Muita saúde, paz e conquistas para todos os amigos e amigas
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Jorge Tadeu
quarta-feira, 31 de dezembro de 2025
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Filme Clássico: "A Águia Pousou" (dublado)
Durante a WW2, o oficial nazista Max Radl planeja o sequestro ou morte do primeiro ministro britânico. Aprovado pelo comandante alemão Heinrich Himmler, o esquema segue adiante com o coronel Kurt Steiner liderando a missão, ajudado por Liam Devlin, um irlandês que sente um ódio profundo pela Inglaterra.
("The Eagle Has Landed", EUA, 1976, 2h25m, Clássico, Guerra, Thriller, Dublado)
Aconteceu em 31 de dezembro de 2017: A queda do voo Nature Air 144 na Costa Rica
O avião Cessna 208B Grand Caravan, prefixo TI-BEI, da Nature Air (foto abaixo), operava o voo 144 da Nature Air que caiu em 31 de dezembro de 2017, pouco depois da decolagem do Aeroporto de Punta Islita, em Nandayure, província de Guanacaste, Costa Rica, em um voo fretado doméstico de passageiros para a capital da Costa Rica, San José, matando todas as 12 pessoas a bordo.
O voo, com duração prevista de 40 minutos, era operado pela companhia aérea regional costarriquenha Nature Air e a aeronave envolvida era um Cessna 208B Caravan fabricado em 2001. A bordo da aeronave estavam 10 passageiros, em sua maioria turistas americanos, e 2 pilotos. Uma investigação do NTSB determinou posteriormente que o acidente foi causado pela aeronave entrar em parafuso/estol aerodinâmico, resultado de erro do piloto. A Nature Air encerrou permanentemente suas operações após o acidente.
O voo acidentado
O voo era um dos dois fretados pela Backroads Travel Company e decolou do aeroporto de Punta Islita, uma pequena cidade litorânea na costa do Pacífico da Costa Rica, às 12h10, horário local. Transportava 10 passageiros, incluindo duas famílias americanas de turistas, além de dois pilotos locais.
O voo tinha como destino o Aeroporto Internacional Juan Santamaría, na capital da Costa Rica, San José, onde os passageiros fariam conexão com um voo internacional para retornar aos Estados Unidos. A aeronave acidentada chegou atrasada a Punta Islita devido aos fortes ventos e, na ida, pousou em um ponto intermediário na pista de pouso de Tambor, onde os pilotos aguardaram melhores condições climáticas.
Segundos após a decolagem, a aeronave inclinou-se para a esquerda. Em seguida, capotou, a asa atingiu árvores e o avião impactou um terreno elevado próximo ao aeroporto, explodiu e pegou fogo. Não foi possível contatar a aeronave, que foi dada como desaparecida. Aproximadamente às 12h30, os serviços de emergência próximos ao aeroporto receberam relatos de que a aeronave havia caído na mata. Os serviços de emergência enviaram 20 veículos, incluindo ambulâncias e 45 bombeiros. Turistas e moradores locais que presenciaram o acidente também correram para o local e auxiliaram na operação de resgate.
Fotos publicadas pelo Ministério da Segurança Pública da Costa Rica revelaram que a aeronave foi pulverizada com o impacto. O chefe dos bombeiros de Nandayure, Hector Chavéz, afirmou que a cena era de "destruição total". A aeronave caiu de cabeça para baixo, sem sobreviventes. Às 19h, horário local, os socorristas haviam recuperado todas as vítimas do voo.
As vítimas eram duas famílias de turistas americanos, um guia turístico americano e dois tripulantes costarriquenhos. Entre os mortos estava o piloto, Capitão Juan Manuel Retana, primo da ex-presidente da Costa Rica, Laura Chinchilla. Ele tinha acumulado um total de 15.000 horas de voo. Antes de ingressar na Nature Air, trabalhou na companhia aérea regional da Costa Rica, SANSA, por 14 anos. A outra tripulante foi identificada pela mídia costarriquenha como Emma Ramos.
Investigação
O Governo da Costa Rica abriu uma investigação sobre a causa do acidente em 1 de janeiro de 2018. A investigação foi conduzida pela DGAC da Costa Rica. Esperava-se que o Conselho Nacional de Segurança nos Transportes dos Estados Unidos (NTSB) auxiliasse as autoridades costarriquenhas na investigação, visto que a maioria dos passageiros era de origem americana. Em 18 de maio, a GAC ofereceu-se para delegar a investigação ao NTSB. O NTSB aceitou a oferta em 30 de maio de 2018.
Na fase inicial da investigação, os investigadores apontaram falha mecânica, fatores humanos e condições meteorológicas adversas como a causa do acidente. Vários relatos recolhidos de testemunhas oculares revelaram que as condições meteorológicas em Punta Islita eram inclementes. Foram registadas rajadas de vento de 20 nós (37 km/h; 23 mph). Outra testemunha afirmou que a aeronave voou demasiado baixo. Enio Cubillo, chefe da DGAC da Costa Rica, afirmou que a investigação do Voo 144 demoraria meses.
Em 8 de janeiro de 2018, o Organismo de Investigación Judicial (Organização de Investigação Judicial) da Costa Rica realizou buscas nos escritórios da Nature Air no Aeroporto Internacional Tobías Bolaños, em Pavas, e no Aeroporto Internacional Juan Santamaria, em San José. Também realizaram buscas nos escritórios da Dirección General de Aviación Civil (Direção Geral de Aviação Civil) da Costa Rica, em La Uruca, como parte da investigação do acidente.
Pelo menos 30 agentes participaram da operação com o objetivo de obter dossiês sobre os pilotos e sobre o Cessna 208 Caravan, bem como as identidades dos responsáveis pela manutenção e de quem autorizou o voo.
Em dezembro de 2019, dois anos após o acidente, o NTSB divulgou o relatório final sobre o acidente. Ele foi causado pelo seguinte: "A falha da tripulação em manter a velocidade durante a manobra para sair de uma área de terreno ascendente resultou na ultrapassagem do ângulo de ataque crítico da aeronave e em uma perda de sustentação aerodinâmica.
Contribuíram para o acidente a decisão da tripulação de continuar a decolagem em direção ao terreno ascendente, que provavelmente excedia a capacidade de subida da aeronave, a falta de informações meteorológicas adequadas para a determinação do vento e a ausência de treinamento documentado para um aeroporto que exigisse uma decolagem não convencional."
Consequências
O acidente destacou o perigo dos voos turísticos fretados privados, causando preocupação entre os costarriquenhos que trabalham no setor de turismo. Imediatamente após o acidente, a Fox News alertou seus leitores sobre o perigo de voar em voos fretados privados, indicando que eles não são devidamente regulamentados.
O ex-chefe do Conselho Nacional de Segurança nos Transportes também alertou os americanos para não voarem em voos fretados privados na Costa Rica. Isabel Vargas, presidente da Câmara Nacional de Turismo da Costa Rica, contestou as alegações, assim como o diretor de Aviação Civil da Costa Rica, Ennio Cubillo, que classificou as afirmações de que os voos fretados não estão sujeitos à supervisão de segurança adequada como reportagem irresponsável.
Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia
Aconteceu em 31 de dezembro de 1988: O Incidente de Odessa - O recorde mundial de velocidade de pouso
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No sábado, 31 de dezembro de 1988, o avião Tupolev Tu-134A, prefixo CCCP-65011, da OJSC Kaliningrado (Administração Estatal da Bielorrússia) (foto abaixo), operava um voo regular de Kaliningrado, na Rússia, para Odessa, na Ucrânia.
Sua tripulação de voo era composta pelo comandante L.P. Krantov, pelo copiloto A.M. Makeenko, pelo navegador A.V. Safonov e pelo mecânico de voo A.A. Yaroshevich. Não há dados sobre o número de comissários de bordo. Havia um total de 76 passageiros a bordo.
O voo transcorreu dentro da normalidade até se aproximar de Odessa, quando a tripulação recebeu informações sobre o clima: tempestade, vento até 11 m/s, visibilidade de 6 quilômetros, neblina, cúmulos com limite inferior de 1.500 metros.
A tripulação preparou-se para uma aproximação de pouso com curso magnético de 340°, após o qual iniciou a descida. Em desacordo com as instruções e devido à mecanização inédita, a descida ocorreu por uma trajetória íngreme a uma velocidade de 600-570 km/h, ou seja, acima do limite permitido.
Os pilotos foram avisados sobre isso pelo sinal “Velocidade alta”, que soou ao passar a uma altitude de 7.500 metros, mas a tripulação não tomou as medidas cabíveis. O avião estava a 5.700 metros de altitude e a 70 quilômetros do aeroporto quando o controlador permitiu que ele fizesse um curso de pouso de 160°.
O comandante, ainda sem perceber a complexidade, decidiu imediatamente realizar uma aproximação direta com rumo de 160°. Continuando a descida em alta velocidade (sobre a qual os pilotos foram avisados por sinal nas altitudes de 4.400 e 3.000 metros), o avião desceu até o nível de transição - 900 metros.
A velocidade do avião era de 465-460 km/h quando o comandante deu o comando para baixar o trem de pouso, embora a velocidade máxima permitida para isso seja de 400 km/h. Contudo, o mecânico de voo, em violação ao Manual de Voo, executou este comando.
A uma velocidade de 440-450 km/h (em vez dos 330 km/h recomendados) e com uma velocidade vertical superior à permitida, o Tu-134 começou a pousar, enquanto o comandante redefinia constantemente a aproximação em alta velocidade ao solo.
A princípio, ele não liberou a mecanização da asa, pois entendeu que em uma velocidade tão alta o fluxo de ar que entrava poderia danificá-la seriamente. A velocidade máxima permitida durante o pouso de acordo com as condições de resistência do trem de pouso principal é de 330 km/h.
Mas às 11h21, o Tu-134 tocou a pista do aeroporto de Odessa a 800-900 metros do seu final, a uma velocidade muito maior de 415 km/h, enquanto sofria uma sobrecarga de 1,25 g.
Após alguns segundos, os spoilers foram liberados, e após outros 6 segundos, quando a velocidade caiu para 380 km/h e os flaps foram liberados. Os pilotos não desligaram a ré até o final da corrida.
Devido à alta velocidade de pouso, o avião saiu da pista até a faixa de segurança final e, após ultrapassá-la completamente, parou a apenas um metro e meio da descida ao solo.
Ninguém ficou ferido a bordo do avião. Uma velocidade de pouso de 415 km/h pode ser considerada um recorde mundial na aviação civil, uma vez que não há um único caso confiável de pouso de aeronave nessa velocidade. Mesmo os antigos supersônicos Tu-144 e Concorde tinham uma velocidade de pouso de 290-330 km/h.
As causas imediatas do incidente foram a aproximação de pouso, cálculo e pouso sem mecanização estendida, bem como o pouso a uma velocidade proibitiva (415 km/h, em vez dos 330 km/h máximos permitidos).
No entanto, a causa raiz disso foi a violação da disciplina por parte do comandante, que se expressou na falha em realizar repetidos preparativos de pré-pouso e em verificar as operações realizadas no mapa quando o curso de pouso foi alterado de 340° para 160° (que é, 180°).
Em vez de utilizar a abordagem estabelecida através do DPRM, o Comandante Krantov decidiu realizar uma abordagem direta a partir de uma altitude de 5.700 metros (cerca de 18.700 pés) a uma distância de 70 quilómetros (37,8 milhas). Também em velocidades exorbitantes foram realizadas a descida do nível de voo para o nível de transição ( 570-600 km/h ), extensão do trem de pouso (465 km/h) e descida ao longo da trajetória de pouso (440-450 km/h).
A aeronave Tu-134A de prefixo 65011 (agora RA-65011) após o colapso da URSS e em conexão com a liquidação da URSS MGA permaneceu como parte do antigo Esquadrão de Aviação Hoteleira de Kaliningrado e junto com ele mudou-se primeiro para a Vnukovo Airlines e depois para o recém-formada empresa Kaliningrad Air. Após a liquidação desta última, o avião passou para sua sucessora, a KD Avia.
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| A aeronave com as cores da KD Avia em 2011 |
Em 2000, durante uma grande reforma (KR6) no ARZ-407, a aeronave foi equipada com novos motores, sendo assim convertida no modelo Tu-134A-3. Atualmente, a aeronave está localizada no território do aeroporto de Khrabrovo e é utilizada como simulador para o serviço de apoio ao voo de busca e salvamento.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia
Aconteceu em 31 de dezembro de 1985: O acidente aéreo que matou Ricky Nelson e sua banda
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O cantor pop americano Ricky Nelson morreu durante o pouso forçado da aeronave de sua banda em 31 de dezembro de 1985. O avião, um Douglas DC-3, foi derrubado em pleno voo nos arredores de De Kalb, no Texas, nos EUA, por um incêndio que se espalhou rapidamente de um suspeita de defeito no aquecedor da cabine. Nelson e seis outras pessoas – incluindo vários membros da banda e sua namorada – morreram no acidente. Ambos os pilotos sobreviveram.
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| Ricky Nelson |
Nelson lançou sua carreira musical ainda adolescente em 'The Adventures of Ozzie and Harriet', programa de televisão apresentado por seus pais. Ele compôs uma série de sucessos pop, rock e country na década de 1960, mas sua carreira estagnou na década de 1970. Em 1985, Nelson estava em uma turnê de retorno.
Ricky Nelson temia voar, mas recusou-se a viajar de ônibus. Em maio de 1985, ele decidiu que precisava de um avião particular e pagou US$ 118.000 pelo Douglas DC-3C, prefixo N711Y (foto acima), um avião de 14 lugares, fabricado em 1944, que pertenceu à família DuPont e mais tarde a Jerry Lee Lewis.
Depois que Nelson assumiu a propriedade do avião, o DC-3 foi atormentado por um histórico de problemas mecânicos. Em um incidente, a banda de Nelson foi forçada a empurrar o avião para fora da pista, depois que um motor falhou. Num incidente separado, em setembro de 1985, um magneto de ignição com defeito impediu o avião de voar, impedindo posteriormente Nelson de participar do primeiro concerto 'Farm Aid', em Champaign, em Illinois.
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| Ricky Nelson e a Stone Canyon Band |
Em 26 de dezembro de 1985, o cantor e ator Rick Nelson e sua Stone Canyon Band partiram para uma turnê de três paradas pelo sul dos Estados Unidos.
Depois de realizar um show em Orlando, Flórida, Nelson e sua banda voaram para Guntersville, Alabama, para um concerto de três dias no PJ's Alley. O PJ's era propriedade do amigo e ex-guitarrista e cantor de Nelson, Pat Upton.
No dia 30 de dezembro, Rick Nelson e The Stone Canyon Band encerraram o show com ingressos esgotados. Rick Nelson finalizou o show com uma versão da música de Buddy Holly, 'Rave On'. Ironicamente, o próprio Holly escolheu essa música para encerrar aquela que seria sua última apresentação em Clear Lake, Iowa, em 3 de fevereiro de 1959.
As últimas palavras de Nelson no palco naquela noite foram: "Rave on for me!" quando ele e sua banda partiram.
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| O DC-3 de Rick Nelson parado no aeroporto de Guntersville, pouco antes de decolar em seu voo fatal. Na foto, dois membros da banda de Nelson que morreram no acidente, junto com membros da banda Headline de Guntersville. A partir da esquerda estão Mark Thompson do Headline; Rick Intveld, que morreu no acidente; Damon Johnson, Brad Gaither e Steve Adams da Headline; Clark Russell, que foi morto; e Larry Davis e Gene Davis da Headline |
Após shows em Orlando, na Flórida, e Guntersville, no Alabama, Nelson e os membros de sua banda embarcaram no Douglas DC-3C e partiram para uma apresentação de Ano Novo em Dallas, no Texas.
Em 31 de dezembro de 1985, com cerca de três horas de voo, os pilotos Bradley Rank (capitão) e Jim Ferguson (copiloto) relataram fumaça na cabine aos controladores de tráfego aéreo em Fort Worth. Aeroportos alternativos foram discutidos pela tripulação, mas ficou claro que a aeronave estava de fato em chamas e era necessário um pouso forçado de emergência.
Aproximadamente às 17h14 (CST), o avião pousou em um pasto perto de De Kalb, no Texas. A aeronave bateu em um poste e, durante o lançamento, bateu em um grupo de árvores.
Os pilotos Rank e Ferguson, sofrendo extensas queimaduras de 2º e 3º graus, conseguiram escapar pelas janelas da cabine. Eles gritaram para a cabine de passageiros, mas não houve resposta.
Rank e Ferguson recuaram do avião em chamas, temendo uma explosão. Ferguson afirmou que Rank lhe disse: "Não conte a ninguém sobre o aquecedor, não conte a ninguém sobre o aquecedor."
O Corpo de Bombeiros de De Kalb compareceu no local do acidente com 15 bombeiros pagos e voluntários. O Corpo de Bombeiros de Texarkana foi chamado para auxiliar no controle do incêndio que foi alimentado por combustível de aviação de alta octanagem e queima de componentes de magnésio da aeronave.
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Sete pessoas morreram no acidente: Ricky Nelson, 45; a noiva de Ricky Nelson, Helen Blair, 28; e o técnico de som Donald 'Clark' Russell, 35. Da 'The Stone Canyon Band' (grupo de apoio de Nelson): Andy Chapin , 33, pianista; Rick Intveld, 22, baterista; Bobby Neal, 38, guitarrista; e Patrick Woodward, 35, baixista.
Os restos mortais de Nelson foram mal encaminhados no trânsito do Texas para a Califórnia, atrasando o funeral por vários dias. Em 6 de janeiro de 1986, 250 pessoas em luto entraram na Igreja das Colinas, em Los Angeles, para o funeral, enquanto 700 fãs se reuniram do lado de fora. Os participantes incluíram o Coronel Tom Parker, Connie Stevens, Angie Dickinson, e dezenas de atores, escritores e músicos. Nelson foi enterrado em particular dias depois no cemitério Forest Lawn Memorial Park.
A ex-mulher de Nelson, Kristin Nelson, ameaçou processar a família Nelson pelo dinheiro do seguro de vida de seu ex-marido e tentou obter o controle de seu patrimônio de David Nelson, seu administrador. Sua oferta foi rejeitada por um juiz do Tribunal Superior de Los Angeles. Ricky Nelson legou todos os seus bens aos filhos e não deixou nada para a ex-mulher.
Poucos dias depois do funeral, rumores e reportagens de jornais sugeriram erroneamente que o uso gratuito de cocaína estava entre as várias causas possíveis da queda do avião. Essas alegações foram refutadas pelo National Transportation Safety Board (NTSB) após sua investigação.
Nas semanas seguintes, os relatos variaram sobre se o avião estava ou não em chamas antes de cair. Jim Burnett, então presidente do National Transportation Safety Board (NTSB), disse que embora o avião estivesse cheio de fumaça, ele pousou e parou antes de ser engolido pelas chamas.
À medida que a investigação do acidente avançava, foi determinado que os pequenos incêndios provocados ao longo da trajetória de voo da aeronave devido à queima de destroços da aeronave confirmaram a gravidade do incêndio durante o voo.
O NTSB conduziu uma investigação que durou um ano e finalmente concluiu que, embora a causa definitiva ainda fosse desconhecida, o acidente foi provavelmente devido a um incêndio causado pelo "acionamento" do aquecedor da cabine do avião.
Quando questionados pelo NTSB, os pilotos Rank e Ferguson tiveram relatos diferentes sobre os principais eventos. De acordo com Ferguson, o aquecedor da cabine estava com problemas depois que o avião decolou.
Ferguson continuou dizendo que Rank continuou indo até a parte de trás do avião para ver se conseguia fazer o aquecedor funcionar corretamente e que Rank disse várias vezes a Ferguson para ligar o aquecedor novamente. “Uma das vezes, recusei-me a ligá-lo”, disse Ferguson. Ele continuou: “Eu estava ficando mais nervoso. Não achei que deveríamos mexer naquele aquecedor no caminho”.
Os relatos da mídia sobre o incêndio durante o voo, provavelmente causado por Nelson e seus passageiros que consumiam drogas à vontade, foram refutados pela investigação do NTSB, uma vez que nenhuma evidência foi encontrada para apoiar tal afirmação.
O NTSB concluiu a investigação dizendo que os pilotos não seguiram os procedimentos da lista de verificação de emergência para o incêndio durante o voo e não informaram os passageiros sobre a evacuação. A causa exata do incêndio nunca foi determinada, embora se suspeitasse de vazamento de combustível no aquecedor da aeronave.
O local do acidente do N711Y está situado em duas parcelas de terras privadas usadas como pasto para vacas, gado e cavalos. Ambas as parcelas de terreno mudaram muito pouco desde 1985 e muitas das estruturas permaneceram. O poste atingido pela aeronave permanece no pasto desde o acidente. O proprietário do imóvel contou que deixou o poste quebrado em memória da tragédia.
Um grupo de árvores marca o local onde a aeronave parou e queimou. Algumas cicatrizes nas árvores estão presentes, mas pouco mais define o local.
O Williams House Museum em De Kalb (foto acima) apresenta uma variedade de material histórico do acidente e recordações de Rick Nelson. Uma parte da seção traseira e do conjunto da roda traseira do DC-3 foi doada ao museu para exibição por um doador desconhecido.
A Air Salvage of Dallas, empresa de recuperação de destroços contratada em 1986 para remover os destroços, mantém a superfície de controle de voo do leme da aeronave (foto acima).
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, Lost Flights, ASN e baaa-acro
Aconteceu em 31 de dezembro de 1972: Queda de avião de carga mata astro do beisebol dos EUA em Porto Rico
O acidente aéreo de 1972 em Porto Rico, envolvendo um DC-7, ocorreu em 31 de dezembro de 1972, em Carolina, Porto Rico. Devido à manutenção inadequada, o motor nº 2 da aeronave falhou após a decolagem. Depois de iniciar uma curva para retornar ao aeroporto, a aeronave acabou caindo no oceano, ou tentou amerissar, a uma milha da costa. Todas as cinco pessoas a bordo morreram, incluindo a lenda do beisebol Roberto Clemente. O local do acidente foi incluído no Registro Nacional de Lugares Históricos dos EUA em 2022.
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| Roberto Clemente |
Em outubro de 1972, Clemente viajou para Manágua, na Nicarágua, para treinar a seleção porto-riquenha de beisebol na Série Mundial Amadora de 1972. Semanas depois, em 23 de dezembro, um terremoto de magnitude 6,3 atingiu o país perto de Manágua, devastando a cidade e matando aproximadamente 5.000 pessoas.
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| Imagens da devastação causada pelo terremoto |
Clemente já havia enviado três aviões de carga e um navio para ajudar os nicaraguenses, mas ouviu relatos de que os militares haviam confiscado os bens destinados às vítimas do terremoto. Suspeitando de enriquecimento ilícito por parte dos militares, ele fretou um quarto avião para poder visitar a Nicarágua e confrontar diretamente o líder militar, acreditando que, por ser uma celebridade, não poderia ser prejudicado.
Clemente e um comitê de ajuda haviam alugado a aeronave por US$ 4.000 de uma companhia aérea local, a American Air Express Leasing Company, que era propriedade de um porto-riquenho de 27 anos chamado Arthur S. Rivera.
Sem o conhecimento de Clemente ou do piloto, o Douglas DC-7 de quatro motores havia sofrido um acidente não fatal na pista de táxi apenas 29 dias antes do voo fatídico. Esse acidente danificou as pás das hélices nº 2 e nº 3 e a entrada de ar do resfriador do motor nº 3.
Aconselhado a substituir um dos motores, Rivera pressionou seus mecânicos para que fizessem o possível para inspecionar o motor e mantê-lo em serviço, mas, após a inspeção, os mecânicos não encontraram justificativa para a substituição de um deles.
O procedimento padrão após a parada repentina de um motor a pistão é desmontá-lo para realizar um teste de magnaflux em suas peças em busca de trincas, mas isso não foi feito. Um inspetor de manutenção da FAA inspecionou os limites do eixo da hélice após os reparos da parada repentina e os considerou dentro das tolerâncias, embora um relatório posterior tenha afirmado que ele apenas testemunhou a inspeção.
A era pós-guerra, na qual as empresas de transporte de carga operavam aviões turboélice excedentes, estava chegando ao fim, já que os altos custos de manutenção restringiam a capacidade de acompanhar a tecnologia aeronáutica mais recente. Rivera havia acabado de recuperar sua autorização da FAA para operar um avião de carga, alegando que essa era sua única fonte de renda. Lutando para manter a American Air Express Leasing à tona em meio às mudanças no setor aéreo, ele começou a economizar em tudo.
Depois que voluntários passaram a maior parte da tarde carregando a aeronave, o piloto Jerry Hill embarcou como o único membro da tripulação. O proprietário Rivera sentou-se no assento do copiloto, embora só tivesse certificação para pilotar o bimotor Douglas DC-3, que tinha motores Pratt & Whitney Twin Wasp.
Rivera talvez não compreendesse a complexidade adicional do motor Wright R-3350 Duplex-Cyclone do DC-7, que tinha quase o dobro do tamanho e da potência. Francisco Matias, um mecânico substituto empregado por outra companhia aérea e que fazia bicos com vários outros mecânicos para empresas de carga no mesmo aeroporto, sentou-se no assento do engenheiro de voo porque Rivera e Hill haviam feito várias tentativas frustradas de contratar um engenheiro de voo.
Hill, um piloto experiente e bem qualificado, estava no comando. Ele havia sido encontrado por acaso alguns dias antes, enquanto observava o carregamento do avião. Depois que outro piloto da lista de espera de pilotos itinerantes não compareceu, Hill voltou de Miami em cima da hora. Ele entrou no avião pela primeira vez na manhã anterior ao voo e dormiu o dia todo em uma cabine da tripulação para descansar para o voo.
Este foi o primeiro voo da aeronave desde que Rivera a comprara alguns meses antes, e foi a primeira vez que o piloto voou com Rivera ou Francisco. Clemente embarcou com o sócio Angel Lozano quase ao mesmo tempo que a tripulação da aeronave.
A aeronave acidentada era um Douglas DC-7CF, uma conversão cargueira do DC-7 (cn/msn 45130/823), registrado nos Estados Unidos como N500AE, da American Air Express Leasing Company (foto acima). A aeronave voou pela primeira vez em 1957.
O avião caiu imediatamente após a decolagem do Aeroporto Internacional de Isla Verde, voando para o oceano na área adjacente conhecida como Piñones. O acidente causou a morte de todas as cinco pessoas a bordo, incluindo Clemente.
Investigadores do Conselho Nacional de Segurança nos Transportes (NTSB) estimaram posteriormente que o peso bruto da aeronave na decolagem era de 148.943 libras (67.559 kg), com base em um recibo de combustível e uma declaração alfandegária. O carregamento da aeronave foi realizado por uma equipe de solo liderada por um mestre de carga qualificado. O cálculo foi baseado nas seguintes estimativas e medições:
- Avião: 72.763 libras (33.005 kg)
- Combustível: 32.830 libras (14.891 kg) (ida e volta)
- Carga: 38.288 libras (17.367 kg) (conforme plano de voo)
- Tripulação: Cinco membros, 454 kg (1.000 libras) (91 kg [200 libras] por pessoa)
- Reserva de combustível (uma hora): 4.063 libras (1.843 kg)
Com o peso de decolagem, a aeronave estava três por cento (1.902 kg) acima do peso máximo de decolagem de 65.657 kg para um DC-7C. A tripulação apresentou um plano de voo com uma carga de 17.367 kg (incluindo tripulação e combustível de reserva); sem combustível, o peso de decolagem seria de 52.667 kg, abaixo do limite de 65.657 kg. No mínimo, o voo de ida de 2.285 km (1.420 milhas náuticas) exigiria 6.459 kg de combustível, o que resultaria em um peso de decolagem de 59.126 kg, também abaixo do limite.
Com combustível apenas para a viagem de ida, o piloto teria que desviar para algum lugar como San José, Costa Rica ou Cidade do Panamá para reabastecer para o voo de volta. É possível que o combustível do voo tenha sido doado, e haveria um desafio em encontrar combustível na cidade devastada de Manágua.
Isso levou os investigadores a conjecturar quanto combustível havia realmente a bordo, afirmando que "O cálculo real de peso e balanceamento feito pela tripulação não foi encontrado". Documentos secundários indicaram que combustível suficiente para uma viagem de ida e volta foi comprado e presumivelmente carregado no avião.
Na década de 1970, a indústria da aviação comercial utilizava fatores gerais para calcular o peso de decolagem e os limites máximos de peso. No entanto, a aplicação de conhecimentos científicos mais atuais pode levar a uma estimativa mais precisa do peso de decolagem da aeronave.
O peso do combustível da aeronave foi alvo de especulações. A investigação encontrou evidências de que a aeronave estava abastecida para uma viagem de ida e volta. Os investigadores calcularam o peso desse combustível e estimaram o peso da aeronave em 67.559 kg (148.943 libras). A distância de 2.285 km (1.420 milhas náuticas; 1.234 milhas náuticas) até a Nicarágua era menos da metade do alcance de 5.802 km (3.605 milhas náuticas; 3.133 milhas náuticas) de um DC-7C totalmente carregado, que comporta 29.621 litros (7.825 galões americanos; 6.516 galões imperiais) de combustível.
Na decolagem, o avião estava abastecido com 60% da sua capacidade de combustível. No entanto, a investigação de 1972 foi limitada, pois, na época, o efeito da temperatura na densidade e no peso do combustível não era bem compreendido pela indústria aérea.
Dependendo da temperatura, a gasolina varia de menos de 6 a 6,75 libras por galão americano (0,719 a 0,809 kg/L) a 16 °C (60 °F). O combustível necessário para o voo de quatro horas até a Nicarágua e o retorno de quatro horas para Porto Rico estava entre 28.480 e 32.400 libras (12.918 e 14.696 kg), uma diferença de 3.900 libras (1.769 kg). Porto Rico tem um clima quente, com a temperatura em dezembro geralmente acima de 27 °C (80 °F), portanto, o combustível teria pesado, na verdade, um pouco menos do que o necessário. Os estimados 1.902 kg (4.193 libras) de excesso de peso do voo equivalem a 707 galões americanos (589 galões imperiais; 2.676 L) de combustível, 9% da capacidade de combustível de um DC-7, o suficiente para uma hora de voo.
Outro conceito introduzido após a década de 1970 é o peso sem combustível , que corresponde ao peso total da aeronave e de todo o seu conteúdo menos o peso total do combustível utilizável a bordo. O peso do combustível nas asas tem um efeito estrutural menor do que o da fuselagem — as aeronaves modernas possuem um peso sem combustível que permite aumentar o peso máximo de decolagem quando esse peso corresponde ao combustível.
A densidade do ar afeta o peso máximo de decolagem. O ar mais frio proporciona maior flutuabilidade, melhor desempenho do motor e uma faixa de operação segura mais ampla. O horário de decolagem mais tardio significava que a temperatura do ar era de 24 °C (76 °F), 6 °C (10 °F) mais fria do que o ar durante o dia e a noite. O ar mais frio e denso proporcionou melhor flutuabilidade e maior desempenho do motor, o que, ao nível do mar, proporciona um aumento considerável na capacidade de peso da aeronave (um DC-7C poderia ter uma variação de 3.175 kg [7.000 libras] com uma queda de 6 °C na temperatura do ar).
O voo pode não ter estado sobrecarregado, afinal. De qualquer forma, Hill não conhecia os conceitos de densidade do combustível, peso sem combustível ou ajuste de flutuabilidade do ar, embora, por experiência, devesse estar familiarizado com a alteração no desempenho do motor. Os investigadores do NTSB concluíram que, embora o peso tenha sido um fator no acidente, não foi a causa.
Um cálculo mais interessante é que o avião não poderia ter pousado com a carga completa e combustível suficiente para a viagem de volta; se na decolagem a aeronave pesava 67.559 kg (148.943 libras), então na Nicarágua ela teria pousado após consumir 6.459 kg (14.240 libras) de combustível e pesaria 61.099 kg (134.700 libras), o que representa 11.657 kg (25.700 libras) acima do limite de peso para pouso. Para pousar com o peso especificado e ter combustível para a viagem de volta, a carga seria limitada a 5.715 kg (12.600 libras).
Os limites de decolagem e pouso são limites comerciais em tempos de paz, mas os limites de carga de emergência em tempos de guerra podem ser até 20% maiores. O limite de decolagem de emergência em tempos de guerra seria de 80.739 kg (178.000 libras) e o limite de pouso seria de 72.575 kg (160.000 libras); o DC-7C estava dentro desses limites, que são estabelecidos para novas aeronaves militares que recebem manutenção militar.
Hill provavelmente tinha conhecimento desses limites de carga de emergência, devido à sua experiência como major da Força Aérea dos EUA, pilotando o Douglas C-124 Globemaster II em uma rota transpacífica (possivelmente o Douglas C-74 Globemaster). Se o auxílio às vítimas do terremoto na Nicarágua foi um evento que permitiu a aplicação dos limites de carga de emergência é uma questão em aberto.
A esposa de Clemente disse que estava preocupada porque o avião parecia velho e sobrecarregado.
Como o controle de tráfego aéreo é responsável apenas por direcionar o tráfego e não se pode esperar que determine se um voo deve decolar, foi movida uma ação judicial alegando que a FAA deveria ter proibido a decolagem. A FAA argumentou que a aeronave estava sobrecarregada, e não mecanicamente inoperante.
O tribunal decidiu que, como a FAA não havia inspecionado aeronaves naquele aeroporto anteriormente, não era responsável, apesar de ter conhecimento da condição da aeronave e de sua omissão. O tribunal afirmou que a decisão de decolagem é, em última análise, de responsabilidade do piloto, embora não tenha considerado Hill culpado.
Na noite escura e sem lua de 31 de dezembro de 1972, às 21h11, horário local, após a decolagem abortada anteriormente e trabalhos mecânicos adicionais, o avião taxiou pela pista 7 do aeroporto. A essa altura, o tempo havia melhorado e a visibilidade era de 16 km, com apenas algumas nuvens visíveis.
Após o aquecimento dos motores pela tripulação, o voo foi autorizado para decolagem às 21h20min30s para o voo de quatro horas até a Nicarágua. A aeronave realizou uma corrida de decolagem excepcionalmente longa e ganhou muito pouca altitude.
Uma curva à esquerda foi iniciada em direção ao norte e, às 21h23min15s, a torre de San Juan recebeu a seguinte transmissão: "N500AE retornando". Para pousar em segurança, a aeronave precisaria primeiro descartar 32.000 libras de combustível; como uma taxa típica de descarte é de uma a duas toneladas de combustível por minuto, esse processo levaria entre 16 e 32 minutos.
No momento da última transmissão de rádio, ou logo depois, o avião sofreu uma falha catastrófica do motor nº 2 e possivelmente também do motor nº 3. Os motores 2 e 3 são os mais próximos da fuselagem e contêm as bombas hidráulicas. Se ambos falhassem, o piloto seria forçado a depender de um sistema de reversão de controles. Com o controle reduzido e possivelmente sem energia elétrica, o piloto enfrentaria o desafio de amerissar a aeronave no mar, mantendo-se alinhado com a linha do horizonte sobre a água em uma noite sem lua. Nesse cenário, a aeronave era essencialmente impossível de voar.
Com pelo menos um motor perdido, o avião desceu lentamente e, cerca de 10 a 30 segundos depois, caiu no Oceano Atlântico a aproximadamente 2,4 km da costa e a 4,0 km na radial 040° da extremidade oeste da pista 25. Nesse tempo, entre 230 e 910 kg de combustível podem ter sido descartados. Nos últimos segundos de voo, o efeito solo teria mantido o avião no ar, raspando as cristas das ondas.
Delgado Cintrón, um mecânico que testemunhou a decolagem no aeroporto, testemunhou que os motores soavam regulares e normais. No entanto, o avião estava muito baixo, a 8 metros (25 pés) do solo. Outras testemunhas estimaram que o avião ganhou altitude para 30 metros (100 pés). Depois que a aeronave desapareceu de vista atrás das árvores, os motores soaram bem e, alguns segundos depois, Cintrón ouviu três estouros e uma grande explosão, que ele pensou ser o impacto com o oceano, seguido de silêncio.
O fato de um DC-7 ter perdido um motor na decolagem não era inesperado. Durante a Segunda Guerra Mundial, o dobro de aeronaves foram perdidas devido a problemas com o mesmo tipo de motor (em aeronaves como o Boeing B-29 Superfortress) do que foram perdidas por fogo inimigo.
O motor Wright R-3350, que equipava o DC-7, teve origem num projeto radial de múltiplas fileiras problemático, cuja produção foi acelerada durante a guerra. No uso civil pós-guerra, esses problemas persistiram, e as aeronaves com esse motor tornaram-se menos populares para voos comerciais, sendo frequentemente convertidas em aviões de carga.
Clemente não teria motivos para conhecer a história do R-3350, mas o Capitão Hill certamente teria um bom conhecimento, graças às suas mais de 12.000 horas de voo pilotando aeronaves de múltiplas fileiras, com motores a pistão e motores radiais, ao longo de seus quase 30 anos de carreira, incluindo o DC-4 , DC-6 , DC-7, C-46 e o Globemaster da Força Aérea dos EUA.
Um problema relacionado ao resfriamento das fileiras adicionais de cilindros radiais em motores radiais de múltiplas fileiras era conhecido e compreendido. Uma preocupação fundamental era a mistura ar/combustível pobre, que causava detonação devido à alta pressão do supercompressor nesses motores, o que, por si só e em conjunto com os problemas de resfriamento, era perigoso.
Problemas de resfriamento afetavam o motor desde seu uso no clima quente do Pacífico durante a Segunda Guerra Mundial, o que levou os militares a adicionarem uma entrada de ar na parte superior da carenagem do motor, direcionando o ar para resfriar os cilindros traseiros. Esses problemas apenas aumentaram a sensibilidade do motor à detonação, principalmente na decolagem.
Os esforços de recuperação começaram quase imediatamente após a queda da aeronave. Às 23h, estações de rádio e televisão em todo Porto Rico informavam o público sobre o acidente. Uma multidão se formou ao redor da Praia de Piñones, muitos dos quais tentaram ajudar nos esforços de busca. Das cinco pessoas a bordo do avião, apenas o corpo de Hill foi recuperado.
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| Este era o plano de voo da aeronave DC-10 saindo do hangar em direção à pista para a decolagem final |
Três motores foram recuperados do fundo do oceano em 11 de janeiro de 1973, incluindo os de números 2 e 3. Uma revisão dos registros dos motores mostrou que eles haviam passado por inspeções de 100 horas quatro e cinco meses antes, antes de serem adquiridos pela Rivera. Todas as velas de ignição dos motores 3 e 4, e alguns cilindros dos motores 2, 3 e 4, foram substituídas. Durante o voo anterior, em setembro, o motor nº 3 foi desligado e embandeirado devido ao acúmulo de resíduos nas velas de ignição.
- Os anéis foram encontrados intactos nos cilindros do motor nº 3, no entanto, as velas de ignição tinham ficado sujas repetidamente nos meses anteriores e provavelmente teriam ficado sujas antes da conclusão do voo planejado.
- As 36 velas de ignição estavam intactas e com folgas normais.
- Os 18 cilindros não apresentavam danos.
- O virabrequim estava quebrado, profundamente amassado e ligeiramente torcido; não foi possível determinar se isso ocorreu durante ou antes do impacto (quando a embarcação estava em potência máxima ao entrar na água e a resistência da água na hélice fez com que o virabrequim girasse até quebrar).
- Os cárteres continham uma lama preta espessa (incluindo pedaços de reparos anteriores do motor).
- A hélice do motor nº 2 estava embandeirada , indicando que houve uma falha total do motor em algum momento antes da queda e que o piloto conseguiu reagir. O motor nº 2 foi destruído internamente.
- O cilindro número 16 foi destruído. As duas velas de ignição estavam tortas e cobertas de óleo.
- Todas as 18 bielas que ligavam os pistões ao virabrequim estavam quebradas.
- Todas as saias dos cilindros estavam tortas (indicando que o virabrequim continuava girando).
- Os reservatórios continham uma lama preta e espessa.
- O motor número 1 não apresentou danos.
- As velas de ignição não apresentavam resíduos e a folga dos eletrodos estava normal.
- As válvulas e os pistões não sofreram danos.
- Os reservatórios continham uma lama preta e espessa.
Parte da fuselagem e da cauda do avião também foram encontradas.
O NTSB concluiu que, após a falha de um dos motores, a aeronave não tinha potência suficiente para manter a altitude durante uma curva (o que sugere que o piloto não conseguiu descartar combustível com rapidez suficiente para atingir uma relação peso-potência que permitisse o voo nivelado).
Após alguns quilômetros, a aeronave caiu no oceano em uma noite sem lua. A ausência de horizonte possivelmente impediu o piloto de perceber a perda de altitude a apenas 30 metros (100 pés) acima do oceano, o que teria indicado a necessidade de se preparar para um pouso na água com potência reduzida dos motores no momento do impacto (os motores parecem ter estado em potência máxima e os danos na fuselagem indicam que a aeronave estava em alta velocidade).
Um cenário não explorado é que, após uma falha de motor, o piloto tenha começado a descartar combustível para aliviar o peso da aeronave. O fluxo de ar da hélice dispersou o combustível e, dada a baixa altitude, formou uma arma termobárica que foi inflamada pelo motor em chamas. A explosão resultante destruiu a aeronave. O DC-7 possuía instalações para descarte de combustível.
Um risco do descarte de combustível é a ignição do combustível, e precauções são tomadas para eliminar todas as fontes de ignição, bem como para evitar turbulência que misture o combustível com o ar. Aeronaves normalmente não explodem no impacto e, neste caso, o avião estaria mais ou menos em voo nivelado controlado em direção à água. Uma explosão explica a explosão ouvida após o incêndio no motor ter sido avistado, bem como a grande destruição da fuselagem.
Um cenário considerado pelos investigadores, mas posteriormente descartado, envolvia uma mudança de carga durante uma curva, que fez com que a aeronave colidisse com a água, capotando e arrastando-a pela superfície. Dois motores foram encontrados a várias centenas de metros diretamente à frente da asa, indicando uma entrada horizontal na água.
A causa do acidente não pôde ser determinada com precisão devido às dificuldades encontradas durante a tentativa de recuperação dos destroços. As causas prováveis foram atribuídas à detonação por mistura pobre, manutenção inadequada, desgaste excessivo dos componentes do motor, danos no motor decorrentes de um acidente anterior durante o táxi que não foi reparado, um copiloto não certificado, um engenheiro de voo não certificado, uma sobrecarga de combustível de 4.000 libras e preparação inadequada da tripulação para corrigir esses problemas.
Conclusões do NTSB:
- Perda total de potência — falha total do motor/extinção — 1 motor (nº 2)
- Perda parcial de potência - perda parcial de potência - 1 motor (nº 3) (presumivelmente devido à falta de potência adequada para três motores)
Causa provável:
- Usina elétrica (falhou devido a danos no motor causados por uma parada repentina durante um acidente na pista de táxi em 2 de dezembro de 1972)
- Estrutura do motor: nº 2 bielas e bielas
- estrutura do motor: conjunto do cilindro nº 2
- estrutura do motor: pistão nº 2, anéis do pistão
- Atos e condições diversas, n.º 3 desgaste/brincadeira excessiva (incapaz de desenvolver potência total)
- Pessoal: manutenção, assistência e inspeção inadequadas
- Piloto: preparação e planejamento pré-voo inadequados
Fatores:
- Pessoal de supervisão operacional: deficiência, equipamentos mantidos pela empresa, serviços, regulamentação
- Atos diversos
- Peso e/ou centro de gravidade da aeronave carregados incorretamente (acima do peso máximo em 4.193 libras [1.902 kg])
- Danos anteriores
- contato da aeronave com a água
Observações:
- Engenheiro de voo não qualificado (processos judiciais posteriores concluíram que não havia provas de que Matias estivesse atuando como engenheiro de voo, apesar de estar sentado no assento do engenheiro de voo).
O acidente é mencionado no filme de 2011, The Ides of March.
Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia
Aconteceu em 31 de dezembro de 1970: A queda do voo Aeroflot 3012 na Rússia
Em 31 de dezembro de 1970, a aeronave Ilyushin Il-18V, prefixo CCCP-75773, da Aeroflot, com aproximadamente nove anos de idade e equipado com quatro motores Ivchenko AI-20, operava o voo 3012, um voo doméstico regular de Leningrado para Yerevan, levando a bordo 78 passageiros e oito tripulantes.
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| Um Il-18V da Aeroflot, semelhante ao que caiu |
Tentativas foram feitas para abafar o acidente, mas uma semana depois, ele foi noticiado por companhias aéreas ocidentais que souberam dele por meio de funcionários da Aeroflot. Os primeiros relatos afirmavam que todas as 88 pessoas a bordo haviam morrido. A investigação russa afirma que seis das 86 pessoas a bordo morreram.
O acidente não foi noticiado pela mídia russa. Em 6 de janeiro, companhias aéreas ocidentais em Moscou anunciaram o acidente. Fontes da Aeroflot só souberam do acidente em 8 de janeiro. De acordo com a UPI, acidentes aéreos sempre foram mantidos em segredo, a menos que houvesse estrangeiros a bordo.
Nos primeiros relatos do acidente, em 6 de janeiro, seis dias após o ocorrido, foi noticiado que pelo menos duas pessoas morreram: o piloto e o copiloto. Alguns dias depois, foi noticiado que o acidente matou todas as 88 pessoas a bordo. A Rede de Segurança da Aviação afirma que 6 das 86 pessoas a bordo morreram.
Uma investigação concluiu que a tripulação de voo se esqueceu de selecionar os flaps antes da decolagem devido a uma decolagem apressada.
Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia
Aconteceu em 31 de dezembro de 1968: A queda do voo MacRobertson Miller Airlines 1750 na Austrália
Em 31 de dezembro de 1968, uma aeronave Vickers Viscount partiu de Perth, Austrália Ocidental, para um voo de 724 milhas náuticas (1.341 km) até Port Hedland. A aeronave caiu 52 km antes de seu destino, com a perda de todas as 26 pessoas a bordo.
O voo
O voo 1750 da MacRobertson Miller Airlines, um Vickers 720C Viscount, prefixo VH-RMQ (foto abaixo), decolou do aeroporto de Perth às 8h36, horário local. A bordo estavam dois pilotos, duas aeromoças e vinte e dois passageiros. A aeronave subiu a uma altitude de 19.000 pés (5.800 m) para o voo de 189 minutos.
Às 11h34, o piloto informou que a aeronave estava a 30 milhas náuticas (56 km) de seu destino e passando a altitude de 7.000 pés (2.100 m) na descida para o aeroporto de Port Hedland. Nenhuma outra transmissão de rádio foi recebida da aeronave.
Quatro segundos após a conclusão desta transmissão, metade da asa direita se separou da aeronave. Vinte e seis segundos depois, a fuselagem da aeronave atingiu o solo.
Cerca das 11h35 da manhã, uma mulher na estação de Selina, 45 km a sul de Port Hedland, na região de Pilbara, na Austrália Ocidental, viu “um avião prateado a girar no ar”, nas palavras de uma reportagem de um jornal contemporâneo.
A cerca de 15 km de distância, seu marido, consertando um moinho de vento, ouviu uma explosão abafada e viu uma nuvem de fumaça se formando. “No início pensei que fosse um incêndio florestal”, disse ele aos jornais.
O marido e a mulher foram testemunhas da destruição do voo 1750 da MacRobertson Miller Airlines. Seu fim foi terrivelmente repentino.
Naquela época, antes dos telefones celulares, não havia como as testemunhas notificarem rapidamente as autoridades.
Quando a tripulação da aeronave não respondeu a novas chamadas de rádio, uma aeronave Cessna 337 Skymaster foi despachada do aeroporto de Port Hedland às 12h12 para investigar.
Onze minutos depois, o piloto do Cessna relatou ter avistado os destroços em chamas. Uma equipe terrestre de Port Hedland chegou ao local do acidente uma hora depois e confirmou que nenhum dos ocupantes havia sobrevivido ao impacto.
O local da queda do avião
Destroços
A aeronave caiu na Indee Station em um terreno rochoso plano com vegetação de grama spinifex e algumas árvores raquíticas. Os destroços se espalharam por uma área de aproximadamente 7.750 pés (2.360 m) de comprimento e 2.500 pés (760 m) de largura.
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Os investigadores do acidente observaram imediatamente que metade da asa direita, seu motor externo e a hélice estavam próximos uns dos outros, a cerca de 3.000 pés (910 m) dos destroços principais.
A meia asa havia sido empurrada para o solo rochoso pelo impacto, mas estava claro que a longarina principal da asa havia se quebrado durante o voo, causando a separação imediata da meia asa do resto da aeronave.
Investigação
A investigação detalhada das duas superfícies de fratura mostrou que a fadiga do metal causou o crescimento de rachaduras na lança inferior (ou flange inferior) da longarina principal da asa direita até que afetaram aproximadamente 85% da área da seção transversal. Com tanto da lança inferior afetada, a asa não podia mais suportar o peso da aeronave, a lança inferior repentinamente se partiu em duas e a metade externa da asa direita se separou da metade interna.
A aposentadoria obrigatória da lança inferior na asa interna era de 11.400 voos. Um par de novas lanças internas inferiores foi instalado no VH-RMQ em 1964 e estava em serviço por apenas 8.090 voos. A investigação se concentrou em determinar por que o boom interno inferior falhou em 70% de sua vida de aposentadoria.
A rachadura de fadiga fatal na lança inferior interna havia começado em um orifício de parafuso na Estação 143, o último dos cinco orifícios de parafuso para fixação da nacela do motor interna à lança inferior. Esses orifícios tinham 2,22 cm de diâmetro e eram anodizados para resistir ao desgaste e à corrosão.
Um casquilho de aço banhado a cádmio de comprimento 1 ⅝ polegada (4,13 cm), chanfrado em uma extremidade, foi pressionado em cada orifício. Cada bucha era um ajuste de interferência no orifício para melhorar a resistência à fadiga e aumentar substancialmente a vida útil de retirada da lança inferior interna.
A investigação determinou que alguns anos antes do acidente, a bucha na Estação 143 havia sido empurrada para cima, de forma que o chanfro e 0,055 polegadas (1,40 mm) da porção de lados paralelos se projetavam além da superfície superior da lança.
A extremidade exposta da bucha foi então golpeada com uma ferramenta cônica aplicada ao furo. Esta ação alargou ligeiramente a extremidade exposta e deixou o diâmetro externo de 0,0038 polegada (0,097 mm) sobredimensionado.
A bucha foi então empurrada para cima, para fora do orifício e reinserida na superfície inferior. Conforme a bucha estava sendo reinserida, sua extremidade alargada foi tocadao material anodizado e uma pequena quantidade de alumínio da parede do orifício.
Esta ação de brochamento marcou a parede do buraco e deixou seu diâmetro ligeiramente maior para que a bucha não fosse um ajuste de interferência em qualquer lugar, exceto em sua extremidade alargada. A marcação da parede do furo e a ausência de um ajuste de interferência deixaram a lança inferior interna vulnerável ao desenvolvimento de rachaduras por fadiga na Estação 143.
Apesar da investigação exaustiva, não foi possível determinar quando, por que ou por quem a bucha na Estação 143 foi alargada com uma ferramenta cônica, removida e reinserida no orifício do parafuso. Os investigadores não podiam imaginar as circunstâncias em que um comerciante responsável realizaria essas ações.
Aproximadamente 5.000 voos após a instalação de novas lanças inferiores internas em 1964, várias rachaduras por fadiga começaram a se desenvolver nas bordas dianteira e traseira do furo.
Essas rachaduras eventualmente se juntaram para formar uma única rachadura crescendo para a frente a partir da borda dianteira do buraco, e uma única rachadura crescendo para trás a partir da borda traseira do buraco. Essas duas rachaduras cresceram e afetaram 85% da área da seção transversal da lança inferior interna na Estação 143.
Sete semanas após o acidente, o ministro da Aviação Civil, Reg Swartz, anunciou que o acidente havia sido causado por fadiga do metal e não considerou necessário abrir um tribunal para investigar o acidente. Esta posição foi contestada pelo porta-voz da oposição para a aviação, Charlie Jones.
A British Aircraft Corporation realizou vários testes nos quais uma bucha foi ligeiramente alargada com uma ferramenta cônica e pressionada em um orifício em uma peça de teste da mesma liga de alumínio da lança inferior interna. Cada peça de teste foi então submetida a tensões alternadas.
Esses testes mostraram que a eliminação do ajuste de interferência pela inserção de uma bucha alargada idêntica à encontrada nos destroços do VH-RMQ reduziu substancialmente a vida média até a falha da barreira - possivelmente em até 50%.
A investigação do Departamento Australiano de Aviação Civil foi concluída em setembro de 1969 e concluiu: "A causa deste acidente foi que a resistência à fadiga da lança inferior da longarina principal interna de estibordo foi substancialmente reduzida pela inserção de uma bucha alargada na Estação 143, quando a margem de segurança associada à vida de retirada especificada para tais barreiras não garantiu que isso boom alcançaria sua vida de aposentadoria na presença de tal defeito".
Quando o Ministro apresentou o relatório ao Parlamento em setembro de 1969, Jones novamente convocou um inquérito público.
Aeronave
A aeronave era um Vickers Viscount 720C fabricado em 1954 e recebeu o número de série 45. Foi imediatamente adquirido pela Trans Australia Airlines e entrou em serviço na Austrália como VH-TVB. Em 1959, ele apareceu no Farnborough Airshow daquele ano . Foi vendido para a Ansett-ANA em 1962 e registrado novamente como VH-RMQ. Em setembro de 1968 a aeronave foi transferida para a Austrália Ocidental e operada pela MacRobertson Miller Airlines, então subsidiária da Ansett-ANA.
Clique aqui para ver 18 fotos da aeronave, incluindo uma tirada um mês antes do acidente.
Em 1958, a operadora, Trans Australia Airlines, substituiu as duas lanças inferiores internas. Em 1964, o novo proprietário, Ansett-ANA, substituiu novamente as duas lanças inferiores internas. Em fevereiro de 1968, a aeronave se tornou o primeiro visconde australiano a atingir 30.000 horas de voo.
Ela foi inspecionada pela última vez pela Ansett-ANA em maio de 1968, quando fez 7.169 voos desde a substituição da lança inferior de 1964. Ela fez mais 922 voos antes do acidente. Em 31 de dezembro de 1968, a aeronave havia feito 25.336 voos e voou 31.746 horas. Desde sua revisão completa anterior, ele havia feito 6.429 voos e 7.188 horas de voo.
Gravadores
A aeronave estava equipada com gravador de dados de voo e gravador de voz na cabine. O gravador de dados de voo funcionou durante todo o voo e registrou continuamente a altitude de pressão da aeronave, velocidade indicada, aceleração vertical e rumo magnético até o momento do impacto com o solo.
O gravador de voz da cabine foi ligeiramente danificado com o impacto e incêndio subsequente, mas não houve danos ao registro das transmissões de rádio da aeronave durante os 30 minutos finais do voo. O registro do ruído no ambiente da cabine também foi preservado e revelou o momento preciso em que a frequência e o volume do ruído aumentaram repentinamente.
Projeto de vida segura
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| Os destroços do avião perto de Port Hedland |
A aeronave foi projetada e certificada de acordo com o princípio de vida segura. Antes que um componente alcance sua vida segura, ele deve ser removido da aeronave e retirado de uso.
No momento do acidente, a vida útil de aposentadoria da lança inferior na seção central era de 20.500 voos; a lança inferior interna foi de 11.400 voos; e o boom externo inferior foi de 19.000 voos. A vida de aposentadoria das longarinas nos tailplanes horizontais e na barbatana vertical foi de 30.000 voos.
A vida útil de aposentadoria da longarina de um avião da categoria de transporte certificado pelo princípio de vida segura é baseada em um fator de segurança aplicado a dados obtidos de testes de vôo e informações sobre propriedades do material da longarina.
A vida de 11.400 voos para a lança inferior interna Viscount foi baseada em fatores de segurança de 3,5 para o ciclo solo-ar-solo e 5,0 para danos por fadiga devido a rajadas atmosféricas.
Esses fatores de segurança eram típicos para esta classe de avião. Uma redução de 50% do tempo médio até a falha não explica adequadamente por que a lança inferior interna no VH-RMQ deveria ter falhado antes de atingir sua vida útil de aposentadoria.
Em antecipação de que o espectro de rajadas atmosféricas na Austrália pode ser mais severo no Visconde do que o espectro em algumas outras zonas climáticas, o espectro de rajadas foi medido durante 14.000 voos do Visconde na Austrália antes de 1961.
O Departamento de Aviação Civil aceitou a vida de aposentadoria do Visconde como compatível com o espectro de rajadas atmosféricas que essas aeronaves encontrariam durante as operações na Austrália.
Os requisitos de projeto de aeronavegabilidade aplicáveis ao Vickers Viscount e outros aviões da categoria de transporte de vida segura não exigiam que a vida de aposentadoria fosse determinada levando em consideração um defeito grave imprevisível do tipo infligido na longarina do VH-RMQ pela inserção do arbusto queimado. Da mesma forma, os requisitos de manutenção de aeronavegabilidade não exigiam inspeção periódica para trincas por fadiga das longarinas das asas.
O VH-RMQ foi inspecionado pela Ansett-ANA em maio de 1968, 922 voos anteriores ao acidente, mas não era uma exigência dessa inspeção que a estrutura da asa fosse desmontada para permitir o acesso às lanças inferiores. Mesmo se a asa tivesse sido desmontada, é improvável que as rachaduras que irradiam do orifício do parafuso danificado pudessem ser detectadas.
No início da vida do tipo de aeronave Viscount, a renovação das lanças inferiores internas incluiu a instalação de novos acessórios de montagem para fixação da parte traseira das duas nacelas internas do motor às lanças inferiores. Novas conexões foram fornecidas sem orifícios pré-perfurados e os orifícios foram perfurados durante a instalação para alinhar corretamente a nacele do motor com a asa.
No entanto, após considerável experiência em serviço do processo de renovação da lança, a British Aircraft Corporation alterou o procedimento para permitir a reutilização dos acessórios de montagem traseira da nacela do motor. A reutilização das conexões antigas dependia dos orifícios existentes alinhados com as buchas nas novas lanças inferiores internas.
Quando novas lanças inferiores internas foram instaladas em VH-RMQ em 1958, novos acessórios de montagem traseira da nacela do motor também foram instalados, mas quando as novas lanças foram instaladas novamente em 1964, os acessórios instalados pela primeira vez em 1958 foram reutilizados.
Nos destroços da asa direita do VH-RMQ, havia evidências de um problema inicial ao tentar alinhar os cinco orifícios no encaixe antigo com os arbustos na nova lança.
Os furos de três buchas foram marcados com uma broca , possivelmente enquanto o pessoal de manutenção tentava alinhar três dos furos o suficiente para poder inserir os parafusos de fixação. Executar uma broca na bucha na Estação 143 pode ter perturbado a bucha e iniciado uma sequência de ações que levam a danos fatais na parede do buraco.
Resultado
Imediatamente após o acidente, o Departamento de Aviação Civil suspendeu temporariamente todas as aeronaves Viscount Tipo 700 registradas na Austrália. O encalhe temporário de Viscondes registrados na Austrália foi finalmente tornado permanente, enquanto as investigações pendentes sobre a causa do acidente.
A falha de fadiga da asa do VH-RMQ imediatamente levantou dúvidas sobre a validade da vida útil de aposentadoria da lança inferior interna do Tipo 700, então a British Aircraft Corporation e o UK Air Registration Board (ARB) tomaram o cuidado de reduzir a vida de 11.400 voos para 7.000.
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| Este relógio, com os ponteiros congelados às 11h35, foi encontrado no local do acidente 40 anos depois |
Isso logo resultou na British Aircraft Corporation obtendo uma série de booms inferiores internos com tempo em serviço superior a 7.000 voos. Dezenove desses booms aposentados foram examinados em detalhes. Dezesseis continham pequenas rachaduras de fadiga em diferentes locais críticos. A rachadura mais longa foi de 0,054 polegadas (1,37 mm) em uma lança que estava em serviço por 8.194 voos.
Esta evidência convenceu a British Aircraft Corporation e o UK Air Registration Board de que a lança inferior interna não possuía a resistência à fadiga originalmente planejada, então a vida de precaução de 7.000 voos tornou-se permanente.
Quando este acidente ocorreu, o número de mortos fez dele o terceiro pior acidente da aviação civil da Austrália, um status que mantém até hoje.Dois acidentes da aviação civil causaram 29 mortes cada - o acidente Douglas DC-4 da Australian National Airways em 1950 e o voo 538 da Trans Australia Airlines em 1960.
| A placa memorial original foi movida para acomodar uma descoberta de ouro na área |
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN
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