Aconteceu em 7 de junho de 1971: A queda do voo 485 da Allegheny Airlines - "O Gambito do Capitão"

Em 7 de junho de 1971, um voo regional ao se aproximar de New Haven, Connecticut, desceu muito baixo na névoa e atingiu uma fileira de casas de praia, enviando o Convair CV-580 para um campo cercado por chamas. Enquanto os passageiros e a tripulação lutavam para escapar, o fogo tomou conta da cabine, matando 28 pessoas e deixando apenas três sobreviventes: dois passageiros e o primeiro oficial do voo, que relatou uma história angustiante de um capitão superconfiante, uma abordagem perigosa e sua própria luta interna. sobre a possibilidade de intervir. 

A história do acidente também apresentaria uma série crescente de más decisões, tomadas sob pressão para completar um voo em mau tempo, junto com uma série de políticas prejudiciais da empresa que contribuíram tanto para o acidente quanto para as mortes desnecessárias de 27 dos passageiros e equipe, que sobreviveram ao impacto inicial apenas para perecer no inferno. Olhando para trás, 50 anos depois, o relatório final parece abranger várias verdades fundamentais reconhecidas nas décadas subsequentes, embora quase não as endosse - um vislumbre fascinante da compreensão nascente dos fatores humanos que definiram o período..

Um anúncio da Allegheny Airlines, provavelmente do início dos anos 1970

Antes de 1979, a empresa que agora lembramos como USAir era conhecida como Allegheny Airlines, uma companhia aérea regional com sede na Pensilvânia que fornecia serviços para vilas e cidades em todo o nordeste dos EUA, nos Grandes Lagos e nos Apalaches. Como muitas companhias aéreas da época (e algumas ainda hoje), ela era fortemente subsidiada pelo governo federal, que a pagava para cumprir inúmeras rotas que de outra forma não teriam sido lucrativas.

A Allegheny Airlines tinha uma grande frota de aeronaves a jato e turboélice, entre as quais seu maior cavalo de batalha era, sem dúvida, o Convair CV-580 de 50 passageiros. O CV-580 era uma versão modificada do Convair CV-240 mais antigo da década de 1950, com seus motores de pistão originais sendo trocados por motores turboélice Allison mais potentes, aumentando consideravelmente seu desempenho. Na década de 1970, a Allegheny Airlines tinha mais de 40 CV-580 em sua frota, que podiam ser vistos em aeroportos regionais em todo o Nordeste.

Uma aeronave similar a envolvida no acidente

Um desses CV-580, o Convair CV-580, prefixo N5832, realizaria o vôo 485 da Allegheny Airlines em 7 de junho de 1971. O voo de salto de poças deveria começar naquela manhã em Washington, DC, depois voar para New London, Connecticut; New Haven, Connecticut, Filadélfia, Pensilvânia e Newport News, Virgínia. No comando das quatro pernas estaria o capitão David Gordon Eastridge, de 39 anos, e o primeiro oficial James Walker, de 34 anos, que tinham cerca de 12.000 e 4.000 horas de experiência, respectivamente. Eastridge era considerado um piloto competente, mas rígido: como Walker diria mais tarde ao National Transportation Safety Board: “Ele era o comandante daquele avião e você sabia disso”.

Com o único comissário de bordo e cerca de 34 passageiros a bordo, o voo 485 taxiou do portão de Washington, DC exatamente no horário, cerca de um quarto depois das 7h. O capitão Eastridge já havia sido avisado sobre o clima péssimo em toda a região, com extensa névoa no solo, tetos de nuvens baixas e tempestades dispersas relatadas de Washington a Boston. Com isso em mente, Eastridge decidiu comprar combustível suficiente para pular sua parada de combustível usual em New London, Connecticut, se as condições não permitissem que pousassem lá. 

Ele também trabalhou para economizar combustível logo no portão: quando o controlador o liberou para taxiar para a pista 15, ele solicitou a pista 3, porque era mais próxima. Logo após a decolagem, quando o controlador o instruiu a realizar um loop de 360 ​​graus, ele respondeu cancelando o plano de voo “Regras de voo por instrumentos” (IFR) e mudando para Regras de voo visual (VFR), o que lhe permitiu prosseguir em frente sob sua própria vigilância. Este novo plano de voo também lhe permitiu voar uma rota mais direta para New London, economizando ainda mais combustível. Se as condições fossem boas, eles poderiam ter chegado a New London dez minutos antes - mas não seria..

A rota do voo 485 da Allegheny Airlines, que saltou sobre o nordeste e o meio do Atlântico

À medida que o voo 485 se aproximava de New London, o clima no solo era atroz: a névoa restringia a visibilidade a menos de uma milha (1600m) com um teto de nuvem indefinido de 200 pés (60m). No aeroporto de Groton, em New London, a Allegheny Airlines impôs uma altitude mínima de descida (MDA) de 610 pés, tornando óbvio para a tripulação que, a menos que o tempo melhorasse, eles não seriam capazes de ver a pista antes de chegar ao MDA. Descer abaixo desta altitude sem ver a pista é proibido, então eles sabiam que teriam que esperar.

Ao chegar em Nova Londres, a tripulação colocou o vôo 485 em espera pelos próximos 30 minutos. Durante esse tempo, o tempo só continuou a piorar, com a visibilidade lateral caindo para até 400 metros sob um teto de nuvens de 30 metros, mas o despachante da empresa nunca informou os pilotos sobre a mudança.

Às 8h41, os pilotos receberam permissão para tentar uma aproximação por instrumentos para New London. Ao atingir 610 pés, eles ainda estavam no ar claro no topo da camada de nuvens, e seria evidente que a pista não estava lá para ser vista. Portanto, não foi surpresa quando, às 8h52, a tripulação informou que estava abortando a aproximação e faria outra tentativa.

Desta vez, o capitão Eastridge não parou a 610 pés. Violando os regulamentos, ele desceu até 175 pés, esperando sair das nuvens a 200, mas o teto na verdade havia baixado para 100 pés e ele ainda não conseguia ver a pista. Sabendo que não havia obstáculos específicos para se deparar ao se aproximar da água, ele deu outra volta e resolveu tentar essa técnica novamente.

Groton-New London Airport, como é hoje (Cidade de Groton, Connecticut)

Na terceira aproximação, o voo 485 desceu a uma altura de apenas 125 pés, mas os pilotos ainda não conseguiam ver a pista ou qualquer outro ponto de referência. Eastridge foi forçado a realizar uma terceira volta, da qual ele voltou ao padrão de espera para discutir o próximo movimento. Ele deve ter pensado seriamente em pular a parada em New London e seguir direto para New Haven, mas antes de fazer isso, teve uma última ideia: solicitaria uma “abordagem de contato”. 

Durante uma aproximação de contato, uma tripulação voando em um plano de vôo IFR pode desviar-se do procedimento de aproximação por instrumentos ao fazer contato com o solo e, em seguida, seguir para a pista visualmente, desde que se mantenha afastada das nuvens. Este procedimento requer pelo menos uma milha de visibilidade lateral,

No entanto, os pilotos não tinham essas informações meteorológicas atualizadas. Eles ainda estavam usando o número que a Allegheny Airlines lhes dera uma hora antes, que incluía uma visibilidade lateral de uma milha. Quando o primeiro oficial Walker disse ao controle de tráfego aéreo que a empresa estava relatando uma milha de visibilidade, o controlador cedeu e liberou-os para a abordagem. Depois de descer para uma altitude assustadoramente baixa, os pilotos avistaram vários marcos e conseguiram navegar até a pista, pousando com sucesso por volta das 9h23, uma hora atrasado.

O trecho do voo 485 de New London a New Haven foi excepcionalmente curto

A recuperação em New London foi excepcionalmente rápida. O vôo 485 passou dez minutos no portão, onde 20 passageiros desembarcaram e outros 14 embarcaram, reduzindo o número total de pessoas a bordo de 37 para 31. Durante esta curta parada, o capitão Eastridge avaliou a situação do combustível.

“2100... 5100, 900, temos o suficiente se não tivermos atrasos”, disse ele, somando a quantidade de combustível necessária para chegar à Filadélfia. Na verdade, isso não era verdade: 6.000 libras de combustível seriam legalmente exigidas, mas eles tinham apenas 5.769 libras nos tanques. O capitão Eastridge sabia disso, mas mesmo assim disse ao despacho que eles tinham 6.000 libras, porque se ele dissesse que tinham menos, eles o fariam reabastecer no local, atrasando ainda mais o voo. 

Na verdade, ele sabia que, se pudesse chegar rapidamente a New Haven, poderia economizar combustível suficiente para compensar a diferença, permitindo-lhe voar de lá para a Filadélfia legalmente. Se ele pudesse obter um vetor direto para o início da aproximação, fazer uma curva simples à direita na interseção de Pond Point e realizar um pouso direto na primeira tentativa na pista 2 de New Haven, ele economizaria cerca de 200 libras de combustível. em relação ao que havia sido planejado para aquela perna, e então ele estaria livre para continuar para a Filadélfia sem reabastecer.

A carta de aproximação para a pista 2 em New Haven que foi usada pela tripulação (NTSB)

Depois de falar com o despachante, o comissário de bordo e o agente de solo, os pilotos ligaram os motores e recuaram do portão às 9h33. Como New London e New Haven estão separados por apenas 70 quilômetros, eles não planejaram subir mais de 4.000 pés, e todo o voo terminaria em menos de 20 minutos.

Depois de decolar de New London, o voo 485 seguiu em direção a New Haven sem incidentes, iniciando sua descida inicial para 1.600 pés com apenas 13 minutos de voo. O controlador então informou que o vento soprava a 5 nós do sul, o que significa que eles teriam vento de cauda se pousassem na pista 2. Isso apresentava um pequeno problema: de acordo com a política da empresa Allegheny Airlines, os pilotos não podiam pousar em New Haven com vento de cauda. 

Mas o capitão Eastridge nunca reconheceu a regra e continuou com seu plano original de economia de tempo, solicitando uma curva à direita em Pond Point e uma aproximação direta para a pista 2. Enquanto o primeiro oficial Walker configurava o avião para pouso, Eastridge virou direto para o norte e alinhado com a pista, contando com o sinal do farol VOR, já que o aeroporto ainda estava envolto em neblina.

Ao chegarem sobre a água, o primeiro oficial Walker pôde ver o mar de névoa abaixo deles e não gostou das chances. "Parece cerca de trinta metros de altura", disse ele.

"Eles com certeza", disse Eastridge.

“Não é muito bom, não é?” disse Walker. Eastridge não respondeu.

Segundos depois, o avião atingiu o MDA de 380 pés. Se eles não pudessem ver a pista, eles precisavam nivelar. “Mínimos máximos”, disse Walker. “Eu não tenho.” Dois segundos se passaram. “Altura da decisão”, disse ele.

Não houve resposta do capitão Eastridge. Ele não tinha intenção de nivelar no MDA, acreditando que poderia efetuar um pouso descendo abaixo da camada de neblina até ver o solo, como havia feito em New London.

O primeiro oficial Walker não gostou da decisão de seu capitão. “Você tem cento e cinco [nós], afundando aos cinco”, alertou seu capitão, observando que eles ainda estavam descendo a 500 pés por minuto.

"Tudo bem", respondeu Eastridge, mas não fez nenhum esforço para controlar a descida. “Mantenha um olho bem atento lá fora”, acrescentou, esperando que Walker logo visse o chão.

“Oh, isso é baixo”, disse Walker, ficando nervoso agora. “Você não pode ver através dessas coisas.”

A localização do acidente em relação ao aeroporto (NTSB)

"Eu posso ver a água", disse Eastridge. “Eu entendi [isso] direto.”

Olhando pela janela, Walker também avistou as águas de Long Island Sound. “Ah sim, eu posso ver a água. Estamos bem sobre a água — disse ele.

O Sound realmente estava muito próximo para o conforto, em sua opinião. “Cara, não estamos a seis metros da água!” ele exclamou. Mas seu capitão ainda não havia nivelado.

De repente, Walker avistou a forma escura de um prédio bem à frente, surgindo da névoa como o iceberg do Titanic. "Espere!" ele gritou, implorando a Eastridge para nivelar, mas era tarde demais. 

A uma velocidade de 196 quilômetros por hora, o voo 485 colidiu com uma fileira de três chalés de praia na costa de Long Island Sound, nivelando os prédios e arrancando ambas as asas. O CV-580 caiu no chão, as chamas irromperam de seus tanques de combustível quebrados e deslizou por apenas 80 metros em um campo antes de parar abruptamente.

Casas de praia pegam fogo após serem atingidas pelo avião

O caos se seguiu segundos após o acidente. O avião destruiu totalmente três chalés, uma casa de banho e vários anexos, incendiando todos eles. O capitão Eastridge morreu instantaneamente quando a cabine caiu no chão, enquanto o primeiro oficial Walker foi totalmente ejetado da cabine, pousando 6 metros à frente do avião em meio a um mar de destroços em chamas. 

Na cabine, a aeromoça Judith Manning, de 27 anos, sofreu fraturas graves nas costelas, clavícula e coluna, incapacitando-a - os 28 passageiros estavam sozinhos. Um homem saiu pela saída da asa esquerda e uma mulher o seguiu, ignorando outro passageiro que podia ser ouvido gritando: "Tente chegar na parte de trás!"

Esses dois passageiros foram os sortudos: aqueles que se juntaram à fila para a última saída logo se viram presos em um pesadelo do qual não haveria como escapar. A aeromoça era a única pessoa que sabia operar a porta traseira, mas não estava em condições de ajudar. Um passageiro, portanto, precisaria ler as instruções escritas na porta para abri-la, mas com a fumaça entrando na cabine do fogo intenso do lado de fora, estava escuro demais para ver qualquer coisa. 

Quinze pessoas morreram na parte estreita da cauda, ​​​​comprimidas umas contra as outras na escuridão total e no calor intenso enquanto lutavam para abrir uma porta que aparentemente não se movia. Doze outros abandonaram a fila e tentaram voltar para a frente, mas as saídas tornaram-se impossíveis de ver através da fumaça sufocante.

Diagrama de onde os corpos foram encontrados dentro do avião (NTSB)

Ao receber relatos de um incêndio, os bombeiros correram para a Beach Avenue em East Haven, chegando cinco minutos após o acidente para encontrar vários edifícios totalmente envolvidos em um enorme inferno. Vários minutos se passaram antes que eles percebessem que um avião também estava queimando em um campo adjacente, escondido sob a densa névoa. A essa altura, era tarde demais para alguém ainda a bordo. 

No entanto, a polícia e os bombeiros conseguiram localizar os passageiros sobreviventes, que haviam mergulhado em uma vala cheia de água para apagar suas roupas em chamas, bem como o primeiro oficial Walker, que se agarrava à vida apesar dos graves ferimentos traumáticos e extensas queimaduras. Walker foi levado às pressas para o hospital em estado crítico, onde teve que amputar as duas pernas, embora tenha se recuperado.

Com 28 pessoas mortas e apenas três sobreviventes sortudos, o acidente foi (e ainda é) o pior da história de Connecticut. Os residentes locais ficaram apenas agradecidos pelo fato de as casas de praia demolidas estarem desocupadas na época, sem dúvida poupando mais pessoas de morte ou ferimentos. 

No entanto, houve muita polêmica para alimentar a imprensa local. Descobriu-se que o Aeroporto de Tweed-New Haven vinha tentando instalar um sistema de pouso por instrumentos, que ajudaria a guiar os aviões até a pista em baixa visibilidade, vários anos antes do acidente. 

O aeroporto até estendeu a pista para garantir que fosse longa o suficiente para acomodar o uso do ILS, mas a cidade de East Haven conseguiu obter uma liminar do tribunal estadual que proibia o aeroporto de realmente usar o comprimento extra da pista, possivelmente devido a preocupações com ruído por parte dos residentes próximos, embora o motivo exato não seja declarado nos materiais de arquivo. De qualquer forma, o resultado foi que, no momento do acidente, o aeroporto ainda não tinha ILS funcionando. 

Após o acidente, o gerente do aeroporto, James Malarky, criticou a cidade, dizendo aos repórteres: “Pessoalmente, sinto-me muito confiante de que, salvo alguma falha mecânica, este acidente poderia ter sido evitado por um ILS”.

Diagrama do local do acidente (NTSB)

Sem ILS, os pilotos do voo 485 eram responsáveis ​​por sua própria navegação vertical, incluindo a necessidade de nivelar em um MDA mais alto, que nessa abordagem específica era de 380 pés. Com a camada de névoa no solo se estendendo de cerca de 100 pés até 400 pés, seria óbvio para a tripulação que eles não poderiam pousar legalmente nessas condições. 

No entanto, o capitão Eastridge decidiu descer abaixo do MDA para avistar o solo e navegar visualmente até a pista, como havia feito em New London. Mal sabia ele que o nevoeiro localmente mais pesado sobre a água havia reduzido a visibilidade a praticamente zero, levando-o a descer muito mais baixo do que esperava. Ele avistou a água tão tarde que, quando olhou para trás, o avião já estava prestes a atingir os prédios.

Com base na gravação de voz da cabine, ficou claro que o primeiro oficial Walker não estava satisfeito com a forma como o vôo estava sendo conduzido. Ele repetidamente tentou avisar o capitão Eastridge sobre sua baixa altitude, mas Eastridge o ignorou, acreditando que sua tática seria bem-sucedida, apesar das preocupações do primeiro oficial.

Enquanto o primeiro oficial James Walker se recuperava no hospital, ele forneceu aos investigadores do National Transportation Safety Board uma janela única para seus pensamentos durante aqueles momentos críticos. Quando questionado se havia considerado assumir o controle do avião e dar a volta, ele reconheceu: “Houve um pensamento em minha mente”. No entanto, ele temia que, se tentasse agarrar os controles, o capitão Eastridge revidasse. “É melhor um homem pilotando o avião com perfeito controle do que dois homens brigando por ele”, explicou.

Os investigadores examinam os restos carbonizados da cauda do voo 485

O problema aqui era que os procedimentos da Allegheny Airlines declaravam explicitamente que o primeiro oficial só deveria assumir os controles se o capitão estivesse incapacitado. Não houve exceção para casos em que o comandante estava operando o avião de maneira claramente insegura. “Todos os tripulantes devem perceber que o capitão está no comando total do avião e suas ordens devem ser obedecidas”, dizem as regras, “mesmo que possam estar em desacordo com as instruções escritas”. 

O manual afirmava que o capitão e somente o capitão poderia dar a volta, independentemente de quem estivesse pilotando o avião. Tal regra seria inimaginável hoje, em um ambiente onde os primeiros oficiais são ensinados a apontar qualquer situação insegura e assumir o controle caso o capitão não aplique medidas corretivas. Os pilotos de hoje também são ensinados que, assim que qualquer membro da tripulação solicitar uma arremetida, o piloto voando deve obedecer imediatamente, independentemente da classificação. Mas em 1971, esse tipo de linguagem hierárquica estrita era bastante comum, e a ideia de um primeiro oficial assumindo o controle de um capitão que não estava incapacitado teria sido ridicularizada na maioria dos cantos da indústria.

Para investigar melhor essas atitudes, o NTSB entrevistou outros pilotos da Allegheny Airlines sobre o que eles fariam em uma situação semelhante. Um aviador verificador, responsável por treinar outros pilotos, disse que assumiria o controle de um capitão se estivesse voando de maneira insegura, mas vários primeiros oficiais disseram que provavelmente não o fariam. Um primeiro oficial apontou que “todo mundo tem um forte senso de sobrevivência” e que em um cenário de vida ou morte ele pode assumir o controle, mas não saberia ao certo a menos que fosse colocado em tal situação. De qualquer forma, o primeiro oficial Walker teve tão pouco tempo para reagir após avistar os prédios que qualquer impacto potencial de seu instinto de sobrevivência é impossível de avaliar.

Os destroços do voo 485 da Allegheny Airlines estão em frente às casas de praia demolidas

Ao analisar as relações entre os dois pilotos, o NTSB observou a reputação de Eastridge como um comandante rígido que deixou claro que estava no comando. O relatório ainda trouxe pontos que mais tarde se tornariam a base de reformas revolucionárias na cultura do cockpit, escrevendo que, “O conceito de autoridade de comando e sua natureza inviolável, exceto no caso de incapacitação, tornou-se um princípio sem exceção...Em vez de se submeter passivamente a esse conceito, os pilotos de segundo em comando devem ser encorajados sob certas circunstâncias assumir o dever e a responsabilidade de informar afirmativamente ao piloto em comando que o voo está sendo conduzido de maneira descuidada ou perigosa” (grifo nosso). 

Mas esta proposta fica muito aquém dos princípios modernos de gerenciamento de recursos da tripulação, que sustentam que todos os tripulantes podem e devem compartilhar suas opiniões ou preocupações a qualquer momento, não apenas quando acham que o avião está em perigo. Esses princípios não seriam totalmente desenvolvidos até o final da década de 1970, mas as sementes da inspiração podem ser vistas no relatório do vôo 485. Mesmo em 1971, os investigadores não estavam cegos para o problema.

A análise do gradiente de autoridade explicou por que o primeiro oficial não interveio, mas para explicar por que o capitão voou de maneira tão perigosa em primeiro lugar, o NTSB achou útil olhar não apenas para a aproximação fatal de New Haven, mas em tudo o que ele fez naquele dia. De fato, na segunda, terceira e quarta abordagens para New London, ele desceu bem abaixo do MDA, exibindo um chocante desrespeito pelos mínimos publicados. Ele também ignorou uma diretiva da empresa que proibia o pouso em New Haven com vento de cauda. Era provável que ele tivesse violado essas duas regras muitas vezes, não apenas no voo do acidente. Então, por que um piloto treinado se comportaria dessa maneira?

Fotos do acidente são difíceis de encontrar: esta fortemente degradada aparece
em um arquivo do New York Times

O NTSB encontrou vários aspectos intrigantes da política da empresa Allegheny Airlines que podem ter encorajado suas decisões arriscadas. Uma que se destacou em particular foi a política da companhia aérea de pagar extra aos pilotos para concluir os voos antes do previsto. De acordo com o contrato entre a Allegheny Airlines e a Air Line Pilots' Association, a diferença entre o tempo de voo esperado e o tempo de voo real seria adicionada a um “banco” que seria pago no final do mês, dependendo de vários fatores. O NTSB sentiu que era provável que tal política encorajasse comportamentos de risco. 

No entanto, o voo 485 estava tão atrasado que as chances de qualquer piloto receber esse bônus eram zero, o que significa que o NTSB não poderia vincular a estrutura de incentivo às ações do capitão neste voo específico. No entanto, a política era indicativa de uma cultura da empresa que talvez valorizasse demais a conclusão da missão no prazo. 

Os esforços que o capitão Eastridge fez para economizar tempo e combustível foram além do que poderia ser considerado razoável: ele solicitou uma pista diferente para a decolagem, cancelou o plano de voo IFR, mentiu para o despachante sobre quanto combustível havia a bordo e repetidamente tentou pousar quando as condições estavam abaixo do mínimo, tudo em um esforço para chegar ao destino mais cedo.

As consequências da queda do voo 736 da Allegheny Airlines em 24 de dezembro de 1968

Que um piloto da Allegheny Airlines violaria habitualmente o MDA era difícil de imaginar, dada a história recente da companhia aérea. A queda do voo 485 foi de fato o quarto acidente fatal da companhia aérea em menos de três anos, incluindo duas quedas no Aeroporto Regional de Bradford, na Pensilvânia, em um período de duas semanas, em dezembro de 1968 e janeiro de 1969. 

Ambas as quedas envolveram Convair CV-580, e em ambas casos, o piloto desceu abaixo do MDA na queda de neve e atingiu o terreno. Em resposta, a Allegheny Airlines aumentou os requisitos mínimos de visibilidade para todas as aproximações. Devido ao mau tempo e aos aeroportos mal equipados atendidos pela companhia aérea, isso forçou o cancelamento de quase 10% de todos os voos de Allegheny na semana seguinte, um resultado bastante desastroso que pode de fato ter convencido os pilotos de que a única maneira de manter os aviões dentro do cronograma era violar os limites. 

Mesmo assim, dado que quatro de seus colegas morreram recentemente fazendo exatamente o que ele estava fazendo, o NTSB lutou para explicar a decisão do capitão Eastridge de descer abaixo do MDA. “O Conselho não conseguiu determinar o que motivou o capitão a desconsiderar os procedimentos operacionais prescritos e as restrições de altitude”, escreveu o NTSB, “e acha difícil reconciliar as ações que ele exibiu durante a condução deste voo”.

O avião parou bem contra as quadras de tênis atrás de um resort de praia (Foto: Jeff Barske)

Finalmente, o NTSB procurou explicar por que 26 passageiros morreram no incêndio após um acidente eminentemente passível de sobrevivência. Aqui, os investigadores novamente apontaram o dedo para a Allegheny Airlines. A principal razão pela qual tantas pessoas morreram foi porque o comissário de bordo estava incapacitado e não conseguia abrir a porta, forçando os passageiros a tentar abri-la sozinhos na escuridão quase total. No entanto, isso provavelmente não teria ocorrido se um segundo comissário de bordo estivesse a bordo. 

De fato, os regulamentos federais exigiam dois comissários de bordo em todos os aviões com capacidade para transportar entre 44 e 100 passageiros, incluindo o Convair CV-580, que acomodava 50 pessoas. menos de 51 assentos de passageiros se a companhia aérea pudesse mostrar que não haveria impacto nas operações ou na segurança. A FAA concedeu essa isenção a oito companhias aéreas dos EUA entre 1970 e 1971, incluindo a Allegheny Airlines e seus Convair CV-580s. 

A companhia aérea sem dúvida economizou muito dinheiro cortando o número de comissários de bordo, mas neste caso foi desastroso. Um segundo comissário de bordo teria fornecido redundância, entrando para abrir as portas e guiar os passageiros até as saídas. Os investigadores tinham certeza de que, se esse tripulante extra estivesse a bordo, mais passageiros teriam sobrevivido.

O acidente mal chegou à primeira página do New York Times

Hoje, a queda do voo 485 da Allegheny Airlines parece cada vez mais um produto de seu tempo. O número de razões pelas quais esse acidente não aconteceria hoje é muito grande para listar e, mesmo que acontecesse, requisitos aprimorados de resistência ao choque e inflamabilidade, iluminação de saída de emergência e outras inovações provavelmente garantiriam a sobrevivência da maioria ou de todos os passageiros. 

Em um mundo melhor, o primeiro oficial Walker teria a confiança necessária para dizer “isso não é seguro”, assumindo os controles e conduzindo o avião para longe de seu fim em chamas na hora certa. Em vez disso, ele teve que viver o resto de sua vida em uma cadeira de rodas, sua carreira perdida para sempre, sempre se perguntando se poderia ter feito mais. Certamente ele merecia coisa melhor. Hoje criamos esse mundo, mas o fizemos nas costas de homens como James Walker e Gordon Eastridge, muitos dos quais perderam a vida antes que as lições de seus momentos finais fossem atendidas. 

Como muitos acidentes de sua época, o voo 485 da Allegheny Airlines foi tratado como mais uma gota no balde, um artigo sobre a morte de 28 pessoas em uma praia de Connecticut mal chegando ao final da primeira página do New York Times. No dia anterior, 50 pessoas morreram em uma colisão entre um caça a jato do Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA e um Hughes Airwest DC-9. Quais seriam os outros 28 corpos para adicionar à pilha? 

 

Olhando para trás, 50 anos depois, é difícil entender como toleramos tal derramamento de sangue sem controle. Se alguma coisa, talvez deva nos lembrar de não considerar nossos céus mais seguros como garantidos. 

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Admiral Cloudberg, he New Haven Register, Wikipedia, baaa-acro e ASN

Aconteceu em 7 de junho de 1949: 53 mortos na queda do Curtiss Commando da Strato-Freight em Porto Rico

Em 7 de junho de 1949, o avião Curtiss C-46D-5-CU Commando, prefixo NC92857, da empresa Strato-Freight, iria realizar o voo entre San Juan, em Porto Rico, e Miami, na Flórida, nos Estados Unidos.

Representação artística de um Curtiss C-46 da Strato-Freight

Em 4 de junho de 1949 (três dias antes do acidente), o Curtis C-46 chegou a San Juan vindo de Newark, em New Jersey. A manutenção regular incluía um novo cabo de acompanhamento do flap, junto com uma verificação de ambos os motores. Devido à falha de ignição do motor direito, 13 novas velas de ignição também foram instaladas.

No dia 7 de junho, a aeronave estava em serviço para o voo para Miami, levando a bordo 75 passageiros e seis tripulantes. O voo foi configurado com 65 assentos de passageiros. Cinco passageiros eram bebês carregados nos braços de passageiros e 14 tinham entre 2 e 12 anos de idade. Pelo menos cinco passageiros além de bebês compartilhavam um assento com outro passageiro.

O avião taxiou para a pista às 00h10 e decolou às 00h21. Aproximadamente um minuto depois disso, o motor direito começou a perder potência. 

A tripulação declarou uma emergência e o avião, em seguida, caiu no Oceano Atlântico, cerca de 200 m (656 pés) da costa de San Juan. 

A aeronave permaneceu flutuando por seis minutos, durante os quais 28 dos 81 passageiros e tripulantes conseguiram sair da aeronave. Dos 81 passageiros e tripulantes a bordo, 53 morreram. Este foi, na época, o maior número de mortos já devido a um acidente de avião.

A investigação apurou que durante a verificação de manutenção em San Juan, 13 novas velas de ignição (AC-LS-87) foram instaladas. A vela de ignição AC-LS-87 respondeu por 30 das 36 necessárias para o motor funcionar. 

Este tipo de vela de ignição não foi aprovado para uso no Curtiss C-46A pelo fabricante do motor ou pelas Forças Aéreas dos Estados Unidos (que proibiu especificamente o uso desse tipo de vela de ignição nos motores Pratt e Whitney do C-46A). 

Além disso, as velas de ignição do motor traseiro direito sofreram danos extremos pelo calor. Isso estava ligado à chave de ignição do motor direito encontrada na posição do magneto esquerdo, permitindo apenas que as velas de ignição traseiras disparassem. 

Por fim, o Conselho de Aeronáutica Civil (CAB) determinou que "os terminais da vela de ignição para este motor estavam oleosos e sujos, e os eletrodos das velas de ignição tinham folga demais."

A companhia aérea Strato-Freight calculou o peso bruto total do NC92857 como sendo 44.500 lbs (20.185 kg), logo abaixo do máximo permitido de 45.000 lbs (20.412 kg). O Conselho de Aeronáutica Civil calculou o peso total em 48.709 lbs (22.094 kg), 3.709 lbs (1.682 kg) acima do peso máximo certificado permitido. Os passageiros a bordo estavam supostamente nervosos antes do acidente devido ao peso extra.

A investigação concluiu que "a perda de potência do motor direito antes que a aeronave atingisse a velocidade de subida ideal do monomotor, juntamente com a condição de sobrecarga da aeronave, resultou na perda de altitude e no assentamento no mar."

A licença de operação da Strato-Freight foi inicialmente suspensa, e finalmente revogada em 8 de novembro de 1949. A CAA concluiu que a empresa "(não) exerceu os cuidados exigidos do titular de um certificado de operação de transportadora aérea , e pelo padrão de suas violações manifesta uma atitude de indiferença pela segurança dos outros e um desrespeito aos regulamentos da aviação civil." 

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipedia e baaa-acro

O C-130 Hércules detém o recorde de maior e mais pesado avião a pousar em um porta-aviões; vídeo

O Lockheed C-130 Hercules subiu aos céus pela primeira vez há quase sete décadas e logo se tornou um dos aviões militares mais importantes de todos os tempos. Originalmente projetado para missões de evacuação de tropas e transporte de carga, sua versatilidade permitiu a utilização em várias outras missões. Segundo a Lockheed Martin, “o Hercules esteve em todos os lugares e fez praticamente de tudo”.

Desde seu primeiro voo em 1954, estabeleceu inúmeros recordes, sendo um dos mais notáveis deles em outubro de 1963, quando a Marinha dos EUA pousou com sucesso em um porta-aviões.

A ideia de um C-130 Hercules pousando no convés de um porta-aviões parecia improvável. No entanto, esse experimento se tornou realidade nas águas tumultuadas do Atlântico Norte, a 500 milhas (805 km) da costa de Boston. O C-130 pousou e estabeleceu um recorde como o avião maior e mais pesado a pousar em um porta-aviões, um feito que ainda se mantém:

O Tenente James H. Flatley III, ao receber a missão para essa tarefa extraordinária, ficou surpreso. O Chefe de Operações Navais havia ordenado um estudo de viabilidade sobre o uso do C-130 Hercules como avião de “Super COD” (Carrier Onboard Delivery). O C-130 deveria pousar no USS Forrestal (CVA-59), o primeiro “supercarrier” da Marinha dos EUA. Com um comprimento total de 325 metros, o Forrestal foi comissionado para serviço cerca de oito anos antes do famoso pouso do C-130.

Naquela época, o Grumman C-1 Trader, um avião a pistão bimotor com capacidade limitada de carga e alcance, ocupava o papel de aeronave de transporte em porta aviões. No entanto, ele ficava aquém em termos de capacidade de carga e alcance, especialmente quando um porta-aviões operava longe da terra. Assim, o C-130, com sua estabilidade, confiabilidade, alcance estendido e capacidade de carga substancial, parecia ser uma alternativa viável.

Um avião de transporte reabastecedor KC-130F, emprestado dos fuzileiros navais dos EUA, passou por modificações menores pela Lockheed para se preparar para o teste. Essas alterações incluíam a instalação de um orifício de trem de pouso no nariz menor, um sistema de freios antideslizante melhorado e a remoção dos pods de reabastecimento em asa.

Flatley liderou a tripulação, que incluia o Comandante W.W. Stovall como co-piloto, ADR-1 E.F. Brennan como engenheiro de voo, e Ted H. Limmer Jr., piloto de teste de voo de engenharia da Lockheed. Os primeiros pousos ocorreram em um vento formidável de 40 nós. A tripulação realizou 29 pousos de toque e arremetida, 21 pousos completos sem detenção e 21 decolagens sem assistência, variando o peso bruto da aeronave entre 38.555 kg e 54.884 kg.

Incrivelmente, mesmo no extremo inferior dessa faixa de peso, o KC-130F parou completamente em 81 metros, cerca do dobro da envergadura da aeronave. Quando totalmente carregado, necessitava apenas de 227 metros para decolar e 140 metros para o pouso.

Hoje, a aeronave que bateu os recordes repousa em um museu de aviação naval da Flórida, contando essa magnífica história aos seus visitantes.

Via Carlos Ferreira (Aeroin)

'Muito nítido': o dia em que um óvni chocou a aviação brasileira e ufólogos

Comandante Gerson Maciel de Britto avisou aos 150 passageiros sobre a presença do óvni
(Imagem: Geraldo Guimarães/Estadão)

O mais famoso caso de óvni (objeto voador não identificado) da aviação brasileira aconteceu em fevereiro de 1982. Isso aconteceu no voo 169, da Vasp, que ia de Fortaleza ao Rio de Janeiro.

O comandante do Boeing 727, Gerson Maciel de Britto, contou ter avistado um objeto voador luminoso e relatado isso a todos os 150 passageiros que foram para as janelas tentar ver o objeto.

Segundo o comandante, o objeto foi visto pela primeira vez por volta das 3h da madrugada, quando o avião sobrevoava o estado da Bahia, e acompanhou a aeronave até pouco antes do pouso no Rio de Janeiro.

Britto chegou a comunicar o fato aos órgãos de controle de tráfego aéreo. No entanto, os radares não detectaram nenhum sinal próximo ao avião da Vasp.

Próximo a Belo Horizonte, os radares receberam um sinal oito milhas náuticas (15 quilômetros) à esquerda do Boeing 727, mas, logo depois, os controladores de tráfego aéreo relataram se tratar de uma falha dos radares.

Segundo relatos, o que se via pelas janelas do lado esquerdo do avião era uma luz muito forte, que se aproximava e se afastava do avião, mudando de cores entre laranja, branco, azul e vermelho. O objeto também teria sido visto por um avião das Aerolíneas Argentinas e outro da TransBrasil, segundo o comandante da Vasp.

"Eu sinalizei várias vezes os faróis da aeronave, os faróis de asa, para ver uma resposta, talvez, por parte deles. Apenas o que pude identificar como uma resposta foi a aproximação bem acentuada da aeronave a ponto do radar de Brasília ter detectado esse objeto a oito milhas do nosso avião", disse o comandante ao Jornal Nacional, na época.

Alguns passageiros também afirmaram ter visto o objeto luminoso durante o voo. "Eu observei muito nítido aquelas pontas, cinco pontas, meio pontiagudas e uma metade de uma argola ou de um aro. A luz era bastante forte. Um azul-claro, um azul estranho, como aquelas lâmpadas de mercúrio", afirmou uma passageira, também em entrevista ao JN.

O que seria o óvni?

Uma das hipóteses diz que a forte luminosidade era, na verdade, o planeta Vênus, que estava mais próximo da Terra.

Outra teoria falava sobre o reflexo da lua ou mesmo dos primeiros raios de sol sobre nuvens.

O caso do voo 169 da Vasp intriga até hoje muitos estudiosos de ufologia no Brasil. No entanto, nunca houve uma conclusão que pudesse comprovar se a luz vista pelo comandante e pelos passageiros era um fenômeno natural ou realmente a presença de um objeto voador não identificado.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)

Avião 3 vezes maior que o Cristo Redentor é para poucos; entenda

Aeronaves de grande porte sempre chamam muita atenção. Podemos pegar como exemplo o Antonov An-225 Mriya, um avião cargueiro ucraniano que fez muito sucesso nas redes alguns anos atrás.

(Imagem: Radia/Divulgação)

Neste mês, durante o Paris Air Show, outro enorme avião será apresentado. Trata-se do WindRunner, uma aeronave com 108 metros de comprimento que está chamando atenção antes mesmo de ir aos céus.

Sendo até três vezes maior que o Cristo Redentor, o WindRunner já pode ser considerado o maior avião do mundo em volume.

Comparado ao próprio Antonov, o WindRunner supera (e muito) o lendário avião em relação ao tamanho e capacidade. São 108 metros para a nova aeronave, contra “apenas” 84 metros do An-225 Mriya.

O WindRunner também possui um compartimento de carga com 7.700 m³ de capacidade, três vezes mais que o Airbus BelugaXL, outro enorme avião de carga.

Avião ainda não está completamente pronto para iniciar suas jornadas de voos (Imagem: Radia/Divulgação)

Restrição de voos

O modelo foi projetado apenas para transportar objetos e equipamentos de grande porte, como pás de turbinas eólicas em regiões remotas. No entanto, por sua grande capacidade, ele também está sendo cogitado para ações militares e operações contra desastres.

Participação brasileira

Originalmente, o WindRunner foi desenvolvido pela empresa norte-americana de aviação Radia. Mas o projeto contou com a participação de companhias de todo o mundo, inclusive da brasileira Akaer.

A empresa tupiniquim foi responsável pelo desenvolvimento da cabine pressurizada, além da integração dos sistemas. Outros países como EUA, Reino Unido e Espanha também tiveram participações.

O nariz do WindRunner pode ser levantado para as cargas poderem ser retiradas ou
colocadas no cargueiro (Imagem: Radia/Divulgação)

Últimos detalhes

Ainda que a expectativa seja enorme, o modelo que estará em exibição não representa a versão final da aeronave. Trata-se, na verdade, de uma amostra do projeto focada nos detalhes visuais, com os quatro motores ainda a serem definidos. A empresa ainda está na busca de fornecedores para isso.

Mesmo com suas impressionantes dimensões e capacidades, é crucial entender que o WindRunner não foi concebido para o uso público. Sua utilização será distante do transporte comercial de passageiros.

Via Lucas Parente (Canaltech)

História: O Dia D e a Batalha Aérea pela Normandia

Como as Forças de Bombardeiros Estratégicos Aliados apoiaram o Dia D e a Batalha da Normandia.

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Supremacia Aérea Aliada

O B-24 Liberator (número de série 42-100360), apelidado de "Luck and Stuff", voa em formação com outros Liberators do 446º Grupo de Bombardeio durante uma missão (© IWM FRE 1753)

Antes de junho de 1944, a estratégia militar aliada estava focada no Mediterrâneo.

Foi aqui, enquanto os exércitos anglo-americanos avançavam no Norte da África, Sicília e Itália, que as forças aéreas "táticas" aliadas ganharam domínio no campo de batalha.

Os caças-bombardeiros provaram ser os mais eficazes nessa função vital de apoio terrestre, capazes de responder de forma rápida e decisiva contra alvos ocultos e fugazes quando chamados pelos controladores avançados.

Bombardeiros leves e médios também provaram seu valor atacando posições de tropas inimigas e comunicações atrás das linhas.

Fotografia aérea vertical de reconhecimento mostrando danos severos aos pátios de manobras de St. Pierre des Corps em Tours, França, após o ataque de 180 Avro Lancasters do Grupo nº 5, Comando de Bombardeiros, na noite de 10/11 de abril de 1944 (© IWM (C 4332))

A atenção agora se voltou para a iminente invasão da França, para a qual uma nova Força Aérea Expedicionária Aliada (AEAF) foi criada, comandada pelo Marechal do Ar Sir Trafford Leigh-Mallory.

Essa formação apoiaria os exércitos aliados que invadissem a Europa e, mais tarde, se deslocaria para o continente e acompanharia o avanço.

Mas, embora o papel dos caças e bombardeiros táticos da AEAF fosse claro, havia menos certeza sobre a melhor forma de empregar os "pesados" do Comando de Bombardeiros da RAF e das Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos (USAAF), que representavam a força de ataque aéreo mais poderosa de todas.

Objetivos do Overlord

No início de 1944, com os preparativos para a invasão da Europa (Operação 'Overlord') bem encaminhados, os planejadores aliados procuraram identificar objetivos adequados para a força de bombardeiros pesados.

Isso incluía a força aérea alemã (Luftwaffe) no oeste, particularmente seus aviões de caça, a rede de transporte ferroviário pela qual os reforços alemães teriam que passar e as defesas inimigas nas costas da "Fortaleza Europa".

Supôs-se que mais tarde, com as tropas em terra, os bombardeiros poderiam ser chamados pelos comandantes do exército para uso contra objetivos no campo de batalha.

Marechal-do-Ar Sir Arthur T Harris, Comandante-em-Chefe do Comando de Bombardeiros
da Força Aérea Real, em sua mesa (© IWM (TR 1093))

Nada disso agradou ao Marechal do Ar Sir Arthur Harris, o homem encarregado do Comando de Bombardeiros da RAF.

Harris tinha sua própria visão sobre o que seus bombardeiros deveriam fazer, ou seja, "ataques de área" em cidades industriais alemãs.

Esse era seu mantra desde que assumiu o comando em fevereiro de 1942. Os americanos, já comprometidos com ataques diurnos de precisão contra indústrias alemãs importantes, como submarinos, rolamentos e petróleo, também eram hostis a um desvio de esforços, embora, no caso deles, a Luftwaffe já fosse um objetivo importante.

Ofensiva Combinada de Bombardeiros

Tenente-General Arnold, Comandante da Força Aérea do Exército dos EUA,
e Marechal-do-Ar Sir Charles Portal (© IWM (A 14136))

O Comando de Bombardeiros da RAF e a Oitava Força Aérea da USAAF deveriam estar cooperando estreitamente. A diretiva "Pointblank", emitida após a conferência de líderes aliados em Casablanca, no início de 1943, instruía as forças de bombardeiros estratégicos da RAF e da USAAF a coordenar seus esforços em uma campanha aérea destinada a enfraquecer fatalmente a estrutura militar, industrial e econômica da Alemanha antes de uma invasão aliada.

A destruição da força de caça da Luftwaffe e de sua base industrial era o elemento mais importante. Os bombardeios seriam muito custosos e o próprio Dia D fracassaria, a menos que a superioridade aérea dos Aliados fosse alcançada.

Mas Harris só deu importância ao plano superficialmente, optando por se concentrar em ataques à cidade como antes, e "Pointblank" se tornou, na prática, um projeto americano.

Ataques sem escolta em 1943 resultaram na queda de centenas de bombardeiros, mas no início de 1944 os americanos foram reforçados e agora estavam protegidos por caças P-51 de longo alcance.

A maré estava prestes a virar a favor deles.

Em fevereiro de 1944, a USAAF lançou a Operação "Argumento", ou como ficou conhecida, "Grande Semana". Tratava-se de uma série de ataques sistemáticos a fábricas de montagem de aeronaves. As fábricas se mostraram mais resilientes do que o esperado e a produção foi apenas parcialmente afetada, mas os resultados no ar foram melhores. A Luftwaffe, já retirada da França e de outras frentes para defender o espaço aéreo do Reich, estava sendo dizimada por caças americanos em liberdade.

Dois P-51 Mustangs do 364º Esquadrão de Caça, 357º Grupo de Caça voam em formação (© FRE 12388)

As baixas entre os pilotos alemães começaram a aumentar de forma alarmante, e os pilotos em treinamento que os substituíram não tinham experiência para sobreviver por muito tempo nesse ambiente hostil.

A partir daí, as perdas da Luftwaffe tornaram-se insustentáveis. O Tenente-General Carl Spaatz, responsável pelas forças de bombardeiros estratégicos americanos na Europa, considerou vital manter a pressão e também estava ansioso para atingir a indústria petrolífera e o suprimento de combustível da Alemanha, o que considerava a melhor maneira de enfraquecer as forças de Hitler.

Comando de Bombardeiros contra Berlim

Harris, por sua vez, prosseguia com seus ataques noturnos em áreas. No inverno de 1943/44, o Comando de Bombardeiros concentrou-se em Berlim. Harris havia prometido vencer a guerra destruindo a capital "de ponta a ponta". Mas os resultados foram fracos e as perdas, altas. Alguns dos ataques da RAF nesse período, a cidades no sul da Alemanha associadas à fabricação de aeronaves, como Leipzig e Augsburg, de fato se enquadravam na diretiva "Pointblank". Mas, fossem aeronaves, rolamentos ou petróleo, Harris não via sentido em se concentrar em alvos tão "panaceias", como ele os descrevia.

Em sua opinião, somente a degradação sistemática de todo o tecido industrial alemão poderia alcançar resultados decisivos e auxiliar a invasão. Qualquer cessação dos ataques permitiria a recuperação da produção alemã. Além disso, ele acreditava que sua força, treinada para operar à noite e incapaz de atingir alvos precisos, seria de pouca utilidade contra alvos táticos e poderia causar baixas catastróficas entre os civis franceses.

Shaef assume

O comandante das forças americanas no teatro de operações europeu,
major-general Dwight Eisenhower, em sua mesa (© IWM (TR 207))

Assim, por diferentes razões, tanto Harris quanto Spaatz eram hostis ao desvio de suas forças para apoiar a invasão.

Eles se opunham particularmente a servir sob o comando de Leigh-Mallory, ex-chefe do Comando de Caça e sem experiência em operações de bombardeio. Contavam com o apoio de outros comandantes aliados que acreditavam que os objetivos táticos seriam melhor atendidos pelos bombardeiros leves da AEAF.

Mas Overlord era importante demais para permitir que tal dissidência persistisse. Em 14 de abril de 1944, tanto o Comando de Bombardeiros da RAF quanto as Forças Aéreas Estratégicas dos EUA na Europa (USSAFE – que agora incluía a Oitava Força Aérea na Grã-Bretanha e a Décima Quinta Força Aérea na Itália) foram formalmente colocadas sob a direção do General Dwight D. Eisenhower e do Quartel-General Supremo da Força Expedicionária Aliada (SHAEF).

O homem efetivamente responsável era o vice de Eisenhower, o marechal-chefe do ar Sir Arthur Tedder, que tinha muita experiência em cooperação terra-ar no Mediterrâneo e era um homem que Harris respeitava particularmente.

Diretiva do Dia D

Em 17 de abril de 1944, o Quartel-General Supremo Aliado emitiu uma diretiva que estabelecia a missão principal dos bombardeiros pesados ​​antes do Overlord, a saber, a destruição da força de combate aéreo da Luftwaffe e a interrupção das comunicações ferroviárias para isolar a área designada para a invasão na Normandia. Tanto Harris quanto Spaatz estavam livres para continuar os ataques a alvos alemães quando os compromissos e as condições climáticas permitissem.

Um B-17G do 100º Grupo de Bombardeio bombardeando as defesas da praia perto de Boulogne, como parte do plano de dissimulação "Overlord", 5 de junho de 1944 (© IWM (EA 31796))

O primeiro desses objetivos já estava a caminho de ser alcançado, graças às táticas agressivas dos caças de escolta da USAAF sobre a Alemanha.

Os esquadrões de caça da Luftwaffe na França e na Bélgica foram desmobilizados para fornecer reforços e agora só podiam oferecer uma resistência simbólica ao número esmagador de aeronaves aliadas que apoiavam a invasão.

O Plano de Transporte

Fotografia aérea vertical de reconhecimento tirada sobre os pátios ferroviários de Saintes, França, após um ataque de aeronaves do Comando de Bombardeiros na noite de 23/24 de junho de 1944 (© IWM (C 4438))

Apesar de sua oposição, Harris já realizava ataques a alvos ferroviários para testar a viabilidade do "Plano de Transporte". O primeiro foi contra os pátios ferroviários de Trappes, nos arredores de Paris, na noite de 6 para 7 de março. No mesmo mês, seus bombardeiros atingiram alvos semelhantes em Le Mans e Amiens. Os resultados foram um bom presságio, pois as perdas da RAF foram leves e os temores de Harris quanto à precisão eram infundados.

Novas técnicas de marcação de alvos garantiram que suas tripulações pudessem lançar suas bombas com uma precisão muito maior do que o esperado. Nas cinco primeiras operações, as baixas francesas somaram aproximadamente 110. Os líderes aliados foram encorajados e o bombardeio se intensificou, com os americanos agora se juntando também.

Winston Churchill era um dos que ainda estavam preocupados com a perda de vidas e insistiu que locais onde mais de 150 baixas francesas ou belgas poderiam ser esperadas em um único ataque fossem excluídos.

Sucesso a um custo

Ao todo, bombardeiros da RAF e da USAAF realizaram operações contra 72 centros ferroviários distintos na França, Bélgica e Alemanha Ocidental antes do Dia D — depósitos de locomotivas, instalações de reparo e pátios de manobras. Os 37 designados para a força de Harris foram todos destruídos ou seriamente danificados. Os ataques noturnos do Comando de Bombardeiros provaram ser mais precisos do que os ataques diurnos americanos — um fato que Harris fazia questão de alardear. Os pátios ferroviários de Juvisy e La Chapelle, perto de Paris, foram completamente destruídos após ataques individuais a cada um deles, com danos colaterais mínimos.

Parte da oficina de locomotivas da Krupps AG em Essen, Alemanha, seriamente danificada
pelo Comando de Bombardeiros em 1943 (© IWM (CL 2557))

Um total de 198 bombardeiros da RAF foram perdidos — uma taxa aceitável de perdas. Infelizmente, a taxa de baixas civis em alguns casos excedeu em muito o limite prescrito de 100 a 150 cada.

Em Lille, em 9/10 de abril, 456 civis morreram e em Ghent, em 10/11 de abril, foram 428.

Mas um grande número de locomotivas foi destruído, e o número de vagões foi reduzido de 70.000 para 10.000.

Quando combinado com ataques realizados por aeronaves táticas da AEAF em pontes e linhas locais, isso significava que os reforços alemães, especialmente as divisões Panzer, que eram fortemente dependentes do transporte ferroviário, tinham muito mais dificuldade para chegar à frente quando os Aliados estivessem em terra.

Ataques precisos

Embora o sistema ferroviário fosse a prioridade em abril e maio de 1944, também houve ataques a aeródromos e fábricas de aeronaves na França. Mais uma vez, a precisão dos ataques noturnos da RAF foi impressionante. Um sucesso espetacular foi um ataque a uma fábrica de aeronaves em Toulouse em 5/6 de abril, que foi destruída depois que aeronaves do 617º Esquadrão – os famosos "Dambusters" – realizaram uma marcação precisa em baixa altitude, antecipando-se à força principal de bombardeiros.

Avro Lancaster bombardeia um cruzamento rodoviário perto de Villers Bocage, Normandia, França, por onde as 2ª e 9ª Divisões Panzer SS deveriam passar para realizar um ataque à junção dos exércitos britânico e americano (© IWM (CL 344))

Outros alvos eram depósitos militares e depósitos de munição.

Um ataque a um depósito militar em Mailly-le-Camp em 3/4 de maio destruiu muitos tanques e veículos, embora caças noturnos alemães tenham abatido 42 bombardeiros da RAF.

As operações de colocação de minas também continuaram. Esta sempre foi uma parte importante, mas não reconhecida, do trabalho do Comando de Bombardeiros, e na preparação para o Dia D, 2.198 missões foram realizadas para semear minas em águas inimigas de ambos os lados do corredor de invasão e nas entradas de portos que abrigavam torpedeiros a motor (E-boats) e submarinos alemães.

Suporte de campo de batalha

Com as tropas aliadas em terra na Normandia e a concentração de tropas continuando, os bombardeiros eram frequentemente chamados para auxiliar as forças terrestres. Os alvos incluíam posições de tropas inimigas, depósitos de suprimentos e linhas de comunicação. A superioridade aérea aliada significava que muitas dessas operações agora podiam ocorrer à luz do dia. O 617º Esquadrão, especialista em precisão, realizou outro "espetáculo" em 8/9 de junho, quando utilizou enormes bombas "Tallboy" para penetrar e derrubar um túnel ferroviário perto de Saumur, bloqueando a passagem de uma divisão blindada alemã que tentava alcançar a área de batalha.

Vista de Caen mostrando os extensos danos causados ​​pelo bombardeio aliado, 9 de julho de 1944 (© IWM (B 6714))

Um ataque a Le Havre em 14 de junho foi outro grande sucesso e eliminou a ameaça representada pelos barcos elétricos ao transporte marítimo que abastecia a cabeça de praia.

Entretanto, ataques massivos para enfraquecer posições inimigas antes das ofensivas terrestres dos Aliados não eram isentos de riscos para as forças amigas ou civis franceses e, em alguns casos, causavam enormes danos materiais com pouco ganho.

A cidade de Caen, um objetivo do Dia D não alcançado até o final de julho, foi quase destruída e sofreu pesadas baixas como resultado do bombardeio dos Aliados.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com informações de www.iwm.org.uk

Vídeo: O Espião e o Dia D

Este filme de 1981 é uma pequena joia dos filmes de espionagem e suspense, em tempo de guerra, baseado no bestseller mundial de um dos maiores autores de ficção histórica de todos os tempos, o inglês Ken Follett.

Com um elenco afinadíssimo, centrado em Donald Sutherland, numa de suas melhores performances, a trama gira em torno de um superespião nazista que tem nas mãos um segredo militar capaz de transformar o Dia D numa sangrenta catástrofe, alterando o rumo da guerra.

No vídeo, comentamos o livro e o filme, com as curiosidades da produção e bastidores!

E mostramos que, às vezes, um grande livro pode, sim!, gerar um grande filme!!!

Via Canal Revista Asas Cultura e História da Aviação

Tupolev: hackers ucranianos alegam ter roubado dados da fabricante russa de aviões

A marca é responsável por fabricar os bombardeiros destruídos durante o ataque de drones da Ucrânia que causou grande prejuízo a Moscou.

A fabricante de aviões e sistemas de armamento Tupolev sofreu um ataque cibernético liderado pela Ucrânia que resultou no roubo de mais de 4 GB de arquivos dos seus sistemas, de acordo com informações do Ministério da Defesa ucraniano. Detalhes da campanha foram divulgados nessa quarta-feira (4).

Fundada em 1922, a empresa de defesa e aeronáutica russa é a responsável pela fabricação dos bombardeiros estratégicos destruídos no ataque de drones ocorrido no último domingo (1º). A ofensiva histórica danificou ao menos um terço da frota desse tipo de aeronave armazenada por Moscou.

O que foi roubado no ciberataque à Tupolev?

A página oficial de Tupolev apresenta a imagem de uma coruja segurando uma aeronave russa (HUR)

No ataque cibernético à Tupolev, os hackers ucranianos roubaram um total de 4,4 GB de informações confidenciais da companhia, conforme uma fonte ligada à Diretoria Principal de Inteligência (HUR) do Ministério da Defesa da Ucrânia. O conjunto de dados é bastante amplo.

• Os invasores teriam coletado dados pessoais de funcionários da empresa de aviação, bem como currículos de engenheiros e projetistas;
• Parte do material inclui comunicações internas da fabricante russa, como mensagens trocadas por executivos;
• Documentos de aquisição e atas de reuniões realizadas por diretores da marca também foram acessados;
• Além de roubar essas informações, os hackers modificaram a página inicial do site da Tupolev, adicionando a imagem de uma coruja gigante com um avião sob as suas garras;
• No momento, os visitantes estão sendo redirecionados para o site da United Aircraft Corporation, estatal criada em 2006 para reunir diferentes marcas do setor aeronáutico.

Ainda conforme a fonte, os invasores estavam na rede da Tupolev há muito tempo, sem serem notados, coletando informações que podem ser úteis em futuros ataques contra outras organizações do setor de defesa da Rússia. Não foi informada a data em que aconteceu a violação.Saiba mais: Hackers russos miram ativistas e apoiadores da Ucrânia em nova campanha de phishing

“Agora temos informações abrangentes sobre indivíduos diretamente envolvidos na manutenção da aviação estratégica da Rússia. Os efeitos desta operação serão sentidos tanto no solo quanto nos céus”, alertou o informante, cujo nome não foi revelado.

Via André Luiz Dias Gonçalves (Techmundo) e cybernews.com

Aconteceu em 6 de junho de 1994: 160 mortos na queda do voo China Northwest Airlines 2303

O voo 2303 da China Northwest Airlines foi um voo doméstico de Xi'an para Guangzhou, na República Popular da China. Em 6 de junho de 1994, a aeronave que operava o voo, um Tupolev Tu-154M, se desintegrou durante o voo e caiu como resultado de um mau funcionamento do piloto automático que causou tremores violentos e sobrecarregou a estrutura da aeronave. Todas as 160 pessoas a bordo morreram. Este continua sendo o acidente de avião mais mortal de todos os tempos na China continental.

Aeronave

A aeronave era o Tupolev Tu-154M, prefixo B-2610, da China Northwest Airlines (foto acima), que foi concluído pela Fábrica de Aviação Kuibyshev (KuAPO) em 22 de dezembro de 1986, e imediatamente transferido para a Administração de Aviação Civil da China (CAAC). 

Em 1º de julho de 1988, devido à reorganização, a CAAC transferiu a aeronave para a China Northwest Airlines. A aeronave era equipada com três motores turbojato Soloviev D-30 KU-154-II da fábrica de motores de Rybinsk. No dia do acidente, a aeronave contava com 12.507 horas de voo e 6.651 ciclos de decolagem e pouso.

Tripulantes e passageiros

Tripulação

A tripulação de voo era composta pelo capitão Li Gangqiang, o capitão docente Xin Tiancai, o primeiro oficial Yang Min, o piloto Zhang Nanjing e o engenheiro de voo Kang Youfa. Havia também nove comissários de bordo.

Passageiros

Voo e acidente

A aeronave decolou do Aeroporto Internacional de Xi'an Xianyang às 8h13 do dia 6 de junho de 1994. Na época, estava chovendo, mas isso não atrasou a decolagem.

Vinte e quatro segundos após a decolagem, a tripulação relatou que a aeronave estava "flutuando" e emitindo um som anormal, mas ainda era capaz de manter a velocidade de 400 quilômetros por hora (250 mph).

Três minutos após a decolagem, o avião sobrevoou a cidade de Xi'an e virou para sudeste. A tripulação relatou uma inclinação instável de até 20° e 30° às 8h16m24s e às 8h16m58s, respectivamente.

Às 8h17m06s, enquanto sobrevoava o município de Mingdu, condado de Chang'an, Shaanxi , a aeronave tornou-se incapaz de manter sua atitude designada. A tripulação então ativou temporariamente o piloto automático, o que fez com que a aeronave virasse à direita inesperadamente. 

Às 8h22m27s, com a aeronave viajando a 373 quilômetros por hora (232 mph), o alerta de estol foi ativado. A aeronave inclinou perigosamente para a esquerda e caiu de 4.717 metros (15.476 pés) para 2.884 metros (9.462 pés) em 12 segundos, a uma velocidade de 747 quilômetros por hora (464 mph).

Às 8h22m42s, a aeronave se desintegrou no ar acima do subúrbio de Tsuitou Village, em Mingyu Township, a 29 km (18.1 mls) do Aeroporto Internacional Xian-Xianyang. 

Todos os 146 passageiros e 14 tripulantes morreram, a maioria no impacto. Os destroços pousaram a sudeste do aeroporto, espalhados por 18 milhas (29 km) de terras agrícolas.

Investigação

A má manutenção foi a causa provável do acidente. Na noite anterior, o canal de guinada do piloto automático havia sido conectado erroneamente ao controle do banco, e o canal do banco aos controles de guinada, durante a manutenção em uma instalação não aprovada.

Resultado

Este acidente, bem como o acidente do voo 4509 da China Southwest Airlines em 1999, resultou na decisão da China de aposentar o Tupolev Tu-154. Todos os Tu-154s na China foram retirados de serviço em 30 de outubro de 2002. Em 2003, as companhias aéreas da China Northwest se fundiram com a China Eastern Airlines. O voo 2303 ainda está em uso, pela China Eastern Airlines, para o voo Xian - Guangzhou.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo Copa Airlines 201 Medo da Tormenta

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 6 de junho de 1992: Acidente com o voo Copa Airlines 201 - Horizonte perdido

O Voo da Copa Airlines 201 foi um voo regular de passageiros do Aeroporto Internacional Tocumen, na Cidade do Panamá, no Panamá, para o Aeroporto Internacional Alfonso Bonilla Aragón, em Cali, na Colômbia.

Em 6 de junho de 1992, o Boeing 737-204 Advanced operando a rota rolou, entrou em um mergulho íngreme, desintegrou-se no ar e caiu na selva de Darién Gap 29 minutos após a decolagem, matando todas as 47 pessoas a bordo. O rompimento durante o voo foi causado por leituras incorretas de instrumentos e vários outros fatores contribuintes, incluindo treinamento incompleto.

O voo 201 é o acidente mais mortal da história da aviação panamenha e o primeiro e único acidente fatal na história da Copa Airlines 

Aeronave e tripulação

A aeronave era o Boeing 737-204 Advanced, prefixo HP-1205CMP, da Copa Airlines (foto acima), pilotado pelo Capitão Rafael Carlos Chial (53) e pelo primeiro oficial Cesareo Tejada (25), com 5 comissários neste voo.

O voo Copa 201 transportava 40 passageiros e 7 tripulantes. O jato foi fabricado em 1980 e entrou em serviço com a Britannia Airways com o número de cauda G-BGYL. A aeronave foi adquirida pela Copa Airlines como resultado do contrato de leasing que ambas as empresas tinham na década de 1990, e a aeronave ainda trazia uma pintura híbrida Britannia/Copa (ainda usava as listras da Britannia, mas com títulos "Copa" na fuselagem dianteira e cauda, ​​e a bandeira panamenha na parte central da fuselagem) no momento do acidente.

O voo e o acidente

Os locais dos aeroportos de embarque e desembarque

O voo 201 decolou da pista 21L no Aeroporto Internacional de Tocumen, na Cidade do Panamá, às 20h37 horário local como um voo regular de passageiros para Cali, Colômbia, com 40 passageiros e sete tripulantes. Entre os passageiros estavam comerciantes colombianos com negócios no Panamá. 

Às 20h47, cerca de 10 minutos após a decolagem, o Capitão Chial contatou o Controle de Tráfego Aéreo da Cidade do Panamá, solicitando informações sobre o tempo. O controlador relatou que havia uma área de muito mau tempo a 30-50 milhas (50-80 quilômetros) de sua posição.

Às 20h48, o Capitão Chial fez outro contato por rádio solicitando permissão do ATC da Cidade do Panamá para voar em uma rota diferente devido ao mau tempo que se avizinhava. A nova rota levaria o avião sobre a província de Darién. 

Seis minutos depois, às 20h54, o Centro de Controle da Cidade do Panamá recebeu uma terceira mensagem do Capitão Chial, que relatou problemas com o avião e fez um pedido de retorno para Tocumen, o qual foi atendido.

No entanto, às 20h56, 2 minutos depois, enquanto voava a uma altitude de 25.000 pés (7.620 metros), o voo 201 entrou em um mergulho íngreme em um ângulo de 80 graus para a direita e começou a rolar incontrolavelmente enquanto acelera em direção ao solo. 

Apesar das tentativas do Capitão Chial e do Primeiro Oficial Tejada de nivelar, o avião continuou seu mergulho íngreme, até que ultrapassou a velocidade do som e começou a se desintegrar a 10.000 pés (3.048 metros). 

A maioria dos corpos teve suas roupas rasgadas e foram jogados para longe da aeronave. O voo 201 caiu em uma área de selva dentro de Darien Gap a 486 nós (560 milhas por hora, 900 quilômetros por hora), matando todas as pessoa a bordo.

Às 20h57, o Controle de Tráfego Aéreo Tocumen tentou, sem sucesso, fazer contato com o voo até receber uma mensagem de rádio de uma aeronave KLM DC-10 que se aproximava do aeroporto, informando que interceptaram um sinal de socorro do transponder do voo 201 em uma área entre a fronteira com a Colômbia e a província de Darien, a vários quilômetros de distância de sua posição. 

Após várias tentativas infrutíferas de contato com o avião perdido, o ATC Tocumen finalmente declarou emergência total no aeroporto e informou ao centro ATC colombiano em Bogotá sobre o avião desaparecido. Na madrugada do dia seguinte, aeronaves de busca foram enviadas para a última posição conhecida do voo 201.

Após 8 horas, os pesquisadores localizaram os primeiros destroços na selva de Darien Gap. Devido ao afastamento da área e à dificuldade de acesso, a equipe de resgate demorou 12 horas para chegar ao local.

Como os corpos das vítimas e várias partes da fuselagem da aeronave estavam espalhados em um raio de 10 km (6,2 milhas), o processo de recuperação foi extremamente difícil. Depois que os investigadores chegaram ao local do acidente, a investigação para encontrar a causa do acidente começou.

A aeronave transportava 47 pessoas: 40 passageiros e uma tripulação de sete. As mortes incluíram 36 colombianos, oito panamenhos, dois americanos e um italiano.

Relatos de testemunhas oculares

Na manhã do dia seguinte, as estações de rádio da Colômbia e do Panamá noticiaram que alguns moradores de Tucutí e de outras aldeias próximas ao local do acidente disseram que na noite do acidente sentiram uma explosão muito forte, enquanto outros disseram que viram um objeto em chamas que caía do céu em direção à selva.

No entanto, esses relatórios foram rejeitados pelo chefe da autoridade de aviação civil do Panamá, Zosimo Guardia.

Investigação

Um indicador de direção de atitude com localizador integrado e glideslope e indicadores de barra de comando de direção de vôo split-cue. Devido a um curto-circuito, os indicadores do voo 201 mostraram leituras incorretas, confundindo os pilotos.

O gravador de voz da cabine foi recuperado e enviado para a Cidade do Panamá, depois para os Estados Unidos, para análise do National Transportation Safety Board. No entanto, os analistas do NTSB descobriram que a fita estava quebrada devido a um erro de manutenção. Os investigadores do acidente tiveram mais sorte com o gravador de dados de voo, que mostrou que o avião estava em um mergulho em alta velocidade antes de se separar.

O problema foi posteriormente rastreado para um chicote de fiação defeituoso nos instrumentos Indicador do Diretor de Atitude (ADI). Os fios estavam desgastados devido a danos por sobretensão de longo prazo, o que causou um curto-circuito intermitente no fluxo de dados do Giroscópio Vertical (VG) do lado do piloto, VG-1, para o ADI do lado do piloto.

Este problema foi agravado no voo do acidente. Existem dois visores ADI, alimentados independentemente pelo seu próprio VG - um par ADI/VG para o piloto e um par separado para o copiloto. No caso de um dos VG ter um problema, a tripulação pode alternar manualmente qualquer ADI para usar o outro VG. O interruptor do ADI do Capitão foi encontrado no local do acidente na posição "Ambos no VG-1", alimentando ambos do ADI do mesmo VG do lado do piloto intermitentemente defeituoso.

Um Horizonte artificial de um Boeing 737-200. Devido a um curto-circuito, os indicadores
no voo 201 apresentavam leituras defeituosas que causavam confusão aos pilotos.

Como consequência, ambos os ADI permaneceriam momentaneamente inalterados (sem novos dados passando), levando a tripulação a acreditar que o avião ainda estava voando em uma atitude particular, solicitando, assim, uma entrada de controle adicional pela tripulação, esperando que o ADI mostrasse que eles alcançaram a nova atitude conforme solicitado. 

Em essência, o ADI disse à tripulação que o avião ainda estava virando para a esquerda, o que levou mais informações do piloto a virar para a direita. Essa reação rolou a aeronave a quase 80 graus e fez com que ela mergulhasse de maneira acentuada, sem chance de recuperação.

A equipe de investigação também descobriu que o ADI de reserva (Stand-by) estava provavelmente disponível para os pilotos durante a falha intermitente dos sistemas de instrumentos principais (o dano pós-impacto do indicador Stand-by mostrou que estava operando corretamente até o impacto com o solo), mas devido a um procedimento de verificação cruzada ineficaz feito pelos pilotos, o ADI de backup não foi usado corretamente para identificar o problema e selecionar uma fonte confiável de informações de atitude.

Outro fator que contribuiu para o acidente foi que o programa de simulador de treinamento em solo da Copa Airlines foi ineficaz, pois não apresentava informações suficientes sobre as diferenças entre o gerenciamento de recursos da aeronave e da tripulação para dar à tripulação conhecimento para superar o indicador de atitude intermitente erros e manter o controle de uma aeronave com os instrumentos auxiliares ADI/VG. 

Além disso, na aeronave acidentada, os pilotos estavam tentando aplicar o que haviam aprendido no simulador em relação a este assunto, mas devido ao movimento da chave do ADI para a posição "Ambos no VG-1" e a informação insuficiente durante seu treinamento; a referência do VG-2 foi perdida e os pilotos não conseguiram identificar o problema como consequência.

Outro fator que contribuiu para o acidente foram as configurações não padronizadas de cockpit entre as aeronaves da frota da empresa, incluindo inconsistências entre as aeronaves e os simuladores utilizados para o treinamento. Isso causou confusão aos pilotos sobre como determinar a configuração dos interruptores ADI para a aeronave que estava sendo operada no momento.

Apesar de ter algumas semelhanças com outros incidentes relacionados ao Boeing 737 durante os anos 1990 (como o voo 585 da United Airlines), a possibilidade de desvio do leme em voo foi descartada como uma possível causa do acidente. Porém, o Voo 201 foi registrado na categoria de “acidentes por desvio suspeito do leme”.

Resposta da Copa Airlines

Após o desastre, a Copa concedeu voos para a Cidade do Panamá às famílias das vítimas; os principais membros executivos da Copa Holdings declararam uma sessão de reunião de emergência permanente na sede da companhia aérea na Cidade do Panamá.

A Copa Airlines teve que fortalecer seu programa de treinamento para tripulações de voo: em particular, para pilotos que aprendiam a pilotar diferentes tipos de aeronaves, e em diversas habilidades, como superar erros intermitentes do Indicador de Atitude (ADI) e a capacidade de manter o controle da aeronave durante falhas do instrumento em condições climáticas adversas. 

A Copa também teve que reconfigurar as operações de sua frota por meio de uma grande reformulação até se tornar uma das companhias aéreas mais modernas e seguras das Américas.

O acidente continua sendo o acidente de avião mais mortal na aviação panamenha e na história da Copa Airlines em 2021.

Ações judiciais

Como resultado do acidente, os parentes dos que morreram no acidente entraram com 49 processos por homicídio culposo contra Lucas Aerospace , um dos fornecedores de peças do Boeing 737. O caso foi resolvido fora do tribunal por um valor não revelado.

Em 1993, um dos parentes de Clariza Bernal Luna, um dos passageiros norte-americanos que estavam no voo, moveu uma ação contra a Copa Airlines em um tribunal federal do Texas, alegando que a companhia aérea havia vendido uma passagem para o passageiro por meio de uma agência de viagens em Houston, embora a companhia aérea não tenha um centro de operações no Texas. O caso acabou sendo rejeitado pelo tribunal em 30 de março de 1994.

Cobertura da mídia

Um ano após o acidente, a história do acidente do voo 201 e sua investigação foi apresentada em um documentário da WGBH, BBC e NDR. Foi exibido nos Estados Unidos na série PBS NOVA como 'Mysterious Crash of Flight 201', em 30 de novembro de 1993, e no Reino Unido na série Horizon como 'Air Crash - The Deadly Puzzle', em 14 de fevereiro de 1994.

O acidente também foi o assunto de um episódio da 14ª temporada do Discovery Channel/National Geographic série Mayday. O episódio com o título 'Flight 201 - Sideswiped', estreou em março de 2015.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN