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Em 24 de janeiro de 1961, o Convair 990, conhecido como Coronado (devido ao nome do Lago onde fica a fábrica da Convair), foi uma versão mais alongada do que o Convair 880, tendo aumentado sua capacidade de passageiros de 96 a 121 (dependendo da configuração).
Foi produzido entre 1961 e 1963, nesse tempo foram produzidas 37 unidades.
Sua peculiaridade era a maior velocidade comparado a seus concorrentes, o Boeing 707 e o Douglas DC-8. O Convair 990 chegava a uma velocidade máxima de Mach 0.91 (990 km/h) e 920 km/h de cruzeiro.
A Varig operou os Convair 990 Coronado de 1963 a 1971, 'herdados' da Real Transportes Aéreos / Aerovias Brasil.
Por Jorge Tadeu (com informações da Wikipedia e Cavok)
Aerofobia é comum no mundo inteiro. A psquiatra Danielle lista maneiras de lidar para não deixa-la estragar ou frustrar a viagem.
Apesar de quase todo mundo amar viajar, é comum encontrar pessoas que só de pensar em embarcar em um avião sentem frio na barriga e ansiedade. Conhecido como aerofobia, o medo de viajar de avião atinge aproximadamente 42% dos brasileiros, de acordo com o Instituto Brasileiro de Opinião e Estatística (Ibope).
A aerofobia, esclarece a psiquiatra Danielle Admoni, é caracterizada pelo suor excessivo, náuseas, dificuldade para respirar, tremores, aumento do ritmo cardíaco, irritação e tontura.
Apesar de o tratamento para a condição precisar de acompanhamento profissional, é possível adotar algumas orientações para aliviar a ansiedade e voar mais tranquilo. Confira algumas dicas enumeradas por Danielle:
Planejar com antecedência: escolha o horário que combine com o seu sono. Desta forma, as chances de conseguir dormir durante o trajeto são maiores. Certifique-se, três dias antes, que os documentos necessários para a viagem estão em ordem. Segundo Danielle, não é bom antecipar demais as malas, pois você pode ficar angustiado se está esquecendo de algo. “O ideal é arrumar a bagagem no dia anterior à viagem, para ter certeza de colocar tudo o que precisa”, diz.
Chegar no aeroporto com antecedência: para voos nacionais, esteja no local duas horas antes. No caso de internacionais, o indicado é chegar três horas antes da decolagem. A ideia é passar pelos processos burocráticos pré-voo o mais rápido possível — assim, segundo a psiquiatra, seus níveis de adrenalina ficam mais baixos;
Usar roupas confortáveis: opte por peças que não apertam ou pinicam. Lembre-se do agasalho, e o ideal é ir com um tênis confortável;
Trabalhar a respiração: a depender do nível de ansiedade, a respiração fica mais superficial, com aumento da frequência e diminuição da profundidade. Esse movimento altera o tônus muscular da cadeia respiratória, responsável por várias reações do corpo ao estresse. Danielle sugere uma técnica chamada de respiração quadrada, que requer uma pausa de quatro segundos a cada respiração e inspiração: “Inspire lentamente pelo nariz contando até quatro, pause por quatro segundos, expire pela boca contando até quatro e pause por mais quatro segundos”, ensina;
Evitar se automedicar: remédios para dormir podem causar intoxicação e causar um sono tão profundo que impede a pessoa de se levantar e mexer as pernas, o que aumenta o risco de trombose venosa em voos longos;
Evitar bebidas alcóolicas: por ser um depressor, o álcool reduz os níveis de serotonina no cérebro, um dos neurotransmissores responsáveis pela sensação de prazer e bem-estar. Logo, beber durante o voo pode aumentar a ansiedade. Ademais, os efeitos do álcool são potencializados pela menor oxigenação no ar, que acontece por causa da altitude;
Distrair e interagir: escutar as suas músicas preferidas, ler um livro, assistir filmes e jogar no celular são atividades válidas para distrair-se e passar o tempo. Danielle recomenda interagir com outros passageiros e comissários de bordo. “Inclusive, é uma boa ideia contar sobre seu medo”, afirma a psiquiatra. Ela acrescenta que o importante é perceber o esforço para atenuar a ansiedade e notar o que está dando certo.
A Boeing iniciou a montagem do primeiro protótipo do novo avião de alerta e controle aéreo da Força Aérea dos EUA (USAF), o E-7A Wedgetail. A fuselagem de um 737-700, produzida pela Spirit AeroSystems, chegou por via ferroviária à instalação de montagem da Boeing em Renton, Washington, no dia 22 de janeiro. Este componente irá se tornar o primeiro de dois protótipos rápidos que a USAF encomendou.
Imagens divulgadas pela Boeing mostraram a fuselagem em tom verde-menta entrando na instalação de Renton, acompanhada da mensagem: “A frota global está crescendo”.
Segundo a Boeing, o primeiro protótipo do E-7A da USAF deve deixar Renton em 2025, configurado inicialmente como um jato executivo, antes de ser entregue à unidade de defesa da Boeing para modificações que incluirão capacidades militares completas.
Entre essas modificações está a integração de sistemas de missão e alterações estruturais para suportar o grande radar montado na parte dorsal do Wedgetail.
(Imagem: Divulgação/Boeing)
O contrato para o desenvolvimento dos protótipos foi finalizado em 2024 e está avaliado em pouco mais de US$ 2,5 bilhões. A USAF planeja tomar uma decisão sobre a produção do programa E-7A no exercício fiscal de 2026, com os dois jatos protótipos previstos para entrega em 2028.
A escolha do Wedgetail em 2022 para substituir a veterana frota de E-3 Sentry, baseada no Boeing 707, foi uma resposta à obsolescência e desafios de manutenção enfrentados pelo atual modelo.
Com a frota de E-3 da USAF com uma idade média de 45 anos, o novo E-7A pretende oferecer capacidades de operação superiores. O Wedgetail utiliza radares de radar de área eletronicamente varrida (multifuncionais) da Northrop Grumman, em contraste com os radares rotativos mais antigos dos E-3, o que promete melhorar a eficácia das missões.
A Boeing afirma que os E-7As oferecem “indicação de alvo móvel aérea incomparável”, proporcionando vantagens significativas no campo de batalha.
Os sistemas de gerenciamento de batalha a bordo do Wedgetail permitirão a integração com caças autônomos de próxima geração que estão sendo desenvolvidos pelo Pentágono, conhecidos como Aeronaves de Combate Colaborativas (CCAs).
O MQ-28 Ghost Bat, um desses CCAs em desenvolvimento pela Boeing para a Real Força Aérea Australiana (RAAF), já é considerado um dos líderes nesse segmento. Seis unidades do Wedgetail estão atualmente em serviço com a RAAF.
O dono da aeronave usada pelo piloto de SP que desapareceu em MT relatou, em boletim de ocorrência, que foi vítima de apropriação indébita.
(Fotos: Arquivo pessoal / Reprodução/Instagram)
O dono da aeronave Cessna 210L Centurion, prefixo PT-SEL, em que estava o piloto Raphael Alvarez Fonseca, de São Paulo, que está desaparecido desde 18 de dezembro de 2024, registrou um boletim de ocorrência sobre o sumiço do avião. No documento, obtido pelo Metrópoles, Pedro Henrique Borges da Silva relatou que foi vítima de apropriação indébita por Tiago Gomes, que teria contratado os serviços de Fonseca.
O que se sabe:
Pedro Henrique Borges da Silva relatou que foi vítima de apropriação indébita por Tiago Gomes. Silva é dono de uma aeronave e negociava a venda dela com Gomes;
Após a oferta, Gomes demonstrou interesse na compra, mas com a condição de realizar testes. O voo, então, foi agendado para o dia 12 de dezembro de 2024. A aeronave estava em um hangar em Goiânia;
O plano de voo seria de Goiânia até a fazenda de Gomes, em Barra do Garças, Mato Grosso, com retorno previsto para o dia 20 do mesmo mês;
Na data e no local combinados (12/12), embora Gomes fosse o comprador, apenas o piloto Raphael Alvarez Fonseca compareceu. Ele retirou a aeronave e registrou o plano de voo na Agência Nacional de Aviação Civil (Anac);
Gomes, logo depois, confirmou interesse na compra, enviando os dados pessoais da empresa de que é dono para formalizar a transação;
No dia combinado para a devolução do avião, Gomes parou de responder às mensagens de WhatsApp e às ligações do vendedor;
Silva só obteve resposta de Gomes em 8 de janeiro, quando foi informado sobre o desaparecimento do piloto Raphael Alvarez Fonseca;
Silva solicitou que Gomes entrasse em contato com a Salvaero – órgão da Força Aérea que tem a responsabilidade de coordenar operações de busca e salvamento – e devolvesse a aeronave;
Gomes respondeu que entraria em contato com a Salvaero para informar que não sabia do paradeiro do piloto e que estaria em Goiânia no dia 13 para resolver a situação;
Gomes não compareceu na data combinada e deixou de responder ao dono da aeronave;
O boletim de ocorrência foi preenchido no dia 16 de janeiro. Até esta quarta-feira (22/1), nem o avião nem Fonseca haviam sido encontrados.
Uma câmera de segurança registrou o momento em que Fonseca decolou de um aeroporto em Goiânia no dia 10 de dezembro. Na imagem, é possível ver o piloto de boné e camiseta branca, andando sozinho e sem bagagens. Veja:
Piloto desaparecido
Sem dar notícias para a família desde 18 de dezembro de 2024, o piloto Raphael Alvarez Fonseca, de 38 anos, nascido em Cotia, na Região Metropolitana de São Paulo, desapareceu durante um trabalho temporário na região de Barra do Garças, em Mato Grosso. A 5ª Delegacia de Investigações sobre Pessoas Desaparecidas, vinculada ao Departamento de Homicídios e Proteção à Pessoa (DHPP), investiga o caso.
O que se sabe:
Raphael Alvarez Fonseca é piloto da aviação privada;
Ele adquiriu um bilhete de viagem com saída programada do Rio de Janeiro para Goiânia em 10 de dezembro. Um vídeo da câmera de segurança do aeroporto mostra ele chegando em Goiás;
Em 12 de dezembro, Fonseca usou um Cessna 210 Aircraft PT-SEL (veja foto abaixo) para sair de Goiânia. A aeronave em questão pertence a Pedro Henrique Borges da Silva, que emprestou o avião para que Tiago Gomes realizasse testes antes de comprá-lo;
O plano de voo seria de Goiânia até a fazenda de Gomes, em Barra do Garça, Mato Grosso, com retorno previsto para o dia 20 de dezembro;
Fonseca, contratado por Gomes, decolou no dia 12 de dezembro de Goiânia, às 14h50, e aterrissou em Rondonópolis, às 13h04. Logo depois, decolou de Rondonópolis, às 13h41, e aterrissou em Poconé, às 14h15, onde a aeronave foi abastecida com 55 litros e o valor foi pago via Pix por Deiverson Silva Cruz;
No dia 15 de dezembro, Fonseca falou com o pai, Genildo de Oliveira Fonseca, por vídeo, durante 2 minutos, de um telefone com prefixo da Bolívia;
No dia 16 de dezembro, enviou mensagem informando que voltaria para casa no dia 20, quando concluísse o trabalho “pilotando um helicóptero”. O pai de Fonseca, logo depois, recebeu uma mensagem de visualização única. O conteúdo da mensagem, no entanto, não é recordada pelo genitor;
No dia 17 de dezembro, por volta das 11h, Fonseca mandou mensagem para a ex-mulher informando que estava no ar e não podia falar;
No dia combinado para a devolução do avião (20/12), Gomes parou de responder às mensagens de WhatsApp e às ligações de Silva;
Em 27 de dezembro, sem notícias do filho, Genildo registrou um boletim de ocorrência de pessoa desaparecida em São Paulo; segundo ele, o piloto deveria estar em Mato Grosso, em São José do Rio Claro ou em Rondonópolis;
Em janeiro, ainda sem contato de Fonseca, Genildo fez mais um boletim de ocorrência de pessoa desaparecida, desta vez em Goiânia;
Enquanto isso, Silva só obteve resposta de Gomes em 8 de janeiro, quando foi informado sobre o desaparecimento de Fonseca;
Gomes respondeu que não sabia do paradeiro do piloto e que estaria em Goiânia no último dia 13 para resolver a situação com Silva. Gomes, no entanto, não compareceu na data combinada e deixou de responder ao vendedor;
No dia 16, Pedro Henrique Borges da Silva registrou boletim de ocorrência sobre o desaparecimento da aeronave, alegando ter sido vítima de apropriação indébita por Gomes.
De acordo com a SSP, demais diligências seguem em andamento para localizar o homem e esclarecer os fatos. A Polícia Civil de Mato Grosso confirmou que o boletim de ocorrência de desaparecimento foi preenchido pelos familiares da vítima em São Paulo.
Segundo a Polícia de Mato Grosso, não há confirmação de que a vítima tenha chegado ao município de Barra do Garças. A Polícia Civil de Mato Grosso, por meio da Delegacia de Barra do Garças, dá apoio às investigações.
O Vickers Viscount é um avião turboélicebritânico de médio alcance pilotado pela primeira vez em 1948 pela Vickers-Armstrongs. Uma exigência de projeto do Comitê Brabazon, entrou em serviço em 1953 e foi o primeiro avião comercial movido a turboélice.
O Viscount foi bem recebido pelo público pelas condições de sua cabine, que incluíam pressurização, reduções de vibração e ruído, e janelas panorâmicas. Tornou-se um dos primeiros aviões de transporte do pós-guerra mais bem-sucedidos e lucrativos; 445 Viscounts foram construídos para uma variedade de clientes internacionais, inclusive na América do Norte.
Desenvolvimento
Origens
Cabine cinco lado a ladoCabine dianteiraCabine
O Viscount foi uma resposta ao projeto Tipo II proposto pelo Comitê Brabazon de 1943 para uma aeronave pressurizada de pequeno e médio alcance do pós-guerra para voar em rotas menos movimentadas, transportando 24 passageiros até 1.750 mi (2.816 km) a 200 mph (320 km). /h). Durante as discussões entre o comitê e o projetista-chefe da Vickers, Rex Pierson, Vickers defendeu a potência turboélice. O comitê não ficou convencido e dividiu a especificação em dois tipos, o Tipo IIA usando potência de pistão, que levou ao Airspeed Ambassador, e o Tipo IIB com motor turboélice, que Vickers foi selecionado para desenvolver em abril de 1945. A British European Airways (BEA) esteve envolvida no projeto e pediu que a aeronave transportasse 32 passageiros, mas permaneceu semelhante.
O primeiro projeto em junho de 1945 foi baseado no Viking com quatro motores turboélice e 24 assentos e designado VC-2 ou Tipo 453. Mais tarde, uma fuselagem de bolha dupla foi proposta para fornecer espaço extra para carga no piso. Nenhum dos dois era pressurizado, mas os projetistas logo perceberam que, para uma operação econômica, era necessária uma altitude acima de 20.000 pés (6.100 m). Portanto, a pressurização foi necessária. A decisão pela pressurização resultou no abandono dos designs de bolha dupla e fuselagem elíptica. Uma variante de seção transversal circular foi oferecida no início de 1946. O VC-2 de 28 lugares resultante foi financiado pelo Ministério do Abastecimento com um pedido de dois protótipos. Antes da assinatura do contrato, porém, o governo pediu que a capacidade fosse aumentada para 32. Isso esticou a fuselagem de 65 pés 5 pol. (19,94 m) para 74 pés 6 pol. (22,71 m) e significou um aumento de envergadura de 89 pés. (27m).
O contrato para a aeronave com especificação C.16/46 do Ministério da Aeronáutica foi assinado em 9 de março de 1946 e Vickers atribuiu a designação Tipo 609 e o nome Viceroy. Embora George Edwards sempre tenha preferido o Rolls-Royce Dart de 800 cv, outros motores foram considerados, incluindo o Armstrong Siddeley Mamba, que o governo especificou para os dois protótipos. A escolha do motor Mamba aumentou o peso, mas Vickers certificou-se de que a nacela do motor caberia no Mamba ou no Dart. Embora o desenvolvimento do Dart progredisse melhor, o governo solicitou em agosto de 1947 que o segundo protótipo fosse movido pelo Dart. O segundo protótipo foi designado 630 e nomeado Viscount. O primeiro protótipo já em construção foi convertido para o Dart como 630 também.
O projeto resultante do Vickers Type 630 foi concluído em Brooklands pelo designer-chefe Rex Pierson e sua equipe em 1945, um avião comercial de 32 lugares movido por quatro motores Dart para uma velocidade de cruzeiro de 275 mph (443 km/h). Um pedido de dois protótipos foi feito em março de 1946, e a construção começou no Departamento Experimental Foxwarren da empresa. Originalmente chamada de Vice-rei em homenagem ao vice-rei da Índia, Lord Louis Mountbatten, a aeronave foi renomeada como Viscount após a independência da Índia em 1947. O trabalho ocorreu na substituição dos Dardos pelo Mamba, mas foi abandonado quando os protótipos estavam sendo concluídos. . Após a morte de Pierson em 1948, George Edwards (mais tarde Sir George Edwards) assumiu como designer-chefe e assumiu todo o controle técnico do projeto Viscount.
Protótipos
Nunca tendo voado em aeronaves com motor a pistão, fiquei tremendamente impressionado com a suavidade dos quatro motores turboélice Dart. Enquanto eu estava sentado na cabine, uma moeda estava equilibrada na borda da mesa...
Piloto de testes Joseph Summers, comentando sobre características de voo do Viscount.
O protótipo Tipo 630, registrado como G-AHRF, fez seu voo inaugural no campo de aviação gramado em Wisley em 16 de julho de 1948, pilotado por Joseph "Mutt" Summers, piloto-chefe de testes de Vickers. O projeto foi considerado muito pequeno e lento a 275 mph (443 km/h), tornando os custos operacionais por passageiro muito altos para o serviço regular, e a BEA fez um pedido de 20 Airspeed Ambassadors com motor a pistão em 1947. Comentando retrospectivamente sobre a indústria de aviação britânica, Duncan Burn afirmou: "Se a BEA tivesse se comprometido com o apoio total ao Viscount... era bastante provável que a versão menor tivesse entrado em produção... Foi em certo sentido a falta de entusiasmo da BEA para o [Tipo] 630 que tornou possível o sucesso do [Viscount]."
Os primeiros testes de vôo, entretanto, mostraram as qualidades de um turboélice, resultando em um pedido do Ministério do Abastecimento em fevereiro de 1949 para um protótipo de uma versão esticada com motores mais potentes, o Tipo 700. Enquanto isso, o primeiro protótipo Tipo 630 recebeu um Certificado de Aeronavegabilidade restrito em 15 de setembro de 1949, seguido por um certificado completo em 27 de julho de 1950, que permitiu que a aeronave fosse colocada em serviço experimental com a BEA em 29 de julho para familiarizar os pilotos e a tripulação de terra com o novo aeronave. Ela voou em voos regulares entre Londres e Paris e Londres e Edimburgo até 23 de agosto de 1950. O voo de 29 de julho de 1950 entre Northolt e Paris - Aeroporto Le Bourget com 14 passageiros pagantes foi o primeiro voo regular de qualquer aeronave com turbina.
Viscount Tay Tipo 663 demonstrando em Farnborough em setembro de 1950
O segundo protótipo Viscount, o banco de testes Tipo 663 , tinha dois motores turbojato Rolls-Royce Tay e voou pela primeira vez com as marcações RAF como VX217 de série em Wisley, em 15 de março de 1950. Foi demonstrado no Farnborough SBAC Show em setembro e foi mais tarde usado no desenvolvimento de controles motorizados para o bombardeiro Valiant. Mais tarde, foi usado como banco de testes pela Boulton Paul Ltd para o desenvolvimento de sistemas eletrônicos de controle de voo.
Os projetistas então voltaram à prancheta e a aeronave surgiu como o maior Tipo 700, com até 48 passageiros (53 em algumas configurações) e uma velocidade de cruzeiro de 308 mph (496 km/h). O novo protótipo G-AMAV voou pela primeira vez de Brooklands em 28 de agosto de 1950 e serviu como aeronave de desenvolvimento para o tipo por vários anos. No final de agosto de 1950, a BEA fez um pedido de 20 aeronaves; novos pedidos vieram no ano seguinte de operadoras como Air France, Aer Lingus e Misrair. Em 1953, o custo básico dado para um Viscount era de £ 235.000.
Desempenho e mudanças
As grandes janelas ovais do Viscount Air Zimbabwe 1981
Um repórter, depois de viajar em um Viscount da Air France, escreveu em 1953: "O nível de ruído era menor do que o dos motores a pistão. Foi um alívio definitivo livrar-se das vibrações ásperas... O turboélice é um excelente avião de curta distância e um definitivamente um prazer para todos. A substituição de um ruído de frequência constante mais baixo e suavidade pela vibração, grunhidos e gemidos do motor a pistão dá ao passageiro hesitante uma sensação de confiança." As janelas da cabine do Viscount eram enormes elipses, de 19 por 26 polegadas. Os custos operacionais do Viscount foram inferiores aos de muitas aeronaves rivais; a Vickers projetou que um 700 poderia transportar uma carga útil de 13.000 libras de Chicago a Nova York em 2 horas e 45 minutos contra um vento contrário de 10 mph, queimando 6.395 libras de combustível.
No campo dos transportes intermunicipais que empregam turbina a hélice, o Vickers Viscount Modelo 700 parece ser consideravelmente superior a qualquer outro em sua classe. [Ele tem] qualidades de vôo excepcionalmente excelentes e é um veículo muito confortável para viajar.
John Watkins, Diretor Técnico da Trans Australia Airlines.
Todos os Viscounts de produção eram movidos pelo turboélice Rolls-Royce Dart; a partir de seus 800 hp iniciais, e depois de 1.000 hp e superiores, a Rolls-Royce desenvolveu extensivamente o motor Dart, devido à sua popularidade e uso no Viscount e em várias aeronaves posteriores. Um modelo importante foi o motor Dart 506, com melhor eficiência de combustível do que os modelos anteriores, permitindo que as companhias aéreas Viscounts voassem em rotas mais longas, com mais carga útil. Com a disponibilidade de motores mais potentes, Vickers continuou a desenvolver o design do Viscount. Modelos posteriores podiam transportar mais passageiros e tinham menos limitações de carga.
Três versões básicas do Viscount foram construídas. A primeira versão de produção foi o Type 700 equipado com R.Da.3 Dart 505 e posteriormente R.Da.3 Dart 506s. Uma subvariante foi o tipo 700Ds movido por RDa Dart 510s.
A segunda versão foi o Tipo 800, que tinha alcance mais curto e tinha uma aeronave com maior capacidade de passageiros do que o 700. A fuselagem foi alongada em 3 pés e 10 pol. (1,17 m) e a antepara de pressão traseira foi movida para trás em 5 pés e 5 pol. m), permitindo transportar mais passageiros. Os anos 800 (exceto os 806) eram movidos pelo Dart 510.
O terceiro tipo de Viscount era o 810. Tinha o mesmo tamanho do 800, mas era equipado com R.Da. 01/07 Mk 225 ou Mk 530 Dardos. Com maior potência, o 810 era mais rápido e tinha maior alcance do que o 800.
Os Viscounts dos tipos 740, 850 e 870 propostos nunca saíram da prancheta.
O bom desempenho e popularidade do Viscount entre os clientes encorajaram a Vickers a financiar e desenvolver de forma privada uma variante ampliada e com novo motor do Viscount, mais tarde designada como Vickers Vanguard. O Vanguard baseou-se extensivamente no conhecimento e design do Viscount e manteve sua vantagem de custos operacionais mais baixos sobre os aviões a jato, mas sua desvantagem de ser mais lento tornou-se crítica à medida que os jatos se tornaram mais disponíveis.
História operacional
Os voos regulares de passageiros foram lançados pela BEA em 18 de abril de 1953, o primeiro serviço aéreo regular turboélice do mundo . BEA tornou-se um grande usuário do Viscount, assim como do rival Handley Page Dart Herald; em meados de 1958, a frota Viscount da BEA transportou mais de 2,75 milhões de passageiros em 200.000 horas de voo. Após o lançamento do tipo pela BEA, vários operadores charter independentes, como a British Eagle, foram rápidos em adotar o Viscount em suas frotas. Durante a década de 1960, o Viscount formou a espinha dorsal das viagens aéreas domésticas na Escócia.
Viscount 700 protótipo G-AMAV como competidor nº 23 na NZ Air Race no Aeroporto de Londres, 8 de outubro de 1953
O serviço operacional inicial do Viscount rapidamente provou que tinha avanços de desempenho significativos em relação aos seus rivais e, como resultado, os pedidos aumentaram rapidamente; até novembro de 1952, apenas 42 aeronaves haviam sido encomendadas; no final de 1953, a carteira de pedidos havia aumentado para 90 e 160 no final do ano seguinte. A Vickers foi capaz de responder rapidamente aos novos pedidos, pois apostou no surgimento de tais pedidos e logo no início foi tomada a decisão de se comprometer com uma alta taxa de produção por conta e risco da empresa. Em 1957, a linha de produção Vickers produzia o Viscount a uma taxa de uma aeronave a cada três dias.
Em outubro de 1953, o protótipo G-AMAV do Viscount 700 alcançou o tempo mais rápido (40 horas e 41 minutos de voo) na seção de transporte da corrida aérea de 12.367 mi (19.903 km) de Londres a Christchurch, na Nova Zelândia. A aeronave atingiu média de 320 mph (520 km/h) na prova, cruzando a linha de chegada nove horas à frente de seu rival mais próximo, um Douglas DC-6 da KLM, com este último vencendo por handicap. Em rota, equipado com tanques de combustível extras, ele voou 3.530 mi (5.680 km) sem escalas das Ilhas Cocos (Keeling) até o Aeroporto Essendon de Melbourne em 10 horas e 16 minutos (343,8 mph).
A Trans Australia Airlines (TAA) recebeu seu primeiro Viscount em 1954, e a aeronave rapidamente se mostrou lucrativa, gerando pedidos adicionais. O Viscount provou ser uma aeronave inestimável para a TAA, o autor da aviação John Gunn afirmou: "A TAA alcançou o domínio nas rotas principais da Austrália com seus Viscounts turboélice". A TAA adquiriu mais de uma dúzia de Viscounts e posteriormente comprou aeronaves turboélice, como o Fokker F27 Friendship. Posteriormente, fez a transição para aviões a jato, à medida que a demanda de passageiros superou a capacidade dos Viscounts. Para competir com sua rival TAA, outra companhia aérea australiana, a Ansett-ANA também adquiriu sua própria pequena frota Viscount; o Viscount permitiu que Ansett estabelecesse um serviço mais rápido e superior do que o TAA maior pela primeira vez. A Política de Duas Companhias Aéreas foi formalmente estabelecida em 1952 pelo Quinto Ministério Menzies. A política entrou em vigor quando Ansett comprou a falida Australian National Airways em 1957, resultando em ser o único concorrente da TAA, de propriedade do governo. Não foi declarado o requisito de que ambas as companhias aéreas tivessem equipamentos idênticos.
Viscount da Trans-Canada Airlines fazendo uma passagem baixa em algum momento da década de 1960
A primeira companhia aérea norte-americana a utilizar aeronavesturboélice foi a Trans-Canada Air Lines (TCA), com uma pequena frota de Viscount Tipo 700. Inicialmente, a TCA foi cautelosa em relação ao Viscount devido ao motor turboélice ser uma nova tecnologia, e existia uma preferência pela aquisição do Convair CV-240 com motor a pistão; os elogios dos pilotos ao Viscount e a promessa da Vickers de fazer quaisquer alterações de design desejadas pela TCA o persuadiram a adquirir o Viscount. Em 6 de dezembro de 1954, o primeiro Viscount foi entregue ao Canadá em um grande evento de mídia que incluiu uma exibição aérea improvisada.
A TCA tornou-se uma operadora prolífica desse tipo, fazendo vários pedidos de acompanhamento para Viscounts adicionais. Em 1958, o TCA tinha uma frota operacional de 51 Viscounts. [56] O autor de aviação Peter Pigott escreveu mais tarde: "Para a TCA e a Vickers, o Viscount foi um golpe de relações públicas. Os passageiros adoraram a viagem tranquila e as janelas panorâmicas. Nenhuma outra companhia aérea na América do Norte voava em aviões turboélice naquela época, e nenhuma outra Aviões britânicos foram comprados por companhias aéreas americanas em tal quantidade”. A TCA operou o Viscount por duas décadas até que a Air Canada (TCA renomeada com um nome igualmente adequado em inglês e francês) encerrou os serviços do Viscount em 1974. O tipo foi substituído pelo McDonnell Douglas DC-9. 'Routine Flight' (1955) apresentou a introdução do Viscount no TCA neste documentário do National Film Board of Canada.
A aquisição do Viscount pela TCA gerou interesse considerável de companhias aéreas e figuras da indústria em todos os Estados Unidos, incluindo o pioneiro da aviação americana Howard Hughes, que comprou 15 Viscounts imediatamente após voar pessoalmente um. A US Capital Airlines tornou-se uma importante operadora do Type 700 Viscount, utilizando-o fortemente nas rotas do leste dos EUA; em 1958, a Capital teria acumulado mais de 350.000 horas de voo em seus Viscounts, mais do que qualquer outra operadora. A Continental Airlines e Northeast Airlines também se tornaram operadoras Viscount dos EUA.
Viscount da National Airways no Aeroporto de Wellington, 1971
A primeira companhia aérea da América Latina a operar o Viscount foi a Cubana de Aviación. Os Viscounts −755D da Cubana, entregues em 1956, foram colocados nas rotas Havana-Miami e Varadero-Miami, e tiveram sucesso em aumentar a quota de mercado da Cubana nestas rotas. Durante as eleições cubanas de 1958, um Viscount cubano foi sequestrado por homens armados alinhados com o Movimento 26 de Julho; a aeronave fez um pouso forçado no mar, matando 17 dos 20 ocupantes. Quando o governo dos EUA impôs o embargo a Cuba em 1962, Cubana decidiu vender todos os seus Viscounts. Eles foram substituídos por aeronaves turboélice de construção soviética.
A South African Airways (SAA) foi outra grande operadora do Viscount; em janeiro de 1959, já operava em todas as rotas domésticas da SAA. Em 1961, a SAA tinha sete Viscounts e adquiriu mais uma aeronave de Cuba no ano seguinte. Em 1965, a SAA começou a receber Boeing 727, que havia sido selecionado no ano anterior como um substituto a jato para o Viscount. A SAA vendeu seu último Viscount para a British Midland na década de 1970.
A Central African Airways (CAA) era um cliente tradicional da Vickers, já operando vários Vickers Vikings quando recebeu seu primeiro Viscount em 25 de abril de 1956. A introdução do Viscount coincidiu aproximadamente com a abertura de um grande aeroporto em Salisbury, e o Viscount tornaram-se o esteio da rota entre Joanesburgo, na África do Sul, Salisbury (agora renomeada Harare), no atual Zimbábue, e Londres, na Inglaterra. A CAA tinha Viscounts suficientes para substituir totalmente sua frota Viking e ocasionalmente alugá-los a outros operadores. Mais Viscounts foram adquiridos pela CAA até 1965, quando a CAA anunciou sua intenção de adquirir o sucessor do BAC 1-11 a jato da British Aircraft Corporation como sucessor de longo prazo do Viscount.
Viscount 701 da Cambrian Airways no Aeroporto de Bristol, 1963
A BEA e sua sucessora nacionalizada, a British Airways (BA), operaram vigorosamente o Viscount nas rotas domésticas da Grã-Bretanha. Na década de 1980, a BA começou a retirar sua antiga frota Viscount; todas as operações do BA Viscount na Escócia terminaram em 1982. As antigas aeronaves da BA eram frequentemente vendidas para operadores fretados, como a British Air Ferries. Algumas companhias aéreas optaram por substituir o Viscount por uma aeronave turboélice mais recente, o Hawker Siddeley HS 748. Em 18 de abril de 1996, a British World Airlines conduziu o último serviço de passageiros Viscount na Grã-Bretanha, exatamente 46 anos após o voo inaugural da BEA; a bordo do voo estavam Sir George Edwards e Sir Peter Masefield.
No final de 1960, a República Popular da China iniciou negociações com Vickers para até 40 Viscounts, mas as negociações foram demoradas devido a tensões políticas. Neste ponto, a China procurou acordos para comprar Viscounts de segunda mão de operadores existentes e, mais tarde, conseguiu acordos sucessivos relativos ao Viscount diretamente com a Grã-Bretanha. O último lote de seis aeronaves construídas foi para a chinesa CAAC Airlines, que foi entregue em 1964; no final da produção. 445 Viscounts foram fabricados. Muitos Viscounts foram remodelados e viram novos serviços com operadores africanos; as vendas dessas aeronaves usadas continuaram na década de 1990.
Acredita-se que o último Viscount em condições de aeronavegabilidade, 9Q-COD, tenha voado pela última vez em janeiro de 2009 para a Global Airways na República Democrática do Congo.
Primeiro protótipo, com fuselagem curta (74 pés 6 pol. (22,71 m), acomodando 32 passageiros e movido por quatro motores Rolls-Royce Dart R.Da Mk 501 de 1.380 ehp (1.032 kW) .
Tipo 663
Segundo protótipo, testado para turbojato Rolls-Royce Tay .
Tipo 640
Terceiro protótipo planejado, a ser movido por quatro turboélices Napier Naiad. Não construído, com peças incorporadas no protótipo Tipo 700.
Tipo 700
A primeira versão de produção, motores de 1.381 hp (1.030 kW), 287 unidades construídas, o sufixo "D" foi usado para aeronaves equipadas com motores Dart 510 de 1.576 hp (1.175 kW).
Tipo 800
Variante melhorada com fuselagem estendida em 1,2 m (3 pés e 10 pol.), 67 unidades construídas
Tipo 810
Variante aprimorada de longo alcance com motores Dart 525 de 1.991 hp (1.485 kW), 84 construídos
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