Fotos de aviões e tanques não sustentam a teoria da conspiração de "chemtrails"

A teoria da conspiração sobre a "chemtrail" (do inglês, chemical trail: 'trilha química') alega que os rastros deixados por alguns aviões são na verdade agentes químicos ou biológicos.

Desde outubro de 2020, circulam fotos em postagens do Facebook que remetem à teoria dos "chemtrails", segundo a qual os rastros de aeronaves visíveis no céu são compostos por produtos químicos deliberadamente espalhados por motivos secretos. Mas as fotos na verdade mostram uma variedade de elementos, como tanques usados ​​em voos de teste para simular o peso dos passageiros e dispositivos para apagar incêndios. Outras foram manipuladas.

“Rastros Químicos sao Lançados Diariamente pra envenenar a todos. E muitos estão #cegos”, afirma o texto de uma das publicações compartilhadas mais de 450 vezes no Facebook (1, 2).

Captura de tela feita em 6 de maio de 2021 de uma publicação no Facebook

Publicações semelhantes também circulam em francês, espanhol e alemão.

A teoria da conspiração dos “chemtrails”, também conhecida como "smart dust", garante que os rastros brancos deixados no céu por aviões contêm produtos químicos tóxicos que são lançados no ar com vários propósitos secretos: esterilização, controle da mente, redução da população ou controle do clima.

O Grupo Keith, da Universidade de Harvard, dedicado à pesquisa em ciência do clima, tecnologia e geoengenharia, publicou um artigo sobre essa teoria, concluindo que ela é infundada e que a implantação de um programa em larga escala não poderia ser sigilosa.

A Revista Nuevo Hospital do Complexo Assistencial Zamora, da Espanha, também publicou em sua edição de junho de 2018 um estudo sobre essas conspirações. Apesar de admitir que a aviação pode impactar o meio ambiente devido à combustão emitida pelas turbinas, o estudo explica que os rastros deixados pelos aviões são compostos de vapor d'água condensado e produtos da combustão, e aponta que muitas das conspirações estão relacionadas à pouca compreensão das pesquisas meteorológicas realizadas na Espanha.

Ao contrário do que as postagens das redes sociais afirmam, as fotos viralizadas não são evidências para respaldarrespaldar essas teorias.

Rastros tóxicos?

Entre as imagens viralizadas, está uma fotografia de rastros brancos (foto acima).

Como explica o artigo da Revista Nuevo Hospital, “os aviões comerciais saem dos céus que sulcam, sob certas condições atmosféricas, um rastro branco resultante do vapor d'água repentinamente condensado pelas baixas temperaturas da atmosfera nessas altitudes e que é expelido junto com outros produtos de combustão por seus motores”. Este é um fenômeno denominado "rastro de condensação".

“A comunidade científica não aceita a existência de chemtrails, considerando que são rastros, ou cirrus [um tipo de nuvem]. Não encontramos referências a chemtrails na literatura científica, exceto algumas muito recentes que analisam o fenômeno em si do ponto de vista da psicologia social, mas rejeitam seu conteúdo”, apontam os autores do artigo.

Em setembro de 2000, a Agência de Proteção Ambiental (EPA), a Administração Federal de Aviação (FAA), a Administração Nacional de Aeronáutica e Espaço (Nasa) e a Administração Oceânica e Atmosférica dos Estados Unidos (Noaa) divulgaram uma declaração em resposta a "múltiplos pedidos" recebidos sobre este assunto.

Nela, eles detalham como são formados esses rastros, “nuvens em forma de linha compostas de partículas congeladas", e em que condições eles permanecem no céu por mais ou menos tempo. Embora reconheçam seu impacto negativo na atmosfera, eles observam que "não representam uma ameaça direta à saúde pública" e que "evaporam quando as condições atmosféricas locais ficam secas o suficiente" para permitir isso.

Os tanques azuis

Outras fotos mostram a chanceler alemã Angela Merkel verificando grandes tanques azuis.

Uma dessas fotos foi publicada originalmente no site oficial do governo alemão em maio de 2014 e foi apresentada como uma visita da chanceler a um Airbus A350 no Berlin Airshow.

Comparação feita em 6 de maio de 2021 entre uma postagem do Facebook (à esquerda) e
uma captura de tela do site bundesregierung.de

Os tanques vistos nas fotos não são nada incomuns: são tanques de lastro usados ​​em voos de teste, conforme explicado no site especializado Aero.de, em artigo sobre a visita de Merkel em 2014.

“Esses ballasts [tanques de lastro] fixos permitem representar cargas típicas, cenários típicos que puderam ser vistos nas operações das companhias aéreas”, explica a partir do minuto 2:30 de um vídeo um engenheiro de testes de voo do grupo canadense Bombardier Transportation.

“Durante os voos de teste, quando o avião está completamente vazio, o peso dos passageiros e assentos é simulado, substituindo-os por grandes tanques cheios de água”, esclareceu Xavier Tytelman, consultor de segurança da aviação, à AFP.

“O objetivo é poder distribuir a carga e modificar o centro de gravidade do avião como se fossem passageiros reais”, disse. "Quando se coloca um equipamento de rúgbi na traseira de um avião, é preciso verificar se isso não afeta a segurança do voo. E é melhor verificar isso com pesos do que com passageiros reais", acrescentou.

A existência desses tanques de lastro está amplamente documentada, conforme mostram estas fotos da agência Getty (1, 2) e outras disponíveis no banco de imagens Alamy (1, 2).

Uma foto que mostra o ex-presidente dos Estados Unidos Donald Trump em um Boeing Dreamliner carregado com tanques semelhantes foi postada no Twitter em fevereiro de 2017 pela Casa Branca.

Mais tanques

Em outra foto se vê um homem caminhando dentro do que parece ser uma aeronave que transporta vários tanques cilíndricos. Uma busca reversa mostra que a imagem foi registrada em setembro de 2009 por um fotógrafo da agência Getty e mostra um piloto andando dentro do avião de testes MSN1, um Airbus A380 Superjumbo, “cheio de equipamentos de testes e quilômetros de cabos”.

Há também uma outra foto que data de pelo menos 2011 e mostra quatro grandes tanques de líquido dispersante de petróleo a bordo de uma aeronave DC-4.

Comparação feita em 6 de maio de 2021 entre uma publicação no Facebook (à esquerda) e
a foto publicada em 2011 no portal semissourian.com

Uma antena de baixa frequência

Outra foto que aparece sem qualquer explicação é a de um dispositivo vermelho acoplado à asa de uma aeronave.

Com uma pesquisa pela imagem foi possível identificar em um vídeo que se trata de uma antena de baixa frequência do Boeing E-6 Mercury, uma aeronave de alta tecnologia equipada com um sistema de controle de lançamento de mísseis balísticos intercontinentais utilizada pela Marinha dos Estados Unidos como apoio à força submarina de mísseis balísticos.

Comparação feita em 10 de maio de 2021 entre uma publicação no Facebook (à esquerda) e
a imagem de um vídeo postado em 2020 no YouTube

Módulos de combate a incêndios

Outra foto compartilhada é a de um avião com a bandeira americana, a inscrição “Charlotte” e o número 31458. Na parte traseira da aeronave se veem vários tanques de cor branca. Essa imagem circula desde, pelo menos, 2012.

Uma busca no Google pelas informações vistas na imagem levou à página do Departamento de Defesa dos Estados Unidos, onde há uma outra foto da aeronave acompanhada por um texto que menciona o modelo Hercules C-130, ao qual se pode acoplar um Sistema Modular de Combate a Incêndio Aerotransportado, usado para o combate aéreo de incêndios florestais.

Uma foto idêntica à compartilhada foi encontrada no banco de imagens do banco de imagens Alamy com a seguinte legenda:

“A equipe de voo se prepara para inserir uma unidade do Sistema Modular de Combate a Incêndio Aerotransportado em uma aeronave Hercules C-130 (...) para combater incêndios florestais. O sistema de tanque pressurizado contém 3.000 galões de líquido retardador de chamas, que pode ser descarregado em menos de cinco segundos”.

Módulos de combate a mosquitos

Uma outra imagem de dois grandes módulos no que parece ser o interior de uma aeronave também foi compartilhada sem qualquer descrição.

A busca reversa no Google não levou à foto original, mas a um registro semelhante disponibilizado no banco de imagens Alamy. Pela legenda, compreende-se que se trata de um Sistema Modular de Pulverização Aérea da Reserva da Força Aérea (MASS, na sigla em inglês) no convés de carga de uma aeronave Hercules C-130 H.

O Departamento de Agricultura dos EUA explica em seu site que a Força Aérea americana utiliza a aeronave C-130 em operações de pulverização aérea em grandes áreas para o controle de insetos de importância médica.

No site da Popular Mechanics, revista especializada em inovações, há uma reportagem, de setembro de 2017, sobre o uso de aviões de transporte militar para espalhar inseticidas e combater mosquitos. Uma das fotos que ilustra o artigo se assemelha à compartilhada nas publicações. A imagem creditada à Força Aérea mostra o interior da aeronave C-103 e tem a seguinte legenda: “Tanques de pulverização MASS instalados dentro de um Hercules C-130H”.

Comparação feita em 11 de maio de 2021 entre uma publicação no Facebook (à esquerda) e
a imagem de uma foto postada no site Popular Mechanics

Um escudo irônico

Outras fotos das postagens viralizadas no Facebook mostram pilotos de companhias aéreas e dois homens com uniformes do Exército dos Estados Unidos e um escudo que diz #TEAMCHEMTRAIL

Capturas de tela feitas em 6 de maio de 2021 de um álbum postado no Facebook

O escudo foi publicado pela primeira vez e colocado à venda como uma brincadeira em um site atualmente inativo. "Estamos constantemente trabalhando duro para apresentar a você novas e melhores maneiras de esclarecer e assustar todos os teóricos da conspiração", diz a seção "quem somos" do site.

"Este patch foi originalmente criado por pilotos americanos em resposta à teoria da conspiração de uma forma satírica", disse à AFP um dos administradores da conta alemã no Twitter, criada em 2011 para ironizar a teoria.

Um avião tanque

A busca reversa por outra imagem compartilhada sem explicação no Facebook levou a um site ucraniano onde a mesma foto pode ser vista com a especificação de que se trata de uma aeronave Ilyushin IL-78.

O avião-tanque de reabastecimento ar-ar Ilyushin IL-78 é um tanque de quatro motores usado principalmente para reabastecimento em voo, como pode ser visto neste vídeo.

A aeronave Ilyushin IL-78 pode reabastecer no máximo quatro aviões simultaneamente no solo e pode ser usada como uma aeronave de transporte militar.

O painel de controle

Outra das fotos viralizadas mostra um painel de controle de um avião com a inscrição “chemtrails”. Mas a foto é uma montagem.

Um piloto de avião explicou em 2015 que foi o criador desta fotomontagem. Ele publicou uma foto de melhor qualidade, apresentada como a original, mostrando a inscrição "APU" (para "Auxiliar power unit" ) em vez de "Chemtrails", em um Boeing 737.

Comparação feita em 6 de maio de 2021 entre uma publicação no Facebook (à esquerda) e
a foto original do quadro postada no fórum Metabunk.org

Outras fotos e vídeos, além de um manual do usuário, mostram o mesmo símbolo "APU" localizado no mesmo local nos painéis de instrumentos da aeronave.

Patentes

Outras imagens incluem detalhes de artefatos e aeronaves projetadas para dispersar partículas de aerossol, mas não fornecem nenhuma explicação para apoiar a teoria dos “chemtrails”, ou seja, nenhuma evidência de que estes sejam usados ​​para dispersar elementos tóxicos.

Uma dessas imagens inclui uma captura de tela de uma patente para um dispersador de aerossol centrífugo “capaz de dispersar uma nuvem de material particulado de aerossol em uma configuração geométrica predeterminada”.

Na descrição fornecida na mesma patente é apontado que esses dispositivos podem ser usados ​​para uma variedade de finalidades: para impedir a detecção de alvos por radares ou para melhorar as comunicações de rádio, entre outros.

Outra imagem mostra um desenho técnico que faz parte de uma patente para “supressão aérea de fogo que usa um sistema de dispersão para produtos químicos retardadores de fogo portáteis" para aplicar em focos de incêndio em florestas ou pastagens, e adaptável a várias marcas de aeronaves.

A patente detalha que o sistema “pode ser usado para combate a incêndios, descontaminação química, modificação do clima e para tratar contaminação por derramamento de petróleo, entre outros usos”.

Em conclusão, o conjunto de fotografias viralizadas em publicações como evidências que confirmam a teoria dos “chemtrails" correspondem, na verdade, a vários dispositivos, como tanques de lastro, módulos para combate a incêndios e módulos para combate a mosquitos. As fotos também mostram um escudo projetado por pilotos que queriam justamente zombar daqueles que acreditam nessas teorias da conspiração e incluem uma fotomontagem de um painel de controle de avião. Nenhuma das imagens prova a existência de chemtrails nocivos lançados do ar.

Via AFP

Os 10 principais caças que nunca saíram da prancheta ou não passaram da fase de protótipo

O sucesso de um caça a jato pode ser medido por muitas coisas - seu desempenho, suas vendas, sua eficácia em combate, para citar alguns. Mas para demonstrar o sucesso nessas áreas, um jato deve ser aceito em serviço primeiro. Assim, é natural que os caças mais malsucedidos sejam aqueles que nunca saíram da prancheta ou passaram da fase de protótipo.

Mas para experimentar o oposto final do sucesso - um fracasso - o jato também precisa fazer algo extraordinário. Ele tem que ir para as estrelas e acabar em uma lixeira; tem que ser a coisa mais promissora que existe, embora tenha um desempenho espetacularmente inferior.

É claro que muitos jatos potencialmente bem-sucedidos não entram em produção por motivos econômicos, políticos ou outros motivos não relacionados à aviação. Por exemplo, muitos projetos soviéticos tardios não viram produção em massa devido a razões orçamentárias após o colapso da União Soviética: o supersônico VTOL Yak-41 e a tentativa de quinta geração de Mikoyan, o 1,44, entre eles. Se não fosse pelo colapso, eles provavelmente teriam sido construídos e teriam sucesso.

Também é bastante comum que os jatos tenham seus números de produção reduzidos ou sejam atribuídos a uma função diferente da inicialmente prevista. Por exemplo, os jatos de quinta geração deveriam substituir os de quarta geração, mas se tornaram mais um complemento do que uma substituição devido ao seu alto custo.

Esses não são fracassos - são resultados de mudanças nas circunstâncias. Para ser considerado um fracasso, o jato tem que falhar por causa de suas propriedades intrínsecas - algo com seu conceito ou execução precisa dar espetacularmente errado.

Mas ser um fracasso não significa ser ruim em tudo. Muitos projetos fracassados ​​eram incrivelmente ambiciosos, interessantes e poderiam ter sido bem-sucedidos se, por exemplo, as leis da física tivessem sido um pouco mais suaves, ou alguém teria descoberto uma fonte infinita de dinheiro para cobrir seu desenvolvimento inchado.

Então, vamos dar uma olhada em algumas das falhas mais legais, interessantes e promissoras de caças a jato que já existiram. A ordem dessa lista é um tanto arbitrária, mas os principais critérios são a ambição do desenvolvimento, bem como sua singularidade.

Menção honrosa: General Dynamics-Grumman F-111B

O General Dynamics F-111 Aardvark foi um avião de ataque americano de asa oscilante moderadamente bem-sucedido dos anos 60. Uma das ideias por trás de seu desenvolvimento era produzir uma aeronave multifuncional definitiva que pudesse cumprir quase todas as funções que os militares dos Estados Unidos pudessem encontrar.

F-111B (Imagem: USN)

Daí a variante de caça, o F-111B. Ele teve que substituir o F-4 Phantom em serviço da Marinha e se tornar uma defesa aérea transportada por porta-aviões e uma plataforma de ataque. Incrivelmente grande, pesado e lento, ele teria contado com sua velocidade e capacidades BVR em combate, e no final dos anos 60 ficou claro que esse não é o caminho a percorrer.

A Marinha cancelou o desenvolvimento e optou pelo muito mais ágil Grumman F-14 Tomcat, dando origem à quarta geração de caças. A história provou que eles estavam certos, pois a capacidade de manobra se tornou a chave nas batalhas futuras. Portanto, embora o F-111B não tenha falhado tanto em constituir uma entrada real, ele merece algum reconhecimento, pois seria interessante ver uma realidade alternativa onde o F-111B entrou em produção em massa, e a evolução do caça os jatos continuaram na mesma direção - ficando maiores e mais rápidos.

10. FMA SAIA 90

Projetado em colaboração com Dornier, o SAIA 90 deveria ser o caça a jato de quarta geração da Argentina - um orgulhoso sucessor da indústria de aviação do país, uma das melhores do mundo logo após a Segunda Guerra Mundial.

As FMA iniciaram o projeto nos anos 80 e era estupendamente ambicioso para a época. A quarta geração implicava em tecnologia de ponta, e o jato tinha que competir com outros como o F-16 e o ​​Mirage 2000 - tarefa nada pequena para um país com economia apenas um pouco maior do que a do estado americano do Colorado.

SAIA 90 (Imagem: Sravps/Wikipedia)

Além disso, foi uma época de grande recessão econômica para o país. Além disso, a guerra das Malvinas começou em 1983. Além disso, havia um certo isolamento internacional acontecendo. Todas essas circunstâncias contribuíram, mas a principal razão por trás do fracasso do SAIA 90 foi a ambição do jato - ele precisava ser incrivelmente avançado para atender aos requisitos, que eram ambiciosos demais para o fabricante.

No final, nem mesmo um protótipo foi produzido e, após algumas décadas e muito dinheiro desperdiçado, o projeto foi abandonado.

9. IAI Lavi

É uma questão de debate se o Lavi, o próprio desenvolvimento de jatos de combate de quarta geração de Israel, falhou devido a circunstâncias políticas ou a suas falhas internas. A questão é que o desenvolvimento era incrivelmente caro. O jato era muito avançado para a época, talvez até mais do que o SAIA 90, e vinha sugando o dinheiro dos contribuintes israelenses desde meados dos anos 70. Seus proponentes foram acusados ​​de abrigar um projeto de prestígio insustentável, já que comprar uma frota de F-16s - uma decisão que acabou acontecendo - teria sido muito mais barato.

IAI Lavi (Imagem: Bukvoed/Wikipedia)

Também existe a dúvida se o Lavi realmente falhou, já que depois que o Chengdu J-10 chinês apareceu vários anos depois, muitos notaram uma semelhança incrível com o projeto israelense cancelado. Mas a polêmica e a alegada segunda vida apenas aumentam a atração deste jato israelense que nunca entrou em produção.

8. Northrop XP-79

Este chega aqui apenas pela audácia absoluta do projeto. Um dos primeiros caças a jato americanos e uma das lendárias asas voadoras de John Northrop, o XP-79 apareceu no início dos anos 40, quando não estava totalmente claro o que fazer com aqueles novos caças a jato velozes. Já que eles são tão rápidos, não seria mais eficiente apenas jogá-los contra os bombardeiros inimigos?

Northrop XP-79B (Imagem: USAAF/Wikipedia)

Assim, o XP-79 - que foi inicialmente concebido como uma aeronave movida a foguete - deveria ser armado não com armas, mas com uma película de liga de magnésio de 19 mm (0,75 pol.) De espessura nas bordas de ataque de suas asas, que (pelo menos em teoria) poderia cortar qualquer inimigo como manteiga. Só se podia imaginar como seriam os combates de cães desse tipo.

Provou ser incrivelmente difícil de controlar, uma característica notória de todas as asas voadoras. O primeiro protótipo caiu em 1944, matando o piloto de teste, e o projeto foi cancelado em favor de designs mais convencionais.

7. Heinkel He-162

A falecida Alemanha nazista estava cheia de projetos de caças fracassados, um deles mais audacioso do que o outro. Seja o Focke-Wulf Triebflügel, um projeto para desenvolver o caçador de bombardeiros VTOL, ou o Focke-Wulf Ta 183 que praticamente definiu o visual da primeira geração de caças de combate. Mas nenhum deles falhou tanto quanto o He-162.

Heinkel He-162 (Imagem: USAF/Wikipedia)

Indo apenas por números, seria difícil dizer que foi um fracasso - mais de 300 foram fabricados, um número do qual nem todos os caças modernos podem se gabar. Mas apenas cerca de 120 foram entregues aos militares, menos ainda deles voaram, e há até mesmo um debate se algum vôo de combate ocorreu. Pode ou não ter derrubado um avião britânico, mas a conta é fortemente contestada, já que a maioria dos He-162s estava muito ocupada caindo aos pedaços no céu.

Uma tentativa de projetar um caça a jato barato e de fácil produção em uma época em que os caças ainda eram em grande parte uma coisa do futuro, o He-162 merece algum respeito. Mas essa ambição veio ao custo do avião ser ridiculamente fraco, difícil de voar, não confiável e geralmente ruim para quase todos os aspectos.

6. Lockheed L-133

O He-163 foi ainda mais bem-sucedido do que o primeiro caça a jato americano, o Lockheed L-133. Mas cara, o L-133 era ambicioso.

Lockheed L-133 (Imagem: Reddit)

Proposto em 1939, o objetivo era demonstrar um desempenho operacional equivalente aos jatos da época da Guerra da Coréia. Com seus canards, corpo de asa misturado, flaps com fenda e dois motores, era realmente algo do futuro. Muito radical, ele foi rejeitado em favor do P-80 Shooting Star, já que não havia chance de os militares dos EUA investirem uma quantia alucinante de dinheiro em algo tão avançado e não comprovado.

5.  McDonnell XF-85 Goblin

O Goblin é bem conhecido na comunidade dos geeks da aviação: um caça a jato projetado para ser carregado dentro do compartimento de bombas de um bombardeiro pesado, é notório tanto por sua aparência quanto pela história de seu fracasso. Difícil de controlar, impossível de atracar na nave-mãe e totalmente inútil em combate, já que mesmo aviões com motor a pistão da Segunda Guerra Mundial poderiam ter superado este jato.

McDonnell XF-85 Goblin (Imagem: USAF/Wikipedia)

Foi mais um beco sem saída na evolução dos caças de combate, ou talvez uma ideia muito à frente de seu tempo, considerando todos os experimentos recentes com drones lançados pelo ar. No entanto, falhou espetacularmente.

4. EWR VJ 101

Com a chegada dos anos 60, as aeronaves foram ficando mais rápidas e pesadas, exigindo pistas mais longas. Mas e se fosse possível usar toda essa potência do jato para decolagem e pouso vertical? Tal aeronave poderia estar escondida em locais não preparados, realizar ataques surpresa e interceptar e não depender de nenhuma infraestrutura permanente. Muitos benefícios para algo que parecia totalmente viável com a tecnologia contemporânea.

Os fabricantes de aeronaves europeus demonstraram grande interesse em aeronaves VTOL, tendo experiência em primeira mão do que o bombardeio em massa de aeródromos de um país faz à sua força aérea. Hawker Siddeley P.1154 foi uma tentativa britânica de um caça a jato supersônico VTOL; O Dassault Mirage IIIV era francês e havia mais. Mas nenhum deles foi tão promissor e atingiu um estágio tão avançado quanto o EWR VJ 101 da Alemanha Ocidental.

EWR VJ 101 (Imagem: RuthAS/Wikipedia)

Era para ser um caça VTOL capaz de Mach-2 com controles fly-by-wire e seis motores a jato. Parecia algo saído de Star Wars ainda não lançado, e um de seus protótipos realmente demonstrou capacidade de supercruzamento ao atingir Mach 1.2 sem pós-combustão.

Assim como muitos outros, era anormalmente complexo e caro, difícil de controlar e manter, e o desenvolvimento nunca foi além dos dois protótipos. Demorou três décadas para que outro jato supersônico funcional VTOL emergisse - o YAK-41 - e mais duas décadas até que nós obtivéssemos um produzido em massa, o F-35B.

3. Sukhoi Su-47 Berkut

É um equívoco comum que o Grumman X-29 e o Sukhoi Su-47 foram as únicas aeronaves com asas viradas para frente já construídas. Existem pelo menos várias aeronaves menores, menos ambiciosas e civis que implementaram com sucesso este conceito - como o Saab Safari.

Isso mostra que a própria asa virada para a frente não é essa ideia insana que é completamente impraticável. Ele pode ser implementado até mesmo em jatos supersônicos, como o X-29 e o Su-47, para aumentar drasticamente a capacidade de manobra e o desempenho em baixa velocidade.

Sukhoi Su-47 Berkut (Imagem: Leonid Faerberg/Wikipedia)

O X-29 foi apenas um demonstrador de tecnologia, nunca pretendeu entrar em produção em massa. Mas o Su-47 não. No final dos anos 90, falava-se muito que se tornaria o novo principal caça a jato russo e rival do F-22 americano e, embora nenhum contrato tenha sido assinado, o único Berkut que voou para os céus em 1997 foi um protótipo, não um demonstrador de tecnologia.

Ele provou ter um desempenho impressionante, mas também muitos problemas: as asas compostas que podiam suportar voos supersônicos e manobras de alto G eram incrivelmente caras, difíceis de fazer, um tanto frágeis e não particularmente confiáveis. A produção em massa do jato era inconcebível por esses motivos, e o país voltou aos designs convencionais, relegando o Su-47 às funções de banco de ensaio de tecnologia e queridinho do airshow.

2. Leduc 022

Algumas das aeronaves desta lista poderiam ter levado toda a indústria da aviação em direções radicalmente diferentes, se tivessem sido bem-sucedidas. A direção que algumas experiências francesas dos anos 40 e 50 propunham era tão distante da que temos, ainda parecem algo de uma dimensão paralela.

Uma tentativa de redefinir o funcionamento de um caça a jato, o Leduc 022 e seus predecessores - o 0.1 e o 0.21 - apresentavam uma cabine em posição frontal, um motor ramjet maciço, uma entrada de ar redonda e alguns pilotos de teste com gônadas provavelmente feitas de armas -grade urânio.

Leduc 022 (Imagem: Fabrice Dury/Wikipedia)

O conceito por trás desses jatos foi idealizado por René Leduc em 1938. Naquela época - assim como com o Northrop XP-79 - não estava muito claro o que fazer com aqueles motores a jato recém-inventados e como os caças realmente funcionariam.

Em contraste com o XP-79, os projetos de Leduc realmente funcionaram. Eles voaram, sete protótipos foram construídos no total e os militares franceses mostraram muito interesse no 022 supersônico com mísseis armados.

No entanto, o design era muito radical, muito caro, e o motor ramjet era um pouco propenso a pegar fogo. O projeto foi cancelado em favor do Mirage, deixando-nos a imaginar o que aconteceria se não tivesse falhado.

1. Lockheed YF-12

Todo mundo conhece o famoso SR-72 Blackbird, o famoso avião espião Mach 3 que muda de paradigma, desafia a física e vaza de combustível. Mas poucos sabem que na verdade foi baseado em um caça a jato.

O FY-12 foi desenvolvido a partir de um A-12 ligeiramente anterior, ambos amplamente ofuscados pelo desenvolvimento subsequente da fuselagem - o SR-71. Três protótipos da variante do interceptor foram construídos, todos capazes de voar sustentado por mais de Mach 3 - uma velocidade na qual o segundo caça a jato mais rápido, o Mig-25, começaria a devorar seus próprios motores. O YF-12 era simplesmente outro nível de um caça a jato.

Lockheed YF-12 (Imagem: USAF/Wikipedia)

Teria sido o interceptador definitivo, capaz de alcançar qualquer presa e fugir de qualquer perigo, exceto talvez por um míssil balístico. O programa foi cancelado em grande parte porque os soviéticos mudaram para esses mísseis como sua opção favorita de entrega do Armagedom; além disso, a Guerra do Vietnã estava espremendo o orçamento das Forças Armadas dos EUA; além disso, o jato teria sido muito, muito mais caro do que qualquer uma das alternativas. Os EUA ainda continuariam projetando e manejando interceptores supersônicos, mas nada com a ambição e as capacidades do YF-12.

Ele fez o que foi projetado para fazer e nunca foi igualado nisso. Portanto, o YF-12 é o caça a jato com falha definitiva.

Duas pessoas morrem em queda de avião em cidade do interior de MS

A aeronave saiu de São Gabriel do Oeste (MS), com destino a Passo Fundo (RS), e teria desaparecido. No final da tarde desta quinta (13), a queda foi confirmada.

Aeronave destruída no milharal após a queda. (Foto: Sidney Assis)

Um avião de pequeno porte caiu em São Gabriel do Oeste (MS), a 141 km de Campo Grande, nesta quinta-feira (13). Antes de ser encontrada, a aeronave sumiu do radar na região do município de Mato Grosso do Sul.

O avião Van's RV-9A, prefixo PU-VVB, caiu em um milharal na divisa entre São Gabriel do Oeste e Bandeirantes. As vítimas são Valquírio Baseggio, que pilotava a aeronave, e seu primo Rubens Borgo. 

Com a força do impacto, o corpo de Rubens foi lançado para fora da aeronave e o pilotoficou preso entre as ferragens. Militares do Corpo de Bombeiros de Coxim e peritos de Campo Grande fizeram o resgate dos corpos.

O avião atingiu o solo em cheio. A hélice foi encontrada a poucos metros da aeronave fincada no chão e o motor ficou completamente destruído. A causa da queda ainda está sendo investigada. O delegado titular da Polícia Civil de São Gabriel do Oeste, Fabio da Silva Magalhães, acompanha os trabalhos.

Uma equipe do Dracco (Departamento de Repressão à Corrupção e ao Crime Organizado) da Capital também está no local, sob o comando da delegada Ana Cláudia Medina.

Foto do avião antes de ter caído próximo a São Gabriel do Oeste (MS)

Rubens Borgo, era natural de Tapejara, no Rio Grande do Sul e Valquírio Baseggio, de Passo Fundo, no mesmo estado. Os dois decolaram por volta das 9h de São Gabriel do Oeste, com destino a Passo Fundo. A aeronave de prefixo PU-VVB de pequeno porte, era propriedade de Baseggio.

Ainda pela manhã o avião ficou fora do radar e então foi acionado o Salvaero (Serviço de Busca e Salvamento). A aeronave foi encontrada por equipe do Esquadrão Pelicano da Força Aérea Brasileira de Campo Grande.

Piloto do avião, Valquírio Bassegio, era muito conhecido como produtor rural na região de Coxim. Ele Também era presidente do Clube de Tiro e Caça de Passo Fundo, além de colecionador de veículos antigos.

A Polícia Civil detalhou que a aeronave havia saído da cidade sul-mato-grossense e tinha como destino Passo Fundo (RS) e foi encontrada a 20 km de São Gabriel do Oeste, no distrito de Ponte Vermelha.

Via G1 / Campo Grande News

Uma retrospectiva: a história da American Airlines e as aeronaves da Boeing

A American Airlines tem uma longa história de voar em aeronaves Boeing. A origem da transportadora remonta a 1926, quando Charles Lindbergh fez o primeiro vôo da American Airlines transportando correspondência dos Estados Unidos de St. Louis a Chicago. Depois de começar com aeronaves Douglas, uma vez que a era do jato chegou, a companhia aérea começou sua longa história com a Boeing. Aqui está uma retrospectiva das operações anteriores da frota da American.

A American Airlines tem uma longa história com a Boeing (Foto: Jay Singh)

O Boeing 707

Em janeiro de 2021, a American comemorou 62 anos desde que voou seu primeiro Boeing 707. Voando em uma rota transcontinental, foi o primeiro jato comercial da Boeing.

A American Airlines voou com mais de 100 Boeing 707 no passado, incluindo 707-120 e 707-320. O 707 ajudou a inaugurar a era do jato, e a aeronave foi o esteio da frota americana durante grande parte das décadas de 1960 e 1970.

No entanto, os Boeing 707s não foram os únicos aviões a jato da Boeing que a American voou na mesma época.

O Boeing 727

Na década de 1960, a Boeing introduziu um trijet narrowbody chamado Boeing 727. A American Airlines adquiriu o Boeing 727 pela primeira vez em 1964 e não aposentou seu último 727 até 2002. Ele voou um total de mais de 180 Boeing 727 em sua história. Uma reportagem comemorando o voo final de um Boeing 727 da American Airlines na Aero-News Network indica o voo final operado saindo de Miami.

A American voou o 727-100 e o 727-200. O -200 foi configurado com capacidade para 138 passageiros em uma configuração de duas classes, enquanto o 727-100s tinha espaço para 118 passageiros em uma configuração de duas classes. Essas capacidades de assentos são precisas no momento em que a American retirou os jatos. Os 727-100s foram aposentados em 1994, oito anos antes de os -200s partirem.

O Boeing 727 constituiu uma grande parte da frota narrowbody da American
dos anos 1960 aos 1990 (Foto: Felix Goetting via Wikimedia Commons)

O Boeing 727 permitiu que a American Airlines aumentasse suas conexões domésticas e atendesse a aeroportos e destinos menores que outras aeronaves a jato como o Boeing 707 não podiam acessar. O avião poderia realizar uma variedade de missões, desde voos de curta distância até rotas de prestígio de médio curso.

O Boeing 747

A American Airlines foi uma das primeiras companhias aéreas a voar no Boeing 747. No entanto, ela voou apenas os modelos anteriores da aeronave. Durante os anos 1970 e meados dos anos 1980, a American voou um total de 18 Boeing 747s, a maioria da variante -100.

A American voou apenas as primeiras variantes do Boeing 747
(Foto: Ted Quackenbush via Wikimedia Commons)

No final da década de 1980 e em meados da década de 1990, a American pilotou dois Boeing 747SPs, de acordo com dados do Planespotters.net. A companhia aérea não voou em um Boeing 747 desde então.

A American Airlines se esquivou das gerações mais recentes de grandes jatos widebody. A companhia aérea concentrou-se em aeronaves menores que poderiam ser preenchidas com mais facilidade e, posteriormente, em jatos duplos mais econômicos.

A American também voou dois Boeing 747SPs (Foto: Konstantin von Wedelstaedt via Wikimedia Commons)

O Boeing 767

O próximo cronologicamente é o Boeing 767. A companhia aérea levou seu primeiro 767 em 1982. Ele voaria com a aeronave até a década de 2000 em uma variedade de missões. A companhia aérea também operou brevemente alguns Boeing 767-200 após sua fusão com a US Airways, que ainda voou alguns dos 767-200.

O modelo 767 que ficou por mais tempo na frota da American foi o Boeing 767-300ER. A American pegou o primeiro desse tipo em 1988 e os voou até 2020, quando aposentou os jatos por causa da crise.

Os Boeing 767-300ERs foram, nos últimos anos, usados ​​pela American em algumas expansões voltadas para o lazer. O avião voou para Córdoba, na Argentina, antes que a American cortasse a rota e fizesse muitas viagens transatlânticas.

A American voou a família de jatos 767 por mais de 30 anos, com os 767-300ERs
sendo os últimos da família a voar com a companhia aérea (Foto: Vincenzo Pace)

De acordo com dados do Planespotters.net, a American voou um total de 107 Boeing 767s. Isso incluiu 40 767-200s e 67 dos -300s maiores.

O Boeing 737

Agora a espinha dorsal da frota narrowbody da American, o Boeing 737 entrou pela primeira vez indiretamente na frota da American. Quando a American Airlines se fundiu com a AirCal em 1987 para ganhar uma presença melhor no oeste dos Estados Unidos, especialmente na Costa Oeste, a companhia aérea também adquiriu a frota AirCal de aeronaves Boeing 737.

Dados de Planespotters.net mostram que a American recebeu seus primeiros Boeing 737s como parte da fusão com a AirCal em julho de 1987. Outras aeronaves se juntaram à frota da companhia em 1988 e algumas em 1989.

Os 1ºs jatos Boeing da American Airlines foram os primeiros 737s, incluindo o 737-200s (Foto: Aero Icarus via Flickr)

A American decidiu se afastar dos Boeing 737s no início dos anos 1990 e a maioria de seus Boeing 737s, incluindo alguns dos -300s que adquiriu, encontraram lar em outros lugares. Alguns até foram para a companhia aérea rival Southwest Airlines, que também é uma conhecida companhia aérea Boeing 737.

No entanto, o início da década de 1990 não foi o fim da história da American com o Boeing 737. No final da década de 1990, a American fez um grande pedido da Boeing para jatos Boeing 737 Next Generation, 757s, 767s e 777s.

A American opera pouco menos de 300 aeronaves Boeing 737-800 (Foto: Vincenzo Pace)

Enquanto a American voou brevemente alguns Boeing 737-400s após a fusão com a US Airways, a companhia aérea rapidamente mudou-se para acabar com esses jatos mais antigos para se concentrar em aeronaves Boeing 737 mais novas.

Em 2011, a American Airlines fez um pedido de 200 aeronaves Boeing 737, incluindo 100 da evolução ainda a ser lançada do Boeing 737 Next Generation, que finalmente ficou conhecido como 737 MAX. A American atualmente espera voar um total de 100 aeronaves MAX quando sua carteira de pedidos for preenchida, além de uma frota ativa de 282 Boeing 737-800 no início de 2021.

O Boeing 737 MAX faz parte do plano de renovação da frota da American (Foto: Vincenzo Pace)

Boeing 757

O Boeing 757 foi um dos tipos mais importantes da história da American. A companhia aérea voou um total de 177 deles em sua história, de acordo com Planespotters.net. Composto inteiramente pela variante -200, o primeiro Boeing 757 entrou na frota da American em 1989.

Os Boeing 757 eram aeronaves de corpo estreito que tiveram grande importância para a American Airlines. Embora os aviões constituíssem grande parte do backbone doméstico da companhia aérea, o jato também encontrou rotas de voo para o Havaí, rotas transatlânticas e alguns serviços latino-americanos.

A American aposentou seu último Boeing 757 no início de 2020 (Foto: Vincenzo Pace)

O 757 deixou a frota da American em 2020, após 31 veneráveis ​​anos de operação. O Boeing 757 foi uma das frotas que sobreviveu à fusão entre a US Airways e a American Airlines, com os 737-400s e os 767-200s aposentados rapidamente após a fusão.

O Boeing 777

A American Airlines adquiriu seu primeiro Boeing 777 em 1999. Os primeiros jatos a se juntar à frota da American foram os 777-200ERs, e eles ainda voam com a companhia aérea hoje. A American atualmente voa 47 Boeing 777-200ERs.

Essas aeronaves cumprem missões para a American nos Estados Unidos, América Latina, Ásia e Europa. Por muitos anos, os 777-200ERs foram uma das espinhas dorsais da frota de veículos largos da América.

A American possui 47 Boeing 777-200ER em sua frota (Foto: Vincenzo Pace)

Em 2012, a American aumentou sua frota de Boeing 777 após adquirir seu primeiro 777-300ER . Uma versão maior do Boeing 777, o -300ER é uma das aeronaves carro-chefe da American e voa em suas rotas de maior prestígio, como dos Estados Unidos a Londres.

A American voa com 20 Boeing 777-300ERs, elevando sua frota total de 777 para 67 aeronaves. Algumas dessas aeronaves estão se aproximando da idade de aposentadoria e algumas sairão da frota da companhia aérea em meados e no final da década de 2020, à medida que a companhia aérea assume mais um avião largo da Boeing.

O Boeing 777-300ER é um verdadeiro carro-chefe Widebody da American (Foto: Vincenzo Pace)

O Boeing 717

A American nunca fez um pedido de aeronaves pequenas, nem nunca teve muito interesse em voar com esses jatos. De acordo com um documento da American de 2002, a companhia aérea voou 30 Boeing 717s que vieram para a companhia aérea após uma fusão com a TWA.

Para a American, os 717s não eram parte integrante da frota, já que a companhia aérea também voou Fokker 100s que compunham a pequena parte de fuselagem estreita da frota.

A American pegou os 717s após uma fusão com a TWA, mas não estava interessada
em voar os jatos (Foto: Aero Icarus via Flickr)

Mais tarde, esses Boeing 717 encontraram um lar na AirTran Airways. Depois que a AirTran se fundiu com a Southwest Airlines, a nova companhia aérea combinada só queria voar aeronaves Boeing 737. Para a sorte deles, a Delta Air Lines estava no mercado para uma pequena aeronave narrowbody e decidiu enfrentar todos os antigos AirTran 717 da frota da Southwest.

Assim, a curta frota de Boeing 717 da American acabou voando para a Delta, embora algumas aeronaves também tenham descido para a Austrália com a Qantas, de acordo com dados do Planespotters.net.

Alguns desses 717 vivem com a Delta Air Lines (Foto: Getty Images)

O Boeing 787

Em 2009, a American firmou um pedido com a Boeing de 42 aeronaves Boeing 787. No início de 2015, a American deu as boas-vindas ao seu primeiro Boeing 787 Dreamliner à frota. Esse avião, um Boeing 787-8 registrado como N800AN, marcou o início do futuro de uma transformação da American Airlines após a fusão com a US Airways .

O primeiro Boeing 787 da American, N800AN, em um hangar de manutenção (Foto: Jay Singh)

Desde então, o Boeing 787 se tornou uma parte significativa da frota e dos planos de rotas da American. Voando tanto o 787-8 quanto o 787-9, a American amou tanto esses aviões que, em 2018, a companhia aérea expandiu sua carteira de pedidos.

Em abril de 2018, a American fez um pedido de 47 aeronaves Boeing 787. Composta por 22 787-8s e 25 787-9s , essas aeronaves marcaram o início do período de transição da frota da American. Os 787s permitiriam à companhia aérea aposentar todos os seus Boeing 767s e Airbus A330s. E, com as entregas posteriores, a American planejou substituir os 777-200s mais antigos por 787s mais novos e mais econômicos.

Aconteceu em 13 de maio de 2019: Colisão aérea entre voos turísticos no Alasca

Em 13 de maio de 2019, um hidroavião de Havilland Canada DHC-2 Beaver operado pela Mountain Air Service colidiu com um hidroavião Taquan Air de Havilland Canada DHC-3 Turbine Otter sobre George Inlet, no Alasca, nos Estados Unidos.

O DHC-2 se partiu no ar com a perda do único piloto e todos os 4 passageiros. O piloto do DHC-3 conseguiu manter o controle parcial, mas a aeronave sofreu danos substanciais na colisão e no subsequente pouso forçado. O piloto sofreu ferimentos leves, 9 passageiros sofreram ferimentos graves e 1 passageiro morreu. Ambas as aeronaves realizavam voos turísticos.

Aeronaves

O primeira aeronave era o hidroavião de Havilland Canada DHC-2 Beaver Mk I, prefixo N952DB, operado pela Mountain Air Service LLC (foto acima). 

O segundo avião envolvido no acidente era o hidroavião de Havilland Canada DHC-3T Turbine Otter, prefixo N959PA, operado Taquan Air (foto acima).

Ambas as aeronaves estavam conduzindo voos turísticos locais da área do Monumento Nacional Misty Fiords para o benefício dos passageiros de um navio de cruzeiro da Princess Cruises atracado em Ketchikan, no Alasca.

Os aviões estavam operando sob as disposições do 14 CFR Parte 135 como voos turísticos sob demanda. Nenhuma das aeronaves carregava ou era obrigada a carregar um gravador de voz da cabine ou gravador de dados de voo.

Acidente

Ambas as aeronaves estavam retornando à Base de Hidroaviões do Porto de Ketchikan, aproximadamente 11 km a sudoeste. 

Base de hidroaviões do porto de Ketchikan vista em 2017; DHC-2s semelhantes ao N952DB
estão à esquerda, DHC-3s semelhantes ao N959PA estão à direita

O DHC-2 estava voando a 107 nós (198 km/h) a uma altitude de cerca de 3.350 pés (1.020 m) ao nível do mar médio (MSL), enquanto o DHC-3 estava descendo gradualmente a 126 nós (233 km/h) de uma altitude de 3.700 pés (1.100 m) MSL. 

Prevaleceram as condições meteorológicas visuais. O DHC-3 foi equipado com um sistema de alerta de colisão automática dependente de vigilância - transmissão (ADS-B), mas o piloto não percebeu nenhum aviso de colisão ADS-B antes de ver um "flash" à sua esquerda, e as duas aeronaves colidiram às 12h21, hora local, a uma altitude de cerca de 3.350 pés (1.020 m) MSL.

O DHC-3 inclinou o nariz para baixo a cerca de 40 graus, mas o piloto foi capaz de manter o controle parcial e realizar um flare de pouso antes de pousar em George Inlet.

Os flutuadores separaram-se da aeronave e ela começou a afundar; o piloto e 9 passageiros conseguiram evacuar para a costa com a ajuda de pessoas próximas, mas 1 passageiro ficou preso nos destroços e morreu. O DHC-3 parou sob cerca de 80 pés (24 m) de água.

O DHC-2 se partiu no ar, criando um campo de destroços de aproximadamente 2.000 pés por 1.000 pés (610 m por 305 m) cerca de 1,75 mi (2,82 km) a sudoeste do local da amerissagem DHC-3. A fuselagem, empenagem e estrutura da cabine do DHC-2 foram separadas umas das outras e a asa direita apresentou danos consistentes com impactos da hélice. Todos os cinco ocupantes do DHC-2 morreram no acidente.

O que sobrou do DHC-2 semi-submerso

Passageiros e tripulantes

O piloto de transporte aéreo DHC-3 sofreu ferimentos leves, 9 passageiros sofreram ferimentos graves e 1 passageiro sofreu ferimentos fatais; o piloto DHC-2 e 4 passageiros sofreram ferimentos fatais. Seis vítimas feridas foram admitidas em um hospital local e 4 outras foram evacuadas para Seattle. Dois corpos não foram recuperados até o dia seguinte.

Consequências

O falecido piloto do DHC-2 também era coproprietário da Mountain Air Service e a empresa cancelou todas as operações após o acidente. O voo 20 da Taquan Air caiu uma semana depois, em 20 de maio, e a companhia aérea suspendeu todos os voos no dia seguinte.

Em meio ao aumento da supervisão da FAA, a Taquan Air retomou o serviço de carga limitada em 23 de maio, os voos regulares de passageiros em 31 de maio e passeios turísticos sob demanda em 3 de junho.

Investigação

O National Transportation Safety Board (NTSB) iniciou imediatamente uma investigação sobre o acidente. Um relatório preliminar de acidente do NTSB foi publicado em 22 de maio de 2019.

Em reunião realizada em 20 de abril de 2021, o NTSB atribuiu o acidente " às limitações inerentes ao conceito de ver e evitar " juntamente com a ausência de alertas dos sistemas de visualização de tráfego de ambos os aviões.

O NTSB examinou o Dependente Automático Dados de posição da aeronave Surveillance – Broadcast (ADS-B), dados registrados da aviônica da aeronave do acidente e fotos tiradas pelos passageiros na aeronave do acidente. 

O NTSB descobriu que o DHC-2 havia subido gradualmente e nivelado em uma altitude de 3.350 pés (1.020 m) e um rumo de cerca de 255°, enquanto o DHC-3 estava descendo de 4.000 pés (1.200 m) em uma faixa variando de 224° e 237°. 

A agência determinou que o piloto DHC-2 não teria conseguido ver o DHC-3 se aproximando de sua direita devido à estrutura da cabine DHC-2, a asa direita e o passageiro sentado no banco dianteiro direito, enquanto a janela dianteira esquerda do DHC-3 obscureceu o DHC-2 da visão do piloto por 11 segundos antes da colisão.

Ambas as aeronaves eram equipadas com Display de Informações de Tráfego (CDTI) baseado em ADS-B. No entanto, uma atualização de equipamento fornecida pela FAA para o sistema Garmin GSL 71 no DHC-3, implementada devido à eliminação do Programa FAA Capstone, desativou o recurso de alerta de tráfego auditivo.

Além disso, o recurso de transmissão de altitude de pressão do GSL 71 foi desativado porque o botão de controle foi definido para a posição OFF, e a lista de verificação de pré-vôo Taquan Air (que listava o nome de um operador diferente) não exigia que o piloto definisse o botão para a posição apropriada para transmitir a altitude de pressão.

Isso desabilitou efetivamente os recursos de alerta automático no ForeFlightCDTI do aplicativo móvel usado pelo piloto DHC-2, que não foi projetado para fornecer alertas quando a aeronave alvo não está transmitindo altitude de pressão. A falta de avisos sonoros ou visuais dedicados deixou ambos os pilotos dependentes da verificação visual de suas telas de exibição do CDTI periodicamente.

O NTSB recomendou que a FAA exigisse que os operadores da Parte 135 implementassem sistemas de gerenciamento de segurança , o que poderia ter mitigado a falta de capacidade de alerta do CDTI no Taquan DHC-3 e solicitado à companhia aérea a atualizar sua lista de verificação pré-voo para incluir as configurações CDTI apropriadas. 

Além disso, o NTSB recomendou que o ForeFlight atualize seu software de forma que alertas automáticos sejam fornecidos por padrão quando a aeronave alvo não estiver transmitindo altitude de pressão.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 13 de maio de 1977: A queda do Antonov da LOT na aproximação ao aeroporto de Beirute, no Líbano

Em 13 de maio de 1977, o avião Antonov An-12BP, prefixo SP-LZA, da LOT Polskie Linie Lotnicze (foto acima), estava realizando um voo de carga entre Varsóvia, na Polônia, a Beirute, no Líbano, com uma parada intermediária em Varna, na Burgária.

Com nove tripulantes a bordo, a aeronave estava transportando uma carga de carne congelada. O cumpriu sua primeira etapa até Varna sem problemas relatados. Às 5h30, o Antonov decolou em direção ao seu destino final e o voo transcorreu dentro da normalidade.

Ao se aproximar de Beirute a uma altitude de 2.100 pés, o avião de quatro motores atingiu cabos de força e caiu em terreno rochoso localizado a 8 km da cabeceira da pista 21 no Aeroporto Internacional de Beirute, no Líbano.

A aeronave se desintegrou com o impacto e todos os nove ocupantes morreram. Foi relatado que o ATC transmitiu várias instruções à tripulação que não respondeu, talvez devido a problemas de idioma.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)