nove dias árduos sozinha na traiçoeira floresta amazônica após um acidente de avião, a determinação inabalável de Juliane Koepcke a levou a um raio de esperança quando ela se deparou com um acampamento estabelecido por pescadores locais. Apesar de uma clavícula quebrada, um corte profundo na perna esquerda, uma lesão no olho e uma concussão, ela reuniu forças para administrar primeiros socorros rudimentares, recorrendo a derramar gasolina no braço ferido para remover vermes.

Várias horas depois, os pescadores voltaram e ficaram surpresos ao encontrá-la. Prestando rapidamente os devidos cuidados, eles utilizaram uma canoa para transportá-la para uma área mais populosa. A notável resiliência de Juliane e a intervenção oportuna dos pescadores acabaram por levá-la a ser transportada de avião para um hospital, desafiando as probabilidades e tornando-se um símbolo notável de sobrevivência face à adversidade.

Mais tarde, foi determinado que até 14 outros passageiros também sobreviveram à queda do avião, mas morreram devido aos graves ferimentos aguardando o resgate.

O filme "Dez Dias de Agonia" (1974) é baseado na história. A história de Koepcke também foi contada em 2000 no documentário 'As Asas da Esperança', do diretor Werner Herzog. As memórias de Koepcke, Als ich vom Himmel fiel, foi publicado pela editora alemã Piper Malik em 10 de março de 2011 (A edição em inglês When I Fell From the Sky, foi publicada pela Titletown Publishing em novembro de 2011). 

O Acidente também foi retratado na série de TV "Catástrofes Aéreas" do "Discovery Channel", no episódio especial "Clima Extremo", onde são retratados vários acidentes aéreos, onde as condições climáticas extremas contribuíram para os acidentes.

Um ano antes, em 9 de agosto de 1970, um outro acidente envolvendo outro voo da LANSA, com um avião do mesmo modelo, caiu logo após a decolagem. Após um dos motores incendiar-se, o piloto fez uma curva para tentar voltar à pista, mas perdeu altitude rapidamente. O avião caiu perto da pista e incendiou-se. Assim como no LANSA 508, apenas uma pessoa sobreviveu: o copiloto Juan Loo, de 26 anos, encontrado vivo nos destroços da cabine do piloto gravemente queimado. Nesse acidente, 101 pessoas morreram, incluindo duas pessoas em solo.

Foi o pior desastre aéreo envolvendo um raio na história. O Electra foi o último avião da LANSA. Após o acidente, a empresa teve sua licença de operação cassada onze dias depois, e encerrou suas atividades em 1972.

Investigadores peruanos citaram "Perda de controle em voo em condições climáticas adversas após falha estrutural da asa esquerda e incêndio da asa direita devido a trovoadas e turbulências severas" como a causa do acidente.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro.com

Aconteceu em 24 de dezembro de 1968: Voo Allegheny Airlines 736 - Descida arriscada com baixa visibilidade

O voo 736 da Allegheny Airlines foi um voo regular que caiu durante a tentativa de pousar no Aeroporto Regional de Bradford, em Bradford, na Pensilvânia, nos EUA, em 24 de dezembro de 1968. Vinte dos 47 ocupantes a bordo morreram no acidente.

Um Convair similar ao envolvido no acidente

O voo 736 foi operado pelo Convair CV-580, prefixo N5802, da Allegheny Airlines. A aeronave foi originalmente certificada como Convair CV-440 em 4 de março de 1957, mas foi modificada para incluir motores de turbina e hélices atualizados e recertificada como CV-580 em 25 de maio de 1965. No momento do acidente, o avião acumulava um total de 29.173 horas de voo.

O CV-580 era pilotado pelo Capitão Gary L. Mull, de 33 anos, e pelo copiloto Richard B. Gardner, de 30 anos.

O voo 736 decolou de Detroit, Michigan, com destino a Washington DC, com escalas intermediárias em Erie, Bradford e Harrisburg, na Pensilvânia. A bordo estavam 41 passageiros e seis tripulantes. 

O voo transcorreu sem intercorrências até que a aeronave começou a se aproximar de Bradford.

Às 19h57 (EST), o voo 736 relatou ter passado por um DME a leste de Erie, e foi instruído a descer a 4.000 pés e liberado para uma abordagem de Bradford. Ao mesmo tempo, o voo 736 foi avisado de que, na observação de última hora, o tempo de Bradford relatou pancadas leves de neve, neve soprada e visibilidade de uma milha. 

Às 20h05, os controladores de abordagem de Bradford alertaram o voo 736 novamente sobre neve fraca, neve soprada e visibilidade de uma milha. O voo 736 reconheceu cada aviso meteorológico. 

Às 20h06, o primeiro oficial relatou sobre o VOR de Bradford na aproximação. Erie autorizou uma mudança de frequência para a estação de serviço de voo de Bradford e solicitou notificação quando o voo estava em solo. Momentos após o check-in com Bradford, o especialista do Flight Service transmitiu um relatório de “más” condições de frenagem no gelo e neve compactada, fornecido por uma tripulação anterior do Convair. Voando para fora do VOR, ambos os pilotos discutiram as condições de pouso:

Primeiro Oficial (FO) – “um pouco de contato com o solo.”

Capitão – “Sim, eu vi a pista quando passamos por ela.”

FO – “Espero que você veja quando chegarmos aos mínimos.”

Capitão – “Mas esse não é o problema. Significa apenas ser parado.”

FO – “é isso…. Eu não gosto, especialmente quando eles são considerados pobres.”

A tarefa deles era pousar o avião nos primeiros 1.000 pés da pista de 6.500 pés para garantir que houvesse comprimento adequado para parar. Às 20h09, eles completaram o procedimento de volta para dentro e iniciaram uma descida de 600 pés por minuto. Durante os 30 segundos seguintes, o Primeiro Oficial informou verbalmente a aproximação perdida, o ajuste de descida (2.900 pés MSL) e a altitude mínima de descida (2.643 pés MSL, 500 pés AGL).

Dois minutos antes do impacto, eles começaram a configurar o Convair para pouso. Um minuto depois, o primeiro oficial disse ao capitão: “Você está a cerca de três quilômetros e meio do final da pista”. Além desse ponto, eles olhavam através de um manto de neve, focados em fazer contato visual com a pista. A taxa de descida aumentou gradualmente para 1.500 pés por minuto. Dez segundos antes do impacto, o Comandante acendeu as luzes de pouso e começou a estender o trem. Oito segundos depois, o primeiro oficial, olhando para o brilho refletido, disse: “Não vejo nada”.

Enquanto isso acontecia, o especialista do Serviço de Voo em Bradford registrou uma observação especial de superfície. Ele mostrou que o teto caiu para 800 pés e a visibilidade para meia milha. Isto foi imediatamente transmitido por rádio para o voo 736, mas não houve resposta. 

Com o passar dos minutos, tanto o Flight Service quanto o Erie Approach ficaram preocupados. Um voo de chegada de Jamestown, Nova York, foi instruído a aguardar o VOR de Bradford até que o especialista do serviço de vôo em Bradford e o controlador em Erie Approach pudessem resolver as coisas.

O voo 736 continuou a descer até que a aeronave atingiu as árvores a aproximadamente 4 quilômetros antes da pista. O avião cortou as árvores por mais 800 pés, danificando extensivamente os motores, até atingir o solo. A fuselagem parou invertida com a parte superior (teto) da fuselagem arrancada. Dezessete passageiros e três tripulantes morreram no acidente.

Dentro da fuselagem destruída do voo 736, os passageiros sobreviventes ficaram pendurados de cabeça para baixo na escuridão total enquanto percebiam que o avião havia caído. Aqueles que conseguiram se libertar emergiram na neve profunda em uma noite infernal com ventos de 30 nós e -12 graus Celsius. 

Os passageiros que conseguiram se libertar trabalharam para libertar os sobreviventes restantes. Devido a uma forte tempestade de neve, a equipe de resgate foi inicialmente impedida de chegar ao local do acidente. 

Os sobreviventes iniciaram uma fogueira fora da aeronave usando madeira, almofadas dos assentos e bagagem para se manter aquecido e atrair os socorristas ao local do acidente.

Um trabalhador de emergência que se lembrou do acidente na véspera de Natal de 1968 foi Dick Brown, do Cyclone. Ele e a sua família tinham acabado de sair de casa dos pais quando ouviram uma notícia na rádio de que um avião da Allegheny Airlines tinha caído numa área arborizada a meio caminho entre a aldeia de Kushequa e a ponte Kinzua. 

Os relatórios afirmaram que o avião bimotor derrapou por 100 metros antes de virar de costas e se abrir. Mais tarde, “sobreviventes atordoados imediatamente começaram a abandonar os destroços e a retirar outras pessoas vivas da fuselagem quebrada”.

Para Brown, que era membro do Corpo de Bombeiros de Hilltop, não hesitou em pular em seu snowmobile e sair correndo com um vizinho para ajudar. “Eu tinha um cortador (trenó de reboque) que puxei atrás do meu snowmobile e puxei vários mortos de lá” para o corpo de bombeiros, lembrou ele. “Acho que havia (20) no corpo de bombeiros que foram mortos.”

Quando questionado se estava chateado com a tarefa horrível que tinha em mãos, Brown respondeu: “Não tive tempo” para ser incomodado. Isso porque ele e os outros voluntários em motos de neve foram necessários para remover os falecidos e abrir caminho para o resgate dos sobreviventes localizados principalmente na frente do avião.

“Eles tiraram (os sobreviventes) da frente – havia uma área no fundo do avião que estava congestionada e eles não conseguiam voltar para lá. Era lá que estava a maior parte dos mortos”, lembrou. “Fizemos um buraco na lateral do avião com um machado para tirar as pessoas. Eu tinha um machado embaixo do assento do meu snowmobile.”

Brown disse que o corte foi complicado porque o avião tinha aproximadamente três camadas de metal que cobriam a tubulação e a fiação. Relatórios anteriores apontaram que pés de cabra e motosserras também foram usados ​​por outros trabalhadores de emergência para cortar as laterais do avião. No entanto, maçaricos de acetileno não foram usados, por medo de que o combustível do avião pegasse fogo ou explodisse. Uma escavadeira trazida ao local posteriormente foi usada para remover a neve profunda e ajudar os veículos de resgate a acessar os feridos.

Para os trabalhadores de emergência no acidente do voo 736 da Allegheny Airlines, em 24 de dezembro de 1968, foi uma noite longa e fria de exaustão. Para os sobreviventes, incluindo a jovem Kristen King, foi uma noite longa e fria de gratidão.

Um médico que foi chamado ao local do acidente, Dr. Bruno Sicher, da área de Kane, disse que o resgate de King, de 17 anos, no voo é algo que os uniu em amizade na última década. King ficou tão grata pela ajuda do médico e de outras pessoas que lhes enviou uma placa que agora está exposta no Aeroporto Regional de Bradford.

A sobrevivente, Kristen King, mandou fazer uma placa para as vítimas do voo, sobreviventes e equipes de resgate. A placa, na foto acima, nas mãos do Dr. Bruno Sicher

No local do acidente, Sicher (pronuncia-se Sicker), junto com outros que incluíam Joe Gezik, encontraram King presa nos destroços com lama no nariz e na boca. Infelizmente, seu pai, com quem ela viajava para sua casa em Camp Hill, morreu no acidente. Em um relato do resgate da menina, King, exausto e ferido, conseguiu reunir força e consideração para dizer aos seus salvadores: “Feliz Natal” enquanto a retiravam dos destroços.

Em correspondência anterior com 'The Bradford Era', King creditou a Sicher e Gezik por encontrá-la e salvá-la. “Joe me encontrou primeiro... ele ouviu meus gritos abafados”, King compartilhou. “Eles não sabiam que eu estava vivo. Ele conversou comigo e continuou me dizendo que eles estavam vindo... e o Dr. Sicher... tirou lama da minha boca e nariz... para que eu pudesse respirar.”

Rosemary. Sicher relembra: “Foi uma noite terrível, com tempo terrível e muita neve”, lamentou. “A polícia estadual me ligou e queria que eu entrasse... mas não conseguimos encontrar o lugar para começar.”

Uma vez no local, ao qual acessou em seu jipe ​​com tração nas quatro rodas ao longo da ferrovia, Sicher percebeu que não havia ninguém no comando.

“Valeu muito a pena (ajudar) porque não havia ninguém no comando e houve uma confusão em massa”, lembrou. “Não havia luz, estava muito frio e não havia comunicação. A polícia estadual estava lá, mas eles estavam com roupas de caça porque estava muito frio.”

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O National Transportation Safety Board investigou o acidente. Depois de revisar o gravador de voz da cabine e o gravador de dados de voo, o NTSB determinou que o voo estava perfeito até que atingiu um DME 2,9 milhas do aeroporto. 

A altitude mínima no DME de 2,9 milhas era 2.900 pés acima do nível médio do mar; após atingir o DME, o voo 736 foi autorizado apenas a descer até a altitude mínima de descida (MDA) de 2.543 pés. No entanto, a aeronave continuou a descer abaixo do MDA até entrar em contato com as árvores a uma altitude 462 pés abaixo do MDA. 

O NTSB concluiu que nenhum dos pilotos estava ciente da proximidade da aeronave com o solo até o contato inicial com as árvores, momento em que o primeiro oficial gritou: "Sobe". Os pilotos então tentaram puxar para cima, mas um segundo depois a asa direita atingiu uma grande árvore, fazendo com que a aeronave capotasse.

Os investigadores se concentraram em determinar por que os pilotos permitiram que a aeronave descesse abaixo do MDA. Fadiga da tripulação, mau funcionamento do instrumento ou do piloto automático e outros problemas mecânicos foram considerados e descartados como causas improváveis. 

O NTSB concluiu que a explicação mais provável era que a descida não foi intencional e resultou de ambos os pilotos desviarem o olhar dos instrumentos, tendo em vez disso se concentrado em fazer contato visual com a pista. 

Com base nas conversas do cockpit e nos dados meteorológicos, o NTSB também concluiu que, embora neve leve e visibilidade de 1 milha tenham sido informadas aos pilotos do aeroporto de Bradford, as condições climáticas e a visibilidade podem ter sido substancialmente piores na área de aproximação final.

O NTSB determinou que a causa provável é "a continuação da descida do reparo de aproximação final através da Altitude Mínima de Descida e obstrução do terreno em um momento em que ambos os membros da tripulação de voo estavam olhando para fora da aeronave na tentativa de estabelecer referência visual para o solo. 

Os fatores que contribuíram foram as referências visuais mínimas disponíveis à noite nas abordagens do Aeroporto Regional de Bradford; um pequeno, mas crítico erro de navegação durante os estágios finais da abordagem; e uma rápida mudança nas condições de visibilidade que não eram conhecidas pela tripulação.

Menos de duas semanas após a queda do voo 736, o voo 737 da Allegheny Airlines também caiu ao se aproximar do aeroporto de Bradford. Ambas as aeronaves estavam se aproximando da mesma pista, mas em direções opostas no momento dos acidentes.

Pouco depois da queda do voo 737, a Allegheny Airlines auto-impôs novas regras para pousos em aeroportos. As regras exigiam visibilidade de 1.000 pés de altura e três milhas para fora para qualquer aeroporto sem sistemas de pouso por instrumentos. 

A Allegheny cancelou 124 de 1.409 segmentos de voos programados na primeira semana após a adoção das novas regras de visibilidade.

Assista abaixo ao documentário "Disasters Of The Century", episódio "Allegheny Airline".

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Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) om Wikipédia, ASN, baaa-acro e Olean Times Herald

Aconteceu em 24 de dezembro de 1966: Queda de avião cargueiro dos EUA sobre vila no Vietnã deixa 125 mortos

Em 24 de dezembro de 1966, a aeronave Canadair CL-44D4-1, prefixo N228SW, da Flying Tiger Line, operava um voo de carga da Base Aérea de Tachikawa, no Japão, para o Aeroporto de Da Nang, no Vietnã, levando a bordo quatro tripulantes. O voo de carga era um subcontrato da Força Aérea dos Estados Unidos.

A aeronave era um Canadair CL-44D4-1 com o número de série 31. A aeronave realizou seu primeiro voo em 16 de abril de 1962 sob a matrícula CF-OFH-X. Foi entregue à Seaboard World Airlines sob a matrícula N228SW. Foi arrendada à BOAC de 30 de setembro de 1963 a 31 de outubro de 1965, quando foi devolvida à Seaboard World Airlines. A partir de 3 de novembro de 1965, foi arrendada à Flying Tiger Line. A aeronave tinha uma configuração de cauda de geometria variável com quatro motores turboélice Rolls-Royce Tyne 515. Uma tripulação de quatro pessoas estava a bordo da aeronave.

A aeronave aproximou-se do Aeroporto de Da Nang em condições de chuva e neblina, com os tanques de combustível quase vazios. A aeronave transportava munições e carga para a Força Aérea dos Estados Unidos. Como os tanques de combustível estavam quase vazios, abortar o pouso tornou-se impossível. 

Às 19h15, horário local, a um quilômetro ao sul da pista, o avião atingiu árvores e caiu na vila de Binh Thai, destruindo 55 cabanas de palha ao longo de 275 metros. Todos os quatro tripulantes morreram e 107 pessoas morreram em terra. Cinquenta pessoas em terra ficaram feridas, 19 delas gravemente.

Este foi o primeiro acidente fatal do CL-44 e também o mais mortal. 

A causa do acidente foi um voo controlado contra o terreno. Acredita-se que a tripulação continuou a aproximação abaixo da trajetória de planeio, provavelmente devido às más condições meteorológicas durante o voo. Isso resultou na queda.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 24 de dezembro de 1966: Voo Avianca 729 O avião encontrado nove dias após o acidente

Em 24 de dezembro de 1966, a aeronave Douglas C-47A-80-DL (DC-3), prefixo HK-161, da Avianca, operava o voo 729, um voo doméstico regular de passageiros do Aeroporto Bogotá-Eldorado (BOG/SKBO), para o Aeroporto Pasto-Antonio Narino (PSO/SKPS), ambos na Colômbia. 

A partida estava programada para Bogotá às 06h15 (horário local). No entanto, quando a tripulação se apresentou ao escritório de operações da Avianca às 05h50, foi avisada de que o Aeroporto Eldorado estava fechado devido ao nevoeiro espesso.

O aeroporto foi reaberto às operações às 07h50. Por volta das 08h30, observou-se que o voo 729 começou a taxiar e entrou no sistema de pistas sem ter recebido autorização para fazê-lo. 

O voo recebeu então instruções para a pista 30, mas outras transmissões em 121,9 mc/s não foram reconhecidas. O voo foi posteriormente contatado a 118,1 mc/s e o piloto afirmou ter confundido as instruções com as dadas a outra aeronave. 

A decolagem foi feita na pista 10 e ao ultrapassar a cabeceira da pista 12 a aeronave iniciou uma curva muito acentuada para a esquerda em atitude de nariz alto. A recuperação foi efetuada e a aeronave partiu às 08h38 em plano de voo VFR. 

Após a decolagem e subida, o voo deixou a frequência da torre de Bogotá e posteriormente contatou o Controle de Bogotá e o Controle de Rota em 5589 Kc/s. Foram recebidos os seguintes relatórios de posição: 12.500 pés sobre Guataqui às 08h42, sobre El Paso às 09h02, sobre Tuluá às 09h24; a 8.500 pés sobre Cali, às 09h42, e às 8.500 sobre Santander às 09h48, estimando Dos Rios às 10h14. 

Nenhum relatório de posição de Dos Rios foi recebido. O relatório de posição de Tuluá foi transmitido a Cali da seguinte forma: "Tuluá 0922 descendo para 8 500, estimando Cali 0942". 

Como a mensagem era muito fraca foi solicitado ao voo que confirmasse a sua partida e posição; relatou na frequência da rota 5476,5 KC/S sua partida como 0825/38. O voo foi então solicitado a mudar para a frequência VHF 119.1 para contato por rádio ao se aproximar de Cali. Assim foi feito, mas como os seus sinais não foram ouvidos regressou à frequência da rota informando que permaneceria nessa frequência uma vez que não tinha conseguido estabelecer contato na frequência VHF. 

Às 10h30 Cali solicitou informações sobre o voo de Pasto, que informou que o voo não havia chegado e não havia informações a respeito. 

A partir das 10h30 a aeronave foi chamada em todas as frequências disponíveis, mas nenhuma resposta foi recebida. Uma fase de alerta foi declarada às 11h00 e seguida por uma fase de socorro às 11h25. 

Os destroços da aeronave foram encontrados em 3 de janeiro de 1967, após 11 dias de buscas. O avião havia caído e pegado fogo a uma altitude de aproximadamente 11.600 pés na encosta sul do Pico Tajumbina (elevação 13.572 pés) na Inspetoria de Polícia de El Descanse. As coordenadas do local do acidente foram 1° 20' 30 "N 76 ° 47' 30" W. 

O acidente ocorreu aproximadamente às 09h56 do dia 24 de dezembro de 1966. A aeronave foi destruída pelas forças de impacto e um incêndio pós-colisão e todos os 29 ocupantes foram mortos.

O Relatório Final apontou como a causa provável do acidente um erro atribuído ao piloto consistindo em indisciplina de voo e imprudência temerária do piloto em comando da aeronave por:

• Não ter usufruído do período de descanso regulamentar e ter consumido bebidas alcoólicas algumas horas antes do voo;
• Não ter seguido a rota recomendada no Manual de Rotas Aéreas Colombianas, que informou estar realizando; ter comunicado posições que não correspondiam à realidade;
• continuar um voo visual em condições IFR desfavoráveis, não cumprindo assim as normas estabelecidas na Parte V do Manual de Regras Aeronáuticas;
• ter voado a uma altitude inferior à altitude mínima de segurança estabelecida abaixado para voo visual na Parte V do Manual de Regras Aeronáuticas (ele voou ao longo do Canon del Rio Cascabel e posteriormente caiu a uma altitude de cerca de 11.600 pés);
• Uma possível causa que contribuiu para este acidente foi a supervisão inadequada da Companhia Aérea, consistindo em falta de controle sobre as tripulações de voo.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro