Filmes de suspense em avião: cinco dos melhores disponíveis no streaming

Produções envolvem sequestros por terroristas, assassinatos à sangue-frio e até criaturas sobrenaturais; confira.

Filme de suspense Voo Noturno (Imagem: Divulgação/DreamWorks)

Muitas pessoas têm medo de voar e outras têm mais medo ainda de que algo ruim aconteça no avião enquanto estiverem dentro dele. É por isso que juntar os maiores medos dos telespectadores e associarem-nos a um veículo isolado (como uma aeronave) costuma fazer tanto sucesso em produções audiovisuais: todo mundo fica curioso para ver as situações terríveis que podem acontecer durante um voo, mas sem estar dentro dele. A seguir, confira uma lista com cinco dos melhores filmes de suspense em avião para assistir no streaming.

1. Voo Noturno (2005)

Lisa Reisert (Rachel McAdams) está voltando para casa de avião após comparecer ao enterro de sua avó no Texas. Enquanto espera pelo último voo disponível, ela conhece o charmoso Jackson Rippner (Cillian Murphy), que a faz companhia até chegar a hora do embarque.

Ao entrar no avião, já um pouco apreensiva porque ela odeia voar, Lisa fica surpresa ao chegar à sua poltrona e perceber que Jackson está sentado ao lado dela. Algum tempo depois da decolagem da aeronave, ele confessa à mulher que precisa de sua ajuda para matar um poderoso político que se hospedará no hotel em que ela trabalha e, caso se recuse, um assassino profissional vai matar o pai dela.

A obra está disponível para os assinantes Netflix e Prime Video.

2. Céu Vermelho-Sangue (2021)

Nadja (Peri Baumeister) é uma mulher misteriosa com uma doença em seu sangue. Um dia, ela e seu filho viajam de avião para os Estados Unidos a fim de conseguir um médico que possa ajudá-la. No meio do voo, contudo, um grupo de terroristas sequestram a aeronave e assustam os passageiros ao matar todos aqueles que tentam detê-los.

Enquanto isso, Nadja se distancia de seu filho e na busca por achá-lo, os terroristas interpretam mal o seu comportamento e disferem uma série de tiros contra ela. Mas, ao contrário do que todos achavam, ela não estava morta. E agora que seu filho foi levado, ela é obrigada a revelar a sua verdadeira natureza para recuperá-lo e sobreviver até o final do voo. O que ninguém esperava, contudo, era que por baixo da pele de uma mulher aparentemente indefesa, escondia-se um monstro sanguinário.

Disponível na Netflix, o filme ainda conta com nomes como Dominic Purcell, Alexander Schr, Kais Setti, e Nele Kiper.

3. 7500 (2019)

Logo após decolar de um aeroporto em Berlim, uma aeronave sofre uma tentativa de sequestro por um grupo de terroristas. Em meio ao pânico gerado dentro do avião, um dos criminosos consegue entrar na cabine dos pilotos para tomar o controle do veículo, mas é detido pelo piloto Tobias Ellis (Levitt). Agora, ele deve pilotar o avião sozinho e conduzi-lo a uma aterrissagem de emergência enquanto sofre com a pressão dos demais sequestradores, que farão de tudo para invadir a cabine e concluir o sequestro da aeronave.

7500 é um filme original da Amazon Prime Video e detém como protagonista o ator Joseph Gordon-Levitt.

4. Sem Escalas (2014)

Bill é um agente da polícia que está em um avião. Após algum tempo da decolagem, ele recebe uma mensagem SMS de um desconhecido, dizendo que uma pessoa dentro da aeronave irá morrer a cada 20 minutos se US$ 150 milhões não forem depositados em uma conta bancária.

De início, Bill se mostra pragmático e não se deixa abalar pelas ameaças, acreditando serem palavras vazias. Mas quando o primeiro passageiro morre, ele decide montar uma investigação em pleno voo para descobrir quem é o responsável pelo crime.

O longa é estrelado por Liam Neeson, mas ainda conta com nomes como Julianne Moore, Michelle Dockery, Scoot McNairy e Lupita Nyong’o. Está disponível nos serviços Globoplay, Prime Video, e Telecine.

5. Plano de Voo (2005)

Kyle Pratt (Jodie Foster) é uma engenheira bem-sucedida que já projetou diversas coisas, inclusive o avião no qual irá embarcar para sair da Alemanha direto para Nova Iorque. Junto de sua filha pequena, elas pretendem enterrar o marido de Kyle assim que pousarem, mas um imprevisto muda toda a tranquilidade do voo: a mulher acorda no meio da noite e sua filha sumiu.

Enquanto procura pela menina, ela percebe que nenhum dos passageiros a viu e que ninguém da tripulação consegue achá-la, dizendo que a menina sequer embarcou no avião porque não há registro nenhum dela nos documentos da aeronave. Nisso, Kyle entra em desespero e começa uma busca por todo o voo enquanto tenta se manter sã de que sua filha ainda está viva.

Os interessados podem encontrar o filme na plataforma Star+.

Via Wagner Edwards (Olhar Digital)

Aconteceu em 5 de novembro de 2021: Cantora Marília Mendonça morre em acidente de avião em Minas Gerais

Em 5 de novembro de 2021, o avião Beechcraft C90A King Air, prefixo PT-ONJ, da empresa PEC Táxi Aéreo Ltda. (foto abaixo), levando a bordo a cantora Marília Mendonça, dois assessores, mais dois pilotos, partiu por volta do meio dia, do Aeroporto Internacional de Goiânia (Santa Genoveva) com destino ao Aeroporto Regional de Caratinga, em Minas Gerais, onde realizaria um show, naquela noite.

Durante a aproximação final para o pouso, o avião caiu em uma cachoeira na cidade de Piedade de Caratinga, a 2 quilômetros de distância do destino final, provavelmente após colidir contra fios de alta tensão.

Todos os cinco passageiros a bordo da aeronave faleceram como resultado do acidente. São eles:

• Marília Mendonça, cantora e compositora, de 26 anos;
• Henrique "Bahia" Ribeiro, produtor de Marília, de 32 anos;
• Abicieli Silveira Dias Filho, tio e assessor da cantora, de 43 anos;
• Geraldo Martins de Medeiros Júnior, piloto do avião, de 56 anos;
• Tarciso Pessoa Viana, co-piloto do avião, de 37 anos.

Inicialmente, a assessoria da cantora anunciou que ela e os demais passageiros tinham sido todos resgatados vivos e em bom estado de saúde do local do acidente, mas exatamente às 17h44 foi confirmada, pelo corpo de bombeiros local, a sua morte.

As investigações deverão ser realizadas pela Polícia Civil do Estado de Minas Gerais, pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), e pelo CENIPA (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos) vinculado ao Comando da Aeronáutica. Sobre dados preliminares: o avião com matrícula PT-ONJ estava em dia e com registro ativo.

Retirada dos corpos horas após a queda do avião

O avião e o piloto estavam autorizados para realizar o serviço de táxi aéreo e ambos, piloto e copiloto, eram considerados experientes e as condições de voo na hora do acidente eram favoráveis, no local era possível sentir um forte odor de combustível, revelando que provavelmente o avião estava abastecido na hora da queda.

Em 5 de novembro, a Companhia Energética de Minas Gerais emitiu uma nota afirmando que a aeronave havia atingido um cabo de uma torre de distribuição, em Piedade de Caratinga, no Vale do Rio Doce, antes de atingir o solo. Informações preliminares de pilotos que sobrevoavam a área no mesmo momento da queda corroboram o ocorrido, tendo testemunhado o momento em que o bimotor atingiu os fios de alta tensão.

Até aquele momento, de acordo com a FAB, ainda não havia informações sobre a dinâmica do acidente e suas causas.

Depois de seis meses de paralisação devido a divergências sobre a responsabilidade da condução das investigações, se pela Polícia Federal ou pela Polícia Civil Estadual de MG, a partir de maio de 2022, segundo determinação do STJ, elas deverão ser conduzidas pela Polícia Civil de MG.

O Relatório Final sobre o acidente foi divulgado em 15 de maio de 2023. Veja os principais pontos do relatório sobre o acidente com Marília Mendonça:

O aeroporto

• A operação do aeródromo de Ubaporanga havia se iniciado há mais de 50 anos e não foram encontrados registros de acidentes relacionados à sua infraestrutura. No ano anterior ao acidente, o local teve média de três decolagens por dia.

Os pilotos

• Aquele voo era o primeiro em que piloto e copiloto faziam para o aeroporto de Ubaporanga. Eles estavam em perfeitas condições de saúde, não bebiam e não fumavam. Nada foi constatado no exame toxicológico;
• No dia do acidente, os pilotos chegaram à sede da empresa com antecedência e realizaram um briefing, juntamente com o diretor de operações. Na oportunidade, foram realizados os preparativos para o voo, consultas às informações meteorológicas disponíveis, informações aeronáuticas oficiais e, em complemento, o diretor de operações repassou informações coletadas junto a um funcionário do aeródromo de Ubaporanga obtidas no dia anterior;
• O piloto tinha 33 anos de experiência e acumulava 16.352 horas e 30 minutos de voo em aeronaves dos modelos C90, C90A, C208B, C535, C550, MU2B, PA31, PA34 e A319/320. Ele atuava para o operador na função de comandante desde julho de 2020 e, nos últimos 12 meses antes do acidente, havia realizado cerca de 299 horas e 6 minutos nas aeronaves C90 e C90A. Seu primeiro voo em aeronaves desse modelo, para o operador, ocorreu em 5 de julho de 2020. Nos 90 dias anteriores ao acidente, realizou um total de 155 horas e 30 minutos em voos para diversos destinos, cumprindo o requisito de experiência recente. Suas últimas Fichas de Avaliação de Piloto (FAP) continham registros de desempenho satisfatório;
• O copiloto tinha 13 anos de experiência e acumulava 2.768 horas e 24 minutos de voo em aeronaves dos modelos C208, C208B, C90 e C90A. Ele atuava para o operador na função de copiloto desde abril de 2021 e, nos últimos 12 meses, havia realizado cerca de 167 horas e 36 minutos nas aeronaves C90 e C90A. Nos 90 dias anteriores ao acidente, realizou um total de 158 horas e 30 minutos em voos para diversos destinos, cumprindo o requisito de experiência recente. Suas últimas FAP continham registros de desempenho satisfatório. Ambos haviam realizado os treinamentos conforme o Programa de Treinamento Operacional (PTO) do operador;
• A equipe de Marília Mendonça fechou o contrato com a empresa de táxi aéreo em 30 de outubro para o voo ocorrer em 5 de novembro. O piloto e o copiloto foram escolhidos à dedo por possuírem um perfil reservado e técnico considerando o caráter excepcional daquele voo, por conta do embarque de uma artista renomada;

O avião e as condições meteorológicas

• A aeronave estava com o Certificado de Verificação de Aeronavegabilidade (CVA) válido e com todas as manutenções em dia. Não foram encontradas falhas mecânicas no avião modelo King Air C90A;
• Com base em todas as informações levantadas, constatou-se que as condições meteorológicas eram favoráveis ao voo visual na região de Ubaporanga;
• Como as condições visuais eram boas, o comandante pediu o cancelamento do plano de pouso sob IFR (regras de voo por instrumento, na sigla em inglês). O órgão de controle liberou a solicitação e informou desconhecer tráfego que interferisse na descida da aeronave;

O acidente

• De acordo com as gravações, verificou-se que a aeronave manteve contato integral com os órgãos de controle de tráfego aéreo, e que não houve qualquer anormalidade técnica de equipamentos de comunicação durante todo o voo;
• O primeiro impacto da aeronave ocorreu contra um cabo para-raios localizado no vão entre as torres 8 e 9 da linha de transmissão 69 kV. Segundo relatos de observadores, após o impacto contra o cabo, a aeronave teria entrado em atitude anormal, com grandes variações angulares de atitude e inclinação. A aeronave colidiu contra o terreno rochoso com alta energia, às margens de uma cachoeira, cerca de 730 m à frente do cabo para-raios;
• O motor esquerdo se desprendeu da asa, ainda em voo, como consequência do impacto, vindo a parar cerca de 85 m à frente da aeronave. O motor direito se desprendeu da asa no momento do impacto contra o solo, parou cerca de 9 m à frente do seu ponto de fixação na aeronave e ficou parcialmente submerso na cachoeira;
• A linha de transmissão onde o avião bateu possuía baixo contraste em relação à vegetação ao fundo. Por sua vez, a torre que sustentava a linha estava sobre uma área elevada e apresentava um contraste mais favorável à sua identificação;

O local do acidente

• O trecho de transmissão onde a aeronave colidiu foi projetado em 2009 e teve a construção finalizada em 2010. A energização ocorreu em outubro de 2010;
• Apesar de a altura e a distância da linha de transmissão em relação ao aerodromo não obrigar a sinalizar de acordo com a legislação aeroviária, o Cenipa considera que “a forma de se compensar uma condição de baixo contraste deve ser considerada por meio de uma sinalização que permita a identificação de objetos em maiores distâncias;

Os passageiros

• As primeiras informações recebidas pela equipe de resgate indicavam que haviam sido avistadas vítimas no interior da aeronave, através do para-brisas dianteiro. O trabalho inicial de resgate foi conduzido pelos militares da Polícia Militar de Minas Gerais (PMMG) e do Corpo de Bombeiros Militar de Minas Gerais (CBMMG). Em seguida, um perito médico teve acesso ao interior da aeronave e constatou o óbito de todos os ocupantes;
• Não foi possível determinar se os passageiros usavam os cintos de segurança. A força do impacto se mostrou muito superior à capacidade de resistência e de absorção, tanto da fuselagem, quanto dos assentos.

As conclusões

• A perícia encontrou, no motor esquerdo, que se desprendeu ainda no voo, parte da linha de transmissão de energia com aproximadamente 8,0 mm de diâmetro e 4,20 m de comprimento. Constatou-se que a aeronave atingiu o cabo com a parte superior do nariz em um momento em que as asas estavam niveladas;
• A aproximação da aeronave foi iniciada a uma distância significativamente maior do que aquela esperada para uma aeronave de “Categoria de Performance B” e com uma separação em relação ao solo muito reduzida;
• Foi constatada a possibilidade de que os pilotos estivessem com a atenção direcionada para a pista de pouso em vez de manter uma separação adequada com o terreno em aproximação visual;
• Sobre a aproximação para o pouso, houve uma avaliação inadequada acerca de parâmetros da operação da aeronave, uma vez que a perna do vento foi alongada em uma distância significativamente maior do que aquela esperada para uma aeronave daquele porte;
• Como o piloto tinha experiência de mais de 10 anos em outras aeronaves, o Cenipa entende que é provável que a memória processual do piloto tenha influenciado suas decisões tomadas em relação à condução da aeronave. O hábito de realizar aproximações com final longa em outro tipo de operação, pode ter ativado sua memória processual, envolvendo as atividades cognitivas e habilidades motoras, tornando as ações automatizadas em relação ao perfil executado no acidente.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com informações dos principais portais de notícias, Cenipa e da ANAC

Aconteceu em 5 de novembro de 2010: Voo JS Air 201 Falha da tripulação em acidente fatal no Paquistão

Em 5 de novembro de 2010, o avião Beechcraft 1900C-1, prefixo AP-BJD, da JS Air (foto acima), operava o voo 201, um serviço fretado de Karachi para o campo de gás Bhit Shah em Sindh, ambos no Paquistão.

A aeronave foi fretada para transportar 17 funcionários da empresa italiana de petróleo e gás Eni, do Aeroporto Internacional de Jinnah, em Karachi, para o campo de gás Bhit Shah. Três tripulantes e um segurança do aeroporto também estavam a bordo. 

O capitão era Naeem-ul-Haq, de 53 anos, cidadão paquistanês nascido em 1957. Ele foi descrito como bastante religioso. Ele ingressou na Academia da Força Aérea do Paquistão (PAF) em Risalpur em 1977 como piloto estagiário. Durante sua carreira de serviço, ele voou várias aeronaves de treinamento/caça e comunicação leve, incluindo MFI-17, T-37, FT-5, FT-6, Piper (Seneca-II), Beech Baron, Y-12, Super King (B -200), aeronaves Cessna-172 e Cessna-402. Ele se aposentou como líder de esquadrão da PAF em 2003, acumulando 6.279 horas. Ele começou a voar como primeiro oficial na JS Air em junho de 2006. O capitão acumulou uma experiência total de voo de 8.114 horas, incluindo 1.820 horas no Beechcraft-1900.

O primeiro oficial foi Noman Shamsi, de 33 anos, um cidadão paquistanês nascido em 1977. Ele recebeu a classificação de aeronave multimotor em aeronaves Cessna-402 em 23 de dezembro de 2004, após completar todos os requisitos/formalidades da CAA Paquistão. Ele ingressou na JS Air e passou por seu treinamento de solo e simulador Beechcraft 1900 no Reino Unido em 2006 e concluiu seu treinamento com sucesso. Depois de completar seu treinamento de vôo na JS Air, ele foi autorizado pela CAA Paquistão para voar como copiloto sob supervisão em fevereiro de 2007. Tornou-se capitão em março de 2010. O primeiro oficial acumulou uma experiência total de vôo de 1.746 horas, com 1.338 deles no Beechcraft 1900. 

À 01h55 UTC, a tripulação contatou Karachi Ground para decolar. O controlador de solo de Karachi respondeu "copiou o JS-201 para partida aprovada, pista dois e cinco restantes" e isso foi reconhecido pela tripulação da cabine. O Capitão limpou a área para o lado esquerdo e iniciou o procedimento de partida do Motor nº 1.

Em seguida, a tripulação contatou Karachi Ground solicitando instruções de táxi que foram fornecidas. Tendo recebido isso, os pilotos realizaram a lista de verificação pré-decolagem. Os dados do Cockpit Voice Recorder (CVR) mostram que o sistema de embandeiramento da hélice do motor direito foi verificado como estando em posição manual. 

De acordo com o procedimento, as verificações de arranque devem ser realizadas e a função de embandeiramento de ambos os motores deve ser verificada simultaneamente. No entanto, os pilotos neste caso apenas verificaram manualmente a operacionalidade do mecanismo de embandeiramento do motor nº 2, contrariando os procedimentos documentados.

Sequência de uma hélice em marcha lenta, embandeirar e desembaraçar

Às 02h03 UTC, a aeronave foi liberada para decolagem e saiu da pista. Pouco depois, o motor direito apagou e a velocidade no ar começou a diminuir ligeiramente. O primeiro oficial então colocou o motor com defeito em posição de embandeiramento. 

Nesta fase, considera-se provável que o monitoramento piloto (PM) tenha observado apenas embandeiramento parcial. Tendo informado o Pilot Flying (PF) disso, o PM fez novas tentativas de embandeirar totalmente o motor número dois. Isto desperdiçou um tempo precioso e, apesar de autorizado pelo capitão, era contrário aos procedimentos documentados de que nenhuma ação corretiva fosse tomada abaixo de 400 pés (120 m) acima do nível do solo. 

Ambos os aviadores são gravados discutindo o assunto referente ao Motor nº 2, apesar disso o capitão passa a solicitar ao Primeiro Oficial que informe o Controle de Tráfego Aéreo (ATC) sobre uma falha de motor na decolagem, com falha no motor número um. Este erro é indicativo de um alto nível de estresse dentro da cabine e da quebra da consciência situacional.

O controle de tráfego aéreo deu autorização imediata para um retorno de emergência a Karachi, o que foi reconhecido pela tripulação do voo. Este reconhecimento seria o último contato com a aeronave. 

Os dados do Cockpit Voice Recorder (CVR) e do Flight Data Recorder (FDR) indicam que, após a última mensagem de rádio, o capitão observou o Primeiro Oficial movendo o controle de penas do motor número dois, perguntando "O que você está fazendo?" O primeiro oficial respondeu que o motor não estava embandeirado corretamente. 

Parece provável que o primeiro oficial tenha se fixado neste objetivo, eliminando todas as outras consciências situacionais e excluindo outras tarefas. Nesse ponto, a velocidade da aeronave era de 102 nós (189 km/h; 117 mph) com atitude de inclinação crescente e ângulo reto de inclinação.

Na gravação do CVR foi observada uma redução adicional no som do motor. As informações do Flight Data Recorder (FDR) mostraram que o ângulo de inclinação aumentava continuamente. 

Os altos níveis de estresse de ambos os pilotos resultaram em quase sobrecarga e perda de consciência situacional. Isso significou que o empuxo assimétrico causado pela aplicação de potência total ao motor funcional número um e a falta de empuxo do número dois passou despercebido e não foi corrigido. O trem de pouso permaneceu estendido e a velocidade no ar continuou a diminuir, aproximando-se rapidamente da velocidade de estol.

O gravador de voz da cabine notou o início de alertas contínuos de alerta de estol. O capitão é gravado cantando versículos sagrados do Alcorão e "Bismillah (Em nome de Deus)". O alerta de proximidade ao solo , “whoop, whoop”, pôde ser ouvido até o final da gravação.

Ao ingressar na direção do vento à direita para 25R, a aeronave não conseguiu sustentar o voo e caiu a uma distância de cerca de 1 nm da pista 07R começando em JIAP, Karachi. Todas as almas (21) a bordo ficaram mortalmente feridas como resultado do impacto da aeronave no solo e do extenso incêndio terrestre pós-impacto.

Um inquérito foi ordenado sobre o acidente. Nenhuma evidência foi encontrada de colisão com pássaros, incapacitação do piloto, sabotagem, falha estrutural em voo ou incêndio.

A investigação começou com o exame das hélices do avião, pois as evidências do gravador de voz da cabine (CVR) sugeriam que ocorreu uma falha no motor em pleno voo. Os investigadores recuperaram a hélice dos destroços e afirmaram que a válvula beta da aeronave pode ter funcionado mal durante o voo. 

Existem duas possibilidades de mau funcionamento da válvula beta: montagem incorreta após algum trabalho de manutenção ou desgaste normal durante o serviço de rotina. Infelizmente, a integridade e o status do equipamento beta não puderam ser verificados porque o regulador da hélice foi completamente consumido no incêndio pós-impacto no solo. 

No entanto, foi confirmado pelo histórico documentado e pela equipe de engenharia que não houve nenhum defeito relatado relacionado ao sistema beta, nem houve qualquer manutenção programada ou não programada realizada no passado recente. Portanto, a única causa provável de ocorrência pode ser o desgaste natural da válvula beta.

Entretanto, os investigadores afirmaram que mesmo que ocorresse uma falha de motor no ar, os pilotos ainda poderiam ter retornado ao aeroporto em segurança. Se uma aeronave tivesse uma falha no ar em um motor, o avião ainda poderia voar. Todas as aeronaves bimotores são projetadas para sustentar um vôo seguro mesmo que um dos motores falhe ou seja desligado devido a qualquer anormalidade, desde que os procedimentos de manejo de emergência sejam seguidos corretamente. Da mesma forma, o Beechcraft 1900C também tinha a capacidade de sustentar um vôo seguro com operação de motor único. Isto sugere que o erro do piloto pode ser a principal causa do acidente.

Os investigadores revisaram os dados do CVR e afirmaram que o piloto pode não ter consciência situacional. Depois de experimentar a operação anormal do motor nº 2, em determinado momento a tripulação da cabine indicou confusão sobre o motor nº 1 ou 2 e posteriormente transmitiu informações incorretas à Torre ATC de que estava experimentando uma operação anormal do motor nº 1. 

O primeiro oficial foi exposto a um sério nível de estresse e ansiedade quando observou o embandeiramento da hélice do motor nº 2 (direito). A situação foi agravada pelo fato do embandeiramento automático ter sido selecionado para “Desligado”, o que obrigou a tripulação da cabine a gerenciar manualmente o embandeiramento da hélice em caso de alguma anomalia. 

Ele comunicou ao capitão informações corretas; no entanto, o capitão não registou o motor nº 2 e disse-lhe para informar a Torre ATC que estavam com problemas com o motor nº 1 e FO comunicou o mesmo sem questionar o capitão ou corrigir-se. Ele estava mentalmente preocupado a um nível que não conseguia executar as ações corretivas recomendadas. Assim, ele não contribuiu efetivamente para o tratamento de um conjunto anormal de condições.

Os investigadores que verificaram o histórico de voo do capitão descobriram que seu desempenho durante os voos de verificação de treinamento em simulador permaneceu consistentemente abaixo dos níveis aceitáveis. Ele não foi capaz de lidar com cenários de treinamento com segurança durante as fases críticas de decolagem e pós-decolagem, e só conseguiu atingir níveis de desempenho satisfatórios com treinamento durante esses exercícios obrigatórios. 

O relatório final afirmou que o capitão sofria de "falta de confiança" e também revelou que o capitão não tinha a proficiência e as habilidades necessárias para lidar de forma independente com operações de aeronaves com um único motor em funcionamento durante as fases críticas do voo.

Os investigadores concluíram que a tripulação da cabine não discutiu nem levantou o trem de pouso após a decolagem. Os destroços também confirmaram que o trem de pouso estava na posição estendida no momento do impacto no solo. A aeronave Beechcraft 1900C tem uma taxa de subida muito baixa com o trem de pouso em posição estendida devido ao aumento do arrasto ao operar com um único motor. Qualquer inclinação da aeronave agravaria a situação e a razão marginal de subida degradar-se-ia numa razão de descida, o que aconteceu neste caso particular.

Em dezembro de 2015, o Conselho de Investigação de Segurança do Paquistão divulgou seu relatório final afirmando que o acidente foi causado pela incapacidade do capitão de lidar com a operação anormal do motor nº 2 logo após a decolagem, falha da tripulação da cabine em levantar o trem de pouso após experimentar o anomalia do motor e execução de ações corretivas pelo primeiro oficial antes de atingir a altitude mínima segura. A tripulação não seguiu os procedimentos padrão, não tinha consciência situacional, demonstrou má gestão dos recursos da tripulação e tratou a anomalia de forma pouco profissional.

O acidente levou o presidente-executivo da Eni, Paolo Scaroni, a viajar ao Paquistão com o chefe da divisão de exploração e produção da Eni, Claudio Descalzi. Dawn relatou que o acidente foi "um lembrete da necessidade de revisar e aplicar constantemente os protocolos de segurança aérea no Paquistão", embora tenha notado que embora o país "tenha geralmente um bom histórico de segurança aérea" que este acidente aconteceu "enquanto as memórias do catastrófico acidente do Air Blue – o pior desastre aéreo da história do país – ainda estão frescos”. 

O Express Tribune também disse que o acidente evocou memórias do acidente anterior, observando que a cobertura era "uma reminiscência da queda do Airblue" porque "logo após o acidente, imagens do local apareceram nas telas de TV, com boletim após boletim com cobertura detalhada, implícita na promessa de que esta tragédia será investigada e justiça será feita".

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 5 de novembro de 1967: Voo Cathay Pacific 033 - Perda de controle na decolagem

Em 5 de novembro de 1967, o Convair CV-880-22M-3, prefixo VR-HFX, da Cathay Pacific Airways (foto abaixo), partiu para realizar o voo CX033, programado de Hong Kong a Bangkok, na Tailândia, com uma parada adicional em Saigon, no Vietnã para transportar mais passageiros. 

O VR-HFX envolvido no acidente (1965) - Foto: Benjamín Vázquez

Em Saigon, um outro capitão se juntou ao voo. O copiloto estava pilotando a aeronave do assento esquerdo, enquanto o novo piloto em comando ocupava o assento direito para avaliar seu desempenho. O capitão que fazia a checagem de desempenho ocupou o assento de trás do copiloto de onde ele poderia monitorar o desempenho de ambos os pilotos.

Às 10h31 a aeronave começou a taxiar para decolagem na pista 13. Uma verificação de vento de 010/10 kt foi passada pela torre e confirmada pela aeronave quando a autorização de decolagem foi concedida. A bordo estavam 116 passageiros e 11 tripulantes.

Às 10h34 uma decolagem contínua foi iniciada. O copiloto, que pilotava a aeronave, aumentou a potência para 1,5 EPR, após o engenheiro colocar os motores na potência máxima. A aeronave acelerou normalmente, mas a uma velocidade ligeiramente inferior a 120 kt (conforme relatado pelo copiloto) e  uma forte vibração foi sentida. 

A vibração aumentou em gravidade e o copiloto decidiu interromper a decolagem. Ele comunicou "abortar", fechou as alavancas de potência, aplicou a frenagem simétrica máxima e selecionou os spoilers. A ação de abortar foi declarada como tendo sido executada prontamente, exceto que houve um atraso de 4-5 segundos na aplicação do empuxo reverso, que foi então usado com força total durante o restante da viagem da aeronave.

Nenhuma diminuição significativa na taxa de aceleração ocorreu até depois de uma velocidade indicada de 133 kt ter sido atingida, então houve um lento aumento da velocidade para 137 kt nos próximos 2 segundos após o qual a desaceleração começou. Os dois pilotos estavam travando totalmente, mas nenhum deles sentiu o ciclo anti-derrapante.

A aeronave continuou a correr em linha reta alguma distância depois que a frenagem inicial foi aplicada, mas então começou uma guinada para a direita. O leme oposto foi usado, mas falhou em verificar isso, forçando o uso da frenagem diferencial a ponto de, eventualmente, o freio direito ter sido aliviado completamente, enquanto a frenagem máxima à esquerda, leme esquerdo completo, controle lateral total à esquerda e direção da roda do nariz estavam sendo aplicadas, essas ações foram apenas parcialmente eficazes e a aeronave acabou saindo da pista e entrando na faixa de grama. A curva à direita continuou até que finalmente a aeronave cruzou o paredão.

Todos os quatro motores se separaram com o impacto, o nariz da aeronave foi esmagado e a fuselagem acima do nível do solo entre a cabine de comando e a borda da asa foi fraturada em dois lugares. A aeronave girou para a direita e parou a cerca de 400 pés do paredão. Apesar da gravidade da ocorrência, apenas um passageiro morreu no acidente. 

Como causa provável do acidente foram apontados: "I) Perda de controle direcional decorrente da separação da banda de rodagem direita; II) Incapacidade de parar dentro da distância normalmente adequada da pista disponível devido ao uso de frenagem diferencial, desempenho prejudicado e um aumento no componente do vento de cauda e peso da aeronave sobre aqueles usados ​​no cálculo do desempenho de aceleração / parada da aeronave."

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN

Como o avião da Vasp foi parar no 'meio do nada' em Minas Gerais?

A paixão pela aviação fez um empresário baseado em Minas Gerais se interessar por um dos últimos leilões de aviões da massa falida da Vasp, há 10 anos, em setembro de 2013. Tadeu Milbratz arrematou um dos Boeing 737-200 e o colocou "no meio do nada" ao lado de uma rodovia federal em Nanuque (MG), já perto da Bahia.

"Fiquei sabendo do leilão e falei: 'vamos comprar um Boeing deles'. Então eu pedi pro Fernando, que era nosso piloto aqui, pra vim resolver isso. 'Vai atrás do leilão lá', ele tava até em São Paulo, tinha que ser presencial. Ele foi lá e arrematou. Foi o melhor que tinha", lembra ele em conversa com Nossa.

Hoje, diversas pessoas param ali para tirar foto na "atração turística" que a cidade mineira ganhou. Mas até chegar onde está localizada, distante cerca de 8 km do centro da cidade, foi preciso um longo caminho.

A aeronave estava em Manaus e precisou de uma grande força tarefa até Nanuque. Se fosse passar apenas por via terrestre, teria em frente mais de 4,6 mil km. Mas o avião precisou ser desmontado, transportado de balsa pelo Rio Amazonas até Belém, e depois seguiu pela estrada até o nordeste mineiro.

"Foi um lote a cegas, ninguém sabia o que estava comprando. Uma das viagens que fiz para Manaus para ver a aeronave, me deparei com uma cena terrível", conta o piloto Fernando Ferracioli. Ele diz que as asas da aeronave arrematada foram serradas com uma serra: "Era uma das que estavam em piores condições".

"O custo que tiveram para fazer um serviço mal feito [de serragem] e tirar de dentro do aeroporto e levar para um galpão foi muito maior do que a gente gastou em todo o transporte do avião de Manaus até Nanuque", afirma o piloto, autorizado por Milbratz para comandar toda burocracia após o leilão. "Acredito que tenha sido o maior transporte rodoviário no Brasil de um avião depois da balsa. Foram três carretas envolvidas nesse transporte".

Via Nossa Viagem/UOL

4 riscos para a saúde em viagens de avião

O avião solucionou problemas para viagens de longa distância de forma incrível. O voo comercial mais longo do mundo, por exemplo, é o de Singapura para Nova York — que dura quase 19 horas. Para realizar o trajeto em barco seriam necessários de 12 a 30 dias, dependendo da velocidade da embarcação.

Com a popularização das viagens de avião, popularizou-se também toda espécie de mito sobre a saúde nos voos. Enquanto muita coisa não passa de ficção, voos, principalmente os mais longos, podem causar alguns problemas de saúde. Saiba quais e como minimizar as chances de tê-los.

1. Trombose venosa profunda

Evite ficar a viagem toda sentado. (Fonte: GettyImages/Reprodução)

Ficar horas sentado em um espaço apertado pode favorecer o surgimento de uma condição que já não é rara na população: a trombose venosa profunda. Esse quadro ocorre em razão da baixa circulação de sangue nas pernas, que pode formar um coágulo de sangue. Este coágulo pode causar dor, inchaço e sensação de calor, mas em casos mais graves pode se desprender e se alojar no pulmão causando risco de morte.

Para mitigar os efeitos de passar tanto tempo sentado, é recomendado que a cada 3 horas de voo o passageiro se levante, estique as pernas e tente andar por alguns minutos. Ir ao banheiro já é um começo. Na posição sentada, mexer os pés e forçar o calcanhar e a ponta dos pés também pode ajudar a circulação.

2. Desidratação

Bebidas alcoólicas no voo aumentam o risco de desidratação. (Fonte: GettyImages/Reprodução)

Muita gente fica nervosa ao voar e acaba recorrendo a algumas bebidas para acalmar, como café ou um drink alcoólico. Estas escolhas, porém, são diuréticas e, somadas ao ar superseco do avião, aumentam a possibilidade de desidratação. A dica para evitar qualquer problema é manter-se bem hidratado nos dias que antecedem a viagem e não se esquecer de beber água durante o voo, mesmo que algo um pouco mais forte também seja necessário.

3. Gripes

Não esqueça o álcool gel e a máscara. (Fonte: GettyImages/Reprodução)

O ar seco do avião causa outro efeito no corpo humano — seca as membranas mucosas que são uma barreira contra os germes. Desse modo, fica-se mais suscetível a ser infectado por vírus transmitidos pelo ar. Atualmente, os aviões já contam com tecnologias de circulação e renovação do ar, que diminuem muito esse risco. Porém, o contato com bandejas, assentos, superfícies nos banheiros e outros itens compartilhados podem ser um prato cheio para a contaminação.

Para diminuir a chance de qualquer contaminação, basta seguir os mesmos protocolos que usamos durante a pandemia de covid-19, use máscara e sempre passe álcool gel nas mãos depois de tocar em algo que possa estar contaminado.

4. Pressão do ar

Dor de cabeça e náuseas são comuns em voos. (Fonte: GettyImages/Reprodução)

A pressão do ar é extremamente baixa nos aviões. Quando a pressão diminui, menos moléculas de oxigênio ficam disponíveis no ar. Isso altera a frequência e a profundidade da respiração e altera o equilíbrio de gases nos pulmões, podendo levar a uma série de consequências no corpo. Para pessoas com doenças preexistentes, ou mais acostumadas a viver no nível do mar, a pressão baixa pode causar dor de cabeça, vômito, náuseas e distúrbios do sono. Pessoas com histórico de doenças cardíacas podem ser mais suscetíveis.

Se você já tem aquele receio de voar, não se preocupe. A maioria das pessoas não experimenta nenhum problema ao voar, mesmo por longas horas, e a tripulação é preparada para lidar com possíveis emergências médicas. Porém, vale a pena ficar atento sobre o risco de doenças preexistentes, pessoas com problemas de circulação ou com doenças cardiovasculares ficam mais suscetíveis a episódios de trombose, ou de infarto, portanto vale sempre manter a saúde em dia e seguir as indicações para evitar problemas.

Via Mega Curioso / Terra

Quais foram os caças de segunda geração?

(Foto: Divulgação/Força Aérea dos Estados Unidos)

Os aviões caça surgiram com motores movidos a pistão e armamentos rudimentares. Evoluíram para os caças a jato, mais velozes e letais e, com o passar do tempo, se tornaram ainda mais tecnológicos. Esse avanço começou a ficar mais rápido e mais significativo a partir dos caças de segunda geração.

Os caças de segunda geração nasceram em meados da década de 1950 e foram eficazes nos combates aéreos até o início dos anos 1960. A segunda geração ficou caracterizada pela enorme evolução, não apenas em termos de motor, mas também pela implementação de grandes avanços tecnológicos em aerodinâmica e matéria-prima.

Outro ponto determinante para rotular quais foram os caças de segunda geração diz respeito não apenas a aeronave propriamente dita, mas ao modo como ela era pilotada. As estratégias mudaram no comparativo com as utilizadas na Guerra da Coreia, e a preocupação com um ambiente novo, em nível nuclear, foi levada em conta no momento de projetar os caças para que pudessem realizar determinadas manobras.

Vought F-8 Cruzader é um caça de segunda geração utilizado pela Marinha dos EUA
(Imagem: Divulgação/Marinha dos Estados Unidos)

Inovações eletrônicas e armamentos

Os caças de segunda geração também ficaram marcados por carregarem dentro deles radares consideravelmente menores do que os utilizados na geração anterior. Essa inovação permitia aos pilotos detectar aviões inimigos fora do alcance de visão e, assim, ter maiores chances de êxito na batalha.

As chances de êxito também ficaram melhores por conta de uma nova arma, mais letal: foram os caças de segunda geração que utilizaram pela primeira vez os mísseis guiados por infravermelho (IR). Como toda arma nova, porém, ela tinha uma sensibilidade baixa e um campo de visão estreito, algo que só evoluiu com o tempo.

Os mísseis guiados por radar, chamados de RF, também se mostraram pouco efetivos, mas abriram caminho para que os chamados radar homing (SARH) conseguissem rastrear e alvejar uma aeronave inimiga que aparecesse “pintada” no radar.

Gloster Javelin foi um caça de segunda geração utilizado pela Força Aérea do Reino Unido
(Imagem: Reprodução/RuthAS)

A prioridade dos caças de segunda geração passou a ser a defesa aérea. Por isso, a agilidade foi deixada de lado em prol da velocidade, e os aviões passaram a ter uma especialização maior em duas vertentes: interceptores e caça-bombardeiros.

Os caças de segunda geração

Agora que explicamos um pouco melhor o que são os caças de segunda geração, vamos elencar os mais importantes desta era da aviação militar. França, China, União Soviética, Reino Unido, Suécia e Estados Unidos desenvolveram alguns dos principais modelos.

Poderio soviético

A extinta União Soviética tinha em seu armamento os poderosos MiG-19, MiG-21, Sukhoi Su-7, Sukhoi Su-9 e Sukhoi Su-11.

O MiG-19 foi o primeiro caça soviético capaz de atingir velocidades supersônicas e era comparável ao F-100 Super Sabre, dos Estados Unidos.

O MiG-21, por sua vez, teve duas versões distintas. A primeira fez parte dos caças de segunda geração e a última, mais evoluída, já foi classificada como um caça de terceira geração, mas estes nós abordaremos em outro conteúdo.

MiG-21 foi um caça que fez parte da segunda e da terceira geração (Imagem: Gojanovic/Wikimedia)

A família Sukhoi, por sua vez, teve como principal destaque o Su-11, que era um avião caça interceptador. Ele era uma versão evoluída do Su-9, que, por sua vez, foi construído a partir do Sukhol Su-7.

Força norte-americana

Inimigo histórico da União Soviética, os Estados Unidos tinham caças de segunda geração poderosos, como o já citado F-100 Super Sabre, supersônico que serviu a Força Aérea do país entre 1954 e 1971. Depois dele, surgiu o F-105 Thunderchief, considerado classe Mach 2 e projetado para missões de ataque ao Vietnã.

Outros caças de segunda geração de origem estadunidense que merecem citação são o Vought F-8 Crusader, utilizado pela Marinha do país, e o F-4D Skyray, mais tarde rebatizado como F-6 Skyray, primeira aeronave lançada de um porta-aviões a bater o recorde mundial de velocidade.

F-100 Super Sabre serviu a Força Aérea dos Estados Unidos por quase 20 anos
(Imagem: Divulgação/Força Aérea dos Estados Unidos)

Outros países

Além dos rivais da Guerra Fria, podemos citar como caças de segunda geração que marcaram o nome na história o Gloster Javelin (Reino Unido), os Saab 32 Lansen e Saab 35 Draken (Suécia) e os Dassault Mirage III e Dassault Mirage 5, ambos da França.

Dassault Mirage III, caça utilizado pela Força Aérea francesa
(Imagem: Divulgação/Força Aérea dos Estados Unidos)

Índia, Israel, Itália, China, Argentina, Canadá e Egito também utilizaram caças considerados de segunda geração, mas sem a mesma capacidade dos fabricados nos Estados Unidos e principais países europeus.

Via Paulo Amaral | Editado por Jones Oliveira (Canaltech)

Sessão de Sábado: Filme "7 Dias em Entebbe" (Dublado)

Em julho de 1976, um voo da Air France de Tel-Aviv à Paris foi sequestrado e forçado a pousar em Entebbe, na Uganda. Os passageiros judeus foram mantidos reféns para ser negociada a liberação dos terroristas e anarquistas palestinos presos em Israel, na Alemanha e na Suécia. Sob pressão, o governo israelita decidiu organizar uma operação de resgate atacar o campo de pouso e soltar os reféns.

("Entebbe" / EUA, 2018 / Direção: José Padilha / Roteiro Gregory Burke / Elenco: Daniel Brühl, Rosamund Pike, Eddie Marsan)

Aconteceu em 4 de novembro de 2015: Queda de avião no Sudão do Sul mata 41 pessoas e deixa dois sobreviventes

Em 4 de novembro de 2015, o avião de carga Antonov An-12BK, prefixo EY-406, da Asia Airways, operado pela Allied Services Limited (foto abaixo), realizava um voo de carga do Aeroporto Internacional de Juba para o Aeroporto de Paloich, no extremo nordeste do Sudão do Sul, num campo de petróleo. 

A bordo da aeronave estavam seis tripulantes e 37 passageiros, sendo a maioria deles trabalhadores petrolíferos. A tripulação do avião era composta por cinco armênios e um russo. 

Após a decolagem da Pista 13 do Aeroporto de Juba, a aeronave quadrimotora encontrou dificuldades para ganhar altura. Após percorrer cerca de 800 metros, a aeronave colidiu com uma colina e caiu na costa do Nilo Branco. 

Dois passageiros ficaram gravemente feridos, enquanto outros 41 ocupantes morreram, entre eles todos os seis tripulantes. 

Inicialmente houve três sobreviventes, o passageiro Wuor Arop e uma menina de 13 meses, não aparentada, juntamente com um terceiro, relatado como membro da tripulação, que mais tarde morreu no hospital.

É comum que os serviços de segurança coloquem familiares em aviões de carga para Paloich, mesmo que não estejam no manifesto, segundo Kenyi Galla, gerente assistente de operações da Combined Air Services, empresa que opera voos fretados. em todo o Sudão do Sul.

As condições climáticas no momento do acidente eram marginais, com pancadas de chuva. As autoridades do Sudão do Sul relataram que a aeronave não conseguiu subir porque estava sobrecarregada, e o capitão informou ao ATC antes da partida que transportava 12 passageiros. 

Segundo Antonov, a aeronave não estava em condições de aeronavegabilidade no momento do acidente porque seu proprietário, a Tajik Asia Airways, não cumpria os procedimentos publicados..

O acidente é o acidente de aviação mais mortal ocorrido no Sudão do Sul desde a independência em 2011.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, AVH e baaa-acro

Aconteceu em 4 de novembro de 2010: Voo Aero Caribbean 883 - Queda fatal em Cuba

Em 4 de novembro de 2010, o avião ATR-72-212, prefixo CU-T1549, da Aerocaribbean (foto abaixo), partiu para realizar o voo 883, do Aeroporto de Port-au-Prince (PAP), no Haiti, em direção ao Aeroporto Santiago-Antonio Maceo (SCU), em Cuba e, em seguida, ao Aeroporto Internacional Havana-José Martí (HAV), na capital cubana Havana.

O capitão comandante do ATR era Ángel Villa Martínez, acompanhado do primeiro oficial e copiloto Luis Lima Rodríguez. Na cabine de passageiros estavam os comissários de bordo Raciel Echevarría, María Torres, Fara Guillén, Juan Carlos Banderas e Andy César Galano. A bordo estão 68 passageiros de diversas nacionalidades, a maioria cubanos.

Após completar a primeira etapa do voo, a aeronave decolou de Santiago às 16h44, levando a bordo 61 passageiros e sete tripulantes. O ATR-72 subiu para uma altitude de cruzeiro de FL180. O voo doméstico foi o último a sair antes do fechamento do aeroporto devido à aproximação do furacão Tomas.

Às 17h36, a tripulação contatou o Controle de Havana, solicitando permissão para subir ao FL200. Durante a subida, a temperatura total do ar (TAT) caiu de +3°C para -1°C. A velocidade no ar caiu de 196 nós para 176 nós.

Às 17h44, no FL200, a luz de advertência do ICING acendeu no painel de instrumentos com um sinal sonoro associado. Isso foi seguido pela iluminação da luz AOA alguns segundos depois. 

Às 17h46, a tripulação acionou os interruptores anti-gelo no painel superior e contatou o Controle de Havana para solicitar permissão para descer ao FL160 devido ao gelo.

No entanto, o controlador relatou tráfego conflitante 30 milhas à frente. A tripulação então solicitou vetores para permitir a descida. Foi dada uma folga para mudar o curso de 295° para 330°. 

Às 17:49, com velocidade no ar de 156 nós, o avião deu início a uma guinada à direita. Então, de repente, o avião inclinou-se para a esquerda e para a direita antes de inclinar 90° para a esquerda novamente, com o nariz inclinado para baixo. A tripulação lutou para controlar o avião, que fazia curvas e perdia altitude. 

Às 17h51:03, o avião atingiu um terreno montanhoso perto de Guasimal, província de Sancti Spiritus, em Cuba, ficando totalmente destruído. Todos as 68 pessoas a bordo morreram.

Para permitir o acesso ao local do acidente, as equipes de resgate tiveram que usar escavadeiras para abrir caminho através da vegetação densa. A aeronave foi completamente destruída pelo impacto e pela explosão resultante, e todos os corpos das vítimas ficaram gravemente queimados. 

Os investigadores acreditam que os passageiros não tiveram tempo de reagir porque todos os corpos foram encontrados em seus próprios assentos, o que ajudou os investigadores na identificação. Os destroços queimaram por horas após o acidente. Os corpos recuperados deveriam ser enviados ao Instituto de Medicina Legal de Cuba para identificação.

Em declarações à Reuters, um morador de Guasimal, próximo ao local do acidente, disse: “Passou muito baixo sobre a minha casa, soltando fumaça e fogo, um barulho alto. Todo mundo saiu correndo. Minha mãe gritou: 'a guerra chegou'. Isso assustou todo mundo.”

No dia seguinte ao acidente, em 5 de novembro, as equipes de resgate recuperaram os dados de voo e os gravadores de voz da cabine . Eles foram entregues aos investigadores para inspeção e análise.

A presidente argentina, Cristina Fernández de Kirchner, enviou um avião com familiares das vítimas para trazer os corpos para casa. O primeiro-ministro espanhol José Luis Rodríguez Zapatero, o presidente sul-africano Jacob Zuma, o presidente polonês Bronisław Komorowski e o ministro das Relações Exteriores da França, Bernard Kouchner, em uma mensagem dirigida ao ministro das Relações Exteriores de Cuba, Eduardo Rodriguez Parrilla, todos enviaram condolências.

O Instituto de Aviação Civil de Cuba (IACC) investigou o acidente com a ajuda do fabricante de aeronaves ATR e do Bureau Francês de Inquérito e Análise para Segurança da Aviação Civil (BEA).

Após uma investigação de seis semanas, os oficiais da aviação civil concluíram que "o voo estava ocorrendo normalmente até se encontrar em condições meteorológicas extremas que fizeram o avião sofrer um congelamento grave a uma altitude de 20.000 pés (6.100 m). Isto, em conjunto com erros da tripulação na gestão da situação, causaram o acidente."

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro.com

Vídeo: Documentário - QF32 - Refazendo a história da explosão no ar do A380 da Qantas

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Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo Qantas 32 - Titanic no céus

Via Cavok Videos