Aconteceu em 24 de março de 2015: Voo Germanwings 9525 - Suicídio no Céu

No dia 24 de março de 2015, o voo 9525 da Germanwings atingiu uma montanha nos Alpes franceses, matando todas as 150 pessoas a bordo. Mas, poucos dias depois, os investigadores anunciaram à mídia que a tragédia não foi acidental. 

Em vez disso, o primeiro oficial Andreas Lubitz voou deliberadamente com o avião para uma montanha em um ato horrível de assassinato em massa-suicídio. 

A investigação sobre o que se tornou um dos desastres aéreos mais infames dos últimos anos não apenas investigou o caráter perturbado do homem que caiu o avião, mas também descobriu que ele poderia ter sido parado se as rígidas regras de privacidade da Alemanha não tivessem entrado o caminho.

Andreas Lubitz (foto acima) era um primeiro oficial de 27 anos que estava voando com a Germanwings, uma subsidiária de orçamento da Lufthansa, por cerca de nove meses. De acordo com pessoas que o conheciam, voar era sua paixão singular, e ele foi direto para um programa de treinamento de pilotos da Lufthansa quando concluiu o ensino médio em 2008.

O copiloto suicida Andreas Lubitz

Mas, depois de apenas dois meses, ele suspendeu o treinamento porque foi hospitalizado com um grave episódio depressivo, e só voltou a treinar em agosto de 2009, após receber forte tratamento medicamentoso. 

Ele recebeu uma designação especial que exigia uma alta do programa se ele tomasse mais drogas. Esse foi o primeiro indício de problema em uma vida que rapidamente começou a ficar fora de controle.

Depois de voltar para a escola de voo, Lubitz terminou seus estudos em um centro de treinamento da Lufthansa no Arizona. Ele quase foi rejeitado porque mentiu em um formulário da FAA sobre ter sido tratado para depressão. No entanto, ele concluiu o treinamento e recebeu sua licença comercial em 2014. 

Apesar de sua conhecida história de depressão grave, ele foi convocado para a Germanwings e começou sua carreira de aviador aos 26 anos de idade. À primeira vista, pareceria que ele tinha um futuro brilhante à sua frente. Mas não era para ser.

Particularmente, Lubitz estava sofrendo. Ele tinha zumbido, um zumbido constante nos ouvidos que não parava de ir embora. Ele também desenvolveu um distúrbio de sintomas somáticos - uma condição mental em que o paciente acredita estar apresentando sintomas de uma lesão ou doença que não tem e sente preocupação excessiva com esses sintomas. 

Lubitz se convenceu de que sua visão estava falhando e ficou angustiado com a possibilidade de que uma visão degradada interrompesse sua carreira de aviador. Ele visitou mais de 40 médicos, nenhum dos quais encontrou nada de errado com sua visão, e acabou tomando um medicamento de prescrição para o distúrbio. 

Tudo o que ele precisava fazer para evitar que a Lufthansa descobrisse era mentir durante os exames de saúde mental, porque, segundo a lei alemã, a companhia aérea não tinha como acessar seus registros médicos, exceto em circunstâncias extremas.

Ao mesmo tempo, Lubitz estava sofrendo de depressão psicótica, o que o fazia cair regularmente em um desespero cínico e desesperador. Embora ele tomasse remédios para esse problema e também para o distúrbio de sintomas somáticos, ambas as prescrições se mostraram ineficazes e ele continuou a temer que sua cegueira imaginária logo o fizesse perder a carteira de motorista. 

Ele começou a pesquisar online maneiras de cometer suicídio. Dias antes de ser escalado para comandar o voo 9525, Lubitz recebeu uma nota de seu médico ordenando que ele se abstivesse de voar por 19 dias por motivos médicos. 

Segundo a lei alemã, os empregadores não têm acesso a informações médicas confidenciais e o médico confiou em Lubitz para entregar a nota à Lufthansa. Mas a nota foi devastadora para ele, porque quase confirmou seus piores temores de não poder voar. Ele rasgou a carta, jogou-a no lixo e continuou a voar.

Não se sabe exatamente por que Lubitz decidiu se matar ao bater um avião totalmente carregado. Mas no dia 20 de março, ele aparentemente escolheu esse método e começou a vasculhar o Google em busca de informações sobre o sistema de travamento das portas da cabine do Airbus A-320. 

No voo de ida naquele dia de Dusseldorf para Barcelona, ​​ele fez um teste de seu plano. Enquanto estava sozinho na cabine, ele trancou a porta, definiu a altitude do piloto automático para 100 pés, destrancou a porta e rapidamente redefiniu a altitude antes que o capitão voltasse. O palco estava montado: Lubitz sabia que poderia levar o avião até o solo e que ninguém poderia detê-lo.

O voo 9525, operado pelo Airbus A-320-211, prefixo D-AIPX, da Germanwings (foto acima), foi o voo de regresso de Barcelona a Dusseldorf. Lubitz deveria voar esta etapa da viagem e tudo parecia normal quando o avião decolou e subiu para sua altitude de cruzeiro. 

Nenhum dos outros cinco tripulantes ou dos 144 passageiros sabia que o primeiro oficial Lubitz estava tendo um episódio psicótico suicida.

Pouco depois de nivelar a 38.000 pés, Lubitz sugeriu ao capitão Patrick Sondenheimer que esta seria uma boa oportunidade para usar o banheiro. Sondenheimer concordou e saiu da cabine para usar o banheiro. 

Lubitz se certificou de que a porta estava trancada atrás dele. Segundos depois, ele ajustou o piloto automático para voar a uma altitude de 100 pés, e o avião começou a descer.

Os controladores de tráfego aéreo em Marselha logo perceberam que o voo 9525 havia entrado em uma descida não autorizada sobre o sul da França. Marseille pediu ao voo para confirmar sua nova altitude, mas não houve resposta. 

Os controladores de tráfego aéreo tentaram 11 vezes entrar em contato com o voo 9525 nos dez minutos seguintes, mas nunca mais ouviram falar do avião. 

Enquanto isso, Sondenheimer terminou de usar o banheiro e tentou entrar na cabine, apenas para descobrir que estava trancada. Ele pediu a Lubitz para destrancá-lo, mas ele não respondeu. 

Percebendo que algo estava terrivelmente errado, Sondenheimer começou a bater na porta. "Pelo amor de Deus", gritou ele, "abra esta porta!" Mesmo assim, Lubitz permaneceu sentado em um silêncio estóico. 

Ele havia feito uma extensa pesquisa sobre o design da porta da cabine do piloto e sabia que a fechadura era à prova de falhas. Sondenheimer tentou várias vezes usar o código do teclado de emergência para entrar,

Enquanto o voo 9525 descia cada vez mais, Sondenheimer trouxe um machado de impacto para quebrar fisicamente a porta. Os passageiros assistiram aterrorizados enquanto Sondenheimer tentava desesperadamente abrir caminho para a cabine do piloto, enquanto as montanhas se aproximavam cada vez mais. 

Mas a porta se recusou a ceder, apesar dos esforços cada vez mais frenéticos de Sondenheimer. Mesmo assim, ele sabia que era o único que poderia salvar a vida de 150 pessoas e continuou quebrando a porta com o machado até o último momento possível. 

Apenas oito minutos depois de Lubitz programar o piloto automático para descer, o voo 9525 da Germanwings bateu na lateral do Maciço de Trois-Évêchés perto da vila de Le Vernet, a noroeste de Nice, nos Alpes franceses, destruindo o avião e matando todas as 150 pessoas a bordo.

Notícias de um avião da Germanwings nos Alpes franceses se espalharam pelo mundo antes mesmo que os destroços fossem localizados. Mas quando as equipes do helicóptero encontraram o local do acidente logo depois, eles rapidamente confirmaram que não havia sobreviventes. 

Foi o primeiro acidente fatal da Germanwings em 18 anos de história da empresa. Os restos do avião estavam irreconhecíveis, com pequenos pedaços espalhados pela encosta da montanha e obstruindo as ravinas abaixo. 

Conforme mais detalhes foram divulgados, soube-se que as vítimas incluíam 16 alunos e dois professores do Ginásio Joseph-König na cidade alemã de Haltern Am See, que estavam retornando de uma viagem escolar à Espanha. 

O acidente devastou a cidade e a escola. O prefeito de Haltern chamou de "o dia mais escuro da história de nossa cidade". Ninguém sabia que a história estava prestes a se tornar muito, muito mais sombria.

O gravador de voz da cabine foi recuperado no dia do acidente e os investigadores ouviram a gravação dois dias depois. A fita capturou cada minuto horrível da descida, até os segundos finais, onde os passageiros podiam ser ouvidos gritando enquanto o capitão Sondenheimer batia na porta com um machado. 

Ao longo de toda a gravação foi o som de Andreas Lubitz respirando calmamente. O chefe do BEA, órgão francês de investigação de acidentes aéreos, fez o movimento incomum de anunciar uma causa suspeita apenas três dias após o acidente, informando à mídia que o capitão havia sido impedido de entrar na cabine durante a descida. 

O mundo se deparou com a verdade incompreensível: o primeiro oficial Andreas Lubitz havia derrubado o avião de propósito.

Em poucos dias, as companhias aéreas europeias anunciaram que exigiriam que dois membros da tripulação estivessem na cabine o tempo todo, uma política que já era padrão nos Estados Unidos, mas não na Europa. O relatório do acidente também recomendaria posteriormente essa mudança. 

A investigação também observou que, na Alemanha, as leis de privacidade impediam qualquer comunicação entre empregadores e médicos sobre a saúde de um funcionário. 

A Lufthansa não sabia que Lubitz estava sendo medicado para um distúrbio de sintomas somáticos e depressão psicótica, e a maioria dos médicos que Lubitz consultou provavelmente não sabia que ele era piloto de avião. 

Embora a lei alemã permitisse uma exceção à regra de privacidade se um médico acreditasse que o paciente seria uma ameaça à vida de outras pessoas, foi sugerido que essas leis fossem flexibilizadas após o acidente. Os exames de saúde mental dos pilotos também foram feitos de forma mais rigorosa. 

Muitas críticas foram dirigidas à Lufthansa por ter contratado Lubitz em primeiro lugar, no entanto, e a companhia aérea relutou em admitir a responsabilidade, apesar de contratar um piloto que ela sabia que já fora medicado para depressão severa. 

Uma ação judicial movida pelos familiares das vítimas buscando indenização adicional ainda está em andamento.

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O voo 9525 da Germanwings não foi o único acidente atribuído ao suicídio do piloto. 

Em 19 de dezembro de 1997, o capitão do voo 185 da Silkair desativou o gravador de voz da cabine enquanto seu copiloto estava no banheiro e deliberadamente mergulhou seu avião em um rio na Indonésia. 

Todas as 104 pessoas a bordo morreram. Mais tarde, foi descoberto que ele havia perdido milhões recentemente no mercado de ações e deveria pagar as dívidas quando o avião chegasse a Cingapura. 

E no dia 31 de outubro de 1999, o primeiro oficial substituto a bordo do voo 990 da EgyptAir assumiu o controle sozinho na cabine e fez o avião cair vertiginosamente ao largo da costa de Massachusetts. O capitão conseguiu retornar à cabine e tentou salvar o avião, mas não teve sucesso, e o voo 990 caiu no Oceano Atlântico, matando todas as 217 pessoas a bordo. 

O motivo sugerido foi que o primeiro oficial ficou zangado com seu chefe, que também estava no avião, e o repreendeu por suas interações inadequadas com garotas enquanto estava nos Estados Unidos, proibindo-o de voar para o país. 

Em ambos os casos, a determinação do suicídio do piloto foi contestada por uma ou mais partes envolvidas na investigação. O voo 9525 da Germanwings se destaca porque nunca houve dúvidas de que Andreas Lubitz derrubou o avião de propósito.

Seis anos depois, o assassinato em massa a bordo do voo 9525 da Germanwings permanece totalmente incompreensível. Nunca saberemos o que fez Andreas Lubitz decidir acabar com a vida de 149 pessoas inocentes ao lado da sua. 

Mas os novos regulamentos tornarão muito mais difícil para qualquer pessoa seguir seus passos, e as chances de um avião ficar sob o comando de um piloto psicótico ou suicida foram reduzidas. 

Como em qualquer caso de assassinato em massa, embora muita atenção se concentre inevitavelmente no perpetrador, também é importante lembrar as vítimas. É difícil aceitar que eles morreram por um motivo tão absurdo, mas o mínimo que podemos fazer é manter suas memórias vivas.

Os perfis de muitas das vítimas podem ser encontrados clicando AQUI.

O Relatório Final do acidente pode ser acessado AQUI.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia, baaa-acro.com e BBC - Imagens: Reprodução

Aconteceu em 24 de março de 2001: Acidente no voo 1501 da Air Caraïbes - Pista difícil x piloto inexperiente

Em 24 de março de 2001, o de Havilland Canadá DHC-6 Twin Otter 300, prefixo F-OGES, da Air Caraïbes (foto acima), partiu para realizar o voo 1501 do Aeroporto Internacional Princesa Juliana, em Saint Maarten, nas Antilhas Holandesas, em direção ao Aeroporto de Saint-Barthélémy, em Guadalupe, também no Caribe. 

A bordo estavam dois tripulantes e 17 passageiros, a maioria dos passageiros eram turistas franceses, sendo 15 franceses residentes em Paris, dois residentes locais de Saint Barthélemy e um americano.  

O avião Twin Otter estava no voo inter-ilhas de 10 minutos entre St. Maarten e Saint-Barthélémy e se aproximou de Saint-Barthélémy pelo oeste para uma abordagem visual e pouso na pista 10.

A ligação aérea entre as duas ilhas leva 10 minutos de voo

O Aeroporto de Saint-Barthélémy é conhecido pela difícil abordagem e os pilotos que voam para lá precisam de uma certificação especial. Depois de sobrevoar 'Col de la Tourmente' uma rápida descida íngreme tem que ser feita para pousar na pista 10, uma pista de 2.100 pés que termina no mar. A aeronave sobrevoa o 'Col de la Tourmente' a uma altura de 10 m ou menos.

O capitão selecionou "faixa reversa beta" nas hélices para diminuir a velocidade. Ao empurrar vigorosamente as alavancas de potência para sua posição normal, desenvolveu-se uma condição de potência assimétrica. O Twin Otter rolou para a esquerda e caiu.

Durante as finais sobre o 'Col de la Tourmente', a aeronave foi vista fazendo uma curva fechada para a esquerda. A aeronave atingiu uma casa no 'Col de la Tourmente' e pegou fogo, matando todos os ocupantes, junto com uma pessoa que estava na casa.

O Relatório Final apontou como causa provável: "O acidente parece resultar do uso do capitão das hélices na faixa beta reversa, para melhorar o controle de sua pista na final curta. Uma forte assimetria de impulso no momento em que sair da faixa beta reversa teria causado a perda de controle de guinada e, em seguida, o controle de rotação da aeronave.

A investigação não pôde excluir três outras hipóteses que podem, no entanto, ser classificadas como bastante improváveis:

• Perda de controle durante uma volta;
• Perda de controle devido a um estol;
• Perda de controle devido a súbita incapacidade de um dos pilotos.

A falta de experiência recente do Comandante neste tipo de avião, a inegável dificuldade de fazer uma aproximação à pista 10 em Saint-Barthélemy e a pressão do tempo durante o voo foram fatores contribuintes. A baixa altura em que ocorreu a perda de controle foi um fator agravante."

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Aconteceu em 24 de março de 1968: Mistério na queda do voo 712 da Aer Lingus em Tuskar Rock, na Irlanda

O voo 712 da Aer Lingus caiu na rota de Cork para Londres em 24 de março de 1968, matando todos os 61 passageiros e tripulantes. A aeronave, um Viscount 803 Vickers chamado "St. Phelim", caiu no mar ao largo de Tuskar Rock, no Condado de Wexford, na Irlanda.

Embora a investigação do acidente tenha durado dois anos, a causa nunca foi determinada. Causas propostas em vários relatórios investigativos incluíram possível impacto com pássaros, um míssil ou falhas mecânicas e estruturais.

Aeronave

A aeronave era o Vickers 803 Viscount, prefixo EI-AOM, da Aer Lingus (foto acima), que estava em serviço desde 1957, com um total de 18.806 horas de voo vitalícias. A Aer Lingus operou aproximadamente 20 aeronaves Viscount nas décadas de 1950 e 1960, das quais duas outras estiveram envolvidas em acidentes graves. 

No ano anterior à queda em Tuskar Rock, em junho de 1967, um Viscount 803 em um voo de treinamento caiu (devido a um estol), com a perda de 3 vidas de tripulantes. Também em 1967, em setembro, um Viscount 808 foi danificado além do reparo durante uma aterrissagem forçada (devido a um erro do piloto na névoa) que não causou vítimas graves.

Tripulação de voo

A tripulação do voo 712 incluía o capitão Bernard O'Beirne, 35 anos, que se juntou à Aer Lingus após três anos no Air Corps. Seu tempo total de voo era de 6.683 horas, 1.679 delas em Viscounts. Ele foi aprovado para o comando de aeronaves Viscount e passou por um exame médico em janeiro de 1968. 

O primeiro oficial era Paul Heffernan, 22 anos, que treinou com o Airwork Services Training, em Perth, e ingressou na Aer Lingus em 1966. Naquele ano, ele recebeu a licença irlandesa de Piloto Comercial com endosso para Viscount e qualificação do aparelho. Seu tempo total de voo era de 1.139 horas, das quais 900 em Viscounts. As duas aeromoças a bordo eram Ann Kelly e Mary Coughlan.

Voo e o acidente

O voo saiu do aeroporto de Cork,  localizado na cidade de Ballygarvan, na Irlanda, às 10h32 com destino a Londres, na Inglaterra, levando a bordo 57 passageiros (33 irlandeses, nove suíços, seis belgas, cinco britânicos, dois suecos e dois cidadãos americanos) e os quatro tripulantes.

O avião subiu sem incidentes a 7.000 pés e o controle de tráfego aéreo de Cork autorizou-os a seguir para Tuskar, subindo mais 10.000 pés.

Às 10h57m29s, O'Bierne e Heffernan foram instruídos a mudar o canal de comunicação para a freqüência de Londres. Trinta e três segundos depois, o controle de tráfego aéreo de Londres ouviu uma voz. “Echo India Alpha Oscar Mike [registro de identificação de St Phelim, EI-AOM]”. 

Um chamado foi ouvido com o conteúdo provável "doze mil pés descendo girando rapidamente". Não houve mais comunicações com a aeronave e o ATC de Londres informou ao Shannon ATC que eles não tinham contato por rádio com a aeronave EI-AOM. 

O ATC de Londres solicitou ao voo EI 362 da Aer Lingus (voando Dublin-Bristol) para pesquisar a oeste de Strumble. Esta busca a 500 pés (150 m) em boa visibilidade não avistou nada.

Às 11h25, um alerta total foi declarado. Às 12h36, houve um relato de destroços avistados na posição 51° 57′N, 06° 10′W. A busca pela aeronave não encontrou nada e o relatório foi cancelado.

Aeronaves e navios retomaram a busca no dia seguinte e "destroços foram avistados e corpos recuperados" 6 milhas náuticas (11 km) a nordeste de Tuskar Rock, com mais alguns destroços espalhados "por mais 6 milhas náuticas a noroeste".

Treze corpos foram recuperados nos dias seguintes. Outro corpo foi recuperado mais tarde. Os destroços principais foram localizados no fundo do mar por uma rede de arrasto de 1,72 milhas náuticas (3,19 km) de Tuskar Rock a 39 braças.

Todas as 61 pessoas a bordo da aeronave morreram. No total, apenas 14 corpos foram recuperados do Canal de São Jorge após o acidente.

Investigação

Um relatório de investigação foi produzido em 1970. Uma revisão foi realizada entre 1998 e 2000. Um estudo independente foi encomendado em 2000.

Dos vários relatórios emitidos sobre as causas potenciais do acidente, várias causas foram propostas. Isso incluiu possível colisão com pássaros, corrosão ou falha estrutural semelhante, ou colisão com um drone ou míssil. As últimas causas foram baseadas na proximidade de Aberporth no oeste do País de Gales - na época a estação de teste de mísseis mais avançada na Grã-Bretanha.

Nos anos que se seguiram ao acidente, várias testemunhas se apresentaram em apoio à teoria dos mísseis. Isso inclui um membro da tripulação do navio britânico HMS Penelope, que alegou que parte dos destroços recuperados foram removidos para o Reino Unido.

No entanto, em 2002 um processo de revisão realizado pela AAIU (Air Accident Investigation Unit) divulgou que a papelada da Aer Lingus relativa a uma inspeção de manutenção de rotina realizada na aeronave em dezembro de 1967, estava faltando em 1968.

Além disso, após o acidente, um grande número de pesquisas foram feitas pelos investigadores a respeito do plano de operação de manutenção usado para o EI-AOM e foram encontrados defeitos na aeronave durante a análise dos registros de manutenção. Esta pesquisa não foi mencionada no relatório de 1970. 

Uma nova comissão de investigação foi criada pelo governo irlandês e concluiu que o acidente foi provavelmente a consequência de uma cadeia de eventos começando com uma falha no estabilizador horizontal esquerdo da cauda, causada por fadiga do metal, corrosão, vibração ou uma colisão de pássaros, com a causa mais provável sendo uma falha por fadiga induzida por vibração do mecanismo de operação da aba de compensação do elevador.

Em março de 2007, o líder de esquadrão aposentado da RAF, Eric Evers, fez uma alegação sem fundamento de que o acidente foi causado por uma colisão aérea entre o Vickers Viscount da Aer Lingus e uma aeronave militar construída na França que estava treinando com a Força Aérea Irlandesa. 

Evers afirmou ter evidências de que um avião de treinamento Fouga Magister acidentalmente colidiu com a aeronave da Aer Lingus enquanto ela verificava o status do trem de pouso do Viscount, que ele alegou não ter travado na posição corretamente. 

De acordo com Evers, os dois pilotos do Magister sobreviveram se ejetando e caindo de paraquedas em segurança; no entanto, o Magister não têm assentos ejetores. As alegações de Evers, incluindo que as autoridades francesas e irlandesas conspiraram em um acobertamento, foram fortemente refutadas por outros analistas. 

Por exemplo, Mike Reynolds, aviador e autor de "Tragedy at Tuskar Rock", contestou as alegações de Ever e apoiou as conclusões da investigação francesa/australiana de 2002 - que descartou um impacto com outra aeronave ou míssil. 

Este estudo, no qual Reynolds trabalhou como assistente irlandês, concluiu que a causa pode ter sido o resultado de falha estrutural da aeronave, corrosão, fadiga do metal, flutter ou colisão de pássaros. 

O porta-voz de uma das Forças de Defesa da Irlanda, da mesma forma, descreveu as alegações de Evers como "espúrias", observando que não havia evidências de que um avião do Irish Air Corps estivesse nas proximidades na época, e que Magisters não entraram em serviço no Irish Air Corps até 1976.

A Aer Lingus ainda usa o número de voo 712 para um voo diário de Cork a Londres-Heathrow, ao contrário da convenção da companhia aérea de descontinuar um número de voo após um acidente. A rota é operada com uma aeronave da família Airbus A320.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, baaa-acro.com e Irish Times)

Avião de pequeno porte cai em Balsas, no Maranhão

O acidente aconteceu em uma região não habitada de Balsas, cidade localizada a 799 km de São Luís. Em um mês, esta é a segunda queda de aviões na região.

O avião de pequeno porte Embraer EMB-810 Seneca III, prefixo PT-EZS, caiu no fim da manhã desta quarta-feira (23) em uma área não habitada, próximo ao Rio Balsas, localizado em Balsas, cidade a 799 km de São Luís.

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De acordo com o comandante do Corpo do Bombeiros Militar do Maranhão (CBMMA), Célio Roberto, o avião caiu logo depois de decolar do aeroporto de Balsas. Duas pessoas estavam na aeronave, o piloto e o mecânico, foram socorridos e encaminhados para o hospital.

(Foto: Divulgação/ Redes Sociais)

As vítimas do acidente passam bem e o nome delas não foi divulgado. Segundo os bombeiros, o avião havia saído de São Luís com destino a Goiânia (GO), mas parou no aeroporto de Balsas para abastecer e seguir viagem.

O avião deve passar por uma perícia e o caso será investigado.

Via g1 / O Liberal

CBF venderá jatinho e helicóptero para investir em futebol

Promessa é do presidente interino, Ednaldo Rodrigues, eleito nesta quarta-feira para um mandato de 4 anos.

A CBF tem à disposição um jatinho e um helicóptero, avaliados em R$ 50 milhões. Um luxo que soa como afronta ao próprio futebol brasileiro, carente de recursos em todos os setores e divisões. Mas, segundo o presidente Ednaldo Rodrigues, eleito nesta quarta para um mandato de quatro anos, as duas aeronaves vão ser vendidas e o dinheiro arrecadado será revertido para melhorias no futebol.

CBF vai se desfazer de seu jatinho e de seu helicóptero (Foto: Sílvio Alves Barsetti)

“O custo dessas aeronaves é de R$ 13 milhões por ano. Isso daria mais de 50 milhões em quatro anos. Vamos aplicar esse dinheiro em infraestrutura do futebol, melhorias dos estádios, gramados, iluminação. Sou humilde, sempre viajei em voo de carreira”, disse Ednaldo, em seu discurso de posse.

O jatinho da entidade é um Cessna 680, de 2009, que vale cerca de R$ 40 milhões e serviu por vários anos até para viagens a passeio de dirigentes da casa. Já o helicóptero é um modelo Agusta A1095, de 2010, cujo preço gira em torno de R$ 10 milhões.

Em junho do ano passado, pouco antes de ser afastado do cargo, o então presidente da CBF, Rogério Caboclo, comprou por R$ 72 milhões um outro jatinho – um Legacy 500, ano 2015, fabricado pela Embraer, com capacidade para 16 pessoas. A aeronave não chegou a ser utilizada pela cúpula da CBF – foi vendida pelo mesmo valor dias depois, no mesmo mês.

Via Silvio Barsetti (Terra)

Em missão estendida, Ingenuity faz seu 22º voo em Marte

O helicóptero Ingenuity, da Nasa, captou esta imagem no domingo (20), usando a câmera de navegação que fica na fuselagem da aeronave e é apontada diretamente para baixo para rastrear o solo durante o voo (Imagem: NASA/JPL-Caltech)

Recentemente, o helicóptero Ingenuity, da Nasa, fez o 21º voo em Marte, o primeiro de três necessários para que ele cruze a região norte da cratera Jezero, onde ele pousou com o rover Perseverance em fevereiro de 2021 – uma área conhecida como “Séítah”. No último domingo (20), o drone de 4kg completou seu 22º voo, após a agência anunciar que a missão será estendida até, pelo menos, setembro deste ano.

Na ocasião, Ingenuity permaneceu no ar por 101,4 segundos e atingiu uma altitude máxima de 10 metros durante a surtida, de acordo com o Laboratório de Propulsão a Jato da Nasa (JPL) no sul da Califórnia, que gerencia a missão.

Segundo estudos, a cratera Jezero hospedou um lago e um delta de rio bilhões de anos atrás, o que a torna um local propício para o rover Perseverance, que caça sinais de vida e armazena amostras de solo marciano para análise.

Originalmente, a missão Ingenuity foi projetada para realizar cinco sobrevoos em Marte, apenas para demonstrar que a exploração aérea do planeta é possível, mas o pequeno helicóptero superou rapidamente a marca. Após esse sucesso, a Nasa lhe concedeu uma extensão da missão, durante a qual a aeronave tem servido também como exploradora do companheiro Perseverance. 

Atualmente, os manipuladores do Perseverance estão direcionando o rover para uma parte acessível do antigo delta, e as observações do helicóptero Ingenuity estão ajudando a escolher a melhor rota.

Durante seus primeiros 21 voos, o helicóptero voou um total de 4.647 m e permaneceu no ar por quase 39 minutos, de acordo com um registro de voo mantido pela equipe da missão.  

Esses números devem continuar crescendo além das adições fornecidas pelo voo de domingo. Isso porque o drone está com ótima saúde e apto a continuar a explorar o Planeta Vermelho, segundo funcionários do JPL.

Via Olhar Digital

Avião não consegue pousar em Pato Branco e é encaminhado a Cascavel, no Paraná

Apesar de todos os investimentos, a questão de pousos com determinadas condições meteorológicas ainda atormentam a vida de quem se desloca ao Aeroporto de Cascavel. Na manhã desta quarta-feira (23) um avião da Gol não conseguiu pousar no Aeroporto de Cascavel, arremeteu e retornou a São Paulo.

E o dia foi movimentado no Aeroporto de Cascavel, isso porque um avião da Azul Linhas Aéreas, este que saiu de Curitiba, não conseguiu pousar no Aeroporto de Pato Branco na tarde desta quarta-feira.

Segundo informações, o ATR chegou a sobrevoar o município por cinco vezes, até que o piloto foi designado a seguir sentido Cascavel, onde realizou a aterrissagem de forma tranquila.

Agora, os passageiros deverão seguir até Pato Branco de ônibus, sendo um trecho de aproximadamente 270 quilômetros a serem percorridos em quatro horas.

Fonte: CGN

Mulher leva item inusitado para voo da Gol: ‘A senhora derruba um avião com isso’

A cena do momento da tentativa de embarque de um botijão de gás em um voo no Brasil ganhou grande repercussão nesta semana, mas não apenas pelo país, e sim também pelo mundo.

Na gravação que você assiste a seguir, nota-se um funcionário de uma empresa aérea brasileira abrindo uma caixa que a passageira pretendia despachar, ou seja, levar no porão da aeronave de seu voo, e, de dentro da caixa, ele retira o botijão.

Após a abertura, o funcionário explica à passageira: “Isso aqui não pode ser despachado não. Certo? Isso aqui é praticamente uma bomba. A senhora derruba um avião com um negócio desse. Não pode embarcar não.”

A viajante ainda questiona se mesmo vazio não poderia enviar, ao que o funcionário responde que não pode de nenhuma forma.

Embora seja compreensível que um passageiro sem conhecimento sobre normas e riscos da aviação pense que não há problema em levar algo assim, especialmente estando vazio, botijões e outros tipos de recipientes de armazenamento sob pressão fazem parte da lista de itens proibidos de serem despachados no porão ou levados na cabine do avião.

Isso porque a aeronave encontra cada vez menor pressão atmosférica conforme sobe no voo e, com isso, pode haver a explosão do recipiente por manter gás ou ar preso em maior pressão dentro de si.

Assim, por precaução, independente de tendo ou não o gás em seu interior, o embarque não é aceito. Qualquer botijão ou item semelhante que precise ser transportado por avião deve ser enviado a uma empresa de transporte aéreo de cargas, que possui procedimentos específicos para levá-lo com segurança.

A cena da abertura da “bagagem despachada” no embarque do voo brasileiro foi compartilhada até mesmo por Scott Bateman, um piloto comercial britânico e ex-piloto militar que é bastante conhecido por publicar curiosidade sobre aviação nas redes sociais.

This is bonkers. This item was checked-in as hold luggage. The person doing so apparently didn’t see an issue. I am totally speechless. Got nothing. #WePilots #aviation #SafetyFirst #PaxEx #travel pic.twitter.com/AJxt4NY4Az

— Scott Bateman MBE 💙 (@scottiebateman) March 24, 2022

Scott descreve na legenda: “Isso é maluco. Este item foi despachado como bagagem de porão. A pessoa que fez isso aparentemente não viu um problema. Estou totalmente sem palavras. Não tenho nada a dizer.”

Por Murilo Basseto (Aeroin)

Especialistas analisam queda de Boeing 737 na China; veja simulação da descida

Boeing 737-800 da China Eastern Airlines saiu de Kunming em direção a Guangzhou e caiu mais de sete mil metros em menos de dois minutos.

Montagem do Boeing 737 da China Eastern Airlines que caiu com 132 pessoas no
dia 21 de março de 2022 (Imagem: Reprodução/CNN)

Um avião, modelo Boeing 737-800, com 132 pessoas a bordo caiu na região montanhosa de Guangxi, no Sul da China, na segunda-feira (21). A aeronave da companhia China Eastern Airlines saiu da cidade de Kunming e tinha como destino Guangzhou.

Um vídeo obtido pela mídia estatal chinesa mostra o momento em que o voo 5735 cai com o bico virado para o chão. Ainda segundo a imprensa chinesa, todos os passageiros e tripulantes morreram.

Dados do Flightradar24, site especializado que computa as rotas de todos os voos registrados no mundo, mostram que o Boeing 737 parou de transmitir dados durante um trecho da viagem.

Minutos depois de nivelar a uma altitude de cruzeiro de 8.839 metros após uma primeira descida – já enviando sinal novamente -, o avião começou um mergulho rápido, descendo mais de 7.620 metros em menos de dois minutos. Os dados de voo foram perdidos a 975 metros do solo. (veja na montagem acima e no vídeo abaixo, em inglês)

Mark Weiss, um piloto aposentado, analisou que este modelo não tem a tecnologia que pode ter causado acidentes com o Boeing 737 Max.

“Este é, provavelmente, um dos modelos mais seguros já construídos. Este era o modelo antes do Max e que não tinha o sistema MCAS nele”, afirmou o ex-piloto. “Mesmo avião, problemas diferentes”, complementa.

O 737-800 é a segunda aeronave mais utilizada no mundo, tendo mais de 4.500 unidades em todos os países. Só nos Estados Unidos, são 800 aviões do tipo.

A China Eastern Airlines disse que deixará toda sua frota do modelo no chão enquanto as investigações continuam.

Outro especialista ouvido pela CNN pontuou que as primeiras evidências são “sinistras”.

“Receio que as primeiras evidências deste acidente apontem que você vai investigar de maneira mais cuidadosa a tripulação do voo”, pontuou.

Além disso, o analista de aviação da CNN Pete Muntean destacou que os “especialistas falam que um avião não deve cair dessa maneira”.

(Mapa: Murillo Ferrari/CNN Brasil Fonte: Flightradar24 Criado com Datawrapper)

Dezenas de investigadores foram enviados ao local da queda, que é de difícil acesso por se tratar de uma região montanhosa e com vegetação densa.

Nenhum sobrevivente foi encontrado até agora, assim como seus pertences. Porém, nesta quarta-feira (23), uma das duas caixas pretas da aeronave foi encontrada. Não foi possível identificar imediatamente se era o gravador de dados de voo ou o gravador de voz da cabine, informou um funcionário da Administração de Aviação Civil da China (CAAC).

Como é um modelo da Boeing, uma equipe dos Estados Unidos liderada por um investigador do Conselho Nacional de Segurança nos Transportes (NTSB) dos EUA foi destacada para a investigação, assim como representantes da própria Boeing, da GE - a fabricante das turbinas - e da Administração de Aviação Federal dos EUA.

(Imagem: Reprodução/CNN)

Pete Muntean, analista da CNN, também ponderou que o governo da China ainda classifica a operação como um resgate, mas, conforme o tempo passa e analisando as circunstâncias do acidente, ela tem se tornado uma "operação de recuperação".

Porém, todo esse processo complexo pode levar meses, se não anos, para ser concluído, mesmo que os investigadores estejam sob muita pressão de famílias enlutadas e do público em geral.

O acidente

O voo partiu de Kunming às 13h11 locais (02h11 pelo horário de Brasília), mostraram os dados do FlightRadar, e deveria pousar em Guangzhou às 15h05 (04h11).

O avião estava voando a uma altitude de 29.100 pés às 03h20 pelo horário de Brasília. Pouco mais de dois minutos e 15 segundos depois, os dados mostraram que havia descido para 9.075 pés.

Em mais 20 segundos, sua última altitude rastreada foi de 3.225 pés, indicando uma descida vertical de 31.000 pés por minuto, segundo o Flightradar. Os dados meteorológicos disponíveis online mostraram condições parcialmente nubladas com boa visibilidade em Wuzhou no momento do acidente.

Os investigadores tentarão recuperar as duas caixas pretas do avião – o gravador de dados de voo e o gravador de voz da cabine – para ajudar a esclarecer o acidente.

De acordo com a Aviation Safety Network, o último acidente fatal com jato na China foi em 2010, quando 44 das 96 pessoas a bordo morreram quando um jato regional Embraer E-190 da Henan Airlines caiu na aproximação ao aeroporto de Yichun, que estava com baixa visibilidade.

Em 1994, um Tupolev Tu-154 da China Northwest Airlines que voava de Xian para Guangzhou caiu, matando todas as 160 pessoas a bordo e classificando-se como o pior desastre aéreo da China, de acordo com a Aviation Safety Network.

Modelo Boeing 737-800

O avião que sofreu o acidente era um Boeing 737-800. Esta é a versão mais comum dos jatos da Boeing que atualmente estão em serviço, e é o carro-chefe das frotas de muitas companhias aéreas.

Existem 4.502 dos 737-800 em serviço em todo o mundo, de acordo com a empresa de análise de aviação Cirium, tornando-o de longe o avião Boeing mais comum em serviço.

É o modelo de avião mais utilizado nos Estados Unidos, onde há 795 em serviço, assim como na China, que tem 1.177 operando. O modelo ainda é o segundo avião mais usado em todo o mundo, atrás apenas do A320 fabricado pela Airbus.

O 737-800 é um modelo mais antigo, que recentemente foi substituído pelo 737 Max.

Via CNN

Drones são usados na busca de sobreviventes de acidente de avião na China

Equipes de emergência procuram vítimas do acidente do avião Boeing 737-800 da China Eastern Airlines

Equipes de resgate intensificaram nesta quinta-feira (24), com o uso de drones e câmeras térmicas, a busca por sobreviventes e a segunda caixa-preta do Boeing 737-800 que caiu na segunda-feira com 132 pessoas a bordo em uma área montanhosa do sul da China.

O avião da China Eastern Airlines, o voo MU5735, caiu em uma montanha de Wuzhou, quando viajava entre Kunming (sudoeste) e Cantão (sul).

Quatro dias após a tragédia, nenhum sobrevivente foi encontrado. Uma caixa-preta, a que registra as conversas na cabine do piloto, foi recuperada na quarta-feira e enviada a Pequim para análise.

"Nosso principal objetivo é procurar vítimas e salvar vidas. Para isto, nós estamos utilizando câmeras térmicas e detectores de vida para as buscas em superfície (...) complementadas com buscas manuais e aéreas com drones", declarou Huang Shangwu, comandante dos bombeiros da região.

Sob forte chuva, bombeiros, soldados, médicos, funcionários da aviação civil e voluntários prosseguiram nesta quinta-feira coma as operações em terreno íngreme e coberto de lama.

As equipes de resgate também procuram a segunda caixa-preta, que contém da dos do voo como velocidade, altitude e rumo, o que pode ajudar a determinar a causa da tragédia: o avião caiu milhares de metros em poucos minutos.

A possível confirmação das mortes de todos os 123 passageiros e nove integrantes da tripulação transformaria este no pior acidente de avião desde 1994 na China, onde a segurança aérea é considerada muito boa por especialistas.

Via AFP - Foto: AFP/Noel Celis

Este pequeno aeroporto torna-se realmente importante nesta altura de crise

Aeroporto de Anchorage, no Alasca, teve um papel estratégico durante a Guerra Fria e no início da pandemia, em 2020. Saiba porquê.

Com o fundo nevado das Montanhas Chugach, no Alasca, e servindo uma cidade de apenas 300.000 habitantes, situa-se aquele que pode ser hoje o aeroporto com a melhor localização do mundo.

Embora um olhar para um mapa da Terra em 2D nos possa levar a crer que o Alasca é um posto avançado distante, basta girar o globo na nossa cabeça para percebermos que o estado dos EUA está, literalmente, no topo do mundo.

O Aeroporto Internacional Ted Stevens Anchorage é um polo de carga despretensioso, equidistante entre Nova Iorque e Tóquio e, como declara no seu site, fica a apenas 9,5 horas de voo de 90% do mundo industrializado.

Agora que mais de 30 países baniram a Rússia dos seus espaços aéreos, - com a Rússia a responder na mesma moeda, - e com os espaços aéreos da Ucrânia e da Bielorrússia também limitados, Anchorage pode revelar-se estrategicamente importante.

Quase poderíamos dizer que foi para isto que este aeroporto foi construído.

Uma cidade de escalas

O Aeroporto Internacional de Anchorage por volta de 1965

Concluído em 1951, o Aeroporto de Anchorage foi durante 40 anos uma escala popular para voos de passageiros que viajavam da Europa para a Ásia Oriental, quando a Guerra Fria limitava e muito os voos sobre a União Soviética.

Quando as relações internacionais melhoraram, na década de 1990, as companhias aéreas puderam finalmente optar pelas rotas mais diretas e económicas sobre a vasta extensão russa, o que lhes permitiu cortar custos, reduzir o tempo dos voos e baixar os preços.

Assim, Anchorage estabeleceu-se no seu papel atual como um importante centro de tráfego de carga e um modesto aeroporto de voos sazonais de passageiros. Atualmente, lida com cerca de cinco milhões de passageiros por ano. (Para termos uma comparação, o Aeroporto Internacional Hartsfield-Jackson Atlanta lidou com mais de 110 milhões de passageiros em 2019).

Depois, quando a pandemia do coronavírus se instalou no início de 2020, Anchorage voltou a destacar-se globalmente ao desempenhar um papel fundamental no transporte internacional de produtos médicos essenciais. Chegou até a ser, por um breve período, o aeroporto mais movimentado do mundo.

Embora o tráfego global de passageiros tenha caído mais de 90%, “assistimos a um aumento na procura de capacidade de carga”, disse o diretor do aeroporto, Jim Szczesniak, à CNN Travel em abril de 2020. “Isso deve-se, principalmente, ao facto de muitos dos produtos usados no combate à covid-19 na América do Norte serem produzidos na Ásia.”

Os aviões “voam para cima e sobre o topo [do globo] para encurtar a distância”, explicou ele. “A vantagem de Anchorage é que os aviões podem voar cheios de carga, mas com apenas metade do combustível. Voam para Anchorage e depois reabastecem e seguem para o seu destino.”

Volumes recordes de carga aérea

No auge da pandemia, o Aeroporto de Anchorage movimentava cerca de 130 grandes aviões de carga por dia e teve de usar novas áreas do aeroporto como estacionamento.

Em 2020, também recebeu o avião mais pesado jamais construído, o avião de carga Antonov An-225 Mriya, recentemente destruído na Ucrânia.

Trudy Wassel, diretora de operações do aeroporto, disse à CNN no início de março que, em 2022, os 115 aviões grandes de carga por dia tornaram-se o “novo normal”. Isso equivale a cerca de 300 quartos de hotel para a tripulação, por noite, diz Wassel.

Anchorage alberga centros de distribuição da UPS e da FedEx, e uma cadeia de abastecimento reforçada significa que o aeroporto está a registar volumes recordes de carga aérea pelo segundo ano consecutivo.

Movimentou cerca de 3,6 milhões de toneladas métricas somente em 2021, e cerca de um em cada dez empregos em Anchorage está ligado ao aeroporto.

Com o espaço aéreo russo agora novamente interditado, Wassel disse à CNN que o aeroporto está pronto para se adaptar, caso as transportadoras precisem de usá-lo por causa da situação atual: “Estamos bem cientes do que está a acontecer no mundo e estamos preparados.”

“Estamos a trabalhar para garantir que, a nível de operações, temos a infraestrutura necessária para lidar com a situação quando e se recebermos solicitações das transportadoras para Anchorage.”

Isso envolve estar preparado para quaisquer necessidades operacionais das companhias aéreas.

“Por exemplo, uma companhia aérea que precise apenas de fazer uma paragem técnica. Significa que vão só reabastecer, talvez trocar de tripulação e depois partir?” diz Wassel. “Os nossos assistentes de terra conseguem preparar um avião em cerca de uma hora e 40 minutos, dependendo das necessidades da companhia aérea. Ou as companhias aéreas passarão por Anchorage e precisarão de serviços adicionais? Ainda não sabemos.”

Alcance melhorado

As companhias aéreas foram obrigadas a fazer desvios difíceis e dispendiosos para evitar o espaço aéreo russo, e esses tempos de voo mais alargados aumentam os custos em termos de pessoal, combustível e manutenção.

No entanto, é improvável que Anchorage regresse aos níveis de tráfego de passageiros da Guerra Fria porque, explica Ian Petchenik, diretor de comunicações do serviço global de rastreamento de voos FlightRadar24, a autonomia dos aviões comerciais melhorou drasticamente desde o fim da União Soviética, no início dos anos 90.

“A autonomia agora é impressionante, e um avião consegue ir da origem ao destino sem parar”, disse ele à CNN. Estão a fazer isso “de uma forma menos económica, mas conseguem cobrir a distância física.”

O maior desvio que o FlightRadar24 observou até agora foi o do voo 43 da Japan Airlines, que vai de Tóquio a Londres.

Passou “de um voo de 12 horas e 12 minutos para um voo de 15 horas e 15 minutos”, diz Petchenik. “Basicamente, em vez de ir para oeste e sobrevoar a Rússia, segue para leste, depois passa pelo Alasca, o norte do Canadá, a Groenlândia, a Islândia e depois desce para o Reino Unido.”

Ele acrescenta que também há grandes desvios entre a Alemanha e o Japão, mas “esses passaram para sul, em vez de encontrarem uma nova direção.” Acrescentam algumas horas, “mas não é tão extremo no mapa.”

Slots e horários

Ninguém sabe quanto tempo vai durar a situação atual, mas nas próximas semanas e meses, as companhias aéreas estarão a trabalhar arduamente para resolver as suas novas rotas e horários.

Já não é apenas uma questão de fatores económicos, mas também envolverá a luta pelos slots nos aeroportos, já que o cuidadosamente planeado mundo das rotas e horários na aviação sofreu um forte abalo.

Apesar de as escalas já não serem uma necessidade técnica, a localização estratégica de Anchorage continua a ser um atrativo.

Antes de o cenário geopolítico ter mudado de forma tão drástica, uma nova companhia aérea de longo curso, a Northern Pacific Airways, já planeava lançar um serviço internacional entre os EUA e a Ásia usando Anchorage como base, embora isso ainda esteja sujeito à aprovação do governo.

Por enquanto, Petchenik sugere que continuemos atentos aos céus.

“Não são necessariamente os aeroportos que estão mais movimentados, mas sim o espaço aéreo”, diz ele. “Muito do tráfego que normalmente passaria pela Rússia está a desviar-se para sul, portanto, vemos um aumento de tráfego na Turquia, na Roménia e em certos locais da Europa de Leste.”

Ele prevê que, num futuro próximo, “haja uma maior compressão das rotas de voo. Por exemplo, a Finnair. O modelo de negócios da companhia teve como base usar um atalho pela Rússia para chegar ao leste da Ásia. Sem a capacidade de fazer isso, por onde vão viajar?”

Nos próximos tempos, diz ele, as rotas polares - subir pela Noruega, depois descer pelo Canadá e pelo Alasca – “podem ser as mais interessantes.”

Via Maureen O'Hare (CNN)