terça-feira, 13 de outubro de 2009

Associação quer linha do BNDES para transporte aéreo

A Associação Brasileira das Empresas de Transporte Aéreo Regional (Abetar) defendeu hoje que o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) crie uma linha de crédito específica para financiar o transporte aéreo regional no País. Segundo o presidente da Abetar, Apostole Lázaro Chryssafidis, a reivindicação foi apresentada em reunião da entidade realizada com o secretário de Aviação Civil do Ministério da Defesa, Jorge Godinho Barreto, e com o diretor do Departamento de Políticas de Aviação Civil (Depac) do ministério, Fernando Antônio Ribeiro Soares.

No encontro, os representantes do governo apresentaram o Plano de Estímulo e Fomento do Transporte Aéreo Regional que o ministro da Defesa, Nelson Jobim, quer implantar no País. "Estamos sendo chamados a investir nas ligações essenciais, que permitirão interligação de cidades médias e pequenas. Mas crédito e financiamento são fundamentais para isso", afirmou Chryssafidis. Outra reivindicação apresentada pelo setor é que seja criado um fundo de aval específico para cobrir as operações de crédito das empresas regionais.

Segundo o presidente da Abetar, a expectativa é de que, até o final do ano, o governo dê os primeiros passos para implantação do plano regional. A ideia do Ministério da Defesa é que o Conselho Nacional de Aviação Civil (Conac) - composto por vários ministérios - defina as linhas de transporte regional que interligarão as cidades e os critérios para subvenção e exclusividade por um determinado período, para que as linhas sejam exploradas pelas empresas. A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) é que deverá, posteriormente, realizar a licitação das linhas junto às empresas aéreas regionais interessadas em explorar o serviço.

A Abetar também cobrou mais investimentos em infraestrutura aeroportuária, principalmente nos aeroportos menores. "Infraestrutura e segurança são essenciais para o crescimento do setor e da aviação regional e são assuntos de competência exclusiva dos governos", comentou o presidente da entidade. A associação espera para a próxima semana uma resposta sobre os pedidos feitos hoje ao Ministério da Defesa.

Fonte: Isabel Sobral (Agência Estado)

Voando alto (e de ponta-cabeça)

Centro de Estudos Aeronáuticos (CEA) da UFMG apresenta seu primeiro avião de acrobacias

Mehari, o acrobata - Foto: CEA/UFMG

Você é daqueles que têm medo de avião? Se decolar e pousar já lhe provoca um frio na barriga, é melhor se preparar para as piruetas, loopings e rasantes que a aeronave CEA-309 Mehari realizará em seu lançamento oficial nesta quarta-feira, dia 14 de outubro, a partir de 16h, no Centro de Instrução e Adaptação da Aeronáutica (CIAAR), localizado no Aeroporto da Pampulha.

Projetado e construído pelo Centro de Estudos Aeronáuticos (CEA) da UFMG, o Mehari é o primeiro avião brasileiro capaz de voar na chamada classe ilimitada, a categoria mais elevada das competições de acrobacias aéreas, algo similar ao que a Fórmula 1 representa para as corridas automobilísticas. O coordenador do projeto e professor de Engenharia Aeronáutica da UFMG Paulo Iscold explica que o Mehari foi projetado para executar manobras extremamente complexas, atingindo até 400º por segundo e 430 km/h. “É um protótipo desenvolvido para competições internacionais”, afirma.

Porém, para essa primeira apresentação, Iscold ressalta que a aeronave não voará no seu potencial máximo. “O Mehari está em uma fase de ensaios que chamamos de ‘abertura de envelope’. Nos primeiros voos de teste, eram impostos alguns limites, como velocidade, aceleração e manobras, e agora é hora de expandir esses valores”, diz o professor, esclarecendo que na etapa atual, de desenvolvimento do avião, esses limites são testados aos poucos.

O CEA-309 Mehari - Foto: CEA/UFMG

O piloto e principal financiador do Mehari, Marcos Geraldi, afirma que a construção de um avião de categoria ilimitada é um processo complexo e dividido em diversas etapas. “Ainda falta muito para completarmos o projeto, mas estou bem confiante que alcançaremos nossas metas”, conta Geraldi, que, como piloto de testes, acompanha de perto a evolução do protótipo e sente os avanços do trabalho desenvolvido. Tanto que, em um voo de exibição realizado na pista do CEA em Conselheiro Lafaiete no dia 5 de outubro e acompanhado pela reportagem do BOLETIM, Marcos demonstrou toda a sua surpresa pelo sistema de comunicação assim que saiu do solo: “Vocês mexeram em alguma coisa no avião? Ele está voando bem melhor”.

Custo em queda livre

O projeto do Mehari – o avião recebeu esse nome em alusão a uma raça de camelos conhecida por sua grande resistência – teve início há cerca de seis anos, quando Paulo Iscold apresentou a Marcos Geraldi a proposta de construir um avião de categoria ilimitada com o custo operacional da categoria intermediária. “Minha primeira resposta foi: ‘Mas isso é impossível”, recorda o piloto. “Depois que ele me explicou melhor o projeto, eu achei a proposta interessante e resolvi financiá-la”.

Como a redução do custo operacional era uma das diretrizes do projeto, o uso de um motor de quatro cilindros no lugar do de seis, tradicionalmente utilizado em aeronaves de categoria ilimitada, permitiu que os gastos com o desenvolvimento do protótipo caíssem quase 70%. Além disso, a estrutura de fibra de carbono normalmente empregada nesse tipo de avião foi substituída por outros materiais como aço cromolibdênio e madeira freijó, reduzindo o custo sem prejudicar o desempenho.

Iscold (em pé), Rafael (à frente) e Geraldi: aeronave projetada para participar de competições internacionais - Foto: Igor Lage

O desenvolvimento da aeronave conta também com a participação dos alunos do curso de Engenharia Mecânica desde o início do projeto. Coordenados pelo professor Paulo Iscold e pelos outros membros do CEA, os alunos colaboram na concepção da aeronave realizando cálculos, fazendo desenhos e construindo sua estrutura. “A participação dos alunos é muito importante tanto para a formação acadêmica deles quanto para o andamento do projeto. Aqui, eles desenvolvem responsabilidade técnica, capacidade de administrar recursos e de trabalhar em equipe, senso de empreendedorismo e criatividade”, avalia Iscold.

Um dos principais colaboradores do projeto Mehari e professor substituto do curso de Engenharia Mecânica da UFMG, Antônio Rafael conta que ingressou no CEA em 2005, quando ainda era aluno de graduação. Desde então, acompanhou todos os voos de teste e participa ativamente do processo de aprimoramento do avião. “Participei da instalação do motor, da montagem e do acabamento. Nosso objetivo agora é completar 50 horas de ensaio e realizar pequenos ajustes para melhorar a performance”, antecipa.

O Centro de Estudos Aeronáuticos (CEA) da UFMG lança nesta quarta-feira, dia 14, o primeiro avião brasileiro enquadrado na chamada classe ilimitada, a mais elevada das competições de acrobacias aéreas.

O protótipo, batizado de Mehari, foi projetado para executar manobras extremamente complexas, atingindo até 400º por segundo e 430 quilômetros por hora. O voo de exibição será às 16h, no Centro de Instrução e Adaptação da Aeronáutica (CIAAR), localizado no Aeroporto da Pampulha.

Fonte: Igor Lage (Boletim da UFMG)

Mão brasileira em avião líbio

O mecânico Frederico Nogueira é um dos 15 profissionais brasileiros responsáveis pela reforma de aviões militares da Líbia. O grupo, que presta serviço para a Ogma, trabalha em Lisboa desde 2007.

A missão de Frederico Nogueira e mais 14 profissionais brasileiros em Lisboa, capital de Portugal, é cuidar da reforma e manutenção de aviões militares da Líbia. O grupo é cooperado da Cooperativa de Trabalho do Vale do Paraíba (Valecoop), com sede em São José dos Campos, no interior de São Paulo, que presta serviços aeroespaciais para o mundo todo e fechou contrato com a Indústria Aeronáutica de Portugal (Ogma) em 2007.

Nogueira já treinou militares líbios

"Nosso escritório (da Valecoop) fica no Brasil. A Ogma é um cliente nosso, mas trabalhamos lá dentro com o uniforme dela e todo o suporte da empresa", disse Nogueira à ANBA. "Inicialmente era uma missão de seis meses, mas o contrato foi renovado porque muitas peças são importadas dos Estados Unidos e cada avião leva em média seis meses para ficar pronto", explicou.

Segundo Nogueira, três aviões já foram entregues totalmente reformados. "Agora estamos trabalhando na quarta aeronave. São aviões cargueiros, do modelo Hercules C-130", disse. A Ogma é certificada pela Lockheed Martin, empresa norte-americana fabricante de produtos aeroespaciais, como centro autorizado para a manutenção do modelo. Ela possui capacidade de intervenção para todos os níveis de manutenção, reparação, revisão geral da aeronave, assim como dos seus motores e acessórios.

Três aviões líbios foram reformados pelos brasileiros

Além da reforma e manutenção dos aviões, o brasileiro foi um dos responsáveis pelo treinamento de 15 militares líbios - entre soldados, tenentes, sargentos e generais, ao longo de seis meses. "Eles acompanharam de perto o dia-a-dia do nosso trabalho e participaram de um curso básico de manutenção de aeronaves. Foi uma experiência bastante positiva. Inclusive até fui convidado para trabalhar na Líbia", diz.

Aviões, carros, motos e motores sempre foram a grande paixão de Nogueira. Como nasceu em José dos Campos, ainda bastante jovem foi buscar uma oportunidade de emprego e aprendizado na Embraer, onde trabalhou por 10 anos. A Embraer é hoje, aliás, uma das proprietárias da portuguesa Ogma. "Entrei lá como aprendiz, fiz o curso técnico em Mecânica para Manutenção de Aeronaves no Senai e cursei Faculdade de Gestão em Comércio Exterior na Universidade Paulista (Unip)", conta.

Nogueira: paixão pelos aviões e as motos

Em 2006, o mecânico decidiu viajar para o exterior para estudar inglês e buscar novas experiências profissionais. O destino escolhido foi a Nova Zelândia. Depois de bater em muitas portas, conseguiu trabalho como ajudante de mecânico numa oficina de motos. "Fiquei realizado porque sempre fui apaixonado por motos e cheguei a participar de muitas competições no Brasil", afirma.

Nogueira aprendeu a dirigir motos com o irmão mais velho, aos 11 anos de idade. Participou da primeira competição aos 17 anos e foi campeão paulista de Cross Country em 1999.

Na volta ao Brasil, em 2007, o mecânico trabalhou na companhia aérea TAM por três meses. "Saí depois de aceitar o convite para trabalhar em Lisboa", diz. O contrato com a empresa portuguesa acaba em dezembro. No começo de 2010, Nogueira precisa definir se volta para o Brasil ou se tenta uma nova oportunidade na Europa ou quem sabe num país árabe. "Hoje me sinto como um jogador de futebol. Vou trabalhar onde receber a melhor proposta", afirma.

A Valecoop e Ogma

A Valecoop presta serviços aeronáuticos para o mundo todo e representa profissionais especializados no desenvolvimento de soluções, manufatura, integração e manutenção de produtos de tecnologia aeroespacial. As principais competências da empresa são engenharia e desenvolvimento, fabricação aeronáutica, manutenção de aeronaves, instrução e treinamento.

A Ogma foi fundada em 1918 e é um das mais antigas companhias de aviação do mundo. Ela fabrica e faz manutenção de aeronaves. A empresa foi privatizada em 2003 e duplicou o volume de negócios nos três anos seguintes. Hoje o governo português detém apenas um terço do capital da empresa e a brasileira Embraer é proprietária majoritária da companhia, com 65% do capital da empresa.

A Ogma trabalha tanto com o mercado de aviação civil como militar. Além disso, a empresa é um centro de manutenção autorizado para os produtos de diversos fabricantes, como a Lockheed Martin, a Embraer, a Rolls-royce e a Turbomeca.

Sites:

Valecoop
Site: www.valecoop.com.br

Ogma
Site: www.ogma.pt

Fonte: Geovana Pagel (ANBA - Agência de Notícias Brasil Árabe) - Fotos: Divulgação

Rússia/EUA: Consultas sobre escudo antimíssil vão continuar

A Rússia e os EUA continuarão a realizar consultas sobre o novo sistema de defesa antimíssil, proposto pelo Presidente Barack Obama, para substituir o projeto de instalação de mísseis interceptores na Polônia e um radar na República Checa.

O ministro dos Negócios Estrangeiros russo, Serguei Lavrov, disse que Moscou espera um acordo entre os dois países nesta área.

“As conversações continuam, esperamos conseguir, após essas consultas, chegar a uma posição comum sobre a continuação dos trabalhos, que permitirá juntar os nossos esforços aos dos europeus e de outros países interessados, trabalhar conjuntamente na análise e neutralização dos riscos de difusão de mísseis no mundo”, declarou Lavrov, após um encontro com a homóloga norte-americana, Hillary Clinton.

No final do encontro e em conferência de imprensa, o chefe da diplomacia russa sublinhou: “As conversações irão continuar. Nós saudamos esse trabalho”.

A administração anterior norte-americana planejava instalar até 2013 dez mísseis interceptores na Polônia e um radar de defesa antimíssil na República Checa, a pretexto da neutralização da alegada ameaça dos mísseis do Irã.

Moscou considerou que esse projeto ameaçava a sua segurança e o novo Presidente norte-americano, Barack Obama, anunciou a 18 de agosto a criação de um escudo antimíssil “mais moderno e eficaz” e que não causaria apreensões na Rússia.

Por seu lado, a secretária de Estado norte-americana disse ter transmitido à Rússia a concepção do seu país sobre a nova avaliação das ameaças da parte do Irã e espera de Moscou cooperação na questão do escudo antimíssil.

“Descrevemos ao senhor ministro e a outros funcionários as bases da nossa avaliação da ameaça... Compartilhamos esta concepção com os nossos colegas russos, os nossos peritos precisam agora os pormenores e gostaríamos de ver os Estados Unidos e a Rússia a cooperarem estreitamente na questão do escudo antimíssil”, frisou Hillary Clinton.

“Estamos muito interessados em trabalhar com a Rússia no desenvolvimento de relações de cooperação, incluindo a avaliação conjunta das ameaças e a consolidação dos nossos esforços para a criação de um centro de dados sobre essa questão”, acrescentou.

Na mesma conferência de imprensa, Lavrov considerou que nem todos os métodos diplomáticos e políticos estão esgotados no que diz respeito ao programa nuclear do Irã, sublinhando que não devem ser tomadas sanções à margem do Conselho de Segurança da ONU.

“Olhamos de forma muito contida contra as sanções, elas raramente dão resultado”, frisou.

“Não nos encontramos nesse ponto (quando as sanções são inevitáveis), essa não é a conclusão a que chegamos”, respondeu Hillary Clinton.

“Queremos dizer claramente que preferimos que o Irã trabalhe com a comunidade mundial, representada no formato 5+1 (os cinco membros permanentes do Conselho de Segurança da ONU - França, Estados Unidos, Reino Unido, Rússia e China - e Alemanha”, acrescentou.

Hillary Clinton sublinhou também que a política dos Estados Unidos face ao programa nuclear norte-coreano não sofreu alterações.

Lavrov aproveitou a oportunidade para anunciar que o primeiro voo de um avião militar norte-americano para o Afeganistão, através do território russo, se realizou no dia 07 de outubro passado.

O ministro russo acrescentou que o seu país está espera do convite da OTAN para participar nas discussões sobre a situação no Afeganistão.

Fonte: Agência Lusa - Imagem: AFP

Ex-aeromoça processa Oprah Winfrey

Sexo no Ar

A apresentadora de televisão americana Oprah Winfrey está sendo processada por uma ex-aeromoça de seu avião particular.

Corrine Gehris afirma que foi despedida por Winfrey, sob a falsa acusação de ter mantido relações sexuais com o piloto Terry Pansing, em pleno voo, enquanto Winfrey e os demais passageiros dormiam, depois de tomarem remédios para dormir.

Segundo a ex-assistente, a história inventada, que provocou sua demissão, foi responsabilidade do assistente de voo Myron Gooch e Kirby Bumpus, que é filha de Gayle King, amiga de Oprah.

De acordo com o site Hollyscoop, Gehris exige uma indenização por danos morais e prejuízos de US$75 mil. Ela processou a companhia Harpo, de Winfrey, assim como Myron Gooch e Kirby Bumpus.

Fonte: Terra - Foto: Getty Images

Sol Linhas Aéreas já opera em 4 cidades

Pilotos acionaram os motores do Let 410, iniciando oficialmente as operações regulares da companhia

Exatamente às 20h15 desta segunda-feira, 12 de outubro, os experientes comandantes Aloisio Joaquim da Silva e Felipe Sobreiro Fernandes acionaram os motores turbo-hélice do Let 410 da Sol Linhas Aéreas, iniciando oficialmente as operações regulares da mais nova companhia de aviação do Brasil.

Com dez passageiros a bordo, a aeronave decolou rumo a Curitiba, onde aterrisou às 21h45. Nesta terça-feira, a Empresa realiza nove voos diários, ligando as cidades de Cascavel, Curitiba Foz do Iguaçu e Maringá.

Com a chegada de novas aeronaves até final de dezembro, a empresa deve servir também Umuarama, Guarapuava, Londrina, Pato Branco ou Francisco Beltrão no Paraná e Chapecó, em Santa Catarina. No próximo ano, os serviços deverão ser estendidos a Porto Alegre, Florianópolis, São Paulo, Presidente Prudente, Campo Grande, Dourados e Ponta Porã.

Fonte: H2FOZ

Cerca de 60 mil pessoas participam de Festa da Base Aérea

Sol e Esquadrilha da Fumaça fizeram do evento recorde de público em Canoas

Foto: jornalcorreiodenoticias.com.br

Foto: Luciano Bergamaschi/GES

O céu foi o limite dos olhares de crianças e adultos que participaram da 21ª Expoaer na Base Aérea de Canoas. Cerca de 60 mil pessoas - considerado público recorde de todas as edições da feira aeronáutica - puderam conferir de perto a apresentação da Esquadrilha da Fumaça. O evento que comemora o Dia das Crianças, também contou com tradicionais desfiles aéreos de caças, exposição estática de aeronaves, demonstrações de aeromodelismo, além de hangar para leitura, shows musicais e sorteio de voos panorâmicos.

Para incentivar as crianças à leitura, em parceira com a secretaria de Cultura de Canoas, oito paraquedistas desceram no pátio da Base, no início da tarde, carregando livros infantis. A iniciativa fez parte do projeto Livros Ensinam a Voar. Ao todo foram distribuídos 18 mil obras para os pequenos. No hangar destinado a leitura ainda ocorreram atividades durante todo o dia, como contação de histórias com o boneco Juca, apresentações de teatro e músicas, sala de leitura e jogo de xadrez. ``Assim queremos incentivar os pais a presentearem seus filhos com livros, no dia dedicado as crianças’’, comentou o secretário de Cultura Jéferson Assumção.

Para o prefeito Jairo Jorge, a multidão que lotou a festa ``mostra o orgulho do povo canoense pela Base Aérea’’. Ele conta que o evento está no calendário oficial da cidade e que o tema do aniversário de 70 anos - Voa Canoas - foi inspirado nas aeronaves.

Na avaliação do comandante da base Aérea, coronel aviador Luiz Alberto Bianchi, a Edição deste ano foi um sucesso. ``É gratificante poder ver que pessoas participam das nossas ações e querem conhecer nosso trabalho. Neste dia das crianças, podemos oportunizar a quebra da curiosidade da população, mostrando que nada aqui foge da realidade e os impede de participar. Basta querer.’’

Para o menino José Andrey Silva, 9 anos, a festa não é novidade, mas sempre uma curtição. Com o boton de aviador do seu bisavô no boné, o pequeno olha com orgulho para seu mais novo brinquedo, um avião. ``Trazemos ele para incentivá-lo a gostar da Base e para que tenha contato com estas festas de comunidade’’, comentou a mãe, Marlei Silva.

Foto: Paloma Vargas (Diário de Canoas)

Cancelamento de voo provoca protesto de passageiros no Aeroporto Afonso Pena

Voo que sairia às 9h42 foi suspenso por problemas técnicos na aeronave. As 90 pessoas que embarariam no avião foram divididas em dois voos distintos, das 11h39 e 13h25

No dia seguinte ao feriado prolongado de Nossa Senhora de Aparecida, o cancelamento de um voo que iria para São Paulo deixou um grupo de aproximadamente 90 passageiros revoltado na manhã desta terça-feira (13), no Aeroporto Internacional Afonso Pena, em São José dos Pinhais, na região metropolitana de Curitiba. Depois de gritaria e protestos no saguão do terminal, o grupo, que deveria ter embarcado às 9h42, acabou sendo realocado em dois voos distintos, às 11h39, e às 13h25.

Os passageiros pegariam o voo 6759, da companhia Webjet, com destino ao Aeroporto de Guarulhos. Logo no início da manhã, quando chegaram ao aeroporto, no entanto, foram informados que o voo havia sido cancelado porque a aeronave estava em manutenção.

Segundo a empresária Maria Priscila Alves, que embarcaria no voo para participar de uma reunião de trabalho em São Paulo, a empresa garantiu que os passageiros seriam realocados imediatamente em um avião da companhia Trip, com a qual a Webjet havia feito um acordo. “[Os funcionários da Webjet] disseram que haviam fretado uma aeronave da Trip para nos levar, mas depois de uma hora e meia de espera voltaram atrás, dizendo que houve um 'desacordo comercial'”, relata.

Houve protesto e gritaria dos passageiros em frente ao balcão da Webjet. De acordo com Maria Priscila, a empresa então resolveu oferecer bilhetes de voos de outras companhias que iriam para Guarulhos. “Mas as primeiras 20 passagens distribuíram para as 20 pessoas que estavam mais próximas do balcão, sem qualquer critério”, diz. “A escolha dos passageiros foi feita por sorteio”, define.

A empresária, que trabalha no ramo de turismo, estava no feriado em Ponta Grossa, na região dos Campos Gerais, e dirigiu até Curitiba para pegar o voo da Webjet. “Nunca vi uma coisa dessas acontecer antes. É uma situação extremamente vexatória”, reclama.

O realocamento de todos os passageiros terminou no fim da manhã, com aproximadamente 40 pessoas encaminhadas para o voo 6753, também da Webjet, que saiu às 11h39; e outras 50 em um voo da TAM, programado para sair às 13h25.

Procurada pela reportagem, a assessoria de imprensa da Webjet informou que houve problemas técnicos no avião que faria o voo 6759, e a aeronave, que encontrava-se no Rio de Janeiro, não pôde ir até o Aeroporto Afonso Pena. A empresa disse ainda que cumpriu todas as normas estabelecidas pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) para casos como este, realocando os passageiros – inclusive com endosso de passagens de outras companhias –, e arcando com os custos de alimentação dos 50 que tiveram de esperar por um prazo mais longo.

Fonte: Célio Yano (Gazeta do Povo)

Diretor de investigação francês do voo 447 deixa o posto

Arslanian era responsável por apurar causas do acidente que matou 228 pessoas; ele se aposentou após críticas

O homem que dirigia o Escritório de Investigações e Análises para a Aviação Civil (BEA), da França, Paul-Louis Arslanian, não comanda mais a tarefa de elucidar a tragédia do voo Air France 447. No momento em que as críticas ao trabalho de apuração que comandava eram mais veementes, o engenheiro anunciou sua aposentadoria. Em seu lugar, caberá ao também engenheiro Jean-Paul Troadec, de 60 anos, explicar o acidente com a aeronave que fazia a rota Rio-Paris, em 31 de maio, assim como as 228 mortes causadas pela queda.

A substituição foi anunciada em uma discreta nota oficial publicada no site do BEA. Em breves dois parágrafos, o texto informa apenas que Paul-Louis Arslanian aposenta-se, mas "continuará a colaborar com o BEA, a pedido de Dominique Bussereau, secretário de Estado dos Transportes".

A mudança no órgão francês veio à tona no momento em que as críticas ao trabalho de investigação das causas do acidente com o voo AF 447 são mais fortes. Desde seu primeiro pronunciamento após o acidente, Arslanian previu uma investigação "longa e difícil" e minimizou a importância do congelamento dos pitots - sondas cujos dados são essenciais para orientar a tripulação e os sistemas eletrônicos de navegação.

Em julho, quando da publicação do primeiro relatório parcial sobre o acidente, seu assessor imediato, Alain Bouillard, chefe de investigações do BEA, definiu os pitots como "um elemento, mas não a causa" da queda.

Essa versão acabou enfraquecida por sucessivas decisões técnicas tomadas na Europa e nos Estados Unidos pelos órgãos de segurança da aviação civil, que proibiram o uso dos pitots fabricados pela Thales Avionics - medidas que reforçaram as suspeitas sobre a eficiência das peças.

No último dia 4, um estudo produzido por dois pilotos veteranos, Gérard Arnoux, também presidente do Sindicato de Pilotos da Air France, e Henri Marnet-Cornus, apontaram as falhas dos pitots como a única origem do acidente do Airbus A330.

A acusação, que recebeu destaque na mídia francesa, também recriminava os órgãos de aviação civil por não terem tomado providências diante das falhas, recorrentes desde 2008, dos sensores feitos pela Thales Avionics.

No dia seguinte, a aposentadoria de Arslanian foi decidida. O Estado tentou em vão entrevistá-lo em diferentes oportunidades. Em seu lugar, a porta-voz do BEA, Marine Del Bono, respondeu ontem que as críticas e a substituição no comando do órgão não têm relação. "Não existe vínculo algum entre a decisão de Arslanian e o acidente. A lei francesa autoriza a aposentadoria aos 65 anos, idade que ele alcançou", justificou, reiterando: "O secretário dos Transportes pediu que ele continue colaborando nas investigações."

Especialistas do site de aviação Eurocockpit afirmam que Arslanian foi afastado das funções. Já Gérard Arnoux, um dos maiores críticos ao trabalho do BEA, não é tão taxativo. "Talvez ele tivesse o direito de continuar a trabalhar após atingir os 65 anos. E talvez alguém não tenha desejado isso", disse.

Fonte: Andrei Netto (O Estado de S. Paulo)

Hillary Clinton promove venda de aviões Boeing a corporação russa

A secretária de Estado americana, Hillary Clinton, afirmou hoje que o Governo dos Estados Unidos poderiam financiar a aquisição de aviões Boeing pelo consórcio russo Rosavia, se a companhia americana vencer a respectiva licitação.

"O Ex-Im Bank (banco de fomento do Governo americano) estudaria o pedido da Rosavia de financiar a transação para adquirir os aviões Boeing", disse Hillary, durante uma visita à companhia Boeing Russia, em Moscou.

A chefe da diplomacia dos EUA percorreu o escritório da filial russa, falou com engenheiros americanos e russos e visitou a sala de exposição dos projetos da companhia na Rússia, segundo a agência "Interfax".

Hillary ressaltou que o melhor exemplo de cooperação entre os dois países é o projeto do novo avião Boeing-787 Dreamliner, que conta com a participação de vários engenheiros e para cujas peças é utilizado titânio produzido na Rússia.

O consórcio de aviação Rosavia deve receber esta semana as ofertas comerciais de fornecimento de aviões de grandes fabricantes como Boeing, Airbus e a Corporação Aeronáutica Unida russa.

A Rosavia planeja assinar um contrato de aquisição de 50 aviões, com opção de compra de outros 15 aparelhos.

Fonte: EFE via G1 - Foto: jewcy.com

Embraer monta uma fábrica de móveis para seus aviões

A Embraer decidiu se especializar na produção do interior dos seus aviões. Atualmente, 100% do interior dos jatos executivos Phenom é produzido no Brasil, na fábrica de móveis da empresa, em Gavião Peixoto (SP). O Legacy 600, que até pouco tempo era totalmente feito nos Estados Unidos, teve 70% do seu interior transferido para a Embraer, dentro da estratégia da empresa de desenvolvimento desse "know how" no país.

O envolvimento crescente da Embraer no desenvolvimento do interior de suas aeronaves tem uma explicação: trata-se de uma atividade estratégica, especialmente no segmento executivo, onde tudo é feito de maneira personalizada, de acordo com o gosto do cliente. " Esse conhecimento de como projetar o interior da aeronave é crucial para o sucesso de uma empresa na aviação executiva " , disse o diretor Inteligência de Mercado da Aviação Executiva da Embraer, Cláudio Galdo Camelier .

"A primeira coisa que o cliente quer ver no avião não é o seu alcance ou o seu custo de operação, itens que logicamente são levados em conta no processo de compra, mas o seu interior e detalhes como cores e decoração interna, significam muito pra ele" , explica um executivo da Embraer.

Em Gavião Peixoto, a Embraer centralizou a fabricação de móveis e a montagem do interior dos jatos da linha executiva. Para 2009, segundo Camelier, a expectativa é produzir 110 conjuntos de interiores de jatos executivos. Em 2008, foram produzidos 100. A Embraer conta com um total de 800 pedidos firmes dos jatos Phenom 100 e Phenom 300. A previsão da empresa é a de entregar este ano em torno de 117 jatos executivos, sendo 17 dos modelos Legacy 600 e Lineage 1000.

A Embraer também conta com a ajuda de parceiros para fazer o interior dos seus aviões. A BMW Group DesignworksUSA faz a parte de design do interior dos jatos executivos e a C D Interiors, que tem fábrica em São José dos Campos, fornece as divisórias, painéis laterais, revestimento e piso da linha de jatos comerciais. O grupo americano The Nordam fornece parte do interior do Legacy 600.

Além da montagem final dos interiores, a Embraer também produz mesas, divãs, sofás e Galley em sua fábrica de móveis de Gavião Peixoto. Teto e revestimento são contratados de fora, assim como os assentos, fornecidos por empresas estrangeiras.

Os novos jatos Legacy 500 e Legacy 450, que entram em operação comercial em 2012 e 2013, respectivamente, também já estão programados para serem montados nessa fábrica. Para fazer o interior dos dois jatos 190 presidencial, porém, a Embraer contratou a empresa americana De Crane, a mesma que faz o interior do jato Lineage 1000.

A montagem das duas aeronaves aconteceu na fábrica de São José dos Campos. A configuração interna das aeronaves foi acertada conjuntamente entre a presidência e a Força Aérea Brasileira (FAB), segundo informou a Embraer. O interior do 190 presidencial, perto do sofisticado Airbus-A319, utilizado nas rotas intercontinentais do presidente Lula, é bastante simples, mas funcional.

Possui 36 assentos, do mesmo tipo oferecido na classe executiva, todos nas cores azul, da FAB. A assessoria direta do presidente conta com 11 poltronas. Na cabine reservada, ficam o gabinete de trabalho, uma suíte com cama de casal, chuveiro e saleta com terminal de vídeo.

Fonte: Virgínia Silveira (Valor Online) via O Globo

Aeroporto de Manchester testa máquina de raio-x que expõe passageiros nus

Aparelho para checagem de segurança mostra contorno de passageiros nus.

Raio-x mostra passageiros 'pelados'

O aeroporto de Manchester, na Grã-Bretanha, iniciou nesta semana testes com uma máquina de raio-x que mostra os passageiros "pelados", para acelerar o processo de checagens de segurança e procurar armas ou explosivos escondidos.

Na semana passada, autoridades francesas alertaram que a rede al-Qaeda estaria desenvolvendo supositórios explosivos para cometer atentados suicidas.

O aparelho revela rapidamente se há algo escondido, mas o raio-x de corpo inteiro também mostra implantes nos seios, piercings e um claro contorno, em preto e branco, das partes íntimas do passageiro.

O aeroporto ressaltou que as imagens não são pornográficas ou eróticas, serão vistas por apenas um funcionário, em um local remoto, e serão destruídas logo após o exame. Sarah Barrett, chefe do departamento de clientes do aeroporto, afirma que elas não podem ser arquivadas, capturadas ou copiadas. O rosto dos passageiros também não aparece.

Barrett afirma que a maioria dos passageiros não gosta das revistas feitas com as mãos, e lembra que o aparelho acaba com a necessidade de o passageiro tirar o casaco, cinto ou sapatos para a checagem de segurança. Os passageiros, no entanto, podem se recusar a passar pela máquina.

Os aparelhos de raio-x custam 80 mil libras (cerca de R$ 220 mil). Eles funcionam lançando ondas eletromagnéticas nos passageiros enquanto estes aguardam em uma cabine. Uma imagem virtual tri-dimensional é criada a partir da energia refletida.

Segundo o aeroporto, os níveis de radiação são "extremamente seguros" e os passageiros não precisam se preocupar.

Dentro de um ano, o Departamento de Transportes deverá decidir se vai adotar a tecnologia permanentemente.

O aparelho, fabricado pela RapiScan Systems, já foi testado em aeroportos em Nova York, Los Angeles e Londres, em 2004.

Fonte: BBC via G1 - Imagem: PA/BBC

Agradecimento

Amigos,

Passamos das 10 mil postagens.
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Aproveito para abrir espaço para que mandem matérias e fotos que desejam ver aqui publicadas.

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Grande abraço à todos,
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segunda-feira, 12 de outubro de 2009

As lições de Branson

Em entrevista exclusiva à "IstoÉ Dinheiro", o bilionário Richard Branson, criador da Virgin, revela como construiu um dos maiores impérios do século 21

Richard Branson, o bilionário britânico que criou o conglomerado Virgin, é um palhaço. Pelo menos é o que ele diz a respeito de si próprio. "Uma das táticas que usei para chamar a atenção dos grandes concorrentes foi me fazer de palhaço", disse ele com exclusividade à DINHEIRO, numa raríssima entrevista concedida a uma publicação brasileira. Branson é a personificação da importância da imagem no capitalismo do século 21. Para fazer barulho, vestiuse de noiva antes de inaugurar uma loja, fez rapel num prédio em Londres ao anunciar sua nova empresa de telefonia celular e deixou-se fotografar nu em pelo em uma praia do Caribe.

"Para chamar a atenção e enfrentar os grandes, me disseram que o ideal seria bancar o palhaço. É isso o que tenho feito há muito tempo"
Foto: AP Photo/Elise

Desde seu primeiro negócio (a revista Student Magazine, lançada quando tinha apenas 16 anos), Branson construiu uma trajetória impressionante. Foi com uma loja de discos e uma gravadora que seu império surgiu. Na década de 70, após ser preso por vender discos pelo correio e violar leis fiscais da Inglaterra, Branson abriu a primeira loja da Virgin, que mais tarde se tornaria uma rede e daria origem à gravadora Virgin Records. Em 1984, deu o primeiro passo para se tornar o multiempresário. Naquele ano, penhorou casa, carro e gastou todas as suas economias para criar a Virgin Atlantic Airways, uma companhia aérea cujo objetivo era brigar com a poderosa British Airways.

Branson sempre foi obcecado por holofotes. Uma das formas que encontrou de chamar a atenção foi tentar quebrar recordes mundiais. Sua primeira aventura do gênero foi em 1985, quando tentou cravar o recorde de velocidade, por barco, da travessia do Atlântico Norte. Depois que sua lancha virou em alto-mar, ele teve de ser resgatado por helicópteros da Força Aérea britânica. A ampla cobertura do evento - e principalmente do resgate - provou que o caminho era aquele. Nos anos que se seguiram, Branson construiu um conglomerado que fatura US$ 17 bilhões e reúne mais de 250 empresas, com atuação em setores tão diversos quanto serviços financeiros, telefonia celular e aviação. Sua fórmula de sucesso? Descubra na entrevista a seguir.

DINHEIRO - Como é possível fazer sucesso em áreas tão diferentes quanto aviação, telefonia celular e serviços financeiros, para citar só algumas?

Richard Branson - Uma das razões do nosso sucesso é que, na Virgin, somos permanentemente guiados por nossos valores. Por valores, entendase oferecer serviços de qualidade e acessíveis, de forma inovadora e em áreas nas quais possamos desafiar a estagnação do mercado.

"Eu realmente tenho que me beliscar quando estou em Necker Island, minha casa nas lindas Ilhas Virgens Britânicas. Até hoje eu não consigo acreditar que ela é minha"

DINHEIRO - Qual é o segredo para conseguir fazer tudo isso e, ainda assim, se divertir no processo?

Branson - Antes de tudo, as coisas têm que começar com a sua atitude. Você precisa ter habilidade para ouvir outras pessoas e não ter um ego muito inflado. Em outras palavras: você precisa reconhecer quando as sugestões das outras pessoas são melhores do que as suas. Nunca fui orgulhoso a ponto de não aceitar que estou errados. Tenho sido abençoado por ter as pessoas certas à minha volta, que amam a Virgin tanto quanto eu. Essa paixão tem ajudado a Virgin a crescer tremendamente. Se você ama o que faz, isso o motiva a ter sucesso. Uma dica: divirta-se e não se leve tão a sério, pois do contrário um eventual tombo será muito pior. Ah, e uma outra coisa: os caras grandes... Nunca tenha medo de encará-los.

DINHEIRO - Além de encarar os caras grandes, que outros ingredientes contribuem para o sucesso de uma empresa?

Branson - Você precisa ter toneladas de confiança, tanto em si próprio quanto nas pessoas que o cercam. Não tenha medo de assumir riscos. Minha mãe (Eve Branson) sempre me disse: "Se você falhar, considere isso apenas como um aprendizado e toque em frente com ainda mais motivação e determinação." Entrar em novos mercados com novos produtos e serviços é muito natural para mim e para muitos outros empreendedores que cuidam dos negócios da Virgin em todo o mundo. Tenha sempre um monte de ideias e incentive seus funcionários a fazer o mesmo. Não importa se metade dessas ideias é ruim. O fundamental é ser criativo. Lembre-se: às vezes você erra, mas, quando acerta, não há nada no mundo que seja melhor do que esse sentimento. Por isso, entre de cabeça em tudo o que for fazer. Afinal, o que você tem a perder?

Multiempresário: companhia aérea, loja de CDs e aviões experimentais fizeram a fama de Branson

"Divirta-se e não se leve tão a sério. Do contrário, um eventual tombo será muito pior"

DINHEIRO - Qual é a importância para uma companhia ter um líder carismático como o sr.? Como isso ajuda a Virgin a ser reconhecida e obter resultados?

Branson - Há 25 anos, quando abri a Virgin Atlantic Airways, me tornei amigo do falecido Freddie Laker (fundador da britânica Laker Airways), um homem carismático, corajoso e modesto. E ele me deu esse conselho: "Você nunca terá o poder publicitário necessário para vender mais que a British Airways. Você terá que ir à luta e usar a si mesmo. Talvez tenha até que se fazer de palhaço para sobreviver." Pois bem, como muita gente já percebeu, tenho me feito de palhaço desde então. E não me arrependo.

DINHEIRO - Como a Virgin se preparou para enfrentar a crise financeira?

Branson - Não acredito que alguém pudesse ter previsto essa crise financeira ou imaginado o efeito que teria sobre a economia global. Por isso, como tantas outras companhias, a Virgin tem trabalhado duro para assegurar que nossos negócios estejam robustos e prontos para se adaptar às mudanças. Obviamente, nesse ambiente de preocupação o crédito ficou muito mais difícil e, como consequência, passou a ser vital desenvolver negócios que possam se autofinanciar. Aliás, foi o que fiz com meu primeiro negócio, a Student Magazine. Eu não tinha dinheiro nenhum, mas consegui vender um número suficiente de anúncios que me permitiu cobrir as despesas de papel e impressão antes de lançar a revista. Eu sou o exemplo vivo de que existem formas de financiar um negócio sem necessariamente ter que emprestar dinheiro de alguém para torná-lo realidade.

"Minha mãe me disse: 'Se você falhar, considere isso um aprendizado e siga em frente com mais motivação'"

DINHEIRO - Entre todos os negócios que levam a marca Virgin, qual foi o mais difícil de criar e transformar em uma companhia bem-sucedida?

Branson - Nunca é fácil criar nenhum tipo de negócio e, por isso mesmo, todas as nossas empresas tiveram que superar desafios. Mas tudo se resume a ter determinação, motivação e amor naquilo que você faz. Houve momentos em que pensei que a companhia toda iria para o ralo, especialmente no começo.

DINHEIRO - Que momentos?

Branson - Quando lancei a Virgin Airlines, eu coloquei minha casa, meu carro e todas as poucas economias que tinha em risco. E não esqueça que estava fazendo tudo isso para competir com a British Airlines, a maior companhia aérea do Reino Unido. Os riscos eram enormes, mas nunca pensei que estivesse fazendo a coisa errada. Mesmo nos momentos de dificuldade, eu e as pessoas ao meu redor acreditávamos 100% que poderíamos fazer da Virgin Atlantic um sucesso. Olhe para nós agora.

"Passei por momentos assustadores ao criar empresas de áreas tão diferentes quanto de trens e aviões. Mas nunca deixei de acreditar no sucesso"

DINHEIRO - Vamos inverter a pergunta. Qual foi, entre todos os seus negócios, o mais divertido de criar?

Branson - Todos eles, da empresa ferroviária à companhia aérea. E não estou falando por falar. Tive momentos difíceis e assustadores. Afinal, enfrentar indústrias gigantes como as de serviços financeiros e de telefonia móvel não foi nada fácil. Mas, no geral, posso assegurar que me diverti muito ao longo do caminho. A Virgin tem tudo a ver com seus funcionários. Acredite: esse pessoal sabe se divertir

DINHEIRO - Em que momento da sua vida o sr. teve a certeza de que tinha alcançado o sucesso? Foi quando checou sua conta bancária?

Branson - Minha vida certamente não foi direcionada para alcançar riqueza ou qualquer tipo de sucesso pessoal num nível material. Sempre fui motivado pelo desafio, pelo desejo de aprender novas coisas todos os dias, descobrir lugares diferentes, conhecer pessoas diferentes. Não sou muito ligado em carros, pinturas caras ou moda. Mas eu realmente tenho que me beliscar quando estou em Necker Island, minha casa nas lindas Ilhas Virgens Britânicas (o paraíso, de 300 mil metros quadrados, está avaliado em US$ 10 milhões). Até hoje eu não consigo acreditar que ela é minha.

DINHEIRO - Por que ir para o espaço? Essa é sua forma de dizer que o céu não é o limite?

Branson - Por que não ir para o espaço? Tudo começou em 1969, na casa da minha família na Inglaterra, com meus pais e minhas duas irmãs assistindo às imagens ao vivo dos astronautas viajando para outros mundos. Isso me enfeitiçou e desde então minha determinação sempre foi um dia seguir seus passos no espaço. Esse sonho em breve vai se tornar uma realidade. Com o trabalho de pessoas extraordinárias, a Virgin Galactic em breve vai decolar, levando pessoas das mais diferentes origens para o espaço. Quase não consigo esperar.

Amigo e inspirador: o americano Steve Fossett, morto há dois anos, inspirou Branson na busca obstinada por aventuras malucas
Foto: Gary I Rothstein (EFE)

DINHEIRO - A morte de Steve Fossett (aventureiro americano que desapareceu há dois anos em um acidente de avião) mudou de alguma forma os planos do sr. no que diz respeito a novas aventuras?

Branson - Steve Fossett foi um homem extraordinário e um dos grandes aventureiros de nosso tempo. Pessoalmente, perdi um amigo muito querido, com o qual compartilhei muitas e sensacionais experiências. O mundo perdeu uma verdadeira fonte de inspiração. Aprendi muito com Steve e sinto profundamente sua falta. Mas eu tentarei sempre quebrar recordes, fazer algo diferente, buscar coisas jamais tentadas. Aliás, você mesmo deveria tentar quebrar um recorde, para provar ao mundo que isso pode ser feito. E não é apenas uma questão de marketing. Você teria que ser muito maluco para colocar sua vida em risco se o motivo for apenas esse. É algo muito maior.

DINHEIRO - Em que tipo de negócio o sr. gostaria de investir?

Branson - Sou apaixonado pelo meio ambiente. Há alguns anos, decidi investir no setor de transportes para tentar desenvolver combustíveis limpos. Essa é uma área na qual vamos nos concentrar daqui para a frente. Sempre estou aberto para novas oportunidades. Na Virgin, somos conhecidos por agitar o mercado, por oferecer algo absolutamente novo para o consumidor. E uma das novas fronteiras é justamente o meio ambiente.

DINHEIRO - Quais são os planos da Virgin para o Brasil? A companhia pretende trazer os aviões da Virgin Atlantic para cá?

Branson - Essa pergunta é uma pegadinha? O Brasil tem toneladas de sex appeal. Estamos sempre procurando formas de expandir os negócios da Virgin em novos territórios. Então, fique de olho.

Fonte: José Sergio Osse (IstoÉ Dinheiro)

A Guerra no Século XXI ou a terceirização da guerra

Em entrevista ao jornal argentino Página 12, Dario Azzelini, pesquisador italiano das novas guerras, defende que "a guerra não é mais para instalar outro modelo econômico; ela é o modelo". "O sentido da guerra mudou. Tradicionalmente era para trocar as elites e o controle das economias, ou introduzir outro modelo de domínio econômico ou político. Agora, em muitos casos as guerras são permanentes. Não se faz a guerra para implementar outro modelo econômico, mas a guerra mesmo é o mecanismo de lucros", afirma o historiador.

A idéia do conflito permanente cria condições para o surgimento de um modelo econômico que seria impossível de instalar em condições de paz. Ao mesmo tempo, é cada vez mais importante a intervenção de Companhias Militares Privadas (CMPs) em todo o mundo, do Iraque até a Colômbia.

Que significa a denominação de novas guerras que o senhor usa no livro O Negócio da Guerra?

Azzelini: No debate acadêmico e − em parte − o político, a expressão novas guerras foi introduzida para denominar o fato que mais e mais guerras não se dão entre países mas no interior dos países ou, pelo menos, entre um exército regular e um irregular. A expressão, porém poderia se ampliada porque com as modificações de estratégias de sua condução, vemos que até os países com exércitos regulares estão transferindo a violência para empresas privadas ou estruturas paramilitares: atores que não são os tradicionais nas guerras comuns.

Acabaram as guerras entre Estados?

Azzelini: Não é que tenham acabado. Pelo contrário, na última década também houve um aumento das guerras entre países, mas se apresentaram de outra maneira. Os ataques ao Afeganistão ou Iraque foram guerras entre países, mas a porcentagem das guerras irregulares em comparação com as regulares está aumentando.

Isso obedece à lógica neoliberal?

Azzelini: Dizemos que obedece a certas lógicas do neoliberalismo no sentido de aumentar lucros. O sentido da guerra mudou. Tradicionalmente era para trocar as elites e o controle das economias, ou introduzir outro modelo de domínio econômico ou político. Agora, em muitos casos as guerras são permanentes. Não se faz a guerra para implementar outro modelo econômico, mas a guerra mesmo é o mecanismo de lucros.

Por exemplo?

Azzelini: Por exemplo, Colômbia. Muito dos lucros nesse país são porque − praticamente − é um país em guerra. Durante os últimos 20 anos, a passagem da pequena e média agricultura para a agroindústria se fez com uma guerra. Se não fosse assim, não teria sido possível expropriar as terras de milhões de camponeses e fazer uma reforma agrária ao contrário, na qual os latifundiários e paramilitares se apropriaram de 6 milhões de hectares de terra.

Neste cenário, como fica o lugar do Estado?

Azzelini: Em todo o discurso liberal se diz que o Estado está supostamente perdendo o controle desses atores armados. Fundamentalmente, no caso da Colômbia. Creio que os Estados não perdem o controle e, se o perdem, é em pequenos pontos. Simplesmente estão terceirizando as funções repressivas ou de guerra, criando mais confusão. Os grupos paramilitares colombianos foram criados pelas dificuldades do Estado em conseguir financiamento internacional nos anos 80, pela responsabilidade do exército ou da polícia em delitos contra os direitos humanos. Logo se montou o show da suposta desmobilização dos paramilitares, mas já no final dos 90 era de conhecimento público que o paramilitarismo estava coordenado, fomentado e controlado pelo exército e as autoridades colombianas.

Em 2000, a Human Right Watch publicou uma análise da Colômbia cujo título era Paramilitarismo, a sexta divisão do exército colombiano (o exército colombiano tinha cinco divisões). Nesse informe esclarecem que o paramilitarismo é parte integral da situação do exército colombiano e que o processo de desarmamento é uma farsa. Os supostos paramilitares desmobilizados aparecem em outras zonas da Colômbia onde ainda se necessita o paramilitarismo como estratégia ou como supostos grupos rearmados.

Como e quando nascem as Companhias Militares Privadas (CMPs)?

Azzelini: As primeiras nascem imediatamente depois da II Guerra Mundial, porque o exército dos Estados Unidos tinha grande capacidade de transporte que já não necessita manter e começou a privatizar parte do transporte. Porém o verdadeiro boom dessas empresas começou em fins dos anos 80 e foi reforçado de forma maciça nos 90. Na primeira guerra dos Estados Unidos contra o Iraque, a relação entre os empregados das CMPs e os soldados era de 1 para 100. No Afeganistão, de 1 para 50/40. Agora, no Iraque há 180 mil empregados das CMPs, segundo dados do próprio exército norte-americano. Quantidade maior do que a dos soldados do exército.

Que atividades exercem estas companhias?

Azzelini: Todas as que alguém possa imaginar. O emprego de armas sofisticadas (como aviões não tripulados, radares ou mísseis de navios estadunidenses) na primeira onda de ataques ao Iraque foi realizado por especialistas de empresas privadas. Além disso distribuem a correspondência, cozinham ou lavam a roupa dos soldados, montam os acampamentos militares, as prisões. No caso da prisão de Abu Ghraib houve julgamentos e investigações contra menos de 10 soldados dos Estados Unidos, quando deveria haver muitos mais implicados. A verdade é que a prisão era administrada em todas as suas funções por duas empresas privadas: CACI e Titan.

Quais são as vantagens de terceirizar esse tipo de tarefas para as CMPs?

Azzelini: Como formalmente são civis, não podem, portanto, ser julgados pela Justiça militar. Ao mesmo tempo, em seus contratos lhes é assegurado que não podem ser submetidos à Justiça civil dos países em que eles atuam. Praticamente se criou um campo de impunidade. E a única via para fazer algo contra esses crimes é iniciar processos nos Estados Unidos contra essas empresas. Quantas vítimas têm a possibilidade de fazer isso. Quase ninguém.

Cria-se uma espécie de marco normativo para acionar estas empresas?

Azzelini: Sim. Legaliza-se todo o negócio dos mercenários com esse marco de impunidade. Além disso, terceiriza-se a responsabilidade. Milles Frechette, ex-embaixador dos Estados Unidos na Colômbia, disse que é muito cômodo trabalhar com essas empresas porque se morrem, não são soldados dos Estados Unidos e, se fazem algo errado, a responsabilidade tampouco recai sobre os Estados Unidos. No caso da DinCorp que faz as fumigações de supostas culturas de amapola e coca, na Colômbia há um processo internacional porque fumigaram parte do Equador. Mas a empresa alega que eles não podem dizer nada porque parte de seu contrato é não dar informação a terceiros. O contrato vem do Pentágono. Então, se um congressista lhe solicita prestação de contas, o Pentágono apresenta o contrato e diz: eles fazem estas tar efas. Se faz algo mais não podemos controlá-la porque é uma empresa privada.

Estas empresas, geralmente estadunidenses, são contratadas pelo Pentágono?

Azzelini: A maioria. De fato, a maior parte do financiamento vem dos Estados Unidos. Do gasto militar no âmbito mundial os Estados Unidos executa a metade. Há empresas também na Europa, empresas russas, na Ásia. Mas as dos Estados Unidos só trabalham sob o consenso do Pentágono. Pode ser que treinem o exército da Coréia do Sul, mas com o de acordo do Pentágono. As empresas russas ou outras de países do Leste, contrata-as quem tem dinheiro.

Como convive o exército norte-americano com as CMPs?

Azzelini: Depende de que setores do exército falemos. No campo concreto provavelmente haja conflitos, já que os empregados dessas empresas de segurança costumam ganhar mais do que os soldados. Trabalham em assuntos de maior risco com menos segurança. Porém trabalhar juntos funciona muito bem porque as empresas de segurança são fundadas e organizadas por ex-membros do exército dos Estados Unidos. Também muitos políticos são donos ou copartícipes dessas empresas. Há empresas como a MPRI, fundada por generais dos Estados Unidos da primeira guerra contra o Iraque, que estiveram durante um tempo nas reuniões do Pentágono. Há ligações pessoais muito estreitas. A Eagle Aviation Services and Technology (EAST), que prestou serviços à CIA nos anos 80, é a encarregada do transporte de maquinaria no marco do Plano Colômbia e do Plano anti-drogas na América do Sul.

Quanto dinheiro movimentam estas empresas?

Azzelini: É um negócio que deve estar movimentando ao redor de 150 a 200 bilhões de dólares por ano no mundo. As pequenas foram compradas pelas maiores, movimentam muito dinheiro, várias têm cotação na Bolsa. Tornou-se um mega negócio no qual participam empresas que trabalham em outros campos. Mas também há ligações entre empresas transnacionais de recursos naturais como petrolíferas e mineradoras.

Pode nos dar um exemplo?

Azzelini: Na guerra no Congo, antes que Laurent Cabila ganhasse, havia mineradoras transnacionais que pagavam a mercenários ou a empresas militares privadas para acompanhar as diferentes facções. Uma vez liberado um território mineiro, já havia engenheiros e as CMPs com as mineradoras tinham o controle do território e faziam um acordo com a facção ganhadora para explorar a jazida.

Como é a contratação das CMPs?

Azzelini: São contratadas para fazer trabalhos. E esse também é outro assunto para escapar do controle. A lei norte-americana estabelece que todos os contratos que superem 50 milhões de dólares têm que ser aprovados pelo Congresso. Normalmente fracionam-se os contratos para que sejam inferiores e o Congresso nem se intera desses contratos ou do que estejam fazendo essas missões. É a possibilidade de os Estados Unidos fazer intervenções militares em outros países sem que apareçam como tais, porque não são seus soldados que atuam. Todos sabemos o impacto público que causa a imagem dos soldados mortos com a bandeira yankee que regressam aos Estados Unidos. Isso não acontece se morre um empregado de uma empresa privada: não causa indignação pública porque é como se morresse um empregado da IBM em Cingapura. Ninguém se importa com isso. No Iraque pode-se estimar que haja morrido, no mínimo, 2 mil empregados das CMPs. Isso ajuda a manter o número de baixas num nível baixo.

Contratam empregados na América Latina?

Azzelini: O recrutamento na América Latina cresceu muito nos últimos quatro anos. Antes recrutavam muito nas Filipinas, Nepal, Fiji, Estados Unidos, Inglaterra, França. Mais acostumados a trabalhar com certa modalidade. No Nepal, os gurkas têm uma tradição de 150 anos de mercenários e os de Fiji obtiveram muita formação em missões da ONU.

Como essas empresas aparecem nos meios de comunicação?

Azzelini: Um caso que passou muito pela imprensa foi em 2004 em Falluja, onde houve imagens fortes de uns supostos civis − como explicou em princípio a imprensa − que foram cercados pela população iraquiana , assassinados e seus corpos queimados e pendurados em uma ponte. A imprensa disse que esse pessoal acompanhava um comboio. Formalmente eram civis, mas eram empregados da Blackwater, uma das maiores empresas no campo militar. Estavam protegendo um comboio de soldados norte-americanos, uma tarefa militar. O problema é qual informação é obtida e é apresentada pela imprensa. Toda a informação que se tem do conflito do Iraque passa pelo departamento de relações de imprensa do exército dos Estados Unidos. São repórteres de imprensa militares. Eles só relatam ações nas quais participam os soldados do exército norte-americano, porém, como há mais empregados das empresas militares do que soldados, não temos nenhuma informação sobre muitas ações. Houve empregados de empresas privadas que repeliram o ataque das forças rebeldes iraquianas quando a cidade de Falluja esteve tomada pela resistência. As forças da empresa Blackwater se infiltraram para fazer atentados e pôr bombas.

Os empregados das CMPs são os contratistas que a cadeia CNN menciona, por exemplo?

Azzelini: Sim. São os empregados destas empresas. O exército contrata as empresas e a as empresas a estas pessoas. Porém não apenas o exército. No Iraque todas as embaixadas e empresas contratam CMPs para custódia e segurança. Na Colômbia, a colombiana Ecopetrol, que explora campos petrolíferos junto com a OXI dos Estados Unidos, contrata a CMP AirScan da Flórida para fazer sobrevôos e obter informação de tropas insurgentes que estejam perto dos campos e o oleoduto desde Caño Limon até o porto onde se exporta petróleo para os Estados Unidos. Em 1998, a vila de Santo Domingo foi bombardeada por helicópteros do exército colombiano e causaram quase 20 mortos. Fez-se uma investigação, julgaram os pilotos do exército colombiano que disseram que bombardearam, mas somente seguindo ordens. A AirScan passou informação ao exército de que nessa vila havia uma coluna guerrilheira , por isso a bombardearam.

Então cuidam dos negócios das empresas e brindam serviços ao exército.

Azzelini: É parte do trabalho. No caso do campo petrolífero de Cano Limon é uma cooperação bem organizada e partilhada. A empresa de segurança é paga pelas empresas e apoiada pelo exército colombiano e pelos Estados Unidos com tecnologia. É um conjunto de empresas públicas e privadas, exércitos, CMPs e polícias que formam uma rede que garante a saída do petróleo da Colômbia para os Estados Unidos.

Nessa trama, as CMPs têm relação direta com os Estados e os exércitos?

Azzelini: A operacionalização é a seguinte: os Estados Unidos fazem o Plano Colômbia e grande parte do dinheiro nunca chega à Colômbia, só atravessa a rua do Pentágono, já que em frente estão as sedes de muitas das empresas militares privadas que vão trabalhar na Colômbia. Há que destacar que enquanto nas guerras clássicas os soldados tinham o interesse de terminar a guerra, estas empresas não, porque só ganham se há conflito. Provavelmente não agem com o espírito de terminar com esses conflitos porque perderiam seu ganha-pão.

Há vínculos comprovados com o narcotráfico na Colômbia?

Azzelini: Houve casos de vários empregados de empresas que estiveram implicados em casos de narcotráfico. É muito difícil averiguar, mas pode-se supor que haja alguns contatos entre algumas empresas e o narcotráfico.

Dentro das tarefas das CMPs na Colômbia, inclui-se agir contra dirigentes sindicais?

Azzelini: Sim. A British Petróleo contratou uma empresa que fazia trabalhos de inteligência com movimentos sociais e indígenas que estavam na zona. Os paramilitares assassinaram líderes sociais e se sabe que as CMPs passavam informação ao exército. Os militares dizem que não os mataram, que foram os paramilitares, mas a ligação fica clara.

Como atuam estas companhias no México?

Azzelini: Há alguns mercenários israelenses que apoiaram o treinamento para a formação de grupos paramilitares em Chiapas. Mas é pouco claro. A construção do paramilitarismo no México é diferente do colombiano. Na Colômbia organizaram-se tropas irregulares que se apropriaram das terras, casas, etc. No México criaram-se comunidades paramilitares. Elas são infiltradas, preparadas e se tornam comunidades paramilitares.

Como se vincula a ação destas companhias com a violência sexual na Guatemala?

Azzelini: O caso da Guatemala é anterior ao das construções paramilitares como as autodefesas civis, pagas para apoiar o exército em seu trabalho genocida. A violência sexual se encaixa porque é parte integral da guerra desde sempre. Assassinavam os homens e violavam e ficavam com as mulheres. Isso rompe o tecido social de toda a comunidade.

Estas estruturas paramilitares, com as CMPs e os Estados, formam modos de controle social e paraestatalidades?

Azzelini: Sim, paraestatalidades porque têm território ou representam o Estado. Salvador Mancuso, ex-chefe paramilitar colombiano que foi extraditado em 15 de maio último para ser julgado nos Estados Unidos − disse em uma entrevista à RCN que controlavam congressistas e que, para chegar ao cargo, tinham que concordar com eles, se não, não recebiam votos. A Colômbia é claramente um narco-Estado paramilitar. Não controlam zonas senão as que estejam no Estado. Isso também explica as ligações com as empresas privadas. No norte da Colômbia, empresas bananicultoras pagavam uma porcentagem por cacho de bananas aos paramilitares para a segurança.

Há empregados das CMPs reféns das FARC?

Azzelini: Há três (*), mas é um caso complicado. Um avião pequeno, emprestado pelo Pentágono a uma empresa, sobrevoava as zonas guerrilheiras para transmitir informação sobre as colunas e os chefes guerrilheiros e foi abatida. Supunha-se que os estadunidenses em mãos das FARC eram da empresa, mas logo se soube que eram da CIA e que se usava a empresa como véu.

(*) Devem ser os três americanos libertados junto com Ingrid Betencourt.

Existe alguma estratégia dos Estados Unidos para a América Latina na qual participem as CMPs em médio ou longo prazo?

Azzelini: Há dois elementos, um é a grande base de dados de ex-militares formados que participaram de ditaduras e foram adaptados às novas formas de atuação do exército dos Estados Unidos para trabalhar no Iraque. Há milhares de empregados latino-americanos trabalhando para as CMPs: ex-militares da Argentina, Chile, Honduras, El Salvador e polícias especiais do Brasil e Peru. Neskowin tinha sua sede em Montevidéu e recrutava ex-militares argentinos e uruguaios para a Blackwater no Iraque. A segunda é a ampliação maciça do paramilitarismo em alguns países da América Latina. Na Venezuela começa a haver contatos com grupos da oposição. Na Bolívia também com os autonomistas de Santa Cruz. E no Equador, para formar como uma espécie de contra (revolução) reserva (stand by) a médio prazo. Na Venezuela pode-se traduzir em uma combinação entre as estruturas paramilitares e o pessoal contratado que monte algo similar a contra (revolução) como foi na Nicarágua.

(**) A Companhia das Letras editou Blackwater, a ascensão do exército mercenário mais poderoso do mundo, de Jeremy Scahill (R$ 41,00), com a história da CMP que, em menos de dez anos, tem contratos oficiais de US$ 600 milhões só com o governo dos EUA.

A Blackwater comprou da Embraer um Super Tucano, avião para treinamento militar avançado, e que foi entregue em 22 de fevereiro de 2008. Segundo a revista ASAS de abril/maio de 2008, a empresa norte-americana é a primeira operadora civil do Super Tucano.

Fonte: Natália Aruguete e Walter Isaía (Página 12) via Carta Maior

Cargueiro da euroAtlantic Airways em voos de teste

A euroAtlantic anunciou ter recebido a confirmação da IAI - Israel Aerospace Industries, do início dos voos teste no seu novo avião Boeing 767-300ER Cargo, reconvertido.

Os voos programados, quatro ou cinco, são efetuados por pilotos de fábrica e, se tudo correr como o esperado, a euroAtlantic começará as suas operações exclusivas de carga do início do próximo mês de dezembro.

Segundo o presidente da euroAtlantic Airways, Tomáz Metello “os estudos de mercado e performances deste avião, apontam bons resultados e rentabilização. As capacidades do B767-300 ER Cargo, para o setor da importação e exportação, de mercados como Portugal, Angola, Brasil e espaço da CPLP em geral, são bastante atrativas".

A uma distância de 5.800 Kms (3.100 milhas), o novo avião pode transportar 56.000 kg de bens e produtos. Aumentando o raio de ação para 6.900 Km. (3.700 milhas), o avião mostra apenas uma pequena quebra na capacidade, 51.000 kg, considerando um voo direto, salienta igualmente Tomáz Metello, para quem estes “indicadores são muito interessantes, quer para o setor da exportação ou para o abastecimento do país”.

Fonte: Turisver (Portugal) - Imagem: Divulgação/euroAtlantic

Fernando Pinto apontado como próximo presidente da TAM

O afastamento de David Barioni da presidência da TAM agitou o mercado de aviação brasileiro e parece abrir novas perspectivas para o futuro da TAP. Fala-se de um eventual regresso de Fernando Pinto (foto acima), que antes de presidir à TAP esteve à frente da Varig, e de uma possível fusão entre a companhia de bandeira portuguesa e a maior transportadora brasileira.

Na sexta-feira, assim que a TAM anunciou a saída de David Barioni, começaram a surgir rumores sobre o provável sucessor. Um dos nomes mais ouvidos foi precisamente o do presidente da TAP. Não é a primeira vez que o nome de Fernando Pinto aparece como o possível líder da TAM.

Ao Diário Económico, Fernando Pinto e o ministério das Obras Públicas escusaram-se a fazer comentários.

Fonte: Diário Económico (Portugal) - Foto: Portugal Digital

Dois morrem em acidente de avião na Irlanda

A Autoridade de Aviação da Irlanda informou que uma aeronave Pilatus PC-9(M) da Irish Air Corps caiu em Cornamona, perto de Connemara em Connemara, na Irlanda, nesta segunda-feira (12).

O avião que transportava um instrutor de voo e um cadete fazia parte de um exercício de treinamento de voo de três aeronaves que deixaram o Aeródromo Casement (Baldonnel Aerodrome) a sudoeste de Dublin, às 17:45 (hora local).

Acredita-se que o acidente tenha acontecido logo após as 18:00 hs. As duas outras aeronaves retornaram em segurança para o Aeroporto de Galway.

Algumas pessoas disseram ter visto a aeronave em dificuldade e se preparando para fazer uma aterrissagem de emergência.

Uma equipe de investigação de acidentes aéreos da Força Aérea e do Departamento de Transportes foram encaminhados para a área.

Fontes: RTÉ News / BBC / ASN

França resgata 6 sobreviventes de avião desaparecido

Os seis passageiros de um avião de turismo monomotor que desapareceu dos radares entre a ilha de Córsega e a cidade de Cannes, na França, foram localizados com vida e dois já foram resgatados, informou a Prefeitura Marítima de Toulon.

Um dos sobrevintes, Fabrice Viard (foto) disse em sua chegada ao hospital que estava "feliz por estar aqui"
Foto: Michel Luccioni e Pierre-Antoine Fournil


Médicos de hospital em Ajaccio desembarcam de helicóptero os passageiros resgatados com vida de avião que sumiu dos radares
Foto: Stephan Agostino / AFP


Os dois passageiros resgatados estavam hipotérmicos (com diminuição excessiva da temperatura normal do corpo) e outros três sobreviventes foram encontrados perto de um bote salva-vidas da Marinha Nacional, afirmou uma fonte militar.

Para evitar longos trajetos, todos eles serão transferidos a um posto médico avançado preparado pelos serviços de urgência do sul da Córsega, acrescentou. Além disso, vários helicópteros serão alternados nesta fase da operação de resgate.

As buscas foram realizadas em uma área de 50 km², no sul do golfo do Porto, em "condições relativamente delicadas", pois além de já ser noite o mar estava agitado, com ondas de 4 a 5 m, segundo fontes militares.

O avião acidentado é um Cessna 210 Centurion monomotor, com capacidade para transportar seis passageiros, e, segundo diversas fontes, o piloto era experiente.

O aparelho decolou do aeroporto de Propriano às 14h locais (9h, no horário de Brasília) de hoje (12) e o piloto informou sobre uma pane no motor e sobre sua intenção de aterrissar no mar, antes de desaparecer dos radares.

Aviões de reconhecimento, helicópteros e navios civis e militares participam intensamente das operações de busca pelo avião desde que seu desaparecimento foi registrado.


Fontes: EFE via Terra / corsematin.com

Saiba mais: A história da aviação solar

O Solar Impulse não é o primeiro avião solar imaginado pelo homem, mas é certamente o mais ambicioso. Nenhum de seus predecessores nunca conseguiu fazer uma noite inteira de vôo com um piloto a bordo só utilizando energia solar. o com um piloto a bordo só utilizando energia solar.

Usar energia solar na aviação alguns começou com modelos na década de 1970, quando as células solares não apareceram mercado. Mas foi só em 1980 os primeiros humanos que foram realizados voos. Nos Estados Unidos, Paul MacCready Desenvolveu o Gossamer Penguin, que abriu o caminho para o Solar Challenger. Esta aeronave, com uma potência máxima de 2,5 kW, conseguiu atravessar o Canal da Mancha em 1981 e em rápida sucessão abrangeu distâncias de várias Centenas de quilômetros com uma duração de várias horas. Na Europa, no mesmo período, Günter Rochelt estava fazendo seu primeiro voo com uma aeronave Solair 1, células fotovoltaicas equipada com 2500, Permitindo a geração de uma potência máxima de 2,2 kW.

Em 1990, o americano Eric Raymond cruzou com os Estados Unidos em Sunseeker 21 etapas durante quase dois meses. A mais longa etapa foi de 400 quilômetros. O Sunseeker foi um avião velomotor solar equipado com células solares de silício amorfo.

Em meados da década de 1990, vários aviões foram Construídos para participar da competição "Berblinger". O objetivo era o de ser Capaz de ir até uma altitude de 450m com uma ajuda de baterias e de um vôo horizontal com Manter o poder de, pelo menos, 500W/m2 da energia solar, o que corresponde a cerca de metade da energia Emitida pelo sol ao meio-dia sobre o Equador. O prêmio foi ganho em 1996 pelo Professor Voit-Nitschmann da equipe da Universidade de Estugarda, com uma aeronave Icare 2 (25 metros de envergadura com uma superfície de 26 m2 de células solares.)

Mesmo sem um piloto Permitir a bordo, não se pode esquecer da aeronave Helios, desenvolvida pela American Society AeroVironment, em nome da NASA. Essa era remoto comandada por controle de aeronave e tinha uma envergadura de mais de 70 metros. A Helios Estabeleceu um recorde de altitude de cerca de 30,000 metros em 2001, mas foi destruída durante um voo Dois anos mais tarde Devido a uma Turbulência, e caiu sem Oceano Pacífico.

Em 2005, Alan Cocconi, fundador da AC Propulsão, conseguiu voar com um aviao cinco metros de envergadura durante 48 horas sem parada, movido exclusivamente por energia solar. Esta foi a primeira vez que um avião deste tipo Capaz foi de voar Através de uma noite inteira, graças à energia coletada e armazenada em baterias solares instaladas no avião.

Fonte: 360 Graus - Imagem: Divulgação

Primeiro avião movido a energia solar em Lisboa

O Solar Impulse (fotos acima), o primeiro avião movido apenas a energia solar que dará a volta a volta ao mundo em 2011, será apresentado na terça-feira em Lisboa, disse esta segunda-feira o diretor de comunicação da Solvay Portugal, parceira tecnológica deste projeto.

Fonte: IOL Diário (Portugal) - Fotos: Walter Bieri (EPA)

Ryanair oferece um milhão de viagens grátis

Em mais uma promoção agressiva, a Ryanair está oferecendo um milhão de lugares para viajar para mais de 500 destinos europeus até dezembro.

Em Portugal, a 'low cost' irlandesa disponibiliza viagens com partida do aeroporto Sá Carneiro para destinos como Milão, Barcelona, Madrid e Marselha. Com partida do aeroporto de Faro é possível viajar para o Porto e Glasgow.

Segundo um comunicado da empresa, a "Ryanair disponibilizará um milhão de lugares gratuitos para viajar nas terças, quartas e quintas-feiras em novembro e início de dezembro".

A partir de amanhã e até à meia-noite de quarta-feira, dia 14, os clientes interessados deverão efetuar as respectivas reservas no 'site' da companhia aérea irlandesa.

"Os bilhetes têm todas as taxas incluídas se os passageiros optarem por pagar com Visa Electron, levando apenas uma mala de mão e abdicando de embarque prioritário", pode ler-se no mesmo documento.

Fonte: Económico (Portugal)

Helicóptero dos bombeiros pousa em avenida na Barra para fazer resgate

Equipe pousou na Av. Lúcio Costa e socorreu homem infartado.

Mais cedo, pescador também foi resgatado de helicóptero na região.

Helicoptero resgatou homem que sofreu um infarto

Um helicóptero do Corpo de Bombeiros pousou na Avenida Lúcio Costa, na Barra da Tijuca, na Zona Oeste do Rio, na manhã desta segunda-feira (12).

Segundo os bombeiros, homens que trabalham no posto 5 da praia chamaram o resgate por causa da rapidez do atendimento à vítima, que teve um mal súbito. Ainda de acordo com os bombeiros, o homem foi levado para o quartel de Copacabana, onde recebe os primeiros socorros e constatado que ele sofreu um infarto. De lá, ele deve ser transferido para o hospital Miguel Couto.




Mais cedo, por volta das 8h, um pescador, também enfartado, foi socorrido pelo mesmo helicóptero na pedra do roncador, na Prainha, na Zona Oeste. Ele foi socorrido e levado para o Hospital Miguel Couto, na Zona SUl da cidade.

Fonte: G1 - Foto: Fábio Pena (Globoesporte.com)