O acidente aéreo de 1972 em Porto Rico, envolvendo um DC-7, ocorreu em 31 de dezembro de 1972, em Carolina, Porto Rico. Devido à manutenção inadequada, o motor nº 2 da aeronave falhou após a decolagem. Depois de iniciar uma curva para retornar ao aeroporto, a aeronave acabou caindo no oceano, ou tentou amerissar, a uma milha da costa. Todas as cinco pessoas a bordo morreram, incluindo a lenda do beisebol Roberto Clemente. O local do acidente foi incluído no Registro Nacional de Lugares Históricos dos EUA em 2022.
*****
 |
| Roberto Clemente |
Em outubro de 1972, Clemente viajou para Manágua, na Nicarágua, para treinar a seleção porto-riquenha de beisebol na Série Mundial Amadora de 1972. Semanas depois, em 23 de dezembro, um terremoto de magnitude 6,3 atingiu o país perto de Manágua, devastando a cidade e matando aproximadamente 5.000 pessoas.
 |
| Imagens da devastação causada pelo terremoto |
Clemente já havia enviado três aviões de carga e um navio para ajudar os nicaraguenses, mas ouviu relatos de que os militares haviam confiscado os bens destinados às vítimas do terremoto. Suspeitando de enriquecimento ilícito por parte dos militares, ele fretou um quarto avião para poder visitar a Nicarágua e confrontar diretamente o líder militar, acreditando que, por ser uma celebridade, não poderia ser prejudicado.
Clemente e um comitê de ajuda haviam alugado a aeronave por US$ 4.000 de uma companhia aérea local, a American Air Express Leasing Company, que era propriedade de um porto-riquenho de 27 anos chamado Arthur S. Rivera.
Sem o conhecimento de Clemente ou do piloto, o Douglas DC-7 de quatro motores havia sofrido um acidente não fatal na pista de táxi apenas 29 dias antes do voo fatídico. Esse acidente danificou as pás das hélices nº 2 e nº 3 e a entrada de ar do resfriador do motor nº 3.
Aconselhado a substituir um dos motores, Rivera pressionou seus mecânicos para que fizessem o possível para inspecionar o motor e mantê-lo em serviço, mas, após a inspeção, os mecânicos não encontraram justificativa para a substituição de um deles.
O procedimento padrão após a parada repentina de um motor a pistão é desmontá-lo para realizar um teste de magnaflux em suas peças em busca de trincas, mas isso não foi feito. Um inspetor de manutenção da FAA inspecionou os limites do eixo da hélice após os reparos da parada repentina e os considerou dentro das tolerâncias, embora um relatório posterior tenha afirmado que ele apenas testemunhou a inspeção.
A era pós-guerra, na qual as empresas de transporte de carga operavam aviões turboélice excedentes, estava chegando ao fim, já que os altos custos de manutenção restringiam a capacidade de acompanhar a tecnologia aeronáutica mais recente. Rivera havia acabado de recuperar sua autorização da FAA para operar um avião de carga, alegando que essa era sua única fonte de renda. Lutando para manter a American Air Express Leasing à tona em meio às mudanças no setor aéreo, ele começou a economizar em tudo.
Depois que voluntários passaram a maior parte da tarde carregando a aeronave, o piloto Jerry Hill embarcou como o único membro da tripulação. O proprietário Rivera sentou-se no assento do copiloto, embora só tivesse certificação para pilotar o bimotor Douglas DC-3, que tinha motores Pratt & Whitney Twin Wasp.
Rivera talvez não compreendesse a complexidade adicional do motor Wright R-3350 Duplex-Cyclone do DC-7, que tinha quase o dobro do tamanho e da potência. Francisco Matias, um mecânico substituto empregado por outra companhia aérea e que fazia bicos com vários outros mecânicos para empresas de carga no mesmo aeroporto, sentou-se no assento do engenheiro de voo porque Rivera e Hill haviam feito várias tentativas frustradas de contratar um engenheiro de voo.
Hill, um piloto experiente e bem qualificado, estava no comando. Ele havia sido encontrado por acaso alguns dias antes, enquanto observava o carregamento do avião. Depois que outro piloto da lista de espera de pilotos itinerantes não compareceu, Hill voltou de Miami em cima da hora. Ele entrou no avião pela primeira vez na manhã anterior ao voo e dormiu o dia todo em uma cabine da tripulação para descansar para o voo.
Este foi o primeiro voo da aeronave desde que Rivera a comprara alguns meses antes, e foi a primeira vez que o piloto voou com Rivera ou Francisco. Clemente embarcou com o sócio Angel Lozano quase ao mesmo tempo que a tripulação da aeronave.
A aeronave acidentada era um Douglas DC-7CF, uma conversão cargueira do DC-7 (cn/msn 45130/823), registrado nos Estados Unidos como N500AE, da American Air Express Leasing Company (foto acima). A aeronave voou pela primeira vez em 1957.
O avião caiu imediatamente após a decolagem do Aeroporto Internacional de Isla Verde, voando para o oceano na área adjacente conhecida como Piñones. O acidente causou a morte de todas as cinco pessoas a bordo, incluindo Clemente.
Investigadores do Conselho Nacional de Segurança nos Transportes (NTSB) estimaram posteriormente que o peso bruto da aeronave na decolagem era de 148.943 libras (67.559 kg), com base em um recibo de combustível e uma declaração alfandegária. O carregamento da aeronave foi realizado por uma equipe de solo liderada por um mestre de carga qualificado. O cálculo foi baseado nas seguintes estimativas e medições:
- Avião: 72.763 libras (33.005 kg)
- Combustível: 32.830 libras (14.891 kg) (ida e volta)
- Carga: 38.288 libras (17.367 kg) (conforme plano de voo)
- Tripulação: Cinco membros, 454 kg (1.000 libras) (91 kg [200 libras] por pessoa)
- Reserva de combustível (uma hora): 4.063 libras (1.843 kg)
Com o peso de decolagem, a aeronave estava três por cento (1.902 kg) acima do peso máximo de decolagem de 65.657 kg para um DC-7C. A tripulação apresentou um plano de voo com uma carga de 17.367 kg (incluindo tripulação e combustível de reserva); sem combustível, o peso de decolagem seria de 52.667 kg, abaixo do limite de 65.657 kg. No mínimo, o voo de ida de 2.285 km (1.420 milhas náuticas) exigiria 6.459 kg de combustível, o que resultaria em um peso de decolagem de 59.126 kg, também abaixo do limite.
Com combustível apenas para a viagem de ida, o piloto teria que desviar para algum lugar como San José, Costa Rica ou Cidade do Panamá para reabastecer para o voo de volta. É possível que o combustível do voo tenha sido doado, e haveria um desafio em encontrar combustível na cidade devastada de Manágua.
Isso levou os investigadores a conjecturar quanto combustível havia realmente a bordo, afirmando que "O cálculo real de peso e balanceamento feito pela tripulação não foi encontrado". Documentos secundários indicaram que combustível suficiente para uma viagem de ida e volta foi comprado e presumivelmente carregado no avião.
Na década de 1970, a indústria da aviação comercial utilizava fatores gerais para calcular o peso de decolagem e os limites máximos de peso. No entanto, a aplicação de conhecimentos científicos mais atuais pode levar a uma estimativa mais precisa do peso de decolagem da aeronave.
O peso do combustível da aeronave foi alvo de especulações. A investigação encontrou evidências de que a aeronave estava abastecida para uma viagem de ida e volta. Os investigadores calcularam o peso desse combustível e estimaram o peso da aeronave em 67.559 kg (148.943 libras). A distância de 2.285 km (1.420 milhas náuticas; 1.234 milhas náuticas) até a Nicarágua era menos da metade do alcance de 5.802 km (3.605 milhas náuticas; 3.133 milhas náuticas) de um DC-7C totalmente carregado, que comporta 29.621 litros (7.825 galões americanos; 6.516 galões imperiais) de combustível.
Na decolagem, o avião estava abastecido com 60% da sua capacidade de combustível. No entanto, a investigação de 1972 foi limitada, pois, na época, o efeito da temperatura na densidade e no peso do combustível não era bem compreendido pela indústria aérea.
Dependendo da temperatura, a gasolina varia de menos de 6 a 6,75 libras por galão americano (0,719 a 0,809 kg/L) a 16 °C (60 °F). O combustível necessário para o voo de quatro horas até a Nicarágua e o retorno de quatro horas para Porto Rico estava entre 28.480 e 32.400 libras (12.918 e 14.696 kg), uma diferença de 3.900 libras (1.769 kg). Porto Rico tem um clima quente, com a temperatura em dezembro geralmente acima de 27 °C (80 °F), portanto, o combustível teria pesado, na verdade, um pouco menos do que o necessário. Os estimados 1.902 kg (4.193 libras) de excesso de peso do voo equivalem a 707 galões americanos (589 galões imperiais; 2.676 L) de combustível, 9% da capacidade de combustível de um DC-7, o suficiente para uma hora de voo.
Outro conceito introduzido após a década de 1970 é o peso sem combustível , que corresponde ao peso total da aeronave e de todo o seu conteúdo menos o peso total do combustível utilizável a bordo. O peso do combustível nas asas tem um efeito estrutural menor do que o da fuselagem — as aeronaves modernas possuem um peso sem combustível que permite aumentar o peso máximo de decolagem quando esse peso corresponde ao combustível.
A densidade do ar afeta o peso máximo de decolagem. O ar mais frio proporciona maior flutuabilidade, melhor desempenho do motor e uma faixa de operação segura mais ampla. O horário de decolagem mais tardio significava que a temperatura do ar era de 24 °C (76 °F), 6 °C (10 °F) mais fria do que o ar durante o dia e a noite. O ar mais frio e denso proporcionou melhor flutuabilidade e maior desempenho do motor, o que, ao nível do mar, proporciona um aumento considerável na capacidade de peso da aeronave (um DC-7C poderia ter uma variação de 3.175 kg [7.000 libras] com uma queda de 6 °C na temperatura do ar).
O voo pode não ter estado sobrecarregado, afinal. De qualquer forma, Hill não conhecia os conceitos de densidade do combustível, peso sem combustível ou ajuste de flutuabilidade do ar, embora, por experiência, devesse estar familiarizado com a alteração no desempenho do motor. Os investigadores do NTSB concluíram que, embora o peso tenha sido um fator no acidente, não foi a causa.
Um cálculo mais interessante é que o avião não poderia ter pousado com a carga completa e combustível suficiente para a viagem de volta; se na decolagem a aeronave pesava 67.559 kg (148.943 libras), então na Nicarágua ela teria pousado após consumir 6.459 kg (14.240 libras) de combustível e pesaria 61.099 kg (134.700 libras), o que representa 11.657 kg (25.700 libras) acima do limite de peso para pouso. Para pousar com o peso especificado e ter combustível para a viagem de volta, a carga seria limitada a 5.715 kg (12.600 libras).
Os limites de decolagem e pouso são limites comerciais em tempos de paz, mas os limites de carga de emergência em tempos de guerra podem ser até 20% maiores. O limite de decolagem de emergência em tempos de guerra seria de 80.739 kg (178.000 libras) e o limite de pouso seria de 72.575 kg (160.000 libras); o DC-7C estava dentro desses limites, que são estabelecidos para novas aeronaves militares que recebem manutenção militar.
Hill provavelmente tinha conhecimento desses limites de carga de emergência, devido à sua experiência como major da Força Aérea dos EUA, pilotando o Douglas C-124 Globemaster II em uma rota transpacífica (possivelmente o Douglas C-74 Globemaster). Se o auxílio às vítimas do terremoto na Nicarágua foi um evento que permitiu a aplicação dos limites de carga de emergência é uma questão em aberto.
A esposa de Clemente disse que estava preocupada porque o avião parecia velho e sobrecarregado.
Como o controle de tráfego aéreo é responsável apenas por direcionar o tráfego e não se pode esperar que determine se um voo deve decolar, foi movida uma ação judicial alegando que a FAA deveria ter proibido a decolagem. A FAA argumentou que a aeronave estava sobrecarregada, e não mecanicamente inoperante.
O tribunal decidiu que, como a FAA não havia inspecionado aeronaves naquele aeroporto anteriormente, não era responsável, apesar de ter conhecimento da condição da aeronave e de sua omissão. O tribunal afirmou que a decisão de decolagem é, em última análise, de responsabilidade do piloto, embora não tenha considerado Hill culpado.
Na noite escura e sem lua de 31 de dezembro de 1972, às 21h11, horário local, após a decolagem abortada anteriormente e trabalhos mecânicos adicionais, o avião taxiou pela pista 7 do aeroporto. A essa altura, o tempo havia melhorado e a visibilidade era de 16 km, com apenas algumas nuvens visíveis.
Após o aquecimento dos motores pela tripulação, o voo foi autorizado para decolagem às 21h20min30s para o voo de quatro horas até a Nicarágua. A aeronave realizou uma corrida de decolagem excepcionalmente longa e ganhou muito pouca altitude.
Uma curva à esquerda foi iniciada em direção ao norte e, às 21h23min15s, a torre de San Juan recebeu a seguinte transmissão: "N500AE retornando". Para pousar em segurança, a aeronave precisaria primeiro descartar 32.000 libras de combustível; como uma taxa típica de descarte é de uma a duas toneladas de combustível por minuto, esse processo levaria entre 16 e 32 minutos.
No momento da última transmissão de rádio, ou logo depois, o avião sofreu uma falha catastrófica do motor nº 2 e possivelmente também do motor nº 3. Os motores 2 e 3 são os mais próximos da fuselagem e contêm as bombas hidráulicas. Se ambos falhassem, o piloto seria forçado a depender de um sistema de reversão de controles. Com o controle reduzido e possivelmente sem energia elétrica, o piloto enfrentaria o desafio de amerissar a aeronave no mar, mantendo-se alinhado com a linha do horizonte sobre a água em uma noite sem lua. Nesse cenário, a aeronave era essencialmente impossível de voar.
Com pelo menos um motor perdido, o avião desceu lentamente e, cerca de 10 a 30 segundos depois, caiu no Oceano Atlântico a aproximadamente 2,4 km da costa e a 4,0 km na radial 040° da extremidade oeste da pista 25. Nesse tempo, entre 230 e 910 kg de combustível podem ter sido descartados. Nos últimos segundos de voo, o efeito solo teria mantido o avião no ar, raspando as cristas das ondas.
Delgado Cintrón, um mecânico que testemunhou a decolagem no aeroporto, testemunhou que os motores soavam regulares e normais. No entanto, o avião estava muito baixo, a 8 metros (25 pés) do solo. Outras testemunhas estimaram que o avião ganhou altitude para 30 metros (100 pés). Depois que a aeronave desapareceu de vista atrás das árvores, os motores soaram bem e, alguns segundos depois, Cintrón ouviu três estouros e uma grande explosão, que ele pensou ser o impacto com o oceano, seguido de silêncio.
O fato de um DC-7 ter perdido um motor na decolagem não era inesperado. Durante a Segunda Guerra Mundial, o dobro de aeronaves foram perdidas devido a problemas com o mesmo tipo de motor (em aeronaves como o Boeing B-29 Superfortress) do que foram perdidas por fogo inimigo.
O motor Wright R-3350, que equipava o DC-7, teve origem num projeto radial de múltiplas fileiras problemático, cuja produção foi acelerada durante a guerra. No uso civil pós-guerra, esses problemas persistiram, e as aeronaves com esse motor tornaram-se menos populares para voos comerciais, sendo frequentemente convertidas em aviões de carga.
Clemente não teria motivos para conhecer a história do R-3350, mas o Capitão Hill certamente teria um bom conhecimento, graças às suas mais de 12.000 horas de voo pilotando aeronaves de múltiplas fileiras, com motores a pistão e motores radiais, ao longo de seus quase 30 anos de carreira, incluindo o DC-4 , DC-6 , DC-7, C-46 e o Globemaster da Força Aérea dos EUA.
Um problema relacionado ao resfriamento das fileiras adicionais de cilindros radiais em motores radiais de múltiplas fileiras era conhecido e compreendido. Uma preocupação fundamental era a mistura ar/combustível pobre, que causava detonação devido à alta pressão do supercompressor nesses motores, o que, por si só e em conjunto com os problemas de resfriamento, era perigoso.
Problemas de resfriamento afetavam o motor desde seu uso no clima quente do Pacífico durante a Segunda Guerra Mundial, o que levou os militares a adicionarem uma entrada de ar na parte superior da carenagem do motor, direcionando o ar para resfriar os cilindros traseiros. Esses problemas apenas aumentaram a sensibilidade do motor à detonação, principalmente na decolagem.
Os esforços de recuperação começaram quase imediatamente após a queda da aeronave. Às 23h, estações de rádio e televisão em todo Porto Rico informavam o público sobre o acidente. Uma multidão se formou ao redor da Praia de Piñones, muitos dos quais tentaram ajudar nos esforços de busca. Das cinco pessoas a bordo do avião, apenas o corpo de Hill foi recuperado.
 |
| Este era o plano de voo da aeronave DC-10 saindo do hangar em direção à pista para a decolagem final |
Três motores foram recuperados do fundo do oceano em 11 de janeiro de 1973, incluindo os de números 2 e 3. Uma revisão dos registros dos motores mostrou que eles haviam passado por inspeções de 100 horas quatro e cinco meses antes, antes de serem adquiridos pela Rivera. Todas as velas de ignição dos motores 3 e 4, e alguns cilindros dos motores 2, 3 e 4, foram substituídas. Durante o voo anterior, em setembro, o motor nº 3 foi desligado e embandeirado devido ao acúmulo de resíduos nas velas de ignição.
- Os anéis foram encontrados intactos nos cilindros do motor nº 3, no entanto, as velas de ignição tinham ficado sujas repetidamente nos meses anteriores e provavelmente teriam ficado sujas antes da conclusão do voo planejado.
- As 36 velas de ignição estavam intactas e com folgas normais.
- Os 18 cilindros não apresentavam danos.
- O virabrequim estava quebrado, profundamente amassado e ligeiramente torcido; não foi possível determinar se isso ocorreu durante ou antes do impacto (quando a embarcação estava em potência máxima ao entrar na água e a resistência da água na hélice fez com que o virabrequim girasse até quebrar).
- Os cárteres continham uma lama preta espessa (incluindo pedaços de reparos anteriores do motor).
- A hélice do motor nº 2 estava embandeirada , indicando que houve uma falha total do motor em algum momento antes da queda e que o piloto conseguiu reagir. O motor nº 2 foi destruído internamente.
- O cilindro número 16 foi destruído. As duas velas de ignição estavam tortas e cobertas de óleo.
- Todas as 18 bielas que ligavam os pistões ao virabrequim estavam quebradas.
- Todas as saias dos cilindros estavam tortas (indicando que o virabrequim continuava girando).
- Os reservatórios continham uma lama preta e espessa.
- O motor número 1 não apresentou danos.
- As velas de ignição não apresentavam resíduos e a folga dos eletrodos estava normal.
- As válvulas e os pistões não sofreram danos.
- Os reservatórios continham uma lama preta e espessa.
Parte da fuselagem e da cauda do avião também foram encontradas.
O NTSB concluiu que, após a falha de um dos motores, a aeronave não tinha potência suficiente para manter a altitude durante uma curva (o que sugere que o piloto não conseguiu descartar combustível com rapidez suficiente para atingir uma relação peso-potência que permitisse o voo nivelado).
Após alguns quilômetros, a aeronave caiu no oceano em uma noite sem lua. A ausência de horizonte possivelmente impediu o piloto de perceber a perda de altitude a apenas 30 metros (100 pés) acima do oceano, o que teria indicado a necessidade de se preparar para um pouso na água com potência reduzida dos motores no momento do impacto (os motores parecem ter estado em potência máxima e os danos na fuselagem indicam que a aeronave estava em alta velocidade).
Um cenário não explorado é que, após uma falha de motor, o piloto tenha começado a descartar combustível para aliviar o peso da aeronave. O fluxo de ar da hélice dispersou o combustível e, dada a baixa altitude, formou uma arma termobárica que foi inflamada pelo motor em chamas. A explosão resultante destruiu a aeronave. O DC-7 possuía instalações para descarte de combustível.
Um risco do descarte de combustível é a ignição do combustível, e precauções são tomadas para eliminar todas as fontes de ignição, bem como para evitar turbulência que misture o combustível com o ar. Aeronaves normalmente não explodem no impacto e, neste caso, o avião estaria mais ou menos em voo nivelado controlado em direção à água. Uma explosão explica a explosão ouvida após o incêndio no motor ter sido avistado, bem como a grande destruição da fuselagem.
Um cenário considerado pelos investigadores, mas posteriormente descartado, envolvia uma mudança de carga durante uma curva, que fez com que a aeronave colidisse com a água, capotando e arrastando-a pela superfície. Dois motores foram encontrados a várias centenas de metros diretamente à frente da asa, indicando uma entrada horizontal na água.
A causa do acidente não pôde ser determinada com precisão devido às dificuldades encontradas durante a tentativa de recuperação dos destroços. As causas prováveis foram atribuídas à detonação por mistura pobre, manutenção inadequada, desgaste excessivo dos componentes do motor, danos no motor decorrentes de um acidente anterior durante o táxi que não foi reparado, um copiloto não certificado, um engenheiro de voo não certificado, uma sobrecarga de combustível de 4.000 libras e preparação inadequada da tripulação para corrigir esses problemas.
Conclusões do NTSB:
- Perda total de potência — falha total do motor/extinção — 1 motor (nº 2)
- Perda parcial de potência - perda parcial de potência - 1 motor (nº 3) (presumivelmente devido à falta de potência adequada para três motores)
Causa provável:
- Usina elétrica (falhou devido a danos no motor causados por uma parada repentina durante um acidente na pista de táxi em 2 de dezembro de 1972)
- Estrutura do motor: nº 2 bielas e bielas
- estrutura do motor: conjunto do cilindro nº 2
- estrutura do motor: pistão nº 2, anéis do pistão
- Atos e condições diversas, n.º 3 desgaste/brincadeira excessiva (incapaz de desenvolver potência total)
- Pessoal: manutenção, assistência e inspeção inadequadas
- Piloto: preparação e planejamento pré-voo inadequados
Fatores:
- Pessoal de supervisão operacional: deficiência, equipamentos mantidos pela empresa, serviços, regulamentação
- Atos diversos
- Peso e/ou centro de gravidade da aeronave carregados incorretamente (acima do peso máximo em 4.193 libras [1.902 kg])
- Danos anteriores
- contato da aeronave com a água
Observações:
- Engenheiro de voo não qualificado (processos judiciais posteriores concluíram que não havia provas de que Matias estivesse atuando como engenheiro de voo, apesar de estar sentado no assento do engenheiro de voo).
O acidente é mencionado no filme de 2011, The Ides of March.
Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia
Nenhum comentário:
Postar um comentário