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O maior avião de passageiros do mundo já está sendo construído e deverá entrar em operação em 2006. A aeronave pode pesar até 560 mil quilos e tem capacidade para transportar 850 passageiros em dois pavimentos inteiros. Se tornando o maior avião de passageiros comercial que o mundo já viu, tirando o rei Boeing 747-800 do trono.
Aeronave havia acabado de decolar de base aérea em Kayseri, cidade na região central da Turquia. Apesar do pouso de emergência, a tripulação não sofreu ferimentos, segundo o Ministério da Defesa turco.
Today, crew of the last airworthy C-160D Transall transport aircraft of #Turkish Air Force encountered a technical failure after take off from Kayseri AB. They quickly returned to perform emergency landing. This is the world's last C-160 still in military use. It is used as… pic.twitter.com/f6S9i9EEwc
— Babak Taghvaee - The Crisis Watch (@BabakTaghvaee1) January 25, 2024
O avião militar Transall C-160D, prefixo 69-036, da Força Aérea da Turquia, fez um pouso de emergência na quinta-feira, 25 de janeiro de 2024, após uma falha na decolagem.
Durante o pouso, a aeronave sobrevoou uma avenida movimentada na cidade de Kayseri, na região central da Turquia (veja vídeo acima). Imagens gravadas por um motorista que trafegava pela via mostraram como o avião passou a poucos metros de postes de energia.
Segundo o Ministério da Defesa turco, a aeronave, de modelo C-160, pousou com segurança em um descampado ao lado da avenida e de prédios residenciais.
A pasta afirmou também que os pilotos e tripulação não sofreram nenhum ferimento e passam bem.
69-036 sustained serious damages following to the emergency landing at Kayseri. The world's last C-160 Transall in military use will never fly again. pic.twitter.com/0qVJXzVhXt
— Babak Taghvaee - The Crisis Watch (@BabakTaghvaee1) January 25, 2024
O avião, ainda de acordo com o ministério, havia acabado de decolar da base aérea de Kayseri para um treinamento. No entanto, segundos após a decolagem, a aeronave sofreu "defeitos técnicos".
Os vídeos mostram uma aproximação de nível baixo ao campo de aviação e a aeronave parece ter sofrido um mau funcionamento do trem de pouso. Os vídeos também mostram entradas consideráveis do leme, e uma foto pós-acidente sugere que um dos motores estava embandeirado.
Em 25 de janeiro de 2010, um Boeing 737 da Ethiopian Airlines saindo de Beirute, no Líbano, repentinamente saiu de sua rota liberada, entrou em uma espiral cada vez mais estreita e mergulhou no Mar Mediterrâneo de uma altura de 9.000 pés. Todas as 90 pessoas a bordo morreram, o pior desastre aéreo da história do Líbano.
Em um país que recentemente deixou de estar em guerra, o acidente imediatamente levantou preocupações de sabotagem - uma suposição que se recusou a desaparecer, mesmo quando os investigadores começaram a juntar uma sequência de eventos totalmente diferente.
Apesar dos protestos da Ethiopian Airlines, eles revelaram a história de um voo que ficou um caos quase desde o momento em que decolou, quando dois pilotos muito cansados lutaram para controlar um avião que eles mesmos haviam configurado incorretamente, até que suas entradas erráticas finalmente o fizeram cair no mar.
A história preocupante de um voo de rotina que terminou horrivelmente contém lições sobre a vulnerabilidade dos pilotos a um elixir mortal de fadiga, excesso de trabalho e treinamento insuficiente - isto é, se a Etiópia estiver disposta a aprendê-las.
Um banner promocional para a Ethiopian Airlines, comemorando 75 anos de voo (Ethiopian Airlines)
Fundada em 1945, a Ethiopian Airlines, a companhia aérea estatal da Etiópia, é a maior companhia aérea da África. A companhia aérea há muito é considerada uma das mais seguras e profissionais do continente, com uma frota moderna de jatos de passageiros, um conjunto significativo de especialistas locais e um programa de treinamento repleto das últimas inovações.
No entanto, a política volátil da região levou a uma série de incidentes às vezes fatais causados por sequestros e outras formas de sabotagem, um fenômeno que levou a companhia aérea a empregar “In-Flight Safety Officers”, que, assim como os US Air Marshals, voe sob cobertura na cabine de passageiros e proteja a tripulação contra possíveis intrusos. Ainda hoje, a Ethiopian Airlines considera a sabotagem uma das principais ameaças à segurança de seus passageiros - apesar de uma grande mancha negra que sugere que os problemas podem ser muito mais profundos.
ET-ANB, a aeronave envolvida no acidente (Foto: Savvas Garozis)
Era uma noite de tempestade em Beirute, Líbano, na madrugada de 25 de janeiro de 2010, quando o voo 409 da Ethiopian Airlines se preparava para partir para Addis Abeba. Programado para decolar pouco depois das 2h30, horário local, o voo noturno estava apenas pela metade, com 82 passageiros espalhados pela cabine do Boeing 737-8AS, prefixo ET-ANB, de oito anos. O voo também contou com oito tripulantes, incluindo dois pilotos, cinco comissários de bordo e o oficial de segurança (disfarçado de passageiro).
No comando estava o capitão Habtamu Benti Negasa, de 44 anos, um piloto veterano com vinte anos de experiência e 10.300 horas de voo, embora tivesse promovido a capitão no 737-800 menos de dois meses antes. Ajudando-o estava uma primeira oficial muito menos experiente, Aluna Tamerat Beyene, de 23 anos, que tinha 673 horas de voo no total, incluindo 350 no 737, e estava na companhia aérea há menos de um ano.
A rota do voo 409 da Ethiopian Airlines (Google + trabalho próprio)
Ao se aproximarem do horário de partida programado, Negasa e Beyene ligaram os motores e o gravador de voz da cabine começou a captar suas conversas pré-voo. O assunto escolhido parecia ser o jantar da noite anterior.
“O que havia naquela comida que tínhamos? Havia maconha nele?” Capitão Negasa brincou.
O primeiro oficial Beyene riu. “Você se sentiu tonto?”
“Ah, não consegui dormir”, disse Negasa.
"Nós iremos! Eu também”, disse Beyene.
"Erva daninha! Você está brincando comigo, não sei do que está falando”, disse Negasa, e a cabine explodiu em gargalhadas.
Certamente não havia razão para acreditar que sua refeição, obtida em um restaurante respeitável, realmente contivesse maconha. Mas de uma forma ou de outra, a refeição pesada antes de dormir parecia ter afetado sua capacidade de dormir, e ambos os pilotos admitiram naqueles breves momentos que não tiveram descanso suficiente. A possibilidade de fadiga ajudaria muito a explicar a curva bizarra que o voo deles tomaria minutos após a decolagem.
No entanto, o primeiro erro de muitos realmente ocorreu enquanto o avião ainda estava no solo. Antes de cada voo, os pilotos devem levar em consideração o peso, o centro de gravidade e a configuração de seu avião para calcular onde colocar o estabilizador horizontal para a decolagem. O estabilizador determina o ângulo de inclinação no qual o avião está estável, permitindo que o avião entre em uma subida ou descida constante sem entradas contínuas do piloto.
Nesse caso, os pilotos deveriam ter ajustado (ou “compensado”) o estabilizador para 6,9 unidades de nariz para cima para obter o ângulo de subida desejado, mas por razões que não puderam ser determinadas, eles o ajustaram para 5,9 unidades.
Como funciona um estabilizador horizontal ajustável (Imagem via FAA)
Quando o voo 409 decolou de Beirute, o capitão Negasa seguiu seu diretor de voo, uma sobreposição em sua tela principal que indica as entradas de controle necessárias para obter um rumo programado ou velocidade vertical.
Como o estabilizador estava muito baixo, o avião naturalmente tentou subir em um ângulo mais raso do que o programado no diretor de voo, forçando o capitão Negasa a puxar continuamente sua coluna de controle para levantar o nariz e atingir a inclinação adequada.
Em tal situação, diz-se que o avião está “fora de compensação” e a resposta correta seria aumentar a configuração do estabilizador até que o avião assuma naturalmente o ângulo de inclinação desejado. A partir daí, o avião estará “em equilíbrio” e o piloto poderá soltar os controles.
Mas no voo 409, o capitão Negasa não tocou nos interruptores de compensação por quase um minuto após a decolagem. Embora a subida fosse normal, a exigência de puxar constantemente seus controles representava uma distração significativa. Simultaneamente, ele começou a virar à direita para assumir o rumo de partida atribuído pelo controle de tráfego aéreo.
Uma mudança de planos ocorre logo após a decolagem (Google + trabalho próprio)
Naquele momento, o controlador de Beirute contatou o voo 409 e disse: “Etíope quatro zero nove, vire à direita inicialmente rumo três um cinco”.
“Três um cinco, entendido”, disse o primeiro oficial Beyene.
A ordem de voar uma proa de 315 graus foi uma mudança de planos. Inicialmente, os pilotos esperavam voar em uma direção mais nordeste para um ponto de referência chamado Chekka, mas vários fatores estavam se unindo para forçar a mão do controlador. Várias tempestades sobre o Mar Mediterrâneo bloquearam a maioria das rotas a oeste, sul e norte, enquanto as montanhas a leste impediram que os aviões subissem nessa direção também.
Simultaneamente, um súbito fluxo de tráfego bloqueou a rota original do voo 409 para Chekka, e o controlador foi forçado a enviá-los para o noroeste. Isso envolveria uma curva à direita menor do que a inicialmente prevista pelos pilotos.
Em resposta à nova ordem, o primeiro oficial Beyene programou o rumo de 315 graus no diretor de voo e o controlador da torre entregou o voo 409 ao controlador de área.
Mas bem quando ele deveria estar prestando atenção ao novo rumo, o Capitão Negasa estava ocupado tentando ajustar a configuração do estabilizador usando os interruptores elétricos de compensação, dirigindo lentamente o estabilizador na direção do nariz para cima na tentativa de trazer o avião em compensação. Ao empurrar o estabilizador além de seis unidades de nariz para cima e para sete, ele não conseguiu nivelar o avião no rumo autorizado de 315 graus.
Apesar do diretor de voo lhe dizer para nivelar as asas, ele deixou o avião continuar rolando para a direita, inclinando-se cada vez mais acentuadamente à medida que ultrapassava o rumo desejado. Quando a rotação ultrapassou os 35 graus, uma voz computadorizada de repente gritou: “BANK ANGLE! BANK ANGLE!”
O voo começa a sair do curso logo na primeira curva (Google + trabalho próprio)
A essa altura, o avião estava rolando para o norte, 45 graus à direita de seu curso autorizado. Percebendo que o voo 409 estava agora fora de curso e voando em direção a uma tempestade, o controlador de área chamou a tripulação e disse: "milhas, depois vá para Chekka, e cabe a você, apenas me dê o rumo".
Sua intenção era fornecer uma sugestão útil, direcionando o avião para o oeste para cortar entre as células de tempestade, mas ele não tinha como saber que sua mensagem apenas complicara ainda mais uma situação crescente na cabine.
"Dois um, diga de novo?" perguntou o capitão Negasa, aparentemente tendo ouvido mal a transmissão. Simultaneamente, ele tentou corrigir a inclinação excessiva, nivelando em um rumo de 003 graus antes de iniciar uma curva para a esquerda.
"Confirmar rumo dois um zero?" O primeiro oficial Beyene perguntou ao controlador.
“Etíope quatro zero nove senhor, negativo, para prosseguir direto para Chekka senhor, vire à esquerda agora rumo dois sete zero”, respondeu o controlador. Agora a sugestão havia se tornado uma ordem.
Na cabine, o capitão Negasa ainda tentava ajustar o estabilizador, só que agora o havia movido demais e teve que empurrar a coluna de controle para a frente para evitar que o nariz subisse muito. Distraído por inúmeras tarefas simultâneas, ele novamente deixou o ângulo de inclinação sem monitoramento e o avião rolou muito para a esquerda.
“ÂNGULO DE INCLINAÇÃO”, o computador repetiu, “ÂNGULO DE INCLINAÇÃO!”
O voo 409 continuou girando na proa de 270 graus, ultrapassando o curso autorizado e voando diretamente para uma tempestade. O primeiro oficial Beyene ainda não havia definido 270 graus no diretor de voo, que ainda estava instruindo a tripulação a voar rumo 315, e o capitão Negasa não tinha ideia de quanto deveria virar. No momento em que Beyene definiu o rumo, o avião estava voando quase para o sul, em vez de para o oeste.
O avião sai do curso uma segunda vez (Google + trabalho próprio)
Um rugido surdo de repente encheu a cabine quando o avião voou em um poço de chuva intensa. O sistema de alerta gritou novamente: “BANK ANGLE! BANK ANGLE!” O avião estava rolando mais de 60 graus para a esquerda, muito fora do envelope de voo normal, e subindo abruptamente devido ao ajuste excessivo do estabilizador de nariz para cima.
Falando em seu amárico nativo, o capitão Negasa disse: "Ok, ative o piloto automático!" Muitas coisas estavam acontecendo ao mesmo tempo; ele estava ficando para trás do avião e sabia disso. Acionar o piloto automático aliviaria grande parte da carga de trabalho.
Mas o primeiro oficial Beyene não respondeu à ordem e o piloto automático nunca foi acionado. Talvez Beyene simplesmente nunca tenha ouvido o pedido de seu capitão. Mas mesmo que ele tivesse pressionado o botão, o piloto automático não poderia ter acionado, porque o Capitão Negasa ainda estava aplicando força na coluna de controle, anulando qualquer tentativa de dar ao piloto automático o controle da trajetória de voo.
Percebendo que o voo 409 não estava seguindo suas instruções, o controlador chamou a tripulação e disse: “Etíope quatro zero nove, siga proa dois sete zero, vire à direita proa dois sete zero”.
“Proa direita dois sete zero, entendido”, respondeu o primeiro oficial Beyene.
"Ok, que título ele disse?" Capitão Negasa perguntou, sua voz tensa.
"Dois sete zero set", respondeu Beyene.
"O que é aquilo?" Negasa de repente exclamou. "Velocidade!"
Devido à subida íngreme e ao ângulo de inclinação excessivo, o avião estava desacelerando perigosamente. Se os pilotos não interviessem rapidamente, as asas perderiam sustentação e o avião estolaria. Nesse momento, o alerta de estol do stick shaker foi ativado, enchendo a cabine com um barulho ensurdecedor.
“BANK ANGLE! BANK ANGLE!” disse a voz computadorizada.
"O que é aquilo? O que é aquilo?" O capitão Negasa gritou novamente. “Dá uma volta! Vá ao redor! Vá ao redor! Dê a volta!
“Roger, dá a volta!” disse o primeiro oficial Beyene, avançando os aceleradores para o poder de decolagem/arremetida. Alguém agarrou os aceleradores e rapidamente reduziu o empuxo novamente, então bateu as alavancas do acelerador até a potência máxima com tanta força que seu impacto contra a parada podia ser ouvido claramente na gravação de voz da cabine.
Momentos depois, o avião estolou, atingindo uma altitude máxima de 7.700 pés antes de começar a descer. Os agitadores de manche continuaram a chacoalhar, a velocidade caiu para meros 118 nós e o ângulo de inclinação atingiu 68 graus à esquerda. Quando o avião entrou no estol, o nariz caiu naturalmente, fazendo com que o 737 mergulhasse de nariz em direção ao Mar Mediterrâneo.
A trajetória de voo torna-se errática também na direção vertical (Google + trabalho próprio)
Naquele momento, o controlador novamente contatou a tripulação e disse: “Etíope quatro zero nove, siga proa dois sete zero senhor, siga proa dois sete zero, vire à direita proa dois sete zero agora!”
O movimento do manche parou quando o mergulho fez com que o avião ganhasse velocidade no ar rapidamente. “Roger, roger,” o primeiro oficial Beyene disse apressadamente ao controlador. Mas ninguém tentou virar o avião a 270 graus.
Desesperadamente confuso, o capitão Negasa se debatia com os controles, virando o manche com força para a esquerda enquanto usava o leme para virar para a direita. Girar em ambas as direções ao mesmo tempo fez com que as duas entradas se cancelassem.
Ao mesmo tempo, a velocidade crescente e a configuração do estabilizador de nariz alto fizeram com que o avião saísse do mergulho a 6.000 pés, subindo em uma segunda subida ainda mais íngreme.
“A velocidade está caindo!” O primeiro oficial Beyene advertiu. Mudando para o amárico, ele repetiu: “A velocidade está diminuindo!”
“Ok, tente fazer alguma coisa!” exclamou o capitão Negasa. Mas não ficou claro para Beyene o que o capitão queria que ele fizesse, então ele não fez nada.
“BANK ANGLE! BANK ANGLE!” o aviso soou, enquanto o avião novamente rolava para a esquerda.
“Segure essa coisa!” Negasa gritou.
"Velocidade!" disse Beyene.
À medida que a velocidade diminuía, o agitador de manche foi ativado novamente, avisando sobre outro estol. O capitão Negasa continuou tentando rolar para a esquerda, virando o avião praticamente de lado enquanto subia para seu último e desesperado zênite. Inclinado noventa graus para a esquerda, o avião estolou pela segunda vez. As asas perderam sustentação e o nariz mais uma vez caiu, levando o avião a outro mergulho ainda mais acentuado.
“Etíope quatro zero nove, etíope quatro zero nove, você está indo para a montanha, vire à direita AGORA!” o controlador exclamou. O primeiro oficial Beyene digitou seu microfone para responder, mas as palavras falharam e ele transmitiu três segundos de silêncio.
Nos estágios finais do voo, o controle é perdido completamente (Google + trabalho próprio)
De uma altura máxima de 9.000 pés, o voo 409 entrou em um terrível mergulho em espiral em direção à água escura da noite, inclinado 48 graus com o nariz para baixo e inclinado 118 graus para a esquerda, completamente invertido.
O capitão Negasa soltou um grito ininteligível de terror enquanto manuseava furiosamente a coluna de controle e os pedais do leme, fazendo o avião rolar e lançar rapidamente.
O 737 começou a rolar com o lado direito para cima, o ângulo de inclinação oscilando entre 35 e 75 graus para a esquerda, mas o mergulho ficou ainda mais acentuado.
A velocidade no ar disparou além de 280 nós, silenciando o agitador de manche, apenas para o arrepiante 'clackclackclack' do aviso de excesso de velocidade para tomar seu lugar quatro segundos depois. Vários ruídos altos balançaram o avião.
O capitão Negasa soltou outro grito de terror. A voz robótica gritou: “BANK ANGLE!”. A velocidade no ar atingiu 407 nós, submetendo os ocupantes a inimagináveis 4,4 G's, muito além dos limites estruturais da aeronave.
Uma animação CGI da perda de controle e acidente
A uma altura de 1.300 pés, o gravador de dados de voo parou de gravar sob as enormes forças G. Menos de dois segundos depois, viajando a uma velocidade imensa, o voo 409 da Ethiopian Airlines caiu diretamente nas águas turbulentas do Mediterrâneo, destruindo a aeronave e matando instantaneamente todas as 90 pessoas a bordo.
No momento da queda, os controladores de tráfego aéreo e outros ao longo da costa do Líbano testemunharam um clarão perto do local onde o voo 409 apareceu pela última vez no radar. Quando o voo falhou em responder às repetidas chamadas de rádio, o controle de tráfego aéreo notificou os serviços de emergência libaneses e uma missão de busca e salvamento foi iniciada em alta velocidade.
Esta foi uma das maiores peças do avião que permaneceu intacta (Foto: BBC)
Em poucas horas, os destroços do 737 despedaçado chegaram à costa ao sul de Beirute, e uma busca no mar confirmou a presença de destroços sob 45 metros de profundidade, a cerca de dois quilômetros da cidade de Naameh.
Era óbvio que o avião havia impactado com grande força e que ninguém poderia ter sobrevivido. Com 90 pessoas mortas, foi de longe o pior acidente de avião já ocorrido no Líbano.
Após a descoberta dos destroços, os mergulhadores conseguiram localizar o gravador de dados de voo em 7 de fevereiro, seguido pela caixa protetora do gravador de voz da cabine em 10 de fevereiro. No entanto, a unidade de memória não foi anexada e foram necessários mais seis dias de meticulosa busca manual em más condições do mar antes que ela também fosse encontrada.
Uma imagem 3-D da trajetória de voo ajuda a visualizar os movimentos do avião (Imagem: BEA)
Os gravadores de voo revelaram uma sequência desconcertante de eventos. Nenhuma falha mecânica de qualquer tipo foi registrada e o avião parecia estar reagindo corretamente a todas as entradas do piloto.
O avião não se partiu no ar, embora os investigadores não possam excluir a possibilidade de que tenha começado a se desfazer cerca de dois segundos antes do impacto devido às forças G extremas do mergulho. Nenhum dos destroços recuperados, totalizando cerca de 8% do avião, apresentava sinais de ter sido exposto ao fogo.
Apesar de todas essas evidências, os representantes etíopes que auxiliam a investigação insistiram desde o início que havia ocorrido uma explosão a bordo do avião, provavelmente devido a algum tipo de sabotagem, levando à perda de controle. A sabotagem não era, em princípio, uma teoria irracional, dada a história recente do Líbano de guerra civil e violência sectária.
Mas as evidências não pareciam apontar nessa direção. Os investigadores libaneses e um grupo de investigadores americanos enviados para representar o fabricante, especularam desde um estágio inicial que erro humano era a causa provável. Esse desacordo, que nunca foi resolvido, iria ofuscar o restante do inquérito de dois anos.
Pedaços do avião apareceram na costa entre Beirute e Sidon horas após o acidente (Foto: New York Times)
O problema enfrentado pelos investigadores libaneses (embora um entre muitos) era que, embora pudessem facilmente descartar o que não aconteceu, explicar o que aconteceu foi consideravelmente mais difícil.
Ao longo de quatro minutos e dezessete segundos de voo, os pilotos do voo 409 da Ethiopian Airlines pareciam ficar cada vez mais confusos, suas entradas tornando-se cada vez mais erráticas, até que finalmente eles lançaram seu avião no mar.
Cada ação que eles tomaram criou ondas de efeitos posteriores imprevistos que, por sua vez, levaram a mais erros, escalando como juros compostos em algum tipo de pesadelo aerodinâmico infernal.
O avião desviou de seu rumo designado duas vezes, inclinou muito acentuadamente quatro vezes, estolou duas vezes, inverteu e excedeu sua velocidade máxima, tudo no espaço de cerca de três minutos. Os pilotos tinham bons registros de treinamento e não havia nada de errado com o avião - em resumo, não havia razão para o voo ter dado tão errado.
Militares recuperam vários destroços de uma praia repleta de lixo (Foto: Gulf News)
A origem dos problemas da tripulação parecia ser a configuração incorreta do estabilizador, um pequeno erro durante a configuração pré-voo que aumentou significativamente a carga de trabalho do capitão Negasa assim que o avião decolou.
Nesse ambiente saturado de tarefas em que ele tentava voar fora de equilíbrio, subir até a altitude autorizada e interpretar várias ordens do controle de tráfego aéreo, ele começou a ficar para trás de seu avião.
Um piloto deve sempre permanecer mentalmente à frente de seu avião, antecipando seus movimentos com bastante antecedência. Um velho ditado de aviador diz: “não deixe seu avião levá-lo a algum lugar onde seu cérebro não esteve cinco minutos antes”.
Mas, no caso do voo 409, parece que o capitão Negasa ficou tão saturado de tarefas que adicionar mais uma para acompanhar - uma mudança repentina em seu curso autorizado - fez com que ele perdesse a consciência situacional.
Ele rapidamente se viu em uma situação em que estavam ocorrendo mais processos do que ele poderia acompanhar simultaneamente. Sempre que ele se concentrava na inclinação do avião, o ângulo de inclinação saía dos limites e vice-versa. Sem saber o que estava acontecendo nos bastidores, parecia-lhe que algum novo problema se apresentava toda vez que ele olhava para seus instrumentos.
Soldados carregam pedaços do avião pela praia (Foto: CNN)
Este é um fenômeno que os especialistas em fatores humanos chamam de “incapacitação sutil”. Um piloto que está sutilmente incapacitado parece fisicamente saudável e desperto, mas na verdade perdeu a capacidade de assimilar pistas contextuais e tomar decisões racionais.
Tal estado pode surgir devido a várias combinações de fadiga, estresse, desconforto físico e saturação de tarefas, resultando em sintomas que incluem perda de julgamento, incapacidade de reagir a estímulos, tomada de decisão ilógica e entradas de controle irracionais. Todos esses sintomas foram aparentes no capitão Negasa durante os minutos finais do voo 409.
De fato, a degradação progressiva de sua capacidade de voar pode ser percebida claramente nos dados registrados. Durante a subida inicial, suas entradas foram normais; uma vez que ele começou a perder a consciência situacional, suas entradas tornaram-se exageradas ou tardias, mas com um propósito claro em mente; e então, após a primeira parada, suas entradas deixaram de ter qualquer relação com a realidade.
Outra vista do pedaço de aleta que foi encontrado na praia (Foto: Reuters)
Uma questão que a investigação precisava responder era por que o capitão Negasa ficou sutilmente incapacitado em primeiro lugar. Mesmo em um mundo perfeito, raramente é possível provar uma incapacitação sutil, e as circunstâncias do voo 409 estavam longe do ideal.
No entanto, alguns possíveis contribuintes foram identificados. Em primeiro lugar, embora os horários de voo dos pilotos obedecessem tecnicamente aos limites de tempo de serviço, eles estavam voando perto do número máximo de horas permitidas por semanas a fio, o que poderia ter causado fadiga crônica.
As declarações dos pilotos no solo também sugeriram que comer uma refeição pesada logo antes de dormir afetava negativamente sua capacidade de dormir, a ponto de eles brincarem sobre se a refeição estava de fato enriquecida com maconha.
Operar com sono inadequado poderia ter degradado sua acuidade mental e aumentado o risco de incapacitação sutil. O estresse e a saturação da tarefa, dois outros gatilhos da condição, também estiveram presentes durante o voo do acidente, exacerbados pelo fato de que esta foi a primeira vez que o capitão Negasa voou para fora de Beirute, ele era novo na posição de capitão no 737-800, eram 2h30 da madrugada, e havia temporais na região.
Mas esses fatores por si só não levam necessariamente a uma incapacitação sutil, e o mecanismo pelo qual eles fazem isso, ou não, não é bem compreendido, então sua mera presença não pode ser considerada uma explicação conclusiva.
A seção principal do estabilizador horizontal é recuperada do mar por um navio de salvamento (Foto: Ministério de Obras Públicas e Transporte do Líbano)
Assim que o capitão Negasa começou a perder a consciência situacional, ele decidiu (corretamente) aliviar parte de sua carga de trabalho ativando o piloto automático. Isso teria reduzido significativamente o número de tarefas que ele precisava monitorar e poderia ter permitido que ele estabilizasse a situação.
Mas o piloto automático nunca foi acionado, ou porque o primeiro oficial Beyene não o ouviu, ou porque Beyene tentou fazê-lo, mas falhou porque Negasa ainda estava aplicando pressão na coluna de controle.
Em ambos os casos, a falha em ativar o piloto automático deveria ter levado a mais comunicação. Ao não receber resposta, o capitão Negasa deveria ter repetido sua instrução, e se Beyene o ouviu, mas não conseguiu acionar o piloto automático, ele deveria ter explicado isso a Negasa. Se essa comunicação básica tivesse ocorrido, os pilotos podem ter conseguido resolver o problema e acionar o piloto automático.
Um soldado inspeciona pedaços de assentos encontrados na costa (Foto: CNN)
Embora a falha de Negasa em se comunicar pudesse ser atribuída à sua sutil incapacitação, era mais difícil explicar por que o primeiro oficial Beyene, que segundo todos os relatos era um excelente piloto e um dos melhores de sua classe, falhou em agir por conta própria.
Ele não apenas não acionou o piloto automático, como também se esqueceu de apontar a maioria dos erros do capitão, como os ângulos de inclinação acentuada, e não respondeu quando Negasa ficou sobrecarregado e pediu ajuda.
No entanto, foi possível entender por que Beyene, que parecia manter um maior grau de consciência situacional do que Negasa, simplesmente não assumiu o controle do avião. Afinal, se um capitão com 20 anos de experiência não consegue controlar o avião, como ele poderia esperar fazer melhor?
Um comentário de um instrutor em um dos primeiros voos de treinamento de Beyene acrescentou mais clareza. O instrutor aparentemente advertiu Beyene por “interferir desnecessariamente” com o voo do piloto e fazer muitas “perguntas irrelevantes”. Os comentários, em um estágio formativo de sua carreira, podem tê-lo deixado constrangido sobre sua personalidade naturalmente assertiva, levando-o a evitar “interferir” com o capitão Negasa por excesso de cautela.
No entanto, aqueles que conheciam o primeiro oficial disseram que seu comportamento na gravação de voz da cabine os deixou perplexos - era difícil imaginar que tantas coisas pudessem estar acontecendo ao seu redor sem provocar nenhuma reação.
Um pedaço do avião com a pintura da Ethiopian Airlines é recuperado da costa (Foto: Reuters)
Os investigadores também examinaram o programa de treinamento de pilotos da Ethiopian Airlines, que parecia ser bem administrado, embora com alguns pontos cegos. O programa incluía o Treinamento de Perturbação e Recuperação, que não era obrigatório, mas havia sido adotado voluntariamente pela companhia aérea.
Esse treinamento - em teoria - coloca os pilotos em situações perigosas e os obriga a voar para escapar. Mas os simuladores da Ethiopian Airlines só eram capazes de replicar os eventos de perturbação mais básicos, então a maioria das técnicas de recuperação foi ensinada em um ambiente acadêmico.
A única manobra que os pilotos realmente praticaram no simulador foi a recuperação de uma virada na altura do nariz com as asas niveladas, um cenário que exige apenas que o piloto empurre o manche para frente e abaixe o nariz. Recuperando-se de ângulos de inclinação acentuada, estóis desenvolvidos, mergulhos em alta velocidade, posições invertidas, e suas combinações foram abordadas apenas como teoria.
Em uma série de testes de simulador após o acidente, os investigadores conseguiram provar que a recuperação do mergulho final era possível até quatro ou cinco segundos antes do impacto, quando o avião estava passando por 3.000 pés. Mas com o treinamento que receberam, era improvável que os pilotos do voo 409 pudessem ter conseguido isso, mesmo que ainda não tivessem perdido toda a consciência espacial.
A resposta etíope ao relatório libanês não mediu palavras (Autoridade de Aviação Civil da Etiópia)
Em seu relatório final, os investigadores atribuíram o acidente à sutil incapacitação do capitão e à perda de consciência situacional da tripulação, o que os levou a fazer uma série de entradas que levaram à perda de controle do avião.
No entanto, esta explicação não caiu bem com o lado etíope, que imediatamente denunciou o relatório e publicou uma refutação de 10 páginas com palavras fortes. O relatório etíope chamou a investigação libanesa de “tendenciosa, sem evidências e incompleta” e acusou diretamente o Líbano de escolher uma causa no primeiro dia e ignorar evidências contraditórias. Na verdade, o relatório etíope pode ter sido a refutação mais hipócrita já apresentada em resposta a um relatório de acidente de aeronave.
A posição etíope era de que havia uma conspiração para incriminar os pilotos desde o início. A refutação citou o fato de que investigadores libaneses e americanos foram citados compartilhando suas suspeitas de que o erro do piloto foi o culpado dois dias após o acidente.
No entanto, embora a investigação libanesa tenha mostrado uma disciplina de mídia pobre com seu compartilhamento excessivo de informações especulativas, tratar essas declarações como evidência de uma conspiração foi completamente hipócrita.
Era óbvio para a maioria dos especialistas a partir dos dados imediatamente disponíveis que as ações da tripulação provavelmente desempenharam um papel central na sequência de eventos. As semelhanças com acidentes anteriores, todos eles causados por fatores humanos, já eram bastante aparentes. Não houve conspiração, apenas senso comum.
Destroços, incluindo um brinquedo de criança, estão espalhados na praia após o acidente (AP)
Em vez disso, a refutação defendia a mesma posição completamente infundada que os etíopes haviam defendido desde o primeiro dia: que houve uma explosão a bordo do avião, levando à perda de controle. A única evidência direta disso foram várias declarações de testemunhas afirmando que viram uma bola de fogo descendo no momento do acidente.
Mas as testemunhas são notórias por relatar que os aviões acidentados estavam pegando fogo quando não estavam, um fato que os investigadores etíopes deveriam saber perfeitamente. O lado libanês concluiu que a “bola de fogo” era na verdade a iluminação externa do avião, que se tornou repentinamente visível quando caiu abaixo da base da nuvem.
Além dessa evidência inútil, a refutação se baseava inteiramente na lógica conspiratória clássica. Eles alegaram que nenhuma evidência da tripulação respondendo a uma falha mecânica foi registrada no CVR porque essa evidência foi ocultada durante dois períodos de 10 segundos que faltaram na fita, um durante a rolagem de decolagem e outro quatro minutos depois. Investigadores libaneses determinaram que essas lacunas foram causadas por um chip de memória com defeito.
Da mesma forma, como nenhuma evidência de incêndio foi encontrada nas partes do avião que foram recuperadas, a refutação concluiu que a evidência certamente seria encontrada em 92% do avião que permaneceu no fundo do mar (não importa que as peças que foram recuperados vieram de vários locais e não deixaram grandes pontos cegos em termos de possíveis locais para um incêndio catastrófico).
O governo cronicamente sem dinheiro do Líbano, na verdade, não tinha fundos para recuperar o resto dos destroços; A Etiópia alegou que havia se oferecido para pagar a recuperação sozinha, apenas para ser rejeitada, mas não forneceu nenhuma evidência concreta que comprove tal oferta.
O relatório etíope chegou a uma conclusão totalmente infundada (Autoridade de Aviação Civil da Etiópia)
A refutação também fez várias outras alegações sem fundamento, incluindo que os movimentos do avião não foram comandados pelos pilotos; que os pilotos não cometeram erros; e que o capitão não poderia ter sido sutilmente incapacitado porque continuou a fazer entradas de controle ativo, não importando que essas entradas fossem absurdas e contraditórias.
O lado etíope alegou ainda que a investigação libanesa foi mal organizada e que eles lutaram para obter acesso total, uma afirmação que provavelmente era verdadeira, dado que o Líbano é famoso por sua longa tradição de espetacular má administração governamental.
Mas essas queixas caíram por terra quando incluídas em uma refutação que era internamente inconsistente, ignorou o conhecimento de aviação bem estabelecido, desconsiderou as evidências disponíveis e falhou em apresentar qualquer contra-narrativa coerente.
Só podemos imaginar se os investigadores etíopes, que presumivelmente eram profissionais da aviação, foram forçados a escrever este relatório espúrio por algum alto funcionário do governo que queria defender a reputação do país a qualquer custo.
A questão de saber se a Ethiopian Airlines estava sendo honesta sobre o estado interno da empresa ainda é relevante hoje. Após a queda do voo 409, a companhia aérea apresentou uma cara limpa aos investigadores libaneses, fornecendo-lhes um tesouro de informações que aparentemente indicavam que não havia problemas com níveis de habilidade ou treinamento entre seus pilotos. Em seu relatório, o lado libanês questionou como, se isso fosse verdade, a queda do voo 409 poderia ter ocorrido.
Após a queda do voo 302 da Ethiopian Airlines perto de Addis Abeba em 2019, a história parece estar se repetindo. Embora a Boeing tenha sido a principal culpada na queda do novíssimo 737 MAX 8, a publicação do relatório final foi prejudicada por uma disputa entre investigadores etíopes e seus colegas do NTSB americano sobre até que ponto a investigação deveria examinar outros fatores.
As consequências da queda do voo 302 da Ethiopian Airlines em 2019 (Foto: New York Times)
Uma análise abrangente dos eventos questionaria se os pilotos foram devidamente treinados para lidar com uma grande emergência e se a Ethiopian Airlines estava mantendo adequadamente os sensores de ângulo de ataque de seus aviões (um dos quais falhou, acionando o sistema de software que causou o acidente).
Se, como acreditam amplamente os especialistas do setor, a companhia aérea estatal está paralisando a investigação em um esforço para evitar essas perguntas difíceis, certamente podemos apontar o voo 409 da Ethiopian Airlines como precedente.
O comportamento da Etiópia em relação à sua transportadora de bandeira não é favorável à segurança e, se o país continuar a arranjar desculpas para negar a existência de problemas sistémicos, a Ethiopian Airlines pode ainda ter outro acidente fatal. Além disso, o futuro do próprio país está em dúvida, após a eclosão da guerra civil em novembro de 2020 e o quase colapso do governo central em 2021.
Os manifestantes pedem o fim da Guerra do Tigray na Etiópia (Foto: Hussein Ery)
Neste novo ambiente político, está ficando cada vez mais claro que a Ethiopian Airlines serve como um navio para os caprichos do estabelecimento político. Em meio a acusações de que o exército etíope está cometendo genocídio contra o grupo étnico Tigrinya, o governo proibiu o executivo-chefe da companhia aérea Tigrinya de deixar o país e demitiu outros funcionários Tigrinya.
Uma reportagem da CNN em outubro de 2021 também descobriu que a Ethiopian Airlines estava usando seus aviões para contrabandear armas da Eritreia para o país, uma prática que vai contra a segurança de voo e viola o direito internacional.
O relatório questionou a participação da companhia aérea no grupo Star Alliance e suas permissões para voar para os Estados Unidos à luz dessas revelações. A Ethiopian Airlines emitiu uma negação agressiva, mas pouco convincente, da história.
Mais uma vez, a companhia aérea e os funcionários do governo que a controlam pareciam estar mais interessados em manter a imagem de uma companhia aérea segura do que na segurança real dos viajantes aéreos etíopes.
Um avião da Qatar Airways decola de Beirute enquanto equipes de busca vasculham detritos na praia perto do aeroporto (Foto: The Telegraph)
Olhando para trás hoje, o acidente do voo 409 da Ethiopian Airlines se destaca como um dos acidentes mais bizarros dos últimos anos. Mesmo depois de uma análise exaustiva, ainda é difícil entender como os eventos saíram de controle de forma tão catastrófica. Mas o acidente também alimenta um dos grandes debates do projeto de aviões modernos: quanta autoridade dar aos pilotos.
A queda do voo 409 parece superficialmente semelhante à queda do voo 447 da Air France, um Airbus A330 que mergulhou no Atlântico depois que os pilotos reagiram a uma pequena falha de instrumento puxando para cima e parando um avião perfeitamente funcional. Por outro lado, é em sua essência bem diferente. O voo 447 da Air France provavelmente não teria caído se fosse um Boeing; o cenário do acidente dependia da retirada repentina das proteções do envelope de voo que não existem nas aeronaves da Boeing.
Ao mesmo tempo, o voo 409 não teria caído se fosse um Airbus, porque os computadores teriam protegido o avião contra as tentativas do piloto de supercontrolá-lo. Para os projetistas de aeronaves, é uma troca: eles evitam que os pilotos repitam o voo 409 da Ethiopian Airlines, enquanto arrisca uma repetição do voo 447 da Air France se essas proteções falharem inesperadamente? Ou eles deveriam tomar a posição oposta?
É uma questão que pode nunca ser totalmente resolvida. E para aquelas 90 almas que pereceram no tempestuoso Mediterrâneo, também é irremediavelmente esotérico - no final, nenhuma especulação os trará de volta.
Em 25 de janeiro de 2007, a aeronave Fokker 100 (F28), prefixo F-GMPG, da Régional (Air France) (foto abaixo), operava o voo 7775, um voo doméstico regular de passageiros do Aeroporto de Pau Pyrénées para o Aeroporto Charles de Gaulle, na França. O voo era operado pela subsidiária regional da Air France, a Régional, utilizando um Fokker 100.
A aeronave envolvida no incidente era um Fokker 100 com o número de série 11362 e matrícula F-GMPG. Seu primeiro voo ocorreu em outubro de 1991. A aeronave foi inicialmente entregue à TAT European Airlines e posteriormente operada pela Air Liberté. Em seguida, foi arrendada à Air Corsica e, posteriormente, à Régional em 2005.
A aeronave deveria retornar a Paris. Após a inicialização, a tripulação recebeu autorização para taxiar até a pista 13 para decolagem. A autorização para decolagem foi dada às 11h25:15. Alguns segundos depois, a potência TOGA foi selecionada. Às 11h26:00, a tripulação avistou pássaros nas proximidades.
A corrida de decolagem ocorreu normalmente e a aeronave decolou às 11h26:08 a uma velocidade de 128 nós. Imediatamente após a decolagem, inclinou-se repentinamente para a esquerda, com um ângulo máximo de inclinação de 35 graus.
O alarme sonoro "Ângulo de Inclinação" soou no cockpit. A aeronave então inclinou-se para a direita, com um ângulo máximo de inclinação de 67 graus. Após uma segunda inclinação para a esquerda (59 graus), soou o alarme sonoro "Não Afunde". A aeronave havia atingido uma altura de 107 pés.
Às 11h26:21, a aeronave quicou após o trem de pouso principal direito tocar o solo. O comandante decidiu abortar a decolagem. A velocidade naquele momento era de 160 nós.
A potência do motor foi reduzida e o Fokker tocou o solo novamente às 11h26:27, próximo ao final e à direita da pista 13. Os reversores de empuxo foram acionados brevemente. A aeronave percorreu 340 metros e colidiu com a cerca perimetral.
Ao cruzar uma estrada, o trem de pouso principal esquerdo atingiu a cabine de um caminhão, matando o motorista. Ambos os trens de pouso principais foram arrancados quando a aeronave atingiu uma encosta após a estrada. Ela continuou em direção a um campo e parou às 11h26:49.
O Bureau de Inquérito e Análise para a Segurança da Aviação Civil conduziu uma investigação sobre o acidente e anunciou que a causa foi o acúmulo de gelo nas asas. A investigação também determinou que o comandante elevou o Fokker com um ângulo de ataque mais acentuado do que o necessário durante a rotação de decolagem e subestimou as condições atmosféricas.
O relatório concluiu que, embora o ângulo de ataque escolhido não resultasse convencionalmente em uma perda de sustentação, o gelo nas asas criou arrasto adicional e nenhum procedimento de degelo foi realizado na aeronave antes da decolagem. Embora ambos os pilotos tivessem observado pássaros perto da pista, nenhuma evidência de colisão com pássaros foi encontrada.
O voo 225 da venezuelana Rutaca Airlines foi um voo doméstico de passageiros do aeroporto de Canaima, na Venezuela, para o Aeroporto Internacional Santiago Mariño, no Caribe, que caiu durante uma parada de reabastecimento no Aeroporto Tomás de Heres, em Ciudad Bolívar, na Venezuela em 25 Janeiro de 2001.
A aeronave envolvida no acidente era o Douglas C-47A-65-DL (DC-3C), prefixo YV-224C, da Rutaca Airlines (foto acima), que foi fabricado em 1943. O avião foi inicialmente operado pela Força Aérea dos Estados Unidos, sob o registro NC68221. Depois, foi vendido para a Força Aérea Brasileira, onde esteve em serviço até 1975, quando foi vendido para a Rico Linhas Aéreas, sendo novamente registrado, desta vez como PT-KXR. Em 1983 foi comprado pela Rutaca.
O voo decolou do aeroporto de Canaima para a ilha caribenha de Isla Margarita com escala para reabastecimento em Ciudad Bolívar. A aeronave transportava 20 passageiros e 4 tripulantes, pilotada pelo Capitão Ángel López e copilotada pelo Capitão Walter Manríquez, com o auxílio do Engenheiro de Voo José Olivares.
Logo após decolar do Aeroporto Tomás de Heres, a aeronave perdeu altitude repentinamente e a tripulação tentou retornar ao aeroporto. Testemunhas lembraram que um dos motores parecia estar pegando fogo.
A aeronave colidiu com uma grande árvore e se dividiu em duas, explodindo com o impacto, com destroços chovendo na favela de Abobo. Uma das asas saiu do corpo principal e bateu nas casas explodindo em chamas.
Todos os 20 passageiros e 4 membros da tripulação morreram no acidente. Os bombeiros foram às pressas para o local e os serviços de resgate foram imediatamente mobilizados para ajudar os feridos. Houve relatos não confirmados de que uma 25ª pessoa pode estar a bordo do voo.
Pelo menos 3 pessoas ficaram feridas e identificadas como uma mãe e dois de seus filhos, todos sofrendo 80% de queimaduras no corpo. Uma pessoa no solo morreu durante o impacto.
A maioria dos 20 passageiros a bordo eram turistas europeus, de acordo com o Serviço de Resgate Aéreo da Venezuela. O governo divulgou uma lista das nacionalidades das vítimas a bordo do voo.
De acordo com a lista, eram cinco holandeses, quatro italianos, dois húngaros, dois venezuelanos e um austríaco. A lista também confirmou 3 americanos a bordo. Jason Shawn Hall da Palatka era um dos americanos a bordo.
Houve relatos conflitantes sobre se 3 canadenses estavam a bordo do voo. Os três canadenses foram posteriormente confirmados a bordo da aeronave. Todos os 4 membros da tripulação eram venezuelanos. A embaixada holandesa confirmou que havia 5 holandeses a bordo da aeronave, e afirmou que ajudaria as autoridades venezuelanas na identificação das vítimas.
Um controlador de tráfego aéreo do aeroporto alegou que o piloto da aeronave havia solicitado o retorno à base, mas não disse o motivo e não anunciou uma emergência.
Durante a tentativa, ele bateu na favela. Moradores afirmaram que um motor do avião estava pegando fogo, o que levantou uma questão sobre o estado do motor.
De acordo com o irmão do piloto a bordo, o piloto havia reclamado nas últimas semanas que havia feito pelo menos quatro pousos de emergência devido a problemas no motor da aeronave.
No entanto, o presidente da Rutaca, Eugenio Molina, negou tais alegações, afirmando que a aeronave tinha um histórico de segurança limpo desde que Rutaca a usou pela primeira vez em 1977 e que não houve nenhum pouso forçado recente. A aeronave não estava equipada com nenhum gravador de voo.
Este acidente marcou o fim da era DC-3 na Venezuela, quando no dia seguinte o INAC ordenou a suspensão da operação de todos os DC-3 no país e ordenou uma inspeção imediata na aeronave.
Eles também ordenaram que a Rutaca suspendesse suas operações enquanto as autoridades realizavam uma inspeção rigorosa de todo o seu equipamento e pessoal, sendo adiada várias semanas depois.
Perto do local do acidente, foi erguido um monumento em homenagem às vítimas, erguido por ordem do Governo do Estado Bolívar em 2005.
No dia 25 de janeiro de 1990, o voo 052 da Avianca ficou sem combustível ao tentar pousar no aeroporto John F. Kennedy, em Nova York, fazendo o Boeing 707 despencar no tranquilo subúrbio de Cove Neck, em Long Island. O desastre matou 73 pessoas e chamou a atenção para o mundo acelerado do controle de tráfego aéreo de Nova York, que, em seus esforços para lidar com um influxo de aviões durante uma forte tempestade, de alguma forma permitiu que o avião colombiano escapasse pelas frestas, pacientemente esperando sua vez de pousar enquanto suas reservas de combustível caíam até zero.
No centro do caso estavam questões de comunicação: por que os pilotos não declararam emergência? Por que as informações não foram passadas de um controlador para outro? Os controladores deveriam ter percebido pistas de que o voo 052 estava com problemas? Os pilotos falavam inglês o suficiente para transmitir a urgência adequada? As respostas só poderiam ser subjetivas, e os psicólogos da aviação as têm desmontado desde então.
Mas, de uma forma ou de outra, a sequência dramática de oportunidades perdidas e falhas de comunicação acima de Nova York naquela noite traz lições não apenas para os pilotos, mas para todos nós, sobre as maneiras pelas quais falamos uns com os outros e sobre a dinâmica interpessoal sutil que define o que dizemos e o que deixamos de fora.
Na verdade, embora a história do voo 052 da Avianca consista quase inteiramente numa série de conversas interligadas, a parte mais importante dessa história não é tanto o que foi dito, mas o que não foi dito e a busca incessantemente frustrante por alguma razão.
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A sede da FAA
No sexto andar da sede da Administração Federal de Aviação, em Washington, DC, o dia 25 de janeiro de 1990 prometia ser um dia agitado para os especialistas em gestão de tráfego da Central de Controle de Fluxo da América, ou CFCF. Comumente chamado simplesmente de Controle de Fluxo, o CFCF é como um centro de controle de tráfego aéreo que controla outros controladores de tráfego aéreo, orientando os padrões de tráfego aéreo nacional em um nível macro para garantir que os aviões cheguem aonde deveriam ir sem sobrecarregar determinados espaços aéreos e aeroportos. Os pilotos nunca ouvem diretamente do Controle de Fluxo, mas os supervisores dos centros de controle de grandes áreas conversam com eles frequentemente. Também é muito raro que o Flow Control desempenhe qualquer papel significativo em um acidente de avião – mas há pelo menos uma exceção notável.
Naquele dia de inverno de 1990, uma série de fortes tempestades atingiu a costa leste dos Estados Unidos, trazendo ventos fortes e baixa visibilidade aos aeroportos de toda a região. Quando o tempo piora, fica mais difícil para os aeroportos lidar com grandes volumes de tráfego e os atrasos começam a se espalhar por toda a rede. O trabalho do Flow Control era escolher onde e quando implementar esses atrasos, por meio do que os controladores de fluxo chamam de “programa”.
Um programa é um conjunto de ordens para diversas instalações destinadas a garantir que o número de aviões com destino a um determinado aeroporto corresponda à capacidade flutuante desse aeroporto em tempo real. Não havia dúvida de que o Aeroporto Internacional John F. Kennedy de Nova Iorque, que ficava diretamente no caminho da tempestade, necessitaria de tal programa.
O TRACON de Nova York, ou N90, é uma das peças mais complexas do espaço aéreo do mundo
No início daquela manhã, com neblina e ventos fortes já atingindo JFK, os problemas estavam começando a aumentar na área de controle de aproximação do terminal de Nova York, ou TRACON, a instalação de controle de tráfego aéreo que cuida do tráfego que chega a JFK, LaGuardia, Newark e 35 outros aeroportos menores na área de Nova York.
Às 7h46, o supervisor do turno diurno da Flow Control ligou para o especialista em fluxo do TRACON de Nova York para calcular uma taxa de aceitação para o JFK – ou seja, quantos aviões o aeroporto poderia receber por hora. O especialista será referenciado a seguir pelo código alfanumérico atribuído ao seu TRACON, que neste caso foi N90.
“[Nós] só conseguiremos fazer 28, isso é uma realidade hoje, é um daqueles dias infelizes”, disse N90 ao supervisor de Controle de Fluxo.
“Você não acha que pode fazer 30 ou 32?” perguntou o supervisor.
“Duvido”, respondeu N90. Ele explicou que, nas condições atuais, a pista ativa do JFK só tinha garantia de receber 26 aviões por hora e que, embora fosse possível acomodar mais, 32 não era realista.
Tudo isso estava dando dor de cabeça ao supervisor. Um programa de controle de fluxo também estava em vigor em Boston devido ao mau tempo e neve caindo em Chicago. Aviões estavam sendo colocados em espera esperando para pousar em Filadélfia, LaGuardia e Newark, enquanto outros eram solicitados a atrasar suas partidas para Nova York em até duas horas. Se não conseguissem manter o tráfego entrando no JFK, haveria cancelamentos em massa.
Então, às 8h39, o supervisor recebeu uma chamada do Boston Center, informando-o de que pelo menos 55 voos internacionais para aeroportos dos EUA que tinham partido da Europa naquela manhã estavam a aproximar-se do leste do Canadá.
Agora a pressão estava realmente alta. Esses voos precisavam pousar, e a maioria deles estava indo para JFK - 28 pousos por hora simplesmente não seriam suficientes. Minutos depois, ele ligou para o N90 e informou que o programa do JFK estava sendo construído com uma taxa de aceitação de 33 pousos por hora.
“33 por hora parece…” N90 começou a dizer.
“Bem, você não vai entender isso, [mas] eu realmente não posso descartar atrasos de três horas no solo”, disse o supervisor do Controle de Fluxo.
O N90 finalmente concordou em implementar o programa. Se o Flow Control permitisse que menos de 33 aviões por hora chegassem ao JFK, então teriam de ordenar que as partidas para esse aeroporto fossem atrasadas três horas ou mais, o que era inaceitável – as companhias aéreas cancelariam os voos. Alguns desses aviões provavelmente teriam que esperar na rota ou desviar para aeroportos alternativos, mas isso era melhor do que ser cancelado. O plano, por mais irrealista que fosse, estava agora em vigor, programado para entrar em vigor às 14h00 daquela tarde.
Às 12h30, porém, a situação já estava piorando. Havia agora 60 voos internacionais com destino ao JFK, e o N90 previa que o aeroporto só conseguiria receber 25 aviões por hora. Pior ainda, a maioria dos aeroportos para os quais esses aviões podiam desviar foram afetados pela mesma tempestade de inverno. O supervisor de turno, numa conversa posterior com Boston sobre a transferência de aviões para o espaço aéreo de Nova Iorque, expressou apreensão: “Tive más vibrações”, disse ele.
“Você também pode registrar isso em Boston”, respondeu Boston.
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HK-2016, a aeronave envolvida no acidente (Simon Butler)
Enquanto isso, milhares de quilômetros ao sul, a tripulação do voo 052 da Avianca encerrava uma parada programada para reabastecimento em Medellín, na Colômbia. O antigo Boeing 707-321B, prefixo HK-2016, da Avianca (foto acima), o quadrimotor que operava para a companhia aérea de bandeira colombiana havia partido de Bogotá duas horas antes com 149 passageiros e uma tripulação de nove pessoas, com destino a Nova York, com uma breve escala em Medellín no caminho.
Na cabine, o capitão Laureano Caviedes Hoyos, de 51 anos, o primeiro oficial Mauricio Klotz, de 28 anos, e o engenheiro de voo Matias Moyano, de 45 anos, calcularam a quantidade de combustível que precisariam para a viagem. Os regulamentos previam 25.183 kg de combustível para as 4 horas e 40 minutos que levaria para chegar a Nova Iorque, mais 3.450 kg, ou 30 minutos, para voar para um aeroporto alternativo; 2.180 kg para aguentar por mais 30 minutos; 680 kg para taxiamento; e 2.045 kg, ou 28 minutos, como reserva.
O plano de voo também incluiu 1.850 kg extras sem finalidade específica, elevando a carga total de combustível planejada para 36.260 kg. No entanto, no caso, os tanques de combustível foram “completados” para um valor de aproximadamente 36.500 kg, simplesmente porque poderiam ser. Embora os tanques ainda não estivessem cheios, esse era o valor máximo que poderia ser acrescentado sem colocar o 707 acima do peso máximo de decolagem da pista 36 de Medellín.
Com o capitão Caviedes nos controles, o voo 052 saiu de Medellín às 15h08 com aproximadamente seis horas e meia de combustível a bordo. Também a bordo estava uma previsão meteorológica desatualizada, emitida cerca de dez horas antes, que, no entanto, alertava para as más condições no aeroporto JFK.
O plano de voo, que os pilotos tinham evidentemente revisto, indicava que o aeroporto alternativo designado era Boston, embora, de acordo com a previsão meteorológica, esse aeroporto provavelmente apresentasse condições tão más como as de Nova Iorque. Na verdade, a visibilidade prevista em Boston estava abaixo do mínimo permitido para uma alternativa, e um aeroporto com melhor clima deveria ter sido selecionado, mas os despachantes da Avianca nunca o fizeram. Apesar disso, os pilotos provavelmente estavam mais preocupados com as inúmeras falhas mecânicas do avião, que incluíam, irritantemente, um piloto automático inoperante.
A rota do voo 052 da Avianca
Enquanto o voo 052 sobrevoava o Caribe, os pilotos provavelmente não tinham conhecimento da situação cada vez mais complicada do tráfego em Nova York. Naquele exato momento, porém, os controladores enfrentavam uma dor de cabeça no trânsito que seria incompreensível para a maioria dos leigos.
Durante a maior parte da tarde, o JFK não ficou muito aquém da taxa de aceitação de 33 aeronaves por hora, mas por volta das 16h o tempo piorou quando a visibilidade caiu abruptamente para 400 metros, o que foi isso não deveria acontecer antes de quatro horas. A deterioração do tempo resultou no fechamento imprevisto da pista 22 Direita, o que exigiu mais de 400 metros de visibilidade para o pouso, e os aviões pousando na 22 Esquerda começaram a perder suas aproximações após não conseguirem avistar a pista.
Outras pistas não puderam ser usadas porque os ventos de sudoeste eram muito fortes. Mas apesar do facto de a capacidade da pista do JFK ter sido reduzida em mais de metade, o Flow Control continuou a permitir que 33 aeronaves com destino ao JFK entrassem no espaço aéreo de Nova Iorque a cada hora, e mais aviões em todo o país descolavam a cada minuto.
Às 16h30, havia 39 aviões esperando para pousar no JFK, e os controladores do Centro de Controle de Área de Nova York, ou ARTCC, foram forçados a colocar muitos deles em padrões de espera porque o TRACON estava saturado demais para aceitá-los. Posteriormente, o ARTCC de Nova Iorque também ficou lotado, forçando os centros de controlo de áreas vizinhas a reter o tráfego com destino a Nova Iorque também nos seus sectores.
Às 18h10, o ARTCC de Washington não conseguiu transferir seu tráfego para o ARTCC de Nova York por tanto tempo que alguns aviões com destino a Nova York começaram a desviar. Outros permaneceram no extremo sul, até a Carolina do Norte. Seguindo pela costa leste, o voo 052 da Avianca teve seu primeiro gosto de problemas às 19h04, quando o controlador da área de Washington ordenou que ele entrasse em um padrão de espera na costa de Norfolk, Virgínia, a fim de esperar que o espaço se abrisse em o setor de Nova York. O voo permaneceria lá por 19 minutos, circulando sobre o oceano a 37.000 pés, antes de Washington finalmente autorizá-lo para prosseguir.
A série de paradas durante as duas horas e meia finais do voo 052
O adiamento não durou muito. Vinte minutos depois, o controlador da área de Washington ordenou novamente a espera do voo 052, desta vez perto de Atlantic City, Nova Jersey, pouco antes da fronteira com o ARTCC de Nova York. Permaneceu lá por 29 minutos, queimando combustível.
A essa altura, os pilotos deviam estar discutindo se deveriam desviar, porque às 20h09 o primeiro oficial Klotz pôde ser ouvido perguntando ao controlador sobre atrasos em Boston, seu substituto designado. Os documentos oficiais não indicam que resposta receberam, se houver, porque nesse mesmo momento foram autorizados a contatar a ARTCC de Nova Iorque, que por sua vez os autorizou a deixar a posição sobre Atlantic City às 20h12.
Nas últimas horas, o tráfego vindo do sul para JFK foi encaminhado através de um ponto de espera no cruzamento da CAMRN, localizado a 72 quilômetros do aeroporto, na costa de Nova Jersey. No momento em que o voo 052 da Avianca fez contato com o ARTCC de Nova York, vários aviões já estavam empilhados no CAMRN, circulando o waypoint imaginário em vários níveis de voo.
O voo 052 da Avianca nem havia saído da espera em Atlantic City quando o controlador de área de Nova York disse: “Avianca zero cinco dois pesados, autorizado para CAMRN, CAMRN é o seu limite de autorização, mantenha conforme publicado, pernas de dez milhas e mantenha o voo nivelado um nove zero. Espere mais liberação em zero um três zero.”
A resposta do primeiro oficial Klotz foi breve: “Tudo bem”, disse ele, e pronto – o voo 052 estava atrasado novamente. O controlador disse que poderia esperar mais liberação às 01h30 UTC, ou às 20h30 locais, que seriam apenas 20 minutos de distância. Quando o voo 052 entrou em espera às 20h18, o controlador voltou para 20h39, mas o atraso ainda não parecia irracional. Sem saber da extensão do apoio, os pilotos poderiam ter acreditado que esta estimativa era uma garantia.
Na realidade, porém, os tempos de “esperar autorização adicional” (ou EFC) são as melhores suposições do controlador e podem ser extremamente imprecisos. E neste caso, a espera seria muito mais longa do que o prometido. Na verdade, às 20h35, com ventos inconstantes e baixa visibilidade sobre o campo, o controlador da torre Kennedy ligou para N90 e disse: “[O tempo] está muito ruim, tivemos todos os tipos de ventos fortes e perdemos aproximações devido a não vendo a pista… Na última hora, acho que vinte por cento dos caras [que] tentaram abordagens erraram.” Cada um desses aviões teria que dar a volta e voltar à fila de pouso, obstruindo ainda mais o espaço aéreo. Os atrasos começaram a aumentar ainda mais.
A essa altura, o voo 052 estava se aproximando ou já havia atingido o ponto em que não teria mais combustível suficiente para desviar com segurança para Boston, e era necessário tomar uma decisão sobre onde pousar. Não se sabe se a tripulação de voo discutiu o assunto entre si, mas mesmo que soubessem deste ponto de corte iminente, poderiam ter sido induzidos a uma falsa crença de que em breve seriam autorizados a aproximar-se do aeroporto JFK. Na verdade, o horário de “esperar mais liberação” de 20h39 chegou e passou, e às 20h43 o primeiro oficial Klotz transmitiu nervosamente: “Kennedy, Avianca zero cinco dois pesado”.
“Avianca zero cinco dois pesados, vá em frente”, respondeu o controlador.
“Obrigado, senhor, você tem alguma estimativa para nós?” Klotz perguntou.
“Avianca zero cinco dois pesado, ah, talvez consiga te colocar agora mesmo, aguarde”, disse o controlador. Vários segundos se passaram antes que ele voltasse com más notícias: “Avianca zero cinco dois, uh, acabamos de sair da linha, é uh, espera por tempo indeterminado neste momento”. Ele então instruiu o voo 052 a continuar segurando no CAMRN e manter 11.000 pés.
“Avianca zero cinco dois, entendido”, respondeu Klotz obedientemente.
“Avianca zero cinco dois pesados, espere mais tempo de liberação zero dois zero cinco”, acrescentou o controlador.
O voo 052 já estava parado em vários locais há mais de uma hora, e pedir-lhes que esperassem mais 21 minutos até as 21h05 era simplesmente levar as coisas longe demais. Klotz acionou o microfone e respondeu: “Zero dois zero cinco, uhhhh… bem, acho que precisamos de prioridade, estamos passando [ininteligível]”.
As palavras ininteligíveis, que eram audíveis no momento, senão na gravação, evidentemente tinham algo a ver com o estado de combustível do voo 052, porque o controlador respondeu: “Avianca zero cinco dois pesado, entendido, quanto tempo você consegue aguentar e qual é o seu alternar?"
“Ok, aguarde isso”, respondeu Klotz. Os pilotos devem ter discutido suas opções entre si, embora o que disseram seja desconhecido. Um minuto depois, aparentemente tendo recebido algum tipo de julgamento do capitão Caviedes, Klotz respondeu pelo rádio: “Kennedy, Avianca zero cinco dois pesado”.
“Avianca zero cinco dois pesados, vá em frente.”
“Sim, senhor, poderemos esperar cerca de cinco minutos, é tudo o que podemos fazer”, disse Klotz.
“Avianca zero cinco dois pesados, entendido, qual é a sua alternativa?” o controlador perguntou.
“Uh, dissemos Boston, mas acho que está cheio de trânsito”, disse Klotz.
“Avianca zero cinco dois, diga novamente sua alternativa?”
“Era Boston, mas não podemos fazer isso agora, nós, não podemos – ficamos sem combustível agora”, disse Klotz.
(NTSB + trabalho próprio)
Assim que ouviu o voo 052 mencionar pouco combustível, um controlador de handoff, responsável pela transferência dos aviões do ARTCC de Nova York para o TRACON de Nova York, pegou o telefone e ligou para o TRACON para saber se poderiam pegar o jato da Avianca. Do outro lado da ligação estava o N90, embora não seja o mesmo N90 que foi consultado sobre o programa de fluxo, pois houve mudança de turno.
“Kennedy”, respondeu N90.
“Avianca zero cinco dois que acaba de chegar no CAMRN só pode ficar mais cinco minutos em espera”, disse o controlador de handoff. "Você vai poder levá-lo ou eu vou colocá-lo como substituto?"
Crucialmente, o controlador de transferência iniciou sua chamada antes que o primeiro oficial Klotz esclarecesse que eles não conseguiam falar com seu substituto. Na verdade, sua pergunta ao N90 coincidiu exatamente com a afirmação de Klotz de que “foi em Boston, mas não podemos fazer isso agora”, fazendo com que ele perdesse essa informação tão importante.
“Qual é a velocidade dele agora?” N90 perguntou.
“Uh, não tenho certeza, seja honesto com você, mantendo a velocidade”, disse o controlador de handoff.
“Diminua a velocidade para cento e oitenta e eu o levarei”, disse N90.
A conversa durou 17 segundos. Assim que terminou, o controlador de handoff deu sinal de positivo para o controlador de área, que então liberou o voo 052 para sair do CAMRN e entrar em contato com o TRACON. Para a tripulação do voo 052, teria parecido que o seu pedido de “prioridade” tinha obtido o resultado desejado. Mal sabiam eles que havia ocorrido uma falha de comunicação insidiosa.
Sem saber que o voo 052 já não conseguia chegar ao aeroporto alternativo, os controladores do TRACON acreditaram que o nível de urgência era muito menor do que realmente era. Na verdade, eles presumiram que o Avianca 052 só poderia ficar “mais cinco minutos no porão” antes de ter que desviar para o seu alternativo, quando na verdade aquele navio já havia partido, e a tripulação provavelmente quis dizer que mais cinco minutos de espera poderiam comprometer sua capacidade de pousar com segurança em Kennedy.
Um mapa dos principais eventos entre 21h00 e 21h10 (NTSB)
Restando 46 minutos de combustível, o voo 052 partiu do CAMRN e fez contato com o TRACON (que, caso seja necessário lembrar, era o centro de controle intermediário responsável por retirar os aviões do ARTCC e direcioná-los para diversos aeroportos). “Abordagem de Nova York, Avianca zero cinco dois pesados, temos informação yankee, com você mil”, disse o primeiro oficial Klotz.
No TRACON, o controlador responsável pelas aproximações via CAMRN atendeu a ligação da Avianca. “Avianca zero cinco dois pesados, abordagem de Nova York, obrigado… se você ainda não está fazendo isso, pode esperar um ILS dois dois restantes, altímetro dois nove nove seis nove, prossiga direto para Deer Park.”
Mais uma vez, pareceu à tripulação que estavam sendo encaminhados para abordagem imediata, de acordo com seu pedido de prioridade. Mas, na verdade, o controlador do TRACON estava simplesmente colocando-os na fila com todos os outros. E para fazer isso, ele precisaria colocar o voo 052 – você adivinhou – em espera. “Avianca zero cinco dois, vire à direita, vire à direita rumo dois dois zero, vou ter que girar o senhor”, disse ele.
“Ok, rumo dois dois zero, Avianca zero cinco dois”, reconheceu Klotz humildemente. O voo 052 passaria os próximos seis minutos fazendo um loop de 360 graus antes de retornar à sequência de aproximação em uma lacuna na fila. Se tivesse entendido a urgência, o controlador poderia simplesmente ter criado uma lacuna, ordenando que outros aviões saíssem do caminho da Avianca, mas não o fez.
Durante o porão, a tripulação recebeu mais más notícias. “Avianca zero cinco dois”, disse o controlador, “tenho um cisalhamento de vento para você a quinze, [um] aumento de dez nós a mil e quinhentos pés e depois um aumento de dez nós a quinhentos pés, relatado por [a] 727.”
Na cabine, o primeiro oficial Klotz era o único piloto que falava mais do que algumas palavras em inglês. “O que ele está dizendo, cisalhamento do vento?” — perguntou o capitão Caviedes em espanhol.
“Ele está dizendo que um 727 relatou cisalhamento do vento na aproximação a 500 pés, superior a 10 nós”, traduziu Klotz.
O voo 052 endireitou-se e entrou na fila de pouso. Restavam trinta e sete minutos de combustível. Ventos fortes e variáveis na aproximação, como havia sido relatado, eram a última coisa de que precisavam.
Vários minutos se passaram. No fundo, um voo da American Airlines informou ao ATC que faltavam 14 minutos para declarar uma emergência de combustível. O engenheiro de voo Moyano, observando sua própria quantidade de combustível cair para zero, aparentemente produziu uma lista de verificação não normal da Boeing para voos com baixos níveis de combustível e começou a resumir seu conteúdo em uma mistura de espanhol e inglês.
“Quando temos – com mil libras ou menos em qualquer tanque… o procedimento de arremetida é afirmar que a potência seja aplicada lentamente e para evitar acelerações rápidas e para manter um mínimo de atitude de nariz para cima.”
“Para manter o quê?” — perguntou o capitão Caviedes.
“Atitude mínima, mínima de nariz erguido”, repetiu Klotz em inglês. Traduzindo para o espanhol, ele disse: “Isso significa a atitude menos erguida que alguém pode ter”.
O fato de terem lido esta lista de verificação mostra que sabiam que a sua situação de combustível era grave e que provavelmente aterrissariam com menos de 1.000 libras (450 kg) de combustível em cada tanque.
Ao voar com tão pouco combustível, puxar o nariz muito para cima pode fazer com que o combustível respingue para a parte de trás dos tanques, descobrindo as entradas da bomba de combustível e deixando os motores sem energia. Com tão pouco combustível, eles foram praticamente obrigados a declarar emergência, mas por alguma razão, não o fizeram.
Apesar de o controlador ter ordenado que fizessem um loop em vez de deixá-los passar para o início da fila, os pilotos ainda pareciam pensar que estavam recebendo o que precisavam. Na gravação de voz da cabine, o primeiro oficial Klotz pode ser ouvido conversando com o engenheiro de voo Moyano. “Neste momento estamos seguindo para o aeroporto e temos vinte e sete milhas”, disse ele.
“Roger”, respondeu Moyano.
“Isso significa que teremos hambúrguer esta noite!” Klotz brincou.
Infelizmente, ele nunca conseguiria seu hambúrguer.
Nivelado a 5.000 pés, o voo 052 recebeu autorização para virar à esquerda na perna base; faltava apenas uma curva antes que pudessem se alinhar com a pista. Eles deviam saber que estavam chegando perto - naquele ponto restavam 27 minutos de combustível e, se tudo corresse bem, pousariam em 17 minutos. Mas esse foi um grande “se”.
Na cabine, a tensão aumentava. “O localizador – vamos interceptá-lo em dois mil?” — perguntou o capitão Caviedes.
“Sim, a altitude de aproximação inicial é de dois mil de acordo com o ATC”, respondeu Klotz.
“Eles nos pegaram”, disse Moyano. “Eles já estão nos vetorando.”
“Eles nos acomodam antes de -” Klotz começou a dizer.
"O que?" Caviedes perguntou.
“Eles nos acomodam”, disse Klotz.
“Eles já sabem que estamos em más condições”, disse Moyano.
“Não, eles estão nos descendo”, disse Caviedes.
“Mil pés”, disse Klotz.
"Ah sim."
“Eles estão nos dando prioridade”, enfatizou Klotz.
Às 21h10, o voo 052 fez sua curva final para interceptar o localizador, o que os ajudaria no alinhamento com a pista. Um minuto depois, o controlador os autorizou para uma aproximação do Sistema de Pouso por Instrumentos (ILS) para a pista 22 à Esquerda. Os pilotos começaram a trabalhar em sua lista de verificação de aproximação.
“Localizador vivo.”
“Dê-me catorze abas.”
“Estamos a treze milhas da marca externa.”
“Navegação número um.”
“Dê-me vinte e cinco flaps.”
O pouso estava agora a poucos minutos de distância. Mas entre eles e a salvação estava o vento cortante, uma mudança perigosa na velocidade do vento numa curta distância. Embora os pilotos tivessem sido informados de que ele estava lá, eles não tinham ideia de sua verdadeira força. A 300 metros de altitude, o vento soprava contra eles a 60 nós; esse número caiu para 50 nós a 500 pés, depois para 20 nós ao nível do solo, totalizando 30 nós de cisalhamento.
Com um piloto automático inoperante, o capitão Caviedes precisaria compensar essa redução de 30 nós no vento contrário e, ao mesmo tempo, tentar manter o avião no localizador e no planeio inclinado manualmente, caso contrário, ele perderia a pista. Era uma tarefa exigente e ele só teria uma chance de acertar.
Vista de perfil da aproximação fracassada do voo 052 (NTSB)
Às 21h15, o voo 052 foi entregue ao controlador da torre Kennedy, que os informou que eram os três na fila para pousar atrás de um Boeing 727. Restavam menos de nove milhas até o pouso. “Posso abaixar o trem de pouso?” — perguntou o capitão Caviedes.
“Não, acho que é muito cedo agora”, disse Klotz. “Se baixarmos o trem de pouso, teremos que manter a atitude do nariz muito elevada.” A implicação, claro, era que se aumentassem demais, o combustível seria drenado das bombas de combustível e eles perderiam todos os motores.
“Você pode aumentar sua velocidade em zero nós?”, a torre perguntou.
“Ok, um zero nó, aumentando”, respondeu o voo 052.
“Aumentar, aumentar!”, o controlador repetiu.
"Aumentando!", Klotz reconheceu.
"O que?", Caviedes perguntou.
“Dez nós a mais!”, disse Moyano.
“Diga-me as coisas mais alto porque não estou ouvindo!”, Caviedes retrucou.
“Estamos a cinco quilômetros da marca externa!” disse Klotz. Momentos depois, eles interceptaram o planador até a pista. “Glide Slope vivo!” ele anunciou.
“Abaixe a marcha”, disse Caviedes.
“Abaixe o equipamento”, disse Klotz. Um estrondo baixo encheu a cabine enquanto o trem se estendia. Os pilotos executaram rapidamente outra lista de verificação, estendendo os flaps para 40 graus, armando os freios de velocidade e realizando outras tarefas necessárias.
“Avianca zero cinco dois, dois dois vento esquerdo um nove zero a dois zero, autorizado para pousar”, dizia a torre.
“Estamos autorizados a pousar, não?”, Caviedes perguntou.
“Sim, senhor, estamos autorizados a pousar”, disse Klotz. “Localizador à esquerda, ligeiramente abaixo do planeio inclinado”, apontou momentos depois.
Devido ao forte vento contrário, eles estavam fazendo um progresso mais lento do que o normal. Sem perceber que era esse o caso, o capitão Caviedes selecionou uma velocidade normal de descida, fazendo com que descessem muito abruptamente.
“Dê-me cinquenta”, disse Caviedes.
“Flaps cinquenta agora”, reconheceu Klotz.
“Cinquenta, luz verde, set final”, disse Moyano. “Tudo pronto para pousar.”
“Abaixo da rampa de planeio”, avisou Klotz.
“Localizador, planagem de mil pés, aguarde as luzes”, disse Caviedes.
“Aguardando as luzes”, respondeu Klotz. Eles esperavam que a pista aparecesse em meio à neblina a qualquer momento.
“Um pouco abaixo do planeio inclinado”, alertou Klotz novamente. “Mil pés acima do campo... abaixo do planalto. Deslize em declive!”
O voo 052 estava caindo rapidamente, mas ainda bem perto da pista. O capitão Caviedes lutou para recuperá-los e conseguiu brevemente, mas naquele momento o fundo caiu sob eles.
“Este é o cisalhamento do vento!”, Klotz exclamou.
O vento contrário diminuiu rapidamente e a velocidade no ar despencou. O avião começou a descer rapidamente a apenas algumas centenas de metros do solo.
“Inclinação deslizante!”, disse Moyano.
O sistema de alerta de proximidade do solo de repente ganhou vida. “URO, URO, PUXE!” ele berrou. “TAXA DE Afundamento! TAXA DE Afundamento!”
“Quinhentos pés!” Klotz gritou.
“WHOOP WHOOP, PULL UP!”, o GPWS repetiu, uma e outra vez. “WHOOP WHOOP, PULL UP! WHOOP WHOOP, PULL UP!”
“Luzes!” Caviedes exigiu.
“WHOOP WHOOP, PULL UP! WHOOP WHOOP, PULL UP!”
“Onde fica a pista?” ele exclamou.
“WHOOP WHOOP, PULL UP! WHOOP WHOOP, PULL UP!”
“A pista, onde fica!?” Caviedes gritou novamente, com desespero na voz.
“GLIDE SLOPE”, disse o GPWS. “GLIDE SLOPE!”
“Eu não vejo, eu não vejo!” Klotz disse, à beira do pânico.
Cercado por uma névoa fervente e um vento uivante, o voo 052 desceu, a poucos segundos de cair. Na cabine, os passageiros rezavam e as crianças gritavam de terror. A vida dos pilotos deve ter passado diante de seus olhos.
Eles sabiam que não tinham combustível suficiente para tentar novamente – os medidores estavam bem na frente deles, a um fio de cabelo da leitura, vazios. Mas eles haviam entrado no vale da morte e o inimigo atacava de todas as direções. No último momento possível, o capitão Caviedes sentiu que sua mão havia sido forçada. “Dê-me o trem de pouso”, disse ele.
Enquanto Caviedes levantava o nariz e acelerava os motores para dar a volta, o voo 052 começou a subir, abandonando a aproximação – a única aproximação que poderia ter feito. Eles chegaram a cerca de 60 metros de colidir com o solo, a quase três quilômetros da pista, mas, ao evitar um acidente, a tripulação apenas se condenou a outro. Restavam onze minutos de combustível.
O mapa completo dos movimentos do voo 052 após a saída do CAMRN, com anotações relevantes (NTSB)
Mesmo assim, a tripulação não desistiu. “Solicite outro padrão de tráfego!”, Caviedes ordenou.
Acionando seu microfone, Klotz disse: “Executando uma abordagem perdida, Avianca zero cinco dois pesado!”
“Suave com o nariz, suave com o nariz, suave com o nariz!”, o engenheiro de voo Moyano advertiu.
“Avianca zero cinco dois pesados, entendido, suba e mantenha dois mil, vire à esquerda rumo um oito zero”, dizia a torre.
“Não temos combustível!”, Caviedes exclamou.
“Mantenha dois mil pés, um oito zero no rumo”, traduziu Klotz.
“Não sei o que aconteceu com a pista, não vi”, disse Caviedes.
“Eu não vi”, disse Moyano.
“Eu não vi”, Klotz também concordou.
“Avianca zero cinco dois, você está virando à esquerda, correto senhor?”, perguntou a torre.
“Diga a eles que estamos em uma emergência!”, Caviedes gritou.
Para a torre, Klotz disse: “Isso mesmo, até um oito zero no rumo e, ah, vamos tentar mais uma vez, estamos ficando sem combustível!”
“Tudo bem”, disse a torre.
"O que ele disse?', Caviedes perguntou.
“Mantenha dois mil pés, um oito zero no rumo”, repetiu Klotz. “Já o avisei que vamos tentar novamente porque agora - não podemos -”
“Avise-o de que estamos em uma emergência!”, Caviedes exclamou. “Você contou a ele!?”
“Sim senhor, eu já o aconselhei!”, disse Klotz. Mas ele não tinha.
O controlador da torre então devolveu o voo 052 ao TRACON. Klotz começou a informar novamente o controlador da situação. “Aproximação, Avianca zero cinco dois pesados, acabamos de perder uma... aproximação perdida, e uh agora estamos mantendo dois mil e cinco no -”
“Avianca zero cinco dois pesados, Nova York, boa noite”, disse o controlador. “Escale e mantenha três mil.”
“Suba e mantenha três mil e, ah, estamos ficando sem combustível, senhor”, disse Klotz. Restavam nove minutos de combustível.
“Ok, voe rumo zero oito zero”, disse o controlador.
O voo 052 começou a subir em direção a 3.000 pés. “Você já avisou que não temos combustível!?” Caviedes disse.
“Sim senhor, eu já o aconselhei!” Klotz repetiu. “Cento e oitenta na proa, vamos manter três mil pés e ele vai nos trazer de volta.”
“Tudo bem”, disse Caviedes.
Agora o controlador estava ligando para eles novamente. "E Avianca zero cinco dois pesado, uh, vou levá-lo cerca de quinze milhas a nordeste e depois levá-lo de volta para a abordagem, tudo bem para você e seu combustível?" ele perguntou.
Não estava muito bem - agora eles tinham apenas sete minutos de combustível restante, nem perto do suficiente para voar 24 quilômetros de Kennedy e voltar 24 quilômetros. Mas Klotz simplesmente respondeu: “Acho que sim, muito obrigado”. Se já não estavam condenados, certamente estavam agora.
No entanto, não havia nada que pudessem fazer senão continuar voando até o fim. Por mais alguns minutos, as conversas continuaram.
"O que ele disse?", Caviedes perguntou.
“O cara está bravo”, comentou Moyano, provavelmente referindo-se ao controlador.
“Quinze milhas para voltar ao localizador”, disse Klotz.
Caviedes e Klotz prepararam os seus instrumentos para uma segunda abordagem ILS que nunca fariam. Tendo feito isso, Caviedes disse algo que provavelmente é intraduzível, mas que poderia ser melhor traduzido como: “Foda-se, vou segui-lo”.
Por um minuto, o único som foi um alerta repetido de “estabilizador em movimento”. Por fim, Caviedes disse: “Acalme-se, acalme-se”. Depois disso, mais um minuto se passou em silêncio.
Por mais alguns minutos, o voo 052 continuou durante a noite, com seus pilotos cumprindo obedientemente as instruções do controle de tráfego aéreo e anunciando mudanças de configuração. Todos os medidores de combustível agora mostram mais ou menos vazios. Quando voltaram para se alinhar com a pista, estavam voando com sorte emprestada.
Então, às 21h32 e 39 segundos, um dos motores, tendo chegado ao fim do tanque, engasgou e morreu.
“Apague, apague o motor quatro!”, exclamou o engenheiro de voo Moyano.
“Ele pegou fogo”, confirmou Caviedes.
Momentos depois, outro motor o seguiu. “Apague o motor três, essencial no número dois, no número um!”, disse Moyano.
“Mostre-me a pista!”, Caviedes implorou. Mas eles ainda estavam a 24 quilômetros do aeroporto – não havia pista para mostrá-los.
“Avianca zero cinco dois, acabamos de perder dois motores e precisamos de prioridade, por favor!”, Klotz implorou pelo rádio.
“Avianca zero cinco dois, vire à esquerda rumo dois cinco zero, intercepte o localizador”, respondeu o controlador.
O gravador de voz da cabine capturou o som de um motor girando. “Dois cinco zero”, traduziu Klotz para Caviedes.
“Selecione o ILS!”
“Está no número dois!”, disse Klotz.
“Selecione o ILS!”, Caviedes repetiu.
“Avianca zero cinco dois pesado, você está a oito quilômetros da marca externa”, disse o controlador. “Mantenha dois mil até estabelecer o localizador, liberado para ILS dois dois restantes.”
“Roger, Avianca”, Klotz respondeu sem fôlego.
“Isso... não, isso...”, Caviedes começou a dizer. “Você selecionou o ILS?”
“Está pronto em dois!” Klotz respondeu. Suas seriam as últimas palavras na gravação de voz da cabine.
Um segundo depois, os motores um e dois também ficaram sem combustível e começaram a funcionar. O avião perdeu toda a energia elétrica; os rádios desligaram, os instrumentos da cabine falharam e as luzes da cabine piscaram e apagaram. E então, atraído inexoravelmente em direção à Terra pela infatigável força da gravidade, o avião impotente começou a descer.
Diagrama do impacto do voo 052 contra o solo (NTSB)
O controlador TRACON observou o retorno do transponder da Avianca desaparecer abruptamente. “Avianca zero cinco dois, contato radar perdido”, disse ele. Não houve resposta.
Na torre JFK, o telefone tocou – era o TRACON.
“Cabine torre”, respondeu o controlador.
“Sim, não estamos mais conversando com a Avianca, ele está a quinze quilômetros a nordeste de Kennedy”, disse o controlador da TRACON.
“Uh, hm”, disse a torre.
“Ok, então, se você pegá-lo, ele é NORDO”, disse o TRACON, usando a abreviatura para “sem rádio”. “Não sabemos qual é a sua altitude, qual era o seu problema, ele relatou pela última vez a perda de um motor.”
“Oh, maravilhoso”, disse a torre.
Naquele momento, a 25 quilômetros de distância, na noite fria e implacável, o voo 052 da Avianca caiu silenciosamente do céu, como um grande pássaro preto mergulhando para pousar entre as árvores. Poucas pessoas ouviram isso chegando; ninguém conseguiu ver. O 707 limpou um bairro, cortou várias árvores e bateu de cabeça na encosta de uma ravina na comunidade suburbana de Cove Neck. A fuselagem parou contra a parede da ravina, emitindo um estrondo alto que ecoou pela escuridão, seguido por uma série de pequenos estrondos quando a cabine se soltou, lançou-se sobre o topo de uma colina e atravessou o convés traseiro de uma casa. Depois disso, exceto pelo rugido do vento e pelos gritos fracos dos feridos, houve silêncio.
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Imagens noticiosas do rescaldo colocam o acidente em contexto (News 12 Long Island)
O silêncio não durou muito tempo em Cove Neck. Quando as primeiras ligações para o 911 começaram a chegar, os serviços de emergência locais correram para o local. Eles encontraram o avião quebrado em três pedaços, com a cauda atravessada pela Tennis Court Road, uma rua residencial estreita, de pista única e sem saída, que serpenteia por colinas e atravessa uma floresta, ladeada por uma mistura esparsa de casas bem cuidadas e mansões extravagantes.
E dentro da fuselagem destruída, dezenas de pessoas clamavam por ajuda. Quase todos tinham ossos quebrados, muitas vezes mais de um; muitos estavam cobertos de sangue, tanto deles quanto de outros.
O impacto arrancou a maioria dos assentos do chão e os catapultou para frente; alguns voaram para fora do buraco na frente e para o quintal de um residente, enquanto o resto caiu de volta, criando uma confusão emaranhada de assentos, estofados e pessoas, vivas e mortas. Quanto a como salvar os sobreviventes, as equipes de resgate não sabiam por onde começar.
O resgate acabou sendo demorado, pois os bombeiros subiram repetidamente na fuselagem em ângulo acentuado para retirar um passageiro gravemente ferido após o outro, incluindo quase duas dúzias de crianças e bebês. Enquanto isso, mais e mais companhias de emergência continuavam a chegar de todas as partes de Long Island, obstruindo a Tennis Court Road com tanta força que as ambulâncias não conseguiam voltar depois de entrarem.
No caos, os coordenadores de resgate tiveram a impressão errada de que o acidente envolvia um Boeing 747 muito maior e, para piorar a situação, inúmeras unidades responderam sem serem solicitadas. Em pouco tempo, havia quase 1.000 bombeiros, policiais e paramédicos tentando abrir caminho pela Tennis Court Road em meio a multidões de repórteres e curiosos. Incapazes de conter o caos no terreno, os socorristas evacuaram a maioria dos feridos de helicóptero.
Equipes de resgate trabalham em meio aos destroços na noite do acidente (AP)
Quando os feridos foram estabilizados e os corpos contados, ficou claro que o acidente havia causado um grande impacto. Os familiares que vieram ao encontro dos seus entes queridos que viajavam a bordo do voo 052 foram inicialmente informados de que havia poucas vítimas mortais, talvez menos de dez, mas na manhã seguinte ficou claro que a situação era muito pior do que esperavam.
Dos 158 passageiros e tripulantes, 73 morreram, enquanto 85 sobreviveram, todos, exceto quatro, sofreram ferimentos graves. Os três pilotos e cinco dos seis comissários morreram; apenas um dos nove tripulantes sobreviveu.
Pelo menos 25 dos sobreviventes foram levados a hospitais em estado crítico, mas conseguiram sobreviver. Posteriormente, descobriu-se que dois deles eram mulas de drogas que transportavam cápsulas de cocaína no estômago – infelizmente, uma ocorrência comum em voos provenientes da Colômbia na década de 1990.
Outra vista aérea dos destroços (NTSB)
A queda do voo 052 da Avianca é algo único por ter uma proporção tão grande de sobreviventes gravemente feridos, um resultado que foi atribuído à falta de incêndio após o impacto, que em um acidente tradicional teria matado qualquer pessoa incapaz de escapar por conta própria.
Os socorristas e a imprensa costumam dizer que foi bom não haver combustível para provocar um incêndio, porque se houvesse, ninguém teria sobrevivido. Esta afirmação parece um tanto vazia, entretanto, porque se o avião tivesse combustível, ele não teria caído.
Na verdade, desde o primeiro dia da investigação, o Conselho Nacional de Segurança nos Transportes entendeu que o voo 052 tinha caído porque ficou sem combustível. O gravador de dados de voo do 707, um modelo desatualizado que registrava dados em um carretel de papel alumínio, foi inútil – em um grande lapso de manutenção, ninguém substituiu o papel alumínio depois que ele acabou.
No entanto, a evidência física era bastante clara: depois de abrir os tanques de combustível, os investigadores conseguiram encontrar apenas sete galões de combustível no seu interior. A pergunta de um milhão de dólares, claro, era por quê.
A fuselagem parou em uma encosta com um ângulo de quase 45 graus (NTSB)
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O voo 052 teria sido totalmente rotineiro se não tivesse chegado e encontrado o JFK saturado com mais aviões do que poderia suportar naquelas condições. No nível macro, as circunstâncias para o acidente não foram criadas na cabine ou na torre, mas no Flow Control em Washington, DC.
Os investigadores observaram que o programa de fluxo para JFK nunca foi revisado de 33 aeronaves por hora, embora as condições começassem a diminuir. piorar por volta das 16h, reduzindo o número de pousos bem-sucedidos.
A Flow Control deveria ter respondido emitindo uma escala em terra para todos os voos domésticos programados para partir para JFK, forçando-os a adiar as suas partidas até que o atraso existente fosse resolvido. Isto foi especialmente importante dado o grande número de voos vindos do exterior, que a Flow Control não conseguiu impedir de decolar.
No entanto, o Flow Control pareceu ter sido pego de surpresa pela deterioração do clima antes do esperado na área de Nova York e, quando finalmente implementaram um programa de espera em terra, às 20h59, já havia muitos aviões sobrevoando Nova York, incluindo o voo 052 da Avianca. Na opinião do NTSB, a falha da Flow Control em reagir em tempo hábil ao crescente engarrafamento no JFK foi um erro de julgamento significativo.
Esta vista aérea da cena mostra onde a cabine parou em relação à cabine (New York Daily News)
Se todo o resto fosse igual, a companhia aérea ainda poderia ter feito muito mais para preparar a tripulação para o que poderia encontrar ao se aproximar da área de Nova York. Os despachantes da Avianca atribuíram ao voo 052 um aeroporto alternativo inadequado que foi afetado pelos mesmos problemas climáticos e de tráfego do JFK, e não consideraram outras opções, como Syracuse ou Buffalo, que tinham melhores condições.
Os despachantes disseram ao NTSB que os planos de voo para cada voo Medellín-Nova York foram gerados automaticamente com Boston como aeroporto alternativo designado. Aparentemente, nem os despachantes nem a tripulação de voo se preocuparam em verificar com as previsões meteorológicas para determinar se Boston realmente atendia às condições mínimas exigidas para uma alternativa de acordo com os procedimentos operacionais da própria Avianca.
A rigor, o voo 052 nunca deveria ter sido despachado sem alterações significativas no seu plano de voo. Mas mesmo depois de iniciado, muito mais poderia ter sido feito. Ao contrário de todas as grandes companhias aéreas dos EUA, a Avianca não fornecia um serviço interno de “acompanhamento de voo” que permitisse aos despachantes monitorar o progresso do voo e ajudar a tripulação a tomar decisões operacionais em tempo real.
Para voos com destino aos EUA, a Avianca contratou este serviço para uma instalação administrada pela Pan Am fora de Miami, mas entrevistas com o pessoal de lá revelaram que as tripulações da Avianca raramente telefonavam. com mais de 10 horas de atraso, o voo 052 da Avianca não utilizou este serviço para solicitar atualização sobre as condições em Nova York, embora isso fosse trivial.
Em contraste, a maioria das tripulações com destino ao JFK naquela noite teria chamado a expedição para apresentar um plano de contingência assim que ficou claro que a espera seria necessária. O voo 052 foi a exceção – eles simplesmente fizeram tudo o que lhes foi dito e esperaram que as coisas funcionassem. A causa exata desta falta de ação foi difícil de determinar, mas parecia resultar de uma cultura geralmente indiferente na Avianca.
Uma visão mais próxima da seção do nariz. A maioria dos ocupantes aqui morreu, incluindo a tripulação do voo, embora alguns tenham sobrevivido (NTSB)
Como resultado de todos estes fatores, a tripulação do voo 052 chegou à costa leste dos EUA sem qualquer conhecimento prévio do que os esperava. Quando o Washington ARTCC os colocou em espera na Virgínia, eles não reclamaram. Ninguém sabe se eles elaboraram um plano de desvio, porque nunca pediram informações externas e o gravador de voz da cabine capturou apenas os últimos 40 minutos do voo.
Mas sabemos que eles não fizeram perguntas sobre Boston até às 20h09 e, mesmo assim, nunca repetiram o pedido depois que o controlador os transferiu para o setor seguinte sem dar seguimento. Isto sugeria que não tinham um momento pré-acordado em que, se ainda estivessem na prisão, tomariam a decisão de desviar. E, na verdade, quando mencionaram novamente combustível ou Boston, já era tarde demais para desviar para lá.
A essa altura, eles estavam aguardando o CAMRN, dentro do ARTCC de Nova York, mas nem perto do início da fila. Eles acabaram segurando o CAMRN por 29 minutos, além dos 29 minutos em Atlantic City e 19 minutos em Norfolk, totalizando 77 minutos de espera. Isso consumiu não apenas os 30 minutos de combustível, mas também os 28 minutos de combustível para chegar ao seu substituto, e também parte da reserva de 30 minutos.
As equipes de resgate removem um passageiro ferido dos restos da cabine (Newsday)
Todos os aviões modernos vêm com um aviso de “pouco combustível”, que é ativado quando a autonomia de combustível restante cai para menos de 45 minutos. Quando este aviso dispara, os procedimentos do fabricante exigem inequivocamente que os pilotos declarem uma emergência de combustível.
Mas o Boeing 707, que entrou em serviço pela primeira vez em 1958, não era uma aeronave moderna e não tinha aviso de nível de combustível baixo. Em vez disso, esperava-se que as tripulações do 707 usassem seu julgamento para decidir quando estavam em uma emergência.
Normalmente, seria esperado que uma tripulação desviasse se antecipasse tal condição de emergência no futuro. Seria muito incomum não dizer nada até que a opção de desvio já tivesse desaparecido, mas foi exatamente isso que os pilotos do voo 052 fizeram. Uma possibilidade é que eles quisessem ver se realmente receberiam mais autorização às 20h30, como o controlador de área de Nova York lhes havia dito quando começaram a deter no CAMRN.
Em vez disso, no horário prometido, o controlador simplesmente pediu-lhes que continuassem segurando e deu-lhes um novo prazo para “esperar mais liberação”. Isso aconteceu duas vezes antes que a tripulação parecesse perceber que os EFCs que estavam recebendo não eram realistas. Mas a essa altura eles já haviam sido induzidos a aguardar por tanto tempo que não conseguiriam mais chegar a Boston, ficando presos na crença equivocada de que seriam liberados a qualquer minuto para se aproximarem de JFK.
Os bombeiros trabalham perto da cauda do 707 (PBS)
Quando finalmente falaram sobre combustível, às 20h44, restavam apenas 50 minutos de combustível. Seguindo a regra prática para a maioria das aeronaves, elas estavam a cinco minutos de uma condição de “emergência de combustível” e teria sido inteiramente razoável declará-la. Embora o 707 não tivesse um aviso de pouco combustível, a Boeing avisou aos operadores que deveria haver pelo menos 7.000 libras (3.175 kg) de combustível nos tanques no momento do pouso, e que se algum tanque caísse abaixo de 1.000 libras, isso constituiria uma condição de “combustível mínimo”. Um piloto deve declarar uma emergência sempre que antecipar o pouso com combustível inferior ao mínimo.
Na verdade, quando o voo 052 se aproximava, uma tripulação da American Airlines avisou o TRACON que estavam a 14 minutos do “combustível mínimo”, o que implica que se não aterrassem em 14 minutos, teriam de declarar emergência. Este foi um bom exemplo do que deveria ser feito nessas circunstâncias.
Mas a tripulação da Avianca nunca deu esse passo. Em vez disso, o primeiro oficial Klotz simplesmente disse ao ARTCC de Nova York que eles poderiam precisar de “prioridade”, que só poderiam esperar mais cinco minutos e que “agora ficamos sem combustível”. Se, em vez disso, ele tivesse usado as palavras “emergência de combustível”, ou avisado que uma emergência de combustível era provável num futuro próximo, a sua situação teria sido tornada inequívoca aos olhos do controle de tráfego aéreo.
Neste ponto, havia duas interpretações possíveis das transmissões de Klotz. Uma delas era que o voo 052 atingiria uma condição de “combustível mínimo” depois de aguentar por mais cinco minutos – e isso teria sido mais ou menos correto.
A outra interpretação era que o voo 052 só poderia aguentar mais cinco minutos antes de atingir o nível de combustível no qual a tripulação havia concordado previamente em desviar. Klotz essencialmente removeu qualquer ambiguidade momentos depois, quando disse ao controlador de área de Nova York que eles não poderiam mais entrar em contato com seu substituto. Mas, numa trágica reviravolta do destino que informou todos os acontecimentos que se seguiram, esta informação foi perdida na transferência para o TRACON de Nova Iorque.
O controlador do TRACON, ouvindo apenas que o voo 052 não poderia aguentar mais de cinco minutos, presumiu erroneamente que eles estavam se aproximando do nível de combustível de desvio, e não do nível mínimo de combustível. Parece apropriado mencionar o ditado coloquial de que “presumir é fazer de 'você' e 'eu' um 'burro'”. Esse foi o pecado capital do controlador da TRACON: ele presumiu o melhor e não pediu esclarecimentos.
Olhando morro abaixo em direção ao nariz decepado (NTSB)
Esta conversa fatídica destacou a importância de formas padronizadas de comunicação. Por necessidade, a terminologia do controle de tráfego aéreo é altamente regulamentada e, na maior parte, é possível obter respostas padronizadas específicas usando palavras e frases padronizadas específicas, como se estivesse falando com uma máquina. Se você deseja que um controlador o coloque no solo o mais rápido possível, existem três palavras que sempre acionarão a resposta desejada: “pan-pan”, “mayday” e “emergência”.
Os controladores são treinados para responder a essas palavras de maneira específica e previsível. Por outro lado, a palavra “prioridade”, utilizada pela tripulação do voo 052, tinha apenas um significado semântico neste contexto específico. Os controladores não eram obrigados a responder a um pedido de “prioridade” de qualquer forma previsível, embora geralmente tentassem agilizar a sua chegada.
Estas diferenças sutis na funcionalidade lexical podem se tornar especialmente importantes em um ambiente onde os controladores falam com pilotos cuja língua nativa não é o inglês. Uma tripulação que fala espanhol e um controlador que fala inglês podem não conceder o mesmo significado, peso ou valor a uma palavra, a menos que essas coisas tenham sido atribuídas por uma autoridade superior. Por outro lado, a barreira linguística pode ter tido menos a ver com este mal-entendido específico do que por vezes se pensa.
Segundo outros pilotos da Avianca, 707 tripulantes da companhia aérea receberam materiais de treinamento da Boeing que afirmavam que “durante qualquer operação com quantidade muito baixa de combustível, deve ser solicitado atendimento prioritário ao ATC”. Graças a esta formação, alguns pilotos da Avianca aparentemente tiveram a impressão de que pedir “prioridade” e declarar “emergência” produziria resultados semelhantes. Os procedimentos operacionais da Avianca implicavam mais ou menos o mesmo.
Os controladores, por outro lado, não possuíam tal compreensão. Para eles, o pedido de “prioridade” do voo 052 indicava um nível de urgência geralmente aumentado, mas acreditavam que se a situação fosse uma emergência, a tripulação o teria dito.
(Newsday)
Esta crença inspirou a decisão do controlador TRACON de tratar o voo 052 como uma aeronave não emergencial que, no entanto, exigiu alguma atenção extra. Como tal, ele puxou-o imediatamente para fora do padrão de espera, mas não o colocou no caminho de aproximação mais rápido possível.
Afinal, embora estivesse sob sua autoridade enviar o voo 052 diretamente para o início da fila, normalmente ele só o faria para uma aeronave que tivesse declarado emergência, o que não era verdade para a tripulação da Avianca. Portanto, se tivessem usado as palavras “pan-pan”, “mayday” ou “emergência” em qualquer momento antes das 21h05, o acidente quase certamente não teria acontecido.
Os pilotos, por sua vez, foram levados a acreditar, com base na sua rápida retirada do padrão de espera, que o controlo de tráfego aéreo estava de facto a dar-lhes “prioridade” – o que, na sua opinião, significava que estavam a ser colocados na rota mais rápida possível para o aeroporto. No entanto, os investigadores ficaram perplexos com o fato de não terem questionado esta crença quando o controlador lhes ordenou que fizessem uma volta de 360 graus, ao custo de seis minutos, para os inserir num local mais conveniente da fila.
Eles realmente achavam que essa era a maneira mais rápida de chegar ao terreno? Talvez nunca saibamos com certeza. Mas a gravação de voz da cabine deixou claro que o primeiro oficial Klotz, pelo menos, nunca deixou de acreditar que estava recebendo “prioridade”, mesmo quando deveria ter ficado óbvio que não estava.
Outra vista aérea da cena (Newsday)
Sua fusão de “emergência” e “prioridade” tornou-se mais transparente durante a abordagem falhada subsequente, quando o capitão Caviedes ordenou que seu primeiro oficial declarasse uma emergência, e Klotz respondeu que sim.
Não há razão para acreditar que Klotz estava mentindo propositalmente sobre ter declarado uma emergência. Em vez disso, ele provavelmente pensou que já tinha feito isso quando pediu “prioridade”. Infelizmente, não foi esse o caso e parece que ele nunca percebeu. O capitão Caviedes, que tinha 16.000 horas de experiência de voo (em oposição às 1.800 horas de Klotz), poderia estar em melhor posição para entender o que estava acontecendo se fosse ele quem estivesse falando com o ATC.
No entanto, isso estava fora de questão, já que apenas o primeiro oficial Klotz falava inglês. Embora todos os pilotos de companhias aéreas internacionais sejam obrigados a falar o inglês básico do aviador, os padrões de avaliação em muitos países eram, e às vezes ainda são, inaceitavelmente frouxos.
Além disso, o inglês do Airman é simplesmente insuficiente para lidar com os controladores do Kennedy, que são conhecidos por agirem de maneira rápida e frouxa com suas instruções quando as apostas são baixas.
Outra vista da frente da seção principal da fuselagem, onde a maioria dos assentos foi ejetada (Bureau of Aircraft Accidents Archives)
É claro que nada disso teria importância se o voo 052 tivesse conseguido pousar em sua primeira tentativa de aproximação. Se o capitão Caviedes tivesse conseguido, ninguém teria se ferido e o incidente seria uma nota de rodapé na história. A aproximação foi fisicamente possível, como evidenciado pelos pousos bem-sucedidos em ambos os lados do voo 052, mas foi inegavelmente difícil, e o NTSB despendeu algum esforço para entender por que falhou.
Como foi mencionado anteriormente, a aproximação quase terminou em desastre porque o Capitão Caviedes usou uma razão normal de descida durante um vento contrário anormalmente forte, fazendo com que o avião descesse muito abruptamente. Sua incapacidade de corrigir esse erro provavelmente resultou de uma série de fatores. Por um lado, o piloto automático estava inoperante e ele voou manualmente desde Medellín.
Mesmo para um capitão experiente, seis horas de voo manual teriam resultado em fadiga física e mental perceptível. Esse cansaço teria tornado mais difícil para ele manter o avião precisamente no localizador e no glide slope, função normalmente realizada pelo piloto automático, em meio a rápidas mudanças na velocidade do vento. Ele poderia ter confiado em seu diretor de voo, que teria sobreposto instruções ao seu indicador de atitude, mas este também estava inoperante.
Isso significava que ele estava fazendo a aproximação com base no que os pilotos chamam de “dados brutos” – as indicações básicas produzidas pelo planeio e pelo equipamento localizador na pista 22 à esquerda. Foi mais ou menos da mesma forma que os pilotos teriam feito quando o primeiro 707 decolou em 1958.
Tentar fazer uma aproximação ILS com seu piloto automático e diretor de vôo inoperantes, à noite em meio a uma tempestade, com 30 nós de cisalhamento do vento, enquanto sofria de fadiga e enorme estresse, provou ser mais do que Caviedes poderia suportar.
No final, ele perdeu o controle da rampa de planeio e o avião quase caiu no chão em uma área residencial perto da pista. Embora soubesse que a conclusão bem-sucedida de uma segunda abordagem era improvável, ele não teve escolha senão dar a volta.
Todos os tipos de detritos estavam espalhados pelo quintal deste surpreso morador de Cove Neck (NTSB)
Na opinião do NTSB, um acidente era provavelmente inevitável daquele ponto em diante, mesmo que a tripulação tivesse solicitado a rota mais curta possível de volta à abordagem. No entanto, é de se perguntar o que se passava na cabeça do primeiro oficial Klotz quando ele concordou com a proposta do controlador de voar 24 quilômetros a nordeste do aeroporto antes de voltar.
Ele certamente sabia que cumprir esta instrução seria uma sentença de morte. Ele não poderia ter deixado de perceber que ficariam sem combustível no meio da manobra. Mesmo assim, ele nunca apresentou uma palavra de protesto, e a tripulação voou obedientemente a perna de 24 quilômetros na direção do vento, como se já tivessem se conformado com sua própria mortalidade.
Os dois minutos de silêncio que se seguiram, quebrados apenas pelo chamado do capitão para “calma”, quase parecem ter sido gastos em fazer as pazes com seu deus. Será que os pilotos do voo 052 da Avianca simplesmente desistiram? Nunca saberemos com certeza, mas a explicação mais simples e assustadora é que sim.
(New York Daily News)
No final, o NTSB determinou que a causa provável do acidente foi a falha dos pilotos em articular claramente que estavam em situação de emergência. Eles criticaram a “falta de liderança” do capitão e a falta de “apoio ativo da equipe” dos demais tripulantes. Mas embora os investigadores tenham alcançado um consenso sobre o papel dos pilotos, não o conseguiram fazer para o papel do controlo de tráfego aéreo.
Na opinião majoritária, o conselho escreveu que o manejo do voo 052 pelos controladores foi “adequado”, dadas as informações que lhes foram disponibilizadas. Um membro discordou, escrevendo que embora as conclusões estivessem basicamente corretas, o relatório deveria ter passado mais tempo discutindo certas inadequações no manejo do voo 052.
Entre vários outros pontos, ele argumentou que o controlador da área de Washington deveria ter avisado a tripulação de que os aviões estavam mantendo-se em vários locais ao longo da costa e que poderiam esperar longos atrasos. Se ele tivesse feito isso, a tripulação poderia ter optado por desviar antes que fosse tarde demais.
Os investigadores colombianos, que também participaram no inquérito, foram ainda mais críticos. Na sua opinião, o tratamento do voo 052 não foi “adequado” por duas razões principais. Em primeiro lugar, argumentaram eles, o TRACON de Nova Iorque não deveria ter aceitado o controlo do voo 052 do ARTCC de Nova Iorque porque não estava preparado para isso, como evidenciado pela necessidade de enviar o voo em torno de mais um padrão de espera antes de o encaixar em a fila. Se o TRACON tivesse rejeitado a transferência e mantido o voo 052 em espera sobre o CAMRN, a tripulação provavelmente teria pedido para desviar para o aeroporto disponível mais próximo.
E em segundo lugar, argumentaram, se o TRACON optou por aceitar o voo 052 porque havia solicitado prioridade, então o voo deveria ter sido enviado para a frente da fila, e não em torno de um loop e para trás. A opinião colombiana foi anexada ao final do relatório final do NTSB, mas nenhum dos seus argumentos foi aceito pelo conselho.
No entanto, a FAA acabou por se juntar à Avianca ao admitir responsabilidade legal parcial pelo acidente, resultando num pagamento de 200 milhões de dólares aos passageiros que ficaram feridos no acidente.
Close da cauda do voo 052 (Bettmann via Getty Images)
Olhando para trás, todos os envolvidos parecem ter feito o possível para aprender com o acidente. Mais tarde naquele mesmo ano, a tripulação de outro voo da Avianca para Nova Iorque evitou um destino semelhante ao declarar “combustível mínimo” em tempo hábil; embora o avião tenha pousado com apenas 10 minutos de combustível restante, o desastre foi evitado.
Dois meses depois, outro voo da Avianca desencadeou uma resposta de emergência depois que o piloto afirmou que tinha “15 minutos de combustível” restantes. Relembrando a falha de seu colega de trabalho em questionar o voo 052 da Avianca, os controladores tentaram repetidamente fazer com que o piloto esclarecesse se ele tinha 15 minutos no total ou 15 minutos até ter que desviar.
Depois que essas investigações não conseguiram resolver a confusão, os controladores declararam emergência em nome do voo e o enviaram direto para o início da fila, onde pousou sem incidentes. Uma inspeção subsequente revelou que o avião ainda tinha mais de duas horas de combustível a bordo quando pousou, e o capitão não sabia por que lhe foi dada prioridade. No entanto, os controladores sentiram que era melhor prevenir do que remediar.
Este último incidente, e a confusão que o causou, destacaram outra área que recebeu melhorias significativas como resultado do acidente: a proficiência do piloto em inglês. Em 1990, esperava-se, em teoria, que os pilotos soubessem inglês, mas não existia nenhum padrão internacional. Como resultado direto da queda do voo 052, a FAA trabalhou com a Organização da Aviação Civil Internacional para estabelecer um padrão internacional de proficiência em inglês para aviadores, que agora está em uso em todo o mundo.
Ainda assim, isso não foi tudo. O acidente também estimulou a FAA a iniciar auditorias formais de segurança internacional, que avaliam a capacidade dos reguladores estrangeiros de segurança aérea de cumprir os padrões internacionais. O primeiro país a ser auditado foi a Colômbia, que falhou em diversas áreas, o que levou a reformas. Internamente, a FAA implementou um sistema para informar os pilotos sobre situações de tráfego de nível macro, permitindo-lhes tomar conhecimento mais facilmente dos atrasos e planear desvios de forma mais eficaz.
O treinamento dos controladores foi alterado para enfatizar a importância de solicitar esclarecimentos caso não esteja claro se um voo precisa de assistência especial. E, finalmente, a robustez dos assentos de passageiros em todas as novas aeronaves foi melhorada e a Avianca implementou um programa de treinamento em gestão de recursos da tripulação, projetado para garantir que todos os tripulantes se comuniquem efetivamente uns com os outros.
Outra vista da seção da cauda (Bettmann via Getty Images)
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Depois de tudo o que foi dito e feito, no entanto, certas questões permaneceram necessariamente sem resposta. Por que Klotz nunca pronunciou a palavra “emergência”? Ele estava, em algum nível, relutante em ser visto como um fardo para os ocupados controladores de tráfego aéreo? Ele achou os controladores intimidadores? Ele realmente achava que “prioridade” era suficiente, até o fim? Será que o capitão Caviedes realmente não sabia inglês o suficiente para traduzir a palavra espanhola “emergencia” para “emergency” em inglês e chamá-la ele mesmo? E se ele pudesse, então por que não o fez? Por que Klotz nunca disse ao controle de tráfego aéreo com precisão quanto combustível restava? E na mesma linha, por que o controlador do TRACON não perguntou quanto combustível o vôo 052 realmente tinha?
O fato de ninguém ter feito nenhuma destas coisas talvez ateste a capacidade humana de procurar e desenvolver padrões e significados que raramente são empíricos. Na verdade, as palavras transmitem uma grande quantidade de significado subjetivo além das suas definições literais, muitas das quais estão abertas à interpretação.
Cada frase traz consigo intenções não ditas, reconhecimentos de autoridade e contextos culturais. Todos podemos ouvir as palavras “Acho que precisamos de prioridade”, e as nossas interpretações dessas palavras geralmente cairão dentro de uma certa gama de resultados possíveis, mas a resposta exacta dependerá de quem está a perguntar, de quem está a ser questionado, dos níveis relativos de autoridade entre quem pergunta e quem ouve, que tom emocional o ouvinte atribui à frase e quais ações foram tomadas por pessoas que anteriormente fizeram declarações semelhantes na presença do ouvinte, entre inúmeros outros fatores.
Sem dúvida houve uma interpretação dessas palavras que levaria o ouvinte a perguntar: “Você está em uma emergência?” Mas não foi a interpretação que me veio à mente para aquele controlador específico naquele momento específico. E assim, a partir de uma lenta acumulação de palavras e ações sobrepostas a pressupostos culturais e interpretações pessoais, mais uma boa dose de azar, dois grupos de pessoas passaram a adoptar crenças bastante diferentes sobre a natureza da situação.
Um bombeiro carrega uma criança ferida para longe dos destroços do voo 052 (Newsday)
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Às vezes pode ser difícil conciliar o fato de 73 pessoas terem morrido e outras terem sofrido ferimentos que alteraram a vida, por causa de uma palavra que nunca foi dita. Mais de 30 anos depois, muitos dos sobreviventes ainda lutam para compreender isso. Alguns ficam deitados na cama à noite se perguntando por que o primeiro oficial Klotz nunca pronunciou a palavra “emergência”; ao mesmo tempo, outros perdem o sono pensando por que o controlador não enviou o voo 052 para o início da fila quando Klotz pediu “prioridade”. Eles não percebem necessariamente que estão fazendo a mesma pergunta.
A única maneira de saber seria perguntar aos pilotos o que eles estavam pensando durante o longo e lento desaparecimento do voo 052, mas eles não estão mais entre nós. A última hora foi passada num estado de agitação crescente, percebendo apenas tarde demais que haviam caído em um pesadelo do qual não conseguiam acordar.
Os passageiros podem ter sentido medo, mas os pilotos experimentaram algo ainda mais terrível: uma certeza fria e científica de que iriam morrer. Eles entenderam onde erraram e ansiaram inutilmente por outra chance de consertar o problema? Ou amaldiçoaram o universo cruel, lamentando a estranha sequência de acontecimentos aparentemente desconexos que os levaram às portas do desastre, presos a bordo de um avião que ainda não tinha caído, mas que não conseguiria chegar ao seu destino?
Só eles podem saber, e não cabe a nós responder por eles. Tudo o que podemos fazer é contar a sua história e repetir as suas palavras agora imortais – tanto as que foram ditas como as que, tragicamente, não o foram.
O voo 52 da Avianca não foi o primeiro avião a ficar sem combustível por erro do piloto, nem seria o último.
Em 1978, o voo 173 da United Airlines caiu em um subúrbio de Portland, matando 10, depois que os pilotos se concentraram em um problema de trem de pouso enquanto seguravam e não perceberam seu combustível criticamente baixo.
Em 1983, o voo 143 da Air Canada fez um pouso de emergência bem-sucedido em Gimli, Manitoba, depois que um erro na conversão de unidades imperiais em unidades métricas fez com que o avião ficasse carregado com combustível insuficiente para a viagem.
Em 2001, o voo 236 da Air Transat desenvolveu um vazamento de combustível sobre o Atlântico, mas os pilotos o diagnosticaram erroneamente e tentaram restaurar o equilíbrio de combustível, transferindo combustível de outro tanque para o tanque vazio, fazendo com que o vazamento drenasse todo o combustível do avião. O avião fez uma aterrissagem de emergência com sucesso nos Açores.
E em 2016, os pilotos do voo 2933 da LaMia tentaram voar para um destino dentro da margem de erro do alcance máximo de voo do avião, e ficou sem combustível no aeroporto. O acidente matou 71 pessoas, incluindo integrantes do time de futebol Chapecoense.
Em suma, existem muitas maneiras de um avião ficar sem gasolina, mas é difícil eliminar todas elas, pois os aviões sempre serão fundamentalmente limitados pelo simples fato de que só podem transportar uma determinada quantidade de combustível.
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