NOTÍCIAS E HISTÓRIAS SOBRE AVIAÇÃO

segunda-feira, 23 de dezembro de 2024

O que é a 'contingência oceânica' e por que ela é importante?

Voar sobre os oceanos se tornou muito mais seguro do que antes, com centenas de aviões voando todos os dias. No entanto, sobrevoar oceanos sem aeroportos alternativos nas proximidades ainda representa um risco potencial em caso de emergência.

Para resolver isso, as companhias aéreas operam sob procedimentos de contingência oceânica, que podem ser usados em certos casos de emergência. Vamos descobrir quais são esses procedimentos.

Embora os voos oceânicos tenham se tornado rotina, alguns

procedimentos especiais estão em vigor (Foto: United Airlines)

Procedimentos de contingência oceânica

No mês passado, a FAA estabeleceu um novo conjunto de procedimentos de como os pilotos que voam sobre os oceanos podem fazer em caso de emergência. As emergências incluem eventos meteorológicos ou climáticos repentinos (turbulência severa, etc.), falhas no sistema da aeronave, emergências a bordo do vôo ou outras situações.

Em qualquer um desses casos, se os pilotos não conseguirem se comunicar com o controle de tráfego aéreo por qualquer motivo, eles podem seguir certos procedimentos. A aeronave pode virar 30 graus e voar em um caminho de cinco milhas náuticas paralelas ao original. No caminho paralelo, os pilotos devem se certificar de que estão 500 pés deslocados da altitude normalmente usada (ou 1000 pés está acima de 41.000 pés).

Estar atento às aeronaves próximas e comunicar-se com o controle de tráfego aéreo é

fundamental para desviar da trajetória de voo original (Foto: Vincenzo Pace | JFKJets.com)

Além de apenas movimentos físicos, os pilotos também devem ligar todas as luzes externas, observar as aeronaves próximas, monitorar o sistema de prevenção de colisão de tráfego (TCAS), gritar 7700 e declarar uma emergência com o ATC o mais rápido possível. Tudo isso é feito para garantir que o avião não entre na trajetória de voo de outra aeronave.

A FAA tem uma extensa lista de instruções para os pilotos durante uma emergência oceânica, que são essenciais para garantir um vôo seguro. Então, com que frequência os pilotos encontram situações em que podem precisar usar procedimentos de contingência oceânica?

Evento raro

De acordo com dados do AvHerald, apenas um punhado de voos a cada ano entre dezenas de milhares precisa usar medidas de contingência. Um desses incidentes ocorreu na semana passada, quando um Maleth Aero A340-600 teve que realizar procedimentos de contingência oceânica devido à severa turbulência no nordeste de Goose Bay, Canadá.

O voo era de Bournemouth, Reino Unido, para Nova York (JFK), e esperava-se turbulência moderada sobre o Atlântico. Porém, a 660 milhas náuticas de Goose Bay, a turbulência tornou-se severa, obrigando a tripulação a usar medidas de contingência, descendo a 34.000 pés para evitar a área.

A aeronave declarou emergência e desceu devido à forte turbulência

(Dados e imagem: FlightRadar24.com)

A aeronave saiu da turbulência posteriormente e recebeu autorização para continuar sua viagem a 34.000 pés. O avião pousou com segurança com as cinco pessoas a bordo e verificações subsequentes encontraram a aeronave sem problemas.

Os pilotos geralmente usam planos de contingência oceânicos quando um alto risco está presente, com usos anteriores em para-brisas rachados, problemas de navegação, desligamento do motor, desequilíbrio de combustível e muito mais.

No entanto, as aeronaves modernas são as mais seguras já feitas e podem lidar com a maioria dos problemas sem exigir operações de emergência. A ampla gama de motores, também conhecida como ETOPS, garante que os aviões possam desviar para aeroportos próximos em quase todas as situações.

Embora voar sobre os oceanos represente alguns riscos adicionais em comparação com voos continentais, o que leva às diretrizes da FAA, a maioria dos passageiros dificilmente enfrentará tais situações em seus voos.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do Simple Flying

Existe algum lugar onde você ainda não pode voar com o ETOPS?

As aeronaves modernas têm autonomia para voar em qualquer lugar da Terra?

(Foto: Airbus)

Aeronaves bimotoras são limitadas em operações e rotas por classificações ETOPS. No entanto, com as classificações mais recentes, os jatos duplos podem voar em quase todos os lugares da Terra, deixando poucos motivos para operar jatos quadrimotores que consomem muita gasolina. Em teoria, resta um pequeno pedaço do globo que os jatos duplos não podem voar, mas na prática, eles precisam?

As aeronaves bimotoras sempre tiveram operações limitadas. Antes de 1985, todas as aeronaves gêmeas tinham que permanecer dentro de 60 minutos de um aeroporto de desvio adequado. É por isso que a maioria das operações transoceânicas foi realizada por aeronaves quadrimotoras como o Boeing 747.

Também explica por que o trijet trimotor era tão popular na época. O limite de 60 minutos foi dispensado para tais aeronaves em 1964, levando ao desenvolvimento de aeronaves, incluindo o McDonnell Douglas DC-10 e o Lockheed L-1011 Tristar.

Boeing 727 da Delta (Foto: QualityHD/Shutterstock)

O próprio ETOPS significa Extended-range Twin-engine Operations Performance Standards, a classificação dada a aeronaves que determina a que distância de um aeroporto de desvio elas podem voar. Em 1985, o ETOPS 120 foi emitido para a Trans World Airlines para voar em seu Boeing 767 de Boston a Paris. Isso abriu as portas para serviços transatlânticos de longa distância em jatos duplos, anunciando a geração de voos que continua até hoje.

Os limites aumentaram constantemente desde então, à medida que os fabricantes demonstraram mais confiabilidade e o histórico de dados do motor para suportar isso. O ETOPS 180 veio a seguir, sendo o Boeing 777 o primeiro a obter essa classificação antes mesmo de entrar. O ETOPS 240 foi concedido pela primeira vez ao Airbus A330 em 2009. O aumento das classificações ETOPS tem sido importante não apenas para abrir novas áreas, mas também para permitir rotas mais eficientes.

Uma classificação ETOPS 180 já cobre 95% da superfície da Terra, e rotas transatlânticas econômicas têm sido possíveis desde então.

Alcance ETOPS 180 (Imagem: GCMap)

A extensão além do ETOPS 240 foi feita caso a caso. A primeira classificação ETOPS 330 foi para o 777-200ER, com a Air New Zealand operando entre Auckland e Buenos Aires. O Boeing 787 recebeu a mesma classificação ETOPS 330 em 2014, permitindo à LATAM operá-lo (em vez do A340) entre Santiago e Sydney ou Auckland.

Alcance ETOPS 330 (Imagem: GCMap)

O A350XWB foi a primeira aeronave a receber a classificação máxima atual, ETOPS 370. Foi a primeira aeronave a receber uma classificação superior a 180 minutos antes mesmo de entrar em serviço, mostrando a abundância de dados disponíveis.

Com classificações tão altas quanto essa, a necessidade de aeronaves quadrimotoras diminuiu enormemente . As companhias aéreas mudaram para gêmeos em muitas rotas, contribuindo para o declínio de aeronaves como o A380.

A Antártica está fora dos limites

A extensão além do ETOPS 180 foi especialmente benéfica para as rotas do hemisfério sul entre a Austrália/Nova Zelândia e a América do Sul ou África do Sul. Recentemente, cobrimos as companhias aéreas que voam para todos os seis continentes habitáveis , todas elas agora conduzidas por jatos duplos.

A única área absolutamente proibida sob o ETOPS 370 está diretamente sobre a Antártida. A rota de Santiago a Sydney é atualmente a mais ao sul. No entanto, ele não sobrevoa diretamente a Antártida (mesmo que pudesse, as companhias aéreas ainda fariam uma rota para aproveitar os ventos).

Boeing 787-9 Dreamliner, VH-ZND, da Qantas (Foto: Vincenzo Pace)

A única companhia aérea a propor sobrevoar o conteúdo foi a Norwegian Air Argentina, que recebeu aprovação para voar de Buenos Aires a Perth, segundo o The Telegraph. Usando o Boeing 787 e o ETOPS 330 (o mapa abaixo mostra o BUE-PER com o ETOPS 370), planejava sobrevoar a Antártica em linha reta, enquanto o retorno aproveitaria os ventos e contornaria o conteúdo. No entanto, o serviço nunca decolou, então não sabemos o roteamento específico que a Norwegian teria usado e como poderia contornar o limite ETOPS.

ETOPS 370 e BUE-PER

Isso deixa apenas os voos que devem sobrevoar a Antártica como sendo os únicos que não podem operar com dois motores. A operadora Antarctica Flights realizou voos turísticos da Austrália sobre o continente por vários anos usando uma aeronave Qantas 747 arrendada. Enquanto isso, a Qantas realizou vários voos turísticos sobre a Antártida durante a pandemia para fazer uso de jatos aterrados e demanda de passageiros para voar. Por enquanto, a espera por um voo transantártico permanece.

Com informações de Simple Flying

O que são regras ETOPS e por que são importantes?

As aeronaves modernas têm autonomia para voar em qualquer lugar da Terra?

(Foto: Airbus)

Boeing 727 da Delta (Foto: QualityHD/Shutterstock)

Uma classificação ETOPS 180 já cobre 95% da superfície da Terra, e rotas transatlânticas econômicas têm sido possíveis desde então.

Alcance ETOPS 180 (Imagem: GCMap)

Alcance ETOPS 330 (Imagem: GCMap)

A Antártica está fora dos limites

Boeing 787-9 Dreamliner, VH-ZND, da Qantas (Foto: Vincenzo Pace)

ETOPS 370 e BUE-PER

Com informações de Simple Flying

domingo, 22 de dezembro de 2024

História: Primeiro ministro da Aeronáutica escapou de uma queda de avião e morreu em outra dois dias depois

Joaquim Pedro Salgado Filho assumiu o Ministério criado por Getúlio Vargas, em 1941; seu nome foi homenageado no Aeroporto de Porto Alegre logo depois do acidente aéreo que tirou sua vida.

Joaquim Pedro Salgado Filho, primeiro ministro da Aeronáutica do Brasil, em um batismo
de avião no seu primeiro ano no cargo (Foto: Autoria desconhecida/1941/Arquivo Nacional)

Presidente do PTB e homem de confiança do ex-presidente Getúlio Vargas, o senador Joaquim Pedro Salgado Filho tinha planos importantes para o fim de julho de 1950. O político trabalhava tanto na campanha de Vargas para voltar à Presidência quanto na sua própria, para o governo do Rio Grande do Sul. A seu favor, Salgado Filho — cujo nome foi imortalizado no Aeroporto Internacional de Porto Alegre — contava com importantes feitos na administração do País, como o fato de ter sido o primeiro ministro da Aeronáutica do Brasil. Mas seus planos de assumir o Palácio Piratini terminaram, coincidentemente, em uma tragédia aérea.

A história começa na noite de sexta-feira, 28 de julho de 1950. Uma chuva leve caia sobre Porto Alegre quando o voo 099 da Panair do Brasil se aproximou da capital gaúcha. Com todas as 44 poltronas ocupadas, o avião havia saído há pouco mais de três horas do Rio de Janeiro, então capital do País. Com nuvens baixas e turbulência, as condições de pouso no aeródromo da Base Aérea de Gravataí não eram ideais, mas a manobra foi autorizada e o luxuoso avião de quatro motores Lockheed Constellation começou a descida.

Seus faróis foram vistos do chão e tudo indicava que ele pousaria com tranquilidade. “O Constellation, porém, arremeteu em curva à esquerda, apagou os faróis e sumiu na noite”, conta o comandante Carlos Ari César Germano da Silva, no livro O rastro da bruxa: história da aviação brasileira no século XX através de seus acidentes.

Sem conseguir visibilidade para pousar, o avião acabou chocando-se contra um morro na cidade gaúcha de São Leopoldo, hoje conhecida como Sapucaia do Sul. Segundo reportagem do Estadão do dia 30 de julho de 1950, “o estrondo produzido pelo choque do aparelho com uma rampa de pedras foi ouvido por habitantes de cinco cidades próximas do local”. Todas as 51 pessoas a bordo morreram, no que se tornou uma das maiores tragédias aéreas da história do Rio Grande do Sul — tornada ainda mais amarga pelo boato que logo começou a circular no Rio de Janeiro: o senador Joaquim Pedro Salgado Filho, ex-ministro da Aeronáutica, estaria no avião.

O boato era infundado, mas tinha um fundo de verdade que ainda não foi totalmente esclarecido. A reportagem do Estadão da época relata que “o candidato do PTB ao governo gaúcho pretendia seguir para Porto Alegre. Entretanto, quando se dirigiu à agência da Panair, já não havia passagens”. Já o livro O rastro da bruxa indica que o senador teria, sim, uma passagem no avião da Panair, mas a cedeu para um “amigo que tinha pressa em viajar”.

Ambas as versões, contudo, concordam que Salgado Filho pegou outro avião para a capital gaúcha e escapou da tragédia. Ao menos dessa vez.

O segundo acidente

O livro do comandante Germano da Silva relata que o senador, depois de chegar em Porto Alegre, “mostrava-se consternado” pelo acidente da Panair. Mas ele tinha agenda a cumprir. Enviou suas condolências para as vítimas, participou de convenção do PTB e já na manhã fria e chuvosa do domingo, 30, pretendia atravessar o Estado rumo a São Borja, para visitar Getúlio Vargas, que se refugiava em sua Fazenda do Itu.

O avião para essa viagem era um pequeno bimotor Lockheed Lodestar da Sociedade Anônima Viação Aérea Gaúcha (SAVAG), apelidado de São Pedro do Rio Grande. O piloto era o próprio dono da SAVAG, Gustavo Cramer, ex-comandante da Panair do Brasil e piloto

Às 10h58, o avião deixou Porto Alegre com 10 pessoas a bordo e em condições meteorológicas desfavoráveis, com chuva e nuvens baixas. Eles teriam partido esperando que o clima melhorasse, mas, depois de uma hora no ar, o piloto mudou seu plano de voo.

Em O rastro da bruxa, o comandante Germano da Silva especula que as condições eram piores do que o piloto imaginara, “porém Cramer já penetrara na armadilha que armara para si próprio. Se subisse para uma altitude de segurança, perderia de uma vez por todas o contato visual com o solo e teria de retornar a Santa Maria ou Porto Alegre, frustrando irremediavelmente a expectativa de Salgado Filho de se encontrar com Vargas naquele mesmo dia”. Isso teria selado o destino da viagem.

O piloto seguiu voando baixo. Segundo reportagem do Estadão de 1º de agosto de 1950, moradores das imediações do município gaúcho de São Francisco de Assis relataram que “o avião voava a pequena altura, dando a impressão de que o seu piloto procurava descer, quando foi de encontro ao morro, explodindo”.

Em O Rastro da Bruxa, o autor reforça que “por volta das 13 horas, Primo Cortelini ouvia no rádio as últimas notícias sobre o acidente do Constellation da Panair do Brasil quando escutou o ruído dos motores de um avião que se aproximava. Seus familiares saíram de casa ainda a tempo de avistar o Lodestar em voo baixo sumir na espessa cerração. Instantes depois, ouviram o estrondo produzido pela colisão do avião com o morro próximo”.

Todos os ocupantes morreram no local. Segundo apuração do Estadão à época, Salgado Filho só pode ser reconhecido por seu relógio de pulso. Seu corpo foi removido e levado para o Rio de Janeiro já no dia 2 de agosto.

Chegada dos restos mortais de Joaquim Pedro Salgado Filho ao Rio de Janeiro
(Foto: Autoria desconhecida/1950/Arquivo Nacional)

Morte de Salgado Filho não interrompeu sucesso do PTB nas eleições de 1950

Em meio ao luto no Estado pelas duas tragédias, as eleições seguiram. O PTB substituiu Salgado Filho por Ernesto Dornelles na disputa pelo governo gaúcho. Dornelles já havia sido interventor federal no Rio Grande do Sul durante a ditadura do Estado Novo e voltou ao Palácio do Piratini, desta vez por eleição direta, derrotando o candidato da situação, Cylon Rosa (PSD).

Getúlio Vargas, aliado que Salgado Filho queria encontrar em sua última viagem, também foi vitorioso na campanha política de 1950 e voltou, eleito, para o governo do País. Ficou no cargo até que uma crise no governo levou-o ao suicídio, na madrugada de 23 para 24 de agosto de 1954.

‘O mais importante ministro da Aeronáutica que o Brasil teve’

Joaquim Pedro Salgado Filho foi o primeiro ministro da Aeronáutica do País, assumindo a pasta recém-criada por Vargas em 1941. Segundo o historiador André Barbosa Fraga, autor do livro O Brasil tem Asas: a Construção de uma Mentalidade Aeronáutica no Governo Vargas, seus quatros anos à frente do Ministério foram fundamentais na construção da aviação que conhecemos hoje. “Salgado Filho tem uma relevância fundamental na história da aviação no Brasil, podendo ser considerado até hoje o mais importante ministro da Aeronáutica que o Brasil teve”, afirma Fraga, ao Estadão.

Apresentação de oficias aviadores a Salgado Filho, ministro da Aeronáutica
(Foto: Autoria desconhecida/1944/Arquivo Nacional)

Para o historiador, o então ministro foi responsável pela estruturação da nova pasta e pela “definição dos elementos e legislações que compõem até hoje, sem grandes alterações, o modelo de aviação adotado pelo país, formado pela FAB, pela Aviação Civil, pela infraestrutura, indústria e escolas técnicas de aeronáutica”. Além disso, ele se destacou pelo “volume significativo de ações na aviação civil e militar desenvolvidas pelo Ministério da Aeronáutica sob seu comando”.

Salgado Filho, no entanto, não tinha ligações com a aviação antes de assumir o cargo. Segundo Fraga, a escolha dele envolveu o receio de Vargas em criar um conflito entre Exército e Marinha, caso indicasse um militar de alguma dessas áreas para comandar o novo Ministério.

O presidente também queria alguém com experiência política e administrativa, e Salgado Filho já se provará competente como ministro do Trabalho, Indústria e Comércio, de 1932 a 1935. Além disso, ele era próximo de militares e da segurança pública, o que, para o historiador, “facilitaria a transição do controle da aviação do Exército e da Marinha para o ministério da Aeronáutica”.

Vargas também queria indicar um nome que fosse de sua absoluta confiança, já que a unificação da aviação no País concederia para essa pessoa um grande poderio financeiro e militar. E Salgado Filho era esse nome. Ele esteve com Vargas em sua derrota nas eleições de 1930 e no movimento que culminou no golpe de Estado que colocou o aliado no poder.

Salgado Filho deu seu apoio também ao golpe que instituiu a ditadura do Estado Novo e manteve-se ao lado de Vargas até sua deposição, em 1945, quando ele próprio saiu do Ministério da Aeronáutica.

Getúlio Vargas recebe Salgado Filho no Palácio Rio Negro, em Petrópolis
(Foto: Autoria desconhecida/1941/Arquivo Nacional)

Enquanto, por um lado, Vargas alçou Salgado Filho à vida pública, por outro, o ministro trabalhou para consolidar o poder do ditador sobre o País.

Fraga conta que a própria decisão de Vargas de criar o ministério da Aeronáutica fazia parte desse esforço, porque o desenvolvimento aéreo, fortalecido pela atuação de Salgado Filho, “teria potencial para fortalecer a própria figura de Vargas, em torno da qual o Estado Novo elaborou um culto à personalidade do líder, apresentado como um ser superior, predestinado a comandar o Brasil”. Nesse sentido, o avião, com sua capacidade de se deslocar rapidamente, “seria capaz de contribuir na construção simbólica do presidente com um ser onipresente e onisciente”, afirma.

Ministro atuou para que o Brasil entrasse na Segunda Guerra

Depois da entrada dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial, em 1941, a posição do Brasil sobre o conflito ganhou contornos de urgência. Enquanto os norte-americanos pressionavam pelo apoio do País ao lado dos aliados, havia disputas dentro da burocracia estatal brasileira, “com uma parte de seus quadros posicionando-se simpatizante do Eixo, a começar pelas figuras que comandavam o Exército, os generais Góis Monteiro, chefe do Estado Maior, e Eurico Gaspar Dutra, ministro da Guerra”, relata Fraga. Do outro lado, havia Oswaldo Aranha, ministro das Relações Exteriores, que puxava o País para o lado dos aliados.

Salgado Filho acompanha juramento à bandeira de novos conscritos da Aeronáutica em 1941
(Foto: Autoria desconhecida/1941/Arquivo Nacional)

De acordo com o historiador, Salgado Filho era mais próximo de Aranha e via com bons olhos a aproximação com os EUA. “Portanto, a relação do ministro da Aeronáutica com os norte-americanos era boa e logo ele se tornou um dos principais interlocutores do governo Vargas com o vizinho do norte”. A própria documentação do ministro, enquanto esteve à frente da pasta, revela “uma troca intensa de correspondência, durante a guerra, com militares e embaixadores dos Estados Unidos”.

Em 1944 o Brasil entrou na Guerra ao lado dos aliados, inclusive com atuação da ainda jovem Força Aérea Brasileira, ainda sob o comando do Ministério de Salgado Filho.

Depois de sua morte, Salgado Filho foi homenageado com o grau de Grande Oficial no quadro suplementar da Ordem do Mérito Aeronáutico, além de ter seu nome imortalizado no Aeroporto Internacional de Porto Alegre (RS). Ele também se tornou nome de cidades, como a paranaense Salgado Filho e a gaúcha Senador Salgado Filho.

Via Rubens Anater (Estadão)

Dúvida eterna: afinal, quem inventou o avião?

Os americanos juram que foram os irmãos Wright e já convenceram quase todo mundo disso.

Alberto Santos Dumont (Divulgação)

As invenções que mudam o curso da história não costumam surgir da noite para o dia. São resultado do trabalho árduo de diversos inventores e cientistas, que preparam o terreno para uma descoberta revolucionária. Entretanto, o crédito costuma ir para apenas uma pessoa, que, por inventividade, gênio ou até por sorte, acaba dando o passo decisivo.

A ele ou ela estão garantidas todas as glórias. Às vezes, porém, é difícil determinar quem merece ter seu nome imortalizado. É o caso da disputa entre Alberto Santos Dumont e os irmãos Wilbur e Orville Wright. Santos Dumont é louvado como Pai da Aviação no Brasil.

No resto do planeta, ele é um ilustre desconhecido: o título de desbravadores dos céus cabe aos Wright. Nos Estados Unidos, terra natal dos dois irmãos, houve a maior festança no centenário do primeiro voo da dupla, ocorrido em 1903 – três anos antes de Santos Dumont voar com seu 14 Bis.

O 14-Bis (Wikimedia Commons)

Mas, afinal, qual das datas está correta? Quem foi o inventor do avião?

Para tentar responder a essas perguntas, é preciso voltar à virada do século 19 para o 20. “Dois grandes desafios se apresentavam com relação à conquista do ar: a dirigibilidade dos balões (ou seja, a capacidade de controlá-los) e o voo com aparelhos mais pesados do que o ar”, descreveu o físico Henrique Lins de Barros, autor do livro Santos Dumont e a Invenção do Voo.

A partir de 1890, as experiências se multiplicaram em ambas as frentes. Havia muita expectativa, o problema é que não existia uma definição para o voo controlado, nem do balão nem do “aparelho mais pesado do que o ar”.

Em 1898, foi criado o Aeroclube da França. Com o intuito de estimular a competição e ao mesmo tempo estabelecer marcos históricos definitivos, o Aeroclube criou prêmios que seguiam critérios básicos.

Para a dirigibilidade dos balões, foi definido que a experiência seria pública, realizada diante de uma comissão oficial e com data marcada, para evitar que fatores como condições climáticas favorecessem algum concorrente.

Até então, a prática comum era levar um cientista de renome para observar a demonstração e escrever um parecer, mas os relatos eram subjetivos e carregados de emoção.

Em outubro de 1901, o Prêmio Deutsch – oferecido pelo magnata do petróleo Henri Deutsch de la Meurthe, no valor de 50 mil francos – foi arrematado por Santos Dumont, após contornar a Torre Eiffel a bordo de um dirigível.

Santos Dumont contornando a Torre Eiffel com o dirigível n-5, em 13 de julho de 1901

Sua principal inovação foi acoplar um motor de combustão interna movido a gasolina (que depois ele usaria nos aviões) a um balão de hidrogênio. Um a zero. No entanto, definir o que seria um voo de avião era um desafio bem maior.

O assunto era polêmico, e muitas pessoas nem sequer acreditavam na possibilidade de algo mais pesado do que o ar levantar voo. A descrença era comum até entre célebres cientistas. Em 1895, o físico e matemático britânico Lord Kelvin declarara que “máquinas voadoras mais pesadas que o ar são impossíveis”.

A ciência, porém, avança contrariando o impossível, e homens cheios de imaginação se lançaram ao sonho de voar. O francês Clément Ader montou um aeroplano em forma de morcego, que chegou a perder contato com o chão, sem ganhar, no entanto, altitude.

Samuel Langley, dos EUA, conseguiu fazer um pequeno modelo não tripulado voar. Entretanto, era Otto Lilienthal quem causava sensação na crítica especializada e, de longe, se tornara o preferido do público.

Voando em planadores inspirados nos pássaros, o alemão mostrou que um voo eficiente era possível. Para o Aeroclube francês, no entanto, planar não era o mesmo que voar. Ainda se discutiam os critérios para determinar o prêmio do primeiro voo de aparelho mais pesado do que o ar, quando, em 1903, chegou à Europa a notícia de que os Wright haviam realizado os primeiros voos controlados em um avião.

Porém, a única evidência era um telegrama escrito pelos próprios irmãos, contando terem voado contra ventos de cerca de 40 km por hora. Nos dois anos seguintes, os rumores eram de que eles haviam percorrido distâncias cada vez maiores, chegando a impressionantes 39 km. “Mas os irmãos não divulgavam uma foto sequer, e não permitiam que testemunhas neutras acompanhassem o experimento”, conta o físico Marcos Danhoni Neves.

Os franceses ignoraram o feito, por falta de provas concretas e também devido ao vento forte, que ajuda o avião a decolar. Estabeleceu-se que o voo deveria ser feito com tempo calmo, e que o aparelho fosse capaz de alçar voo sem ajuda de elementos externos (o vento ou uma catapulta, por exemplo).

Reconstituição do 14-Bis em desfile do Dia da Independência (Getty Images)

Como no caso dos balões, a façanha deveria ser acompanhada por uma comissão oficial. E foi assim que, no dia 23 de outubro de 1906, foi realizado o primeiro voo homologado da História.

Nos campos de Bagatelle, em Paris, na presença de juízes e de uma multidão de curiosos, Santos Dumont pilotou seu 14 Bis por exatos 60 metros, a uma altura entre 2 e 3 metros. “O homem conquistou o ar!”, gritavam as pessoas em terra firme.

Pelo feito, o brasileiro recebeu prêmio de 3 mil francos oferecido por Ernest Archdeacon, um dos fundadores do Aeroclube. Menos de um mês depois, em 12 de novembro, ele voou ainda mais longe, 220 metros (a 6 metros de altura), batendo o próprio recorde.

Conduta diferente

Enquanto isso, os irmãos Wright mantinham segredo sobre sua invenção, apesar dos convites para que fossem demonstrá-la na Europa.

Os irmãos Wright (Wikimedia Commons)

“Um dos motivos pelos quais os americanos se recusavam a participar dos eventos franceses era que seu avião, para decolar, usava uma catapulta, com um peso de 700 kg que descia de uma torre e impulsionava o aparelho para o voo, algo totalmente fora do parâmetro dos europeus”, diz.

Outra razão para mistério era o medo de que sua ideia fosse roubada. Em 1904, a Feira Mundial de Saint Louis ofereceu um prêmio para quem conseguisse voar, mas eles não compareceram.

Em 1905 e 1906, tentaram vender o projeto da máquina voadora para o Ministério da Guerra dos EUA e depois para o governo francês, mas recusaram-se a fazer demonstrações e, por isso, o negócio não foi para frente.

A conduta dos Wright era bem diferente da de Santos Dumont, que publicava seus projetos. E, ao contrário dos americanos, que consideravam sua invenção relativamente acabada, o brasileiro estava sempre testando novas engenhocas.

Antes do 14 Bis, ele se esforçara para aperfeiçoar o dirigível. Até 1905, construiu mais oito aparelhos do tipo, sem contar um helicóptero que não decolou e um aeroplano que foi abandonado no meio.

Só então voltou-se para o desenvolvimento de uma máquina “mais pesada do que o ar”. O próprio Santos Dumont explicou mais tarde a razão da demora: “É que o inventor, como a natureza de Lineu, não faz saltos: progride de manso, evolui”.

Ele sabia que a decolagem dependia de um motor potente e, enquanto não havia um, seguia explorando os balões. Curiosamente, o primeiro projeto de Santos Dumont era parecido com um avião moderno, mas diferente dos aviões da época. Porém, devido às críticas, ele abandonou a ideia.

A cautela estava ligada também a um evento que abalou os pioneiros da aviação: a morte de Otto Lilienthal, cujo avião se espatifou em 1896. “O episódio lançou uma onda de medo entre os inventores, que resolveram adotar a configuração chamada canard”, conta Henrique.

Canard quer dizer “pato” em francês e refere-se à posição das asas na parte de trás e o bico na frente. Nessa configuração, o profundor – leme horizontal que ajuda a erguer o nariz da aeronave para que ela possa levantar voo – fica na frente, enquanto nos aviões atuais é localizado na traseira.

Os Wright foram os principais divulgadores do canard e influenciaram o próprio Santos Dumont, que adotou a configuração no 14 Bis.

O Wright Flyer de 1903 era um biplano canard

Em 1908, os Wright finalmente levaram o Flyer para a Europa e apresentaram pela primeira vez as fotos do voo de 1903. “A essa altura, todos estavam interessados nos recordes de distância, e os Wright, que de fato tinham desenvolvido melhor a parte de aerodinâmica e controle no ar, sabiam que, nesse ponto, poderiam se sair bem”, diz.

Os americanos causaram sensação no Velho Mundo com voos de mais de 100 km. Tornada pública, sua invenção ajudou a impulsionar o desenvolvimento da aviação, que atingiria um marco com a travessia do Canal da Mancha (entre França e Inglaterra) pelo francês Louis Blériot, em 1909.

Inovações importantes

Na comparação, do ponto de vista aerodinâmico, o avião brasileiro sai perdendo. Baseado no conceito das células de Hargrave (caixotes vazados como em pipas japonesas), o 14 Bis acabou ultrapassado.

Porém, trouxe inovações importantes: o trem de pouso e os ailerons, que permitem a inclinação para os lados, conferindo maior estabilidade. E há quem defenda que a aeronave dos Wright nem sequer possa ser considerada um avião.

“O que eles inventaram não passa de um planador motorizado. Muita gente se surpreende ao saber sobre a catapulta”, diz Marcos.

A polêmica está cercada de ufanismo, e é provável que jamais possamos dizer com certeza quem foi o primeiro homem a voar. Porém, há um fato curioso. Uns 100 anos depois do feito de Santos Dumont, o 14 Bis voltou a ganhar os céus.

Ou quase: trata-se de uma réplica, construída pelo coronel paulista Danilo Flôres Fuchs, que pilotou seu avião diversas vezes, no Brasil e na França. “Ele é bastante estável e é possível atingir distâncias maiores de 1 km”, afirmou o aventureiro na época.

Nos EUA, sonha-se fazer o mesmo com o Flyer. Existe até uma fundação, a Discovery of Flight Foundation, que se dedica a estudar a façanha dos Wright, construindo réplicas e tentando fazê-las voar. Ainda não conseguiram.

Por Giba Stam (aventurasnahistoria.uol.com.br)

Avião cai em Gramado (RS) e atinge prédio, pousada e loja

Avião havia saído do aeroporto de Canela e caiu minutos depois da decolagem na região central da cidade.

A aeronave Piper PA-42-1000 Cheyenne 400, prefixo PR-NDN, caiu na manhã deste domingo (22) em Gramado, Rio Grande do Sul. O Corpo de Bombeiros, Brigada Militar e Polícia Civil estão no local. Dez mortes foram confirmadas com a queda do avião (todos os ocupantes do avião) e ao menos 15 pessoas foram socorridas a hospitais da região.

Segundo a Brigada, o avião havia saído do aeroporto de Canela e caiu minutos depois da decolagem, por volta das 9h15, em Gramado. A informação inicial era de que ele seguiria viagem para Florianópolis.

Avião caiu na região central de Gramado (Foto: Reprodução)

No momento da queda, a aeronave atingiu a chaminé de um prédio, uma loja de móveis e uma pousada.

Segundo os bombeiros, no prédio uma pessoa conseguiu sair sem ferimentos. Na loja de móveis não havia ninguém no momento da queda. Já na pousada, 17 pessoas ficaram feridas e foram socorridas para o hospital.

Avião cai em Gramado, no Rio Grande do Sul (Foto: Reprodução/Halder Ramos)

As informações são de que 10 pessoas estavam no avião no momento da queda. Todas as vítimas pertenciam à mesma família, do empresário Luiz Cláudio Salgueiro Galeazzi.

Em nota, o governador do Rio Grande do Sul informou que todas as pessoas que estavam no avião não sobreviveram.

🚨Brasil: Acidente aéreo no Rio Grande do sul
Avião cai no centro Gramado atingindo lojas e casas pic.twitter.com/5CR1n6qPF9
— Kleberdual (@kleberdual) December 22, 2024

Via g1 e BandNews

Aconteceu em 22 de dezembro de 1974: Voo Avensa 358 Perda de controle logo após a decolagem

Em 22 de dezembro de 1974, o avião McDonnell Douglas DC-9-14, prefixo YV-C-AVM, da Avensa (foto abaixo), operava o voo 358, um voo doméstico que cobriu a rota Maturín a Maiquetía, na Venezuela.

O voo 358 decolou da pista 05 do Aeroporto Internacional José Tadeo Monagas de Maturín, com 69 passageiros a bordo e 6 tripulantes (os dois pilotos e 4 tripulantes de cabine).

Um minuto e 25 segundos após a decolagem, um elevador do DC-9 se soltou na fase de subida e deixou o avião incontrolável, sem comando de pitch. O avião inverteu durante a queda e atingiu o solo na área de Plantation de San Luis, perto da cidade de Maturín, não deixando sobreviventes entre os 75 ocupantes a bordo.

As autoridades venezuelanas contaram com a colaboração de investigadores do NTSB dos Estados Unidos para a investigação deste acidente, visto que o acidente foi um avião de fabricação norte-americana.

O NTSB decidiu que a causa do acidente foi a perda dos comandos do avião. Entre as hipóteses para o motivo da perda dos comandos estavam: falha de servobomba que realiza operação eletro-hidráulica em substituição à função mecânica que aciona os comandos, falha de válvula solenóide que controla e regula os servomecanismos do elevador lemes, leme e ailerons; falha no sistema hidráulico principal e nos dois sistemas hidráulicos alternativos que se seguem em caso de dano ao sistema hidráulico principal e desprendimento de um elevador durante a subida do avião.

Um elevador do avião foi consertado e ajustado incorretamente na manutenção quatro dias antes do acidente.

O NTSB considerou que a causa do acidente foi o desprendimento do elevador mal ajustado durante a subida quando o avião passava por uma área de turbulência porque não encontraram elevador no local do impacto, então pediram ajuda de 60 homens para localizá-lo fora da área de impacto do avião. O elevador estava localizado a quilômetros do local do acidente.

O NTSB determinou que as duas turbinas estavam operando com potência máxima no momento do impacto, não houve nenhuma explosão, portanto a falha das duas turbinas do avião não foi a causa do acidente.

O NTSB também determinou que não havia problema de excesso de peso. O avião pesava 78 mil libras quando decolou de Maturín e a capacidade máxima do avião era de 85 mil libras. O avião decolou de Maturín com mais de 10 assentos vazios.

Este acidente foi noticiado na micro História de acidentes aéreos na Venezuela, do canal Globovisión em 25 de fevereiro de 2008. Deve-se destacar que o vídeo diz erroneamente que 79 pessoas morreram e que o avião caiu no morro El Zamuro. Na realidade, 72 pessoas morreram e o avião atingiu uma área plana, pantanosa e despovoada em 1974, chamada San Luis Plantation.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 22 de dezembro de 1973: 106 mortos em colisão de avião da Royal Air Maroc / Sobelair contra montanha em Tânger

Em 22 de dezembro de 1973, o avião Sud Aviation SE-210 Caravelle VI-N, prefixo OO-SRD fretado pela Royal Air Maroc à companhia charter Sobelair, saiu de Bruxelas, na Bélgica, com apenas sete tripulantes: seis belgas e um marroquino.

Todos os noventa e nove passageiros - sessenta e cinco marroquinos e trinta e quatro europeus - embarcaram no Aeroporto Paris-Le Bourget, na França. A maioria iria passar as férias no Marrocos e muitos deles se reuniram com suas famílias para as celebrações de fim de ano.

Antes de pousar em Casablanca - fim de seu voo - a aeronave teve que fazer uma escala em Tânger. De acordo com o comunicado do Ministério das Obras Públicas de Marrocos, o avião contatou pela primeira vez a torre de controlo de Tânger às 21h58, sinalizando que sobrevoava as proximidades do aeroporto e que realizava a fase aproximação e pouso em vigor.

Por volta das 10h13 GMT, o Caravelle contatou novamente a torre informando que estava iniciando a fase final de aproximação e que estava alinhado com a baliza de entrada da pista, localizada a cerca de 9,3 quilômetros do limite leste da pista.

A torre pediu para chamar de volta a "pista à vista". A aeronave acusou o recebimento e o comandante respondeu: “Ainda não.” A torre então perdeu todo o contato com a aeronave.

O Caravelle colidiu contra o Monte Mellaline, 27 quilômetros a nordeste de Tetuão, em um local denominado "Jbel Boulewazen", localizado na comuna de Malaiyyine, a cerca de cinquenta quilômetros do eixo da pista do aeroporto de Tânger. Todos os 106 ocupantes da aeronave morreram.

Clique aqui e assista no Youtube um vídeo com imagens do resgate no local do acidente

Atrasada pelo mau tempo, a equipe de socorro chegou a pé ou nas costas de mulas na noite de domingo, 23 de dezembro, perto dos destroços da aeronave. A maioria dos corpos dos passageiros havia sido ejetada quando o avião atingiu a montanha de frente, a uma altitude de 873 metros.

Uma comissão de inquérito, composta por representantes das autoridades aéreas e aeronáuticas belgas, foi imediatamente ao local do desastre. Alguns especialistas, embora tendo em conta as difíceis condições atmosféricas que prevaleciam na altura do acidente no norte de Marrocos, não esconderam que o acesso ao aeroporto de Tânger era considerado muito difícil, senão perigoso, e que o o rádio beacon - que permitia a aproximação por instrumentos - nem sempre era muito eficiente, dada a sua distância.

Foi considerado possível que a aeronave tivesse perdido altitude como resultado da turbulência ou das ondas de montanha verticais.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Le Monde e ASN

Aconteceu em 22 de dezembro de 1969: A queda mortal de um jato na Base Aérea Naval de Miramar (EUA)

No dia 22 de dezembro de 1969, o caça Vought F-8E Crusader, prefixo 150879, o Esquadrão VF-194 da Marinha dos Estados Unidos, colidiu com um hangar na Miramar Naval Air Station, matando quatorze pessoas no solo.

O F-8 Crusader, cujo piloto, o Tenente Cyrus M. Riddell, de 27 anos, foi ejetado com segurança durante uma aproximação de pouso de emergência, passou pelas portas duplas do hangar a 400 quilômetros por hora. A tragédia da era do Vietnã - a pior na estação aérea desde que Camp Kearny se tornou Miramar após a Segunda Guerra Mundial - causou danos estimados em US $ 25 milhões a aeronaves e hangar.

Um Vought F-8E Crusader similar ao acidentado

Testemunhas disseram que o avião bateu nas portas do hangar e explodiu lá dentro às 10h35. Corpos foram vistos atirados ao ar e homens fugindo do inferno escaldante. Cerca de 50 ou 60 militares da Marinha estavam dentro do hangar na época.

Foi o primeiro dia de volta das férias de Natal de Darwin Ludi. Ele estava em rodízio no Hospital Naval de Balboa, no necrotério, como Corpo da Marinha. Quando ele entrou naquela manhã, ele descreveu a visão horrível: “havia sacos para cadáveres ao longo do corredor e eu pensei: ‘O que está acontecendo?’

Ele disse que os homens estavam irreconhecíveis. Ele disse que o choque inicial o acompanhou por meses e até hoje é sua lembrança mais forte. “Fizemos as autópsias durante alguns dias e o cheiro persistiu”, disse ele. ele disse sombriamente.

“Eles tinham, pelo que entendi, provavelmente cerca de 60 pessoas trabalhando no hangar na época”, disse ele.

Autoridades disseram que o avião estava cerca de 300 metros acima da estação aérea e se aproximando do leste da US 395. O jato mergulhou direto no hangar, disse ele, e explodiu.

Os quartéis-generais e as medidas de controle de desastres foram colocados em prática, disse ele. O incêndio que se seguiu à explosão foi apagado em 15 minutos.

Cinco outros caças, incluindo dois McDonnell F-4 Phantom II (F-4J-31-MC, BuNo 153863, VF-92; F-4J-34-MC, BuNo 155771 de VF-96), de San Diego, foram danificados no incêndio que se seguiu na instalação de reparos. Helicópteros e ambulâncias militares e civis foram usados para transportar os feridos para o Hospital Naval de Balboa. O hangar era a sede do esquadrão VF-121 conhecido como Pacemakers.

Uma história assombrada assusta o Hangar One

A história é algo que revive sempre que eventos e vidas do passado são revisitados para reflexão ou exame. Porém, parece que no caso do Hangar One, ocasionalmente a história visita o presente... na forma de fantasmas.

De acordo com Joe Glasser, representante da Martin-Baker em Miramar, há quem tenha encontrado os habitantes incorpóreos do hangar. Glasser explicou que um desses eventos fantasmagóricos ocorreu no final da tarde, quando a Estação Aérea Naval Miramar estava em transição para a Estação Aérea Miramar do Corpo de Fuzileiros Navais.

Um oficial do Marine Aircraft Group 11, então localizado no MCAS El Toro, bateu na escotilha do escritório de Glasser e explicou que estaria inspecionando os escritórios no hangar. lá em cima. Vinte minutos se passaram e novamente o oficial estava na escotilha de Glasser.

Desta vez, porém, o policial estava sem fôlego e com a cor visivelmente mais clara, disse Glasser.

Quando o oficial da Marinha conseguiu articular sua preocupação, ele perguntou se havia relatos de ocorrências incomuns nas passarelas do prédio. Glasser comentou que tinha ouvido rumores de “visitas de um reino inferior”. mas não tinha experimentado relatos em primeira mão. O oficial então relatou seu relato dos acontecimentos da inspeção dos

escritórios superiores do hangar.

Os longos corredores no andar de cima dificultam que alguns escapem rapidamente da vista. Assim, quando o oficial do MAG-11 ouviu passos e viu uma sombra opaca através do vidro fosco do escritório, esperava ser saudado por alguém que caminhava pelos corredores. O que ele descobriu pareceu bastante perturbador, disse Glasser.

Quando o policial abriu a porta para procurar a pessoa que gerou os passos e a sombra, ele não viu nada além de um corredor vazio.

Esses encontros com o sobrenatural levantam a questão: quais eventos passados do hangar poderiam fazer com que ele fosse possuído por antigos e agora falecidos moradores do edifício? Jim Bradbury, o representante da Martin-Baker em 1969, pode saber algo sobre a história assombrada do Hangar One.

A famosa escadaria da sede original da Topgun no NAS Miramar. A escola agora está
localizada em NAS Fallon em acomodações muito mais modernas

Bradbury explicou que estava visitando a base a negócios em 22 de dezembro de 1969, quando testemunhou um evento trágico que deixou 14 mortos.

O piloto de um F-8 cruzado do Esquadrão de Caça 191 foi ejetado com segurança sobre Kearny Villa Road. depois que o motor do avião travou, mas o avião continuou seu curso que passou pelas portas do hangar e bateu na parede norte. O acidente causou derramamento de combustível que incendiou e engolfou vários mecânicos no hangar.

Um mecânico de assento ejetável estava trabalhando em um assento de avião no momento do evento e foi ejetado para o teto do hangar. Seis fantasmas F-4 estacionados no hangar foram destruídos na colisão. Fissuras que ainda são visíveis na parede do hangar servem como cicatriz do acidente.

As assombrações e os danos duradouros ao hangar não são a única maneira pela qual esta tragédia e o sacrifício dos militares que pagaram o preço final sobreviverão.

Um monumento mais concreto que serve de testemunho do evento é um memorial localizado no campo de golfe que homenageia os mortos no Hangar Um em 22 de dezembro de 1969. Uma placa com os nomes de todos o falecido repousa ao sul do campo de treino, mantendo viva a memória e a história desses militares.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com NAS Miramar Fire Department