As principais notícias sobre aviação e espaço você acompanha aqui. Acidentes, incidentes, negócios, tecnologia, novidades, curiosidades, fotos, vídeos e assuntos relacionados.
Visite o site Desastres Aéreos, o maior banco de dados de acidentes e incidentes aéreos do Brasil.
Com o Paris Air Show, de 19 a 25 de junho de 2023, um dos eventos comerciais mais importantes da aviação, retornando após um hiato de quatro anos, muita emoção está se acumulando na semana em que os mais importantes stakeholders do setor se reunirão no Paris-Le Aeroporto de Bourget (LBG). Realizada pela primeira vez em 1909, esta 54ª edição da feira chega em um momento interessante. A aviação está crescendo com receitas recordes, mas os problemas relacionados à cadeia de suprimentos estão aparentemente impedindo o setor de atingir todo o seu potencial após vários anos de demanda relativamente baixa por viagens.
Esses problemas na cadeia de suprimentos provavelmente atrasaram vários programas de aeronaves, pois os fabricantes mudaram seu foco para garantir que as companhias aéreas comecem a receber aeronaves no prazo e com motores.
Não são esperados novos programas de aeronaves comerciais
Inicialmente, as expectativas para o evento deste ano eram de que pelo menos um dos principais fabricantes de aeronaves apresentasse um novo programa de aeronaves.
Em particular, os analistas do Bank of America previam que o fabricante europeu de equipamentos originais (OEM) lançaria o Airbus A220 alongado, conhecido não oficialmente como A220-500, no evento. No entanto, a fabricante de aviões negou veementemente que isso esteja acontecendo, já que a prioridade atual é aumentar as taxas de produção do A220-100 e A220-300.
“[...] não estamos lançando um novo produto no ambiente atual. Dissemos que o trecho do A220 é uma questão de quando e não se, embora não sejamos capazes de fornecer um cronograma ”, disse um porta-voz da Airbus em uma declaração anterior ao AeroTime.
Embora a Airbus e os analistas aparentemente discordem sobre quando o A220-500 será lançado, não há dúvida de que o tipo será anunciado.
Intencionalmente ou não, porém, a Airbus continuou a brincar com a ideia, exibindo uma silhueta do A220 disfarçada com um lençol branco no Twitter. O fabricante confirmou posteriormente o que a página do evento – uma lista de aeronaves presentes no Paris Air Show – dizia: que um Air France A220-300 estará no LBG durante a semana.
O A220-500 ainda pode ser anunciado no evento? “Enquanto há vida, há esperança”, como disse Marcus Tullius Cicero.
Além do Air France Airbus A220-300, o OEM europeu hospedará um Qatar Airways Airbus A319, um A321LR, A321XLR, A350-900 e A350-1000, e trará algumas aeronaves militares, incluindo o A330 MRTT, dois A400 M Atlas e C295.
She may be the smallest member of the #Airbus ✈️ family but has the largest and brightest cabin in her class! With wider aisles, panoramic windows and spacious overhead bins - can you guess who's coming to #ParisAirShow 🇫🇷 ? pic.twitter.com/SG80fBaeUu
Entretanto, a Boeing vai voar em duas aeronaves do outro lado do Atlântico, nomeadamente um 737 MAX-10 e um 777X-9, ambos ainda por certificar pelas autoridades aeronáuticas. O programa 777X foi lançado no Dubai Airshow 2013, enquanto a família de aeronaves 737 MAX, exceto o MAX-7 e MAX-10, opera comercialmente desde 2017. Após as paralisações entre março de 2019 e novembro de 2020, foi novamente .
No entanto, o fabricante poderia fornecer uma atualização sobre os programas 777X e 737 MAX-7 e MAX-10, pois ainda busca certificá-los para começar a entregá-los aos clientes. Declarações anteriores dos executivos da fabricante estimavam as datas de certificação para o 777X em 2025, enquanto para o 737 MAX-7 e MAX-10 eram 2023 e 2024, respectivamente.
Juntando-se às duas aeronaves, haverá outro teaser na forma do primeiro e atualmente único Boeing 787 da Riyadh Air. O jato de fuselagem larga da transportadora saudita é atribuído à Boeing na lista de aeronaves participantes do evento. No entanto, o Diretor Executivo (CEO) da Riyadh Air esclareceu que a fuselagem que estará no Paris Air Show deste ano será apenas uma aeronave de demonstração, com sua primeira aeronave programada para chegar em 2025.
Listados pelo Departamento de Defesa (DOD) dos Estados Unidos (EUA), os visitantes testemunharão o P8 Poseidon, um derivado militar do 737 NextGeneration (NG), o KC-46 Pegasus, um derivado militar do 767, e dois helicópteros, ou seja, o AH64 Apache e CH47 Chinook.
A Aviation 46 também exibirá um Boeing Stearman, um treinador militar dos anos 1930.
A ATR da França trará um ATR 72-600 e o 72-600F, enquanto a Embraer trará um par de C390 Millenniums e E195-E2s cada.
Fabricantes de jatos particulares, incluindo Dassault, Gulfstream e Pilatus, também voarão em seus jatos para o show no LBG.
Pedidos de aeronaves em abundância?
Embora não veremos muitos, talvez nenhum, anúncios de aeronaves, os pedidos de jatos devem ser abundantes no evento.
Vários executivos e fontes do setor em todo o setor falaram sobre a possível finalização de acordos na Reunião Geral Anual (AGM) da Associação Internacional de Transporte Aéreo (AGM) em Istambul no início de junho de 2023, assim que este Paris Air Show.
A lista de companhias aéreas que poderiam potencialmente encomendar aeronaves no Paris Air Show inclui a Emirates, que supostamente estava procurando comprar entre 100 e 150 aeronaves, além da japonesa All Nippon Airways (ANA) e Japan Airlines. Há também a IndiGo, cujo executivo-chefe negou que a companhia aérea esteja procurando adicionar ainda mais aeronaves à sua carteira de pedidos de quase 500 unidades, apesar de relatos simultâneos dizendo o contrário. A Filipinas Airlines é outra companhia aérea que, segundo rumores, está finalizando um pedido em Paris, com a companhia aérea assinando anteriormente um Memorando de Entendimento (MoU) com a Airbus para nove A350-1000s.
Depois de vários anos difíceis, as companhias aéreas estão finalmente gerando fluxos de caixa positivos e alcançando receitas recordes mesmo no primeiro trimestre do ano, que normalmente é considerado um período de recessão para o setor. Apesar do aumento das taxas de juros, as transportadoras terão que garantir seus futuros de longo prazo com aeronaves suficientes para seu crescimento e renovação de frota, especialmente porque os rivais podem preencher os slots de produção muito rapidamente.
A urgência em encomendar aeronaves é ainda maior porque os dois maiores fabricantes ainda lutam para conter o caos em suas cadeias de suprimentos, cuja incerteza continuará nos próximos anos. Os problemas devem ser resolvidos eventualmente, com a Airbus e a Boeing dizendo que estão vendo sinais cada vez mais brilhantes, prontos para brilhar totalmente em 2024 ou no final de 2025. No entanto, os planos de negócios são elaborados com vários anos, até décadas de antecedência, o que significa que o principal ativo gerador de receita – uma aeronave – precisa estar em vigor para que o plano seja concretizado.
Outro desenvolvimento a ser monitorado será a recente onda de compras da Air India, com a transportadora indiana encomendando 470 aeronaves da Airbus e da Boeing em fevereiro de 2023. No entanto, os dados de pedidos e entregas de nenhum dos fabricantes ainda mostraram os pedidos da companhia aérea, o que pode indicar que os detalhes ainda não foram acertadas entre as partes.
Presença eVTOL no Paris Air Show
Os fabricantes de veículos elétricos de decolagem e pouso vertical (eVTOL) também exibirão seus produtos no evento, com alguns veículos sendo revelados pela primeira vez.
A Boeing, que comprou a Wisk Aero, fabricante do eVTOL, trará o táxi eVTOL autônomo de sexta geração da empresa. “Os participantes terão a oportunidade de ver a cabine da aeronave autônoma de quatro passageiros e aprender sobre a experiência de voo do cliente”, dizia o anúncio da Boeing sobre a presença da Wisk Aero no LBG.
Enquanto isso, a Archer, que recentemente contratou o ex-administrador interino da Administração Federal de Aviação (FAA), Billy Nolen, também exibirá sua aeronave Midnight. A fabricante participará do evento juntamente com o conglomerado de montadoras Stellantis.
O site do Paris Air Show também indica que a Ascendance Flight Technologies, fabricante francesa de eVTOL, apresentará suas maquetes e novidades, enquanto outra fabricante de eVTOL, a AutoFlight, exibirá sua aeronave ProsperityI. Por fim, a Volocopter, que planeja lançar serviços de táxi aéreo em Paris em 2024, apresentará seu produto, chamado VoloCity.
No geral, o evento tem 157 aeronaves listadas como participantes, incluindo mais de um punhado de caças realizando voos de demonstração durante uma das semanas mais esperadas para a AvGeeks em 2023.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do AeroTime
Em 19 de junho de 2010, um antigo avião Douglas C-47 Skytrain caiu logo após a decolagem do Aeroporto Schönefeld de Berlim para um voo turístico sobre Berlim, que era operado pela Air Service Berlin fornecedora de voos para eventos. Não houve mortes, mas sete dos 28 passageiros e tripulantes ficaram feridos.
Aeronave
A aeronave envolvida era o Douglas DC-3C (C-47 Skytrain), prefixo D-CXXX, da Air Service Berlin, um Rasin Bomber (Rosinenbomber, na Alemanhã) preservado (foto acima). Ele havia sido construído em 1944 e era movido por dois motores Pratt & Whitney R-1830-92.
O apelido Rosinenbomber, dado a este avião pelos alemães, se refere aos pacotes de ajuda voluntária que as tripulações das aeronaves americanas jogaram para fora da aeronave antes do pouso e antes da distribuição real de pequenos paraquedas feitos pelo próprio para agradar as crianças que esperavam ma Alemanha durante a Segunda Guerra Mundial. Os pacotes descartados continham principalmente chocolate, goma de mascar e provavelmente também passas .
Esse avião havia participado do Berlin Airlift de 1948 a 1949 e, devido à importância deste evento para a cidade de Berlin, foi adquirido para voos turísticos em 2000. A aeronave foi uma das duas últimas a receber fora do Aeroporto Tempelhof de Berlim (um dos aeroportos da Airlift) quando foi fechado em 30 de outubro de 2008.
Acidente
Pouco depois da decolagem, por volta das 15h00 hora local, do Aeroporto Schönefeld de Berlim para um voo turístico sobre o centro da cidade de Berlim, o motor esquerdo falhou e a aeronave não conseguiu aumentar a altura.
Os pilotos fizeram uma curva à esquerda e pousaram a aeronave em um campo próximo ao canteiro de obras do novo Aeroporto Internacional de Berlim-Brandenburg.
Havia três membros da tripulação e 25 passageiros a bordo (entre eles Stefan Kaufmann, um membro do Bundestag), todos os quais puderam deixar a aeronave sem ajuda. Sete pessoas ficaram feridas, quatro delas foram levadas ao hospital.
O Aeroporto Schönefeld ficou fechado por quinze minutos enquanto seus serviços de emergência atendiam ao local do acidente. Um incêndio causado por combustível derramado foi apagado pelos bombeiros do aeroporto.
Consequências
A aeronave C-47 sofreu danos substanciais na cauda e na asa de bombordo. No entanto, devido ao seu significado histórico (e por ser a fuselagem da empresa), a Air Service Berlin afirmou que pretendia um reparo e restauração completos.
Doações para o custo da restauração foram recebidas de todo o mundo, incluindo um simbólico 100 dólares de Gail Halvorsen, a piloto que é atribuída a ter iniciado o lançamento de doces para crianças de aeronaves participantes do Transporte Aéreo de Berlim. Apesar de, neste, a asa de porta foi recuperado e foi vendido como edição limitada Aviationtags.
Em 19 de junho de 2010, a Cam Iron – subsidiária da Sundance em Camarões – fretou o avião CASA C-212-CB Aviocar 100, prefixo TN-AFA, da Aéro-Service (foto acima), para transportar seus membros do conselho de Yaoundé, capital de Camarões, para a remota cidade mineira de Yangadou, na República do Congo. O Aviocar foi fretado porque o jato particular da empresa era muito grande para operar no aeródromo de destino.
A aeronave partiu do Aeroporto de Yaoundé às 09h13, levando a bordo nove passageiros e dois tripulantes, e o último contato foi feito com a aeronave às 09h51. A aeronave estava programada para chegar a Yangadou às 10h20.
A busca pela aeronave foi realizada pelos militares franceses e pelo governo de Camarões, usando um Transall C-160 e um helicóptero Eurocopter AS 532 Cougar. A busca foi dificultada pelo nevoeiro local.
Os destroços da aeronave foram encontrados em 22 de junho em Dima, 30 quilômetros (19 milhas) antes de seu destino e perto da capital regional Djoum, em Camarões. Não houve sobreviventes entre as onze pessoas a bordo.
Entre as vítimas estava todo o conselho do conglomerado de mineração australiano Sundance Resources, incluindo o executivo de mineração Ken Talbot. A fortuna de Talbot era avaliada à época em 840 milhões de dólares americanos (680 milhões de euros) pela revista económica australiana BRW.
Não foram encontradas informações sobre os motivos que levaram a queda, permanecendo um mistério suas causas.
Um Yak-40 da Aeroflot semelhante ao envolvido no acidente
Em 19 de junho de 1987, a aeronave Yakovlev Yak-40, prefixo CCCP-87826, da Aeroflot (Divisão da Ucrânia), realizava o voo N-528, um voo comercial regular de Odessa para Berdyansk, ambas localidades na Ucrânia, levando a bordo 24 passageiros e cinco tripulantes.
No momento da decolagem, nuvens cumulonimbus estavam presentes a 700 metros (2.300 pés), a visibilidade era limitada a seis quilômetros (3,7 mi; 3,2 milhas náuticas); o vento era de 6 km/h (3,2 kn; 3,7 mph) a 20° com rajadas de até 14,5 km/h (7,8 kn; 9,0 mph).
Às 11h16min37s, os observadores do tempo recomendaram um aviso de tempestade ao gerente, ao qual ele disse: "ocupado". Em violação da lei, a informação não foi repassada ao longo da cadeia de comando.
Às 11h16m47s, a tripulação perguntou ao controlador sobre a visibilidade do radar. O gerente relatou visibilidade a 2.000 metros (6.600 pés) e afirmou que eram visíveis no radar. Depois de receber esta informação, a tripulação decidiu passar pelo sistema.
Às 11h18min15s, a uma distância de 20 quilômetros (12 milhas; 11 milhas náuticas) do aeroporto, o gerente passou a tripulação para o despachante para pouso. A uma distância de 15 quilômetros (9,3 mi; 8,1 milhas náuticas) do aeroporto a uma altitude de 400 metros (1.300 pés), a tripulação foi instruída a fazer um curso de 95° (devido ao desvio para a esquerda 300 metros (980 pés). ft)) e foram avisados sobre a ausência de monitoramento por radar na área de 6 quilômetros (3,7 mi; 3,2 milhas náuticas) da pista.
Após receber esta informação, a tripulação decidiu não dar a volta por cima. Ao se aproximar de Berdyanskàs 11h20m15s, a tripulação relatou ter entrado na planagem a 8.600 metros (28.200 pés), então foi instruída a descer 400 metros (1.300 pés).
Às 11h20min24s, eles receberam permissão para pousar em Berdyansk. Às 11h20min25s, os observadores meteorológicos, a pedido do despachante, forneceram informações meteorológicas sobre a tempestade, aguaceiro, velocidade do vento e visibilidade. Scud e nuvens cumulonimbus foram observadas a uma altura de 210 metros (690 pés) e o vento era de 280° a 8 km/h (4,3 kn; 5,0 mph) com rajadas de até 11 quilômetros por hora (5,9 kn; 6,8 mph). A visibilidade foi relatada como limitada a 500 metros (1.600 pés).
Às 11h21 o piloto, questionando a visibilidade de 500 metros, tentou avaliar a visibilidade por meio de seus instrumentos, mas violando os procedimentos de voo não revelou isso ao controlador.
O avião pousou cerca de 5.000 pés (1.500 m) na pista de 8.200 pés (2.500 m) enquanto era muito rápido no touchdown e, em seguida, aquaplanou. O piloto, não tendo certeza sobre o paradeiro do avião na pista, tentou decolar novamente (tendo menos de 1.000 pés (300 m) de pista restante), rolou para fora do final da pista e abortou a tentativa de arremetida.
O avião atingiu várias árvores, quebrou e pegou fogo. Cinco passageiros morreram no local, com mais um passageiro e dois comissários de bordo morrendo depois de seus ferimentos.
Citada entre as múltiplas causas do acidente estava a decisão de pousar no aeroporto de Berdyansk, apesar das condições climáticas e da pouca visibilidade. O comitê também citou a má gestão de recursos humanos na torre de controle e na estação meteorológica. A falta de dados meteorológicos precisos fornecidos à tripulação foi citada como um fator contribuinte.
Em 19 de junho de 1954, a aeronave Convair CV-240-4, prefixo HB-IRW, da Swissair (foto acima), estava realizando um voo internacional programado de passageiros do Aeroporto de Cointrin, em Genebra, na Suíça para o Aeroporto de Heathrow, em Londres, no Reino Unido.
A aeronave voou pela primeira vez em 1948. Nomeada "Ticino", ela entrou em serviço com a KLM e foi vendida para a Swissair em 28 de novembro de 1953 por CHF 2.270.000. Antes de realizar o voo do acidente, a aeronave havia operado um voo de Londres para Genebra.
Com cinco passageiros do Reino Unido e quatro tripulantes suíços a bordo, o voo transcorreu normalmente até cruzar o Canal da Mancha a uma altitude de 12.000 pés (3.700 m), quando o piloto notou que os medidores indicavam baixas quantidades de combustível.
O motor de bombordo então parou e a hélice foi embandeirada. O piloto iniciou um desvio para RAF Manston. O motor de estibordo também parou. Um pouso foi feito 1+1⁄2 milhas (2,4 km) de Folkestone, no Canal da Mancha, em Kent por volta das 23h, sem combustível.
A batida foi ouvida por um operador de guindaste no porto de Folkestone, que relatou o fato ao mestre de atracação. Quatro funcionários da British Railways remaram em um barco até o local do acidente, onde chegaram em cerca de 30 minutos.
Cinco sobreviventes foram recolhidos e transferidos para o Southern Queen, que havia ido ajudar. Botes salva-vidas de Dover e Dungeness e helicópteros da RAF Manston e HMS Albion também procuraram sobreviventes.
Um sexto sobrevivente foi resgatado por Southern Queen, com os outros cinco sendo transferidos para ela. Eles foram desembarcados em Folkestone e levados para o Hospital Real Vitória. Três dos passageiros sobreviveram ao mergulho, mas depois se afogaram. Não havia coletes salva-vidas a bordo da aeronave.
O corpo de uma das vítimas foi descoberto em St Margaret's Bay em 27 de junho. O corpo de outra vítima foi encontrado na Holanda . O corpo da terceira vítima não havia sido encontrado quando o inquérito foi realizado em agosto de 1954 em Ashford, em Kent.
Um veredicto de "desventura" foi devolvido no caso das duas vítimas cujos corpos foram recuperados. Embora a habilidade do piloto em efetuar a amaragem tenha sido elogiada pelo legista, ele também foi criticado por ambos os tripulantes por não terem ido em socorro dos passageiros após a amaragem.
O avião envolvido no acidente com as cores da KLM, antes de ser vendido a Swissair
O acidente foi investigado pelo Ministério dos Transportes e Aviação Civil. Foi descoberto que a aeronave não havia sido reabastecida em Genebra antes de partir para Londres. A aeronave continha 700 galões imperiais (3.200 L) de combustível, mas partiu de Genebra com o que restava dessa quantidade após o voo anterior de Londres ter sido realizado. O combustível havia sido encomendado, mas não foi entregue na aeronave. O capitão aparentemente não notou nenhuma discrepância nos medidores ao partir de Genebra.
Ambos os tripulantes foram suspensos pela Swissair após o acidente. Depois que a causa do acidente foi estabelecida, eles foram demitidos. Como resultado do acidente, a Swissair posteriormente transportou equipamentos salva-vidas em todos os voos através do Canal da Mancha, embora os regulamentos em vigor não exigissem isso. O equipamento salva-vidas só precisava ser transportado em voos em que o tempo sobre a água excedia 30 minutos.
O voo 121 da Pan Am era um voo regular da Pan American World Airways de Karachi, no Paquistão, para Istambul, na Turquia. Na noite de 18 de junho de 1947, o Lockheed L-049 Constellation que servia ao voo, prefixo NC88845, da Pan Am, conhecido como "Clipper Eclipse" (anteriormente 'Clipper Dublin'), sofreu uma falha de motor.
Isso levou ao superaquecimento dos motores restantes até que um deles pegou fogo, que se espalhou para a aeronave. O calor da queima de peças de magnésio fez com que o motor caísse da aeronave, impossibilitando-o de manter a altitude.
Um Lockheed L-049 Constallation em cores Pam Am, semelhante à aeronave do acidente
No início da manhã de 19 de junho de 1947, o avião caiu no deserto da Síria a 6,4 km da cidade de Mayadin. Quinze pessoas morreram, incluindo 7 tripulantes e 8 passageiros. Os três tripulantes sobreviventes eram o terceiro oficial Gene Roddenberry (que criou a série de televisão Star Trek original), o comissário-chefe e um comissário de bordo.
Depois de resgatar os passageiros dos destroços em chamas, Roddenberry assumiu o controle como oficial de voo e organizou grupos de reconhecimento para encontrar ajuda. Por volta do meio-dia, o exército sírio levou os sobreviventes ao hospital em Deir ez-Zor. A maioria voltou aos Estados Unidos rapidamente, enquanto Roddenberry permaneceu na Síria por duas semanas para responder às perguntas do governo local sobre o acidente.
Histórico de problemas em voos anteriores
Antes do voo fatal, o Lockheed L-049 Constellation conhecido como Clipper Eclipse havia sofrido problemas de motor durante um voo no início daquela semana. Isso exigiu que ele voltasse perto de Gander, Terra Nova, no trecho de ida da viagem, e o atrasou por dois dias.
Um cilindro foi substituído no motor número 2, pois uma falha no anel do pistão superior foi encontrada. Um outro problema foi encontrado naquele motor no final da semana, enquanto em Roma. O capitão Joseph Hart Jr., 42, e o comissário-chefe Anthony Volpe estavam andando sob a asa quando Volpe avistou o que pensou ser óleo pingando do motor. Descobriu-se que era fluido hidráulico e exigia a instalação de uma bomba substituta.
O voo 121
A tripulação de voo do capitão Hart incluiu o primeiro oficial Robert McCoy, 25, de Maugansville, Maryland , e o terceiro oficial Gene Roddenberry, 25, de River Edge, Nova Jersey . Roddenberry não tinha nenhum papel no avião a cumprir, já que ele estava "como reserva" - viajando como um passageiro no voo sem quaisquer obrigações definidas - embora isso tenha mudado durante o voo. Havia um total de 26 passageiros e 10 tripulantes no avião.
Roddenberry (foto ao lado) foi piloto na 2ª Guerra Mundial e sobreviveu a acidentes durante seu tempo na Força Aérea. Ele se tornou um piloto comercial após a guerra para uma vida mais tranquila, mas parecia que não era assim.
O avião partiu de Karachi, no Paquistão às 15h37, em um voo para Istambul, na Turquia. Esta seria a primeira etapa de retorno da viagem de volta a Nova York. O voo deveria durar dez horas e meia e voar a uma altitude de cruzeiro de 18.500 pés (5.600 m).
Com cinco horas de voo, Roddenberry assumiu o lugar de Hart no manche para dar uma folga ao capitão. Enquanto Hart estava fora da cabine, o motor número um desenvolveu uma falha em um balancim do escapamento, e Roddenberry desligou o motor.
Hart voltou para a cabine e avaliou a situação. Sabendo que o avião poderia voar com três motores e que as pistas locais não seriam capazes de fazer reparos imediatos, ele decidiu seguir para Istambul. Os motores restantes, no entanto, não aguentaram o aumento da carga e começaram a superaquecer.
Hart desceu do avião na tentativa de resfriá-los, também reduzindo a potência para mantê-los em movimento. Às 22h, ele ordenou que o radio-operador Nelson Miles avisasse os campos locais sobre sua posição, que foi registrada como sendo a 14.000 pés (4.300 m) e 50 milhas (80 km) a leste de Bagdá, no Iraque.
O campo da Força Aérea Real em Habbaniya sugeriu que o Eclipse deveria pousar lá, mas Hart estava mais uma vez preocupado com as instalações de reparo e decidiu prosseguir. Um alarme da cabine foi ativado por volta das 23h30, indicando que o motor número 2 havia pegado fogo.
As medidas de supressão de incêndio não conseguiram apagar o fogo, e o motor rapidamente ficou tão quente que os componentes de magnésio começaram a queimar. Hart mandou Roddenberry de volta ao compartimento de passageiros para prepará-los para um pouso forçado, sabendo que o motor cairia rapidamente do avião, fazendo com que o avião se tornasse instável.
Hart queria levar o avião para a pista de pouso em Deir ez-Zor, na Síria, mas ficou claro que ele não teve tempo suficiente para chegar lá. Então ele começou a descer o avião e ordenou que Miles transmitisse uma mensagem de socorro pelo rádio.
Roddenberry garantiu aos passageiros que tudo estava sob controle. Ele ordenou que a comissária de bordo permanecesse em seu assento enquanto ele e Volpe repetiam os procedimentos de colisão para os passageiros. O comissário-chefe estava sentado ao lado da comissária de bordo perto da frente do avião, enquanto Roddenberry estava sentado três fileiras atrás.
O fogo se espalhou para a asa e logo em seguida, o motor se separou do avião. Isso rompeu as linhas de gasolina, alimentando o fogo. Quando o avião estava descendo, um passageiro gritou alto e Roddenberry se moveu para confortá-la; segundos depois, o avião atingiu o solo. Roddenberry sofreu duas costelas quebradas, não tendo sido amarrado.
A aeronave caiu no Deserto da Síria, a 4 milhas (6,4 km) de Mayadin e do rio Eufrates por volta das 3h30, horário local, da madrugada do dia 19 de junho de 1947.
Houve 15 pessoas mortas no acidente, 8 passageiros e 7 membros da tripulação. O impacto matou a tripulação na cabine e arrancou as laterais da fuselagem do avião. Isso permitiu que alguns passageiros saltassem diretamente do avião em chamas para o solo.
Roddenberry e os membros sobreviventes da tripulação começaram a evacuar os feridos do avião em chamas. Os passageiros feridos foram entregues aos passageiros ilesos que os levaram para mais longe.
O cinto de segurança de um passageiro não se soltou até que Roddenberry forçou-o a abri-lo e ajudou-a a se proteger. Ele continuou a ajudar os passageiros e tentou apagar incêndios com um travesseiro enquanto se espalhavam pela cabine de passageiros.
Logo o fogo se espalhou tanto que mais viagens não puderam ser feitas na aeronave para os sobreviventes. "O último passageiro que Roddenberry retirou morreu em seus braços."
A tentativa do piloto de pousar o avião com segurança no deserto foi mais tarde elogiada por um dos passageiros sobreviventes. Um passageiro disse que o pouso teria sido bem-sucedido se um motor na asa de bombordo não tivesse caído no solo, arrastando o avião naquela direção em um loop de solo e quebrando-o em dois.
Pesquisa e recuperação
O equipamento foi recolhido dos destroços em chamas, incluindo vários kits de primeiros socorros, vários casacos de passageiros e um bote salva-vidas inflável. Como o único oficial de voo sobrevivente, Roddenberry assumiu o comando da situação, mas o fez sem saber se a posição do avião havia sido comunicada por rádio às autoridades.
Os primeiros socorros foram realizados, e após o nascer do sol, a jangada foi inflada e apoiada para fornecer sombra e abrigo. Pouco depois, uma série de tribos do deserto abordaram os sobreviventes. Roddenberry se aproximou deles, e mais tarde afirmou que os influenciou a ponto de apenas roubarem os mortos e pouparem os sobreviventes.
Localizando postes telegráficos e fios à distância, Roddenberry enviou duas equipes de dois homens cada para seguir os fios em ambas as direções e relatar quando viram algo. Depois que eles partiram, os habitantes locais chegaram ao local do acidente. Eles também roubaram dos destroços e também dos sobreviventes e, após um curto período, apenas suas roupas permaneceram.
Gene Roddenberry (fotografado em 1961) foi o oficial de voo graduado após o acidente
Uma equipe relatou que havia encontrado a cidade de Mayadin, e Roddenberry fez a jornada de 4 milhas (6,4 km) no deserto até a cidade, onde encontrou um telefone e se apresentou na pista de pouso de Deir ez-Zor por volta das 8h. Aviões do exército sírio e tropas terrestres foram enviados para recuperar os sobreviventes.
Os primeiros relatos públicos do acidente vieram de uma mensagem enviada ao escritório da Pan Am em Damasco, quem eram os membros sobreviventes da tripulação. Os relatórios iniciais confundiram o Clipper Eclipse com o Clipper America, que na época estava conduzindo o voo inaugural da Pan Am ao redor do mundo.
Por volta do meio-dia, os sobreviventes foram transportados pelo Exército Sírio para o hospital da missão presbiteriana em Deir ez-Zor. Os mais gravemente feridos deles foram transportados de avião para Beirute.
Roddenberry e os passageiros ilesos foram levados de avião para Damasco. Vários sobreviventes do Eclipse chegaram aos Estados Unidos em 23 de junho, no Aeroporto La Guardia, na cidade de Nova York.
Roddenberry foi atrasado na Síria, pois o governo queria que ele ajudasse na investigação do acidente. Após duas semanas de interrogatório, ele partiu para os Estados Unidos.
Mais tarde, em julho, a tripulação sobrevivente foi questionada no Civil Aeronautics Board do Lexington Hotel em Nova York. Robert W. Crisp, que presidia a investigação, registrou uma homenagem aos três. O comissário e o comissário de bordo receberam mais elogios do Sindicato dos Trabalhadores em Transporte da América e um de Roddenberry, que escreveu sobre seu heroísmo ao departamento de serviço de voo da Pan Am.
Em fevereiro de 1948, o relatório oficial culpou a Pan Am pela falha em substituir o motor número dois inteiramente quando desenvolveu repetidas falhas. Roddenberry pediu demissão da Pan-Am após outro incidente de voo; depois disso, ele se tornou um escritor e produtor de televisão, criando a franquia Star Trek.
Batizado de DART-750, o avião é fabricado pela austríaca Diamond Aircraft, a mesma que está instalando uma fábrica no Brasil para produzir aeronaves civis de pequeno porte.
(Foto: Divulgação/Diamond Aircraft)
A fábrica da Diamond no Rio Grande do Sul será focada em aviões civis e bimotores, mas que compartilham muito do design e das tecnologias que estão a bordo do DAR-750, que é um turboélice de dois lugares voltado para o mercado militar e acrobático.
O primeiro voo foi realizado no último dia 12 de junho e durou 30 minutos. A aeronave é feita de materiais compostos, que a deixam mais leve e aerodinâmica. Os aviônicos são o Garmin G3000 e o motor de 750 cavalos é o PT-6A da Pratt & Whitney Canada, o mais consagrado motor turboélice do mundo que equipa várias aeronaves como o concorrente Embraer Tucano.
O avião tem a configuração tandem, com um assento atrás do outro, e poderá ser utilizado para treinamento militar avançado, acrobacia aérea e até ataque ao solo.
A aeronave ainda não tem encomendas, mas será apresentada ao público a partir desta segunda-feira no Salão de Le Bourget, e é esperado que ela esteja certificada já no ano que vem.
Esta aeronave foi recuperada do fundo do lago chinês Dianshi depois de mais de 80 anos.
Good to Know : This aircraft was recovered from the the bottom of the Chinese Lake Dianshi ( 滇池 ) after more than 80 years.
- The Curtiss P-40C fighter jet was once flown by American pilot John Blackburn of Flying Tigers volunteer air group flew during World War II.#aircraftpic.twitter.com/XkfS8iYwTB
O caça a jato Curtiss P-40C já foi pilotado pelo piloto americano John Blackburn, do grupo aéreo voluntário Flying Tigers, que voou durante a Segunda Guerra Mundial.
Courtney Edwards, 34, mãe de três filhos e agente terrestre no Aeroporto Regional de Montgomery, no Alabama, estava trabalhando quando caminhou muito perto do motor de um avião estacionado e foi puxada por ele. Ela não resistiu. O acidente aconteceu no dia 31 de dezembro, no entanto, nesta semana, a companhia aérea foi considerada culpada de uma “grave violação de segurança”
A trabalhadora era mãe de três crianças (Foto: Reprodução/Fox)
A Piedmont Airlines, uma subsidiária regional da American Airlines, foi multada pela Occupational Safety and Health Administration — uma agência do Departamento do Trabalho dos Estados Unidos — pela morte “evitável” de uma trabalhadora da companhia aérea na véspera de Ano Novo, informou o sindicato de trabalhadores. Courtney Edwards, 34, mãe de três filhos e agente terrestre no Aeroporto Regional de Montgomery, no Alabama, estava trabalhando no dia 31 de dezembro quando caminhou muito perto do motor de um avião estacionado, de acordo com o The Dallas Morning News. A força extrema a puxou em direção ao motor e ela foi “ingerida”, de acordo com o National Transportation Safety Board, informou o AL.com.
O voo chegou do Aeroporto Internacional de Dallas-Fort Worth e ficou parado por horas após o acidente, informou o McClatchy News. O NTSB divulgou um relatório sobre o acidente em janeiro, que descobriu que Piedmont havia recentemente fornecido um treinamento para funcionários que diziam para não se aproximar do avião até que o motor parasse e um farol fosse desligado, informou o Dallas Morning News.
Agora, seis meses depois, a Administração de Saúde e Segurança Ocupacional considerou Piemonte culpado de uma “grave violação de segurança”, de acordo com um comunicado de 14 de junho do Communications Workers of America, um sindicato que inclui trabalhadores de companhias aéreas. “A OSHA também descobriu que a falta de treinamento eficaz, comunicação clara e inequívoca na rampa e instruções claras dos supervisores sobre quando é seguro se aproximar de uma aeronave foram deficiências que contribuíram para a morte evitável de Courtney Edwards”, disse o sindicato.
Um porta-voz da Piedmont Airlines disse ao The Dallas Morning News que a segurança é uma prioridade para os membros da equipe, e a empresa “garantirá que uma revisão completa seja realizada”. A OSHA emitiu uma violação da Cláusula de Dever Geral que acarreta uma penalidade máxima de US$ 15.625 (cerca de R$ 73 mil), de acordo com o sindicato. “Apesar da pequena penalidade, é provável que Piedmont conteste a decisão”, disse o sindicato, “mas a CWA continuará a lutar por Courtney Edwards, sua família e a segurança de todos os funcionários da companhia aérea, que nunca devem temer por suas vidas em o emprego." Piedmont Airlinespode apelará da decisão, informou o AL.com.
O Airbus A320 se estabeleceu como uma aeronave pioneira na indústria da aviação, oferecendo desempenho, eficiência e conforto excepcionais aos passageiros.
(Foto: Divulgação/Airbus)
Desde suas origens como parte da família Airbus mais ampla até sua evolução com a introdução da variante A320neo, este artigo explora a rica história, avanços tecnológicos, popularidade e serviços a bordo da aeronave A320.
História da Airbus
1970-1980: lançando as bases
As origens da Airbus remontam ao final dos anos 1960, quando as empresas aeroespaciais europeias reconheceram a necessidade de colaborar e competir com a indústria de aviação americana.
Em 29 de maio de 1969, os governos francês e alemão assinaram um memorando de entendimento para investigar a viabilidade de um projeto europeu conjunto de aeronaves. Isso levou à formação da Airbus Industrie em 18 de dezembro de 1970, com a participação da Aérospatiale da França, da Deutsche Airbus da Alemanha (agora parte da Airbus SE) e da Hawker Siddeley do Reino Unido (agora BAE Systems).
1972-1984: o A300 e a expansão
(Foto: NYC Russ / Shutterstock)
A primeira aeronave desenvolvida pela Airbus foi o A300, um jato bimotor de curto a médio alcance de fuselagem larga que normalmente transportava 247 passageiros. Em 28 de outubro de 1972, o A300 fez seu voo inaugural e entrou em serviço comercial em 1974 com a Air France. O A300 provou ser um sucesso , oferecendo maior eficiência de combustível e menores custos operacionais em comparação com seus concorrentes.
Estimulada pelo sucesso do A300, a Airbus continuou a expandir sua linha de produtos. Em 1978, o consórcio lançou o A310, uma versão de menor alcance do A300. Isso permitiu que a Airbus competisse no segmento de mercado de médio a longo alcance.
1984-1990: o A320
Talvez o marco mais significativo na história da Airbus tenha ocorrido em 1984 com o lançamento do A320, uma aeronave de corredor único projetada para voos de curta e média distância. O A320 apresentou várias inovações revolucionárias, principalmente a implementação da tecnologia fly-by-wire em um avião comercial.
A primeira entrega do A320 ocorreu em 1988. Ele foi projetado para atender à crescente demanda por uma aeronave de corredor único com baixo consumo de combustível que pudesse acomodar voos de média distância.
1990-2000: novas expansões
Durante a década de 1990, a Airbus continuou a expandir sua gama de produtos para atender a vários segmentos de mercado. 1991 viu a introdução do A330, seguido em 1992 pelo A340. O A330 oferecia recursos de longa distância, enquanto o A340 foi projetado para voos de longa distância. Essas aeronaves visavam desafiar o domínio da Boeing no mercado de fuselagem larga.
Anos 2000-presente: inovações e novos programas
Em 2000, a Airbus lançou seu projeto mais ambicioso até hoje, o A380 . Era uma aeronave de dois andares e fuselagem larga capaz de transportar até 853 passageiros, tornando-se o maior avião de passageiros do mundo. O A380 foi projetado para atender à crescente demanda por viagens aéreas, principalmente em aeroportos congestionados. No entanto, apesar do sucesso inicial e do fascínio por seu tamanho e conforto, o A380 enfrentou desafios devido às mudanças na dinâmica do mercado, altos custos operacionais e limitada infraestrutura aeroportuária capaz de acomodar uma aeronave tão grande.
Em 2003, a Airbus enfrentou uma concorrência cada vez maior do 787 Dreamliner da Boeing, que prometia maior eficiência de combustível e maior conforto para os passageiros. Em resposta, a Airbus lançou o programa A350 XWB (corpo extra-largo) em 2005, apresentando materiais compósitos avançados, aerodinâmica e motores com baixo consumo de combustível. O A350 XWB entrou em serviço comercial com sucesso em 2015 e tem sido bem recebido pelas companhias aéreas em todo o mundo desde então.
Outro desenvolvimento significativo ocorreu em 2010 com o anúncio do programa A320neo. O A320neo incorporou novos motores, bem como refinamentos aerodinâmicos, aerodinâmica avançada e recursos de cabine aprimorados. Essas melhorias resultaram em economia de combustível de 15 a 20%, emissões reduzidas e níveis de ruído reduzidos em comparação com os modelos A320 anteriores.
O programa A320neo recebeu grande interesse e apoio de companhias aéreas em todo o mundo. A primeira aeronave A320neo foi entregue à Lufthansa em janeiro de 2016, marcando um novo capítulo na evolução do A320.
Nos últimos anos, a Airbus continuou inovando e expandindo seu portfólio de produtos.
A empresa apresentou o A220, anteriormente conhecido como Bombardier C Series , em 2016. Ele foi originalmente desenvolvido pela empresa canadense Bombardier Aerospace. No entanto, o desenvolvimento e a produção da Série C colocaram uma pressão financeira significativa na Bombardier. Em 2017, a Airbus anunciou que adquiriria uma participação majoritária no programa C Series. O acordo foi finalizado em julho de 2018, quando a aeronave foi renomeada como Airbus A220.
O A220 é uma aeronave de fuselagem estreita projetada para o mercado de 100 a 150 assentos, oferecendo eficiência de combustível, capacidade de alcance e conforto para os passageiros. Esta adição à linha da Airbus fortaleceu ainda mais sua posição no segmento de corredor único.
(Foto: EQRoy/Shutterstock)
Além disso, a Airbus vem investindo em pesquisa e desenvolvimento de tecnologias futuras, como aeronaves elétricas e movidas a hidrogênio . A empresa pretende desempenhar um papel de liderança na aviação sustentável e reduzir o impacto ambiental das viagens aéreas.
Além de aeronaves comerciais, a Airbus também produz aeronaves militares, helicópteros e satélites. Esses produtos contribuem para o sucesso geral da empresa e fornecem uma gama abrangente de soluções para a indústria aeroespacial.
História do Airbus A320
Agora vamos nos concentrar no A320, mergulhando em sua notável história e descobrindo os aspectos fascinantes que o tornam uma aeronave de destaque na história da aviação.
O Airbus A320 é um jato bimotor renomado e altamente bem-sucedido que revolucionou a indústria da aviação comercial. Tornou-se a espinha dorsal das frotas de muitas companhias aéreas, oferecendo eficiência operacional, conforto aos passageiros e tecnologia avançada.
Conceituação e lançamento
O conceito do A320 surgiu no início dos anos 80, quando a Airbus buscava desafiar o domínio do 737 da Boeing e do DC-9 da McDonnell Douglas no mercado de aeronaves de fuselagem estreita. A Airbus reconheceu a crescente demanda por uma aeronave mais eficiente em termos de combustível e tecnologicamente avançada para atender às crescentes necessidades das companhias aéreas.
O desenvolvimento do A320 começou em 1981, com foco na incorporação de tecnologias avançadas e características de design inovadoras. A Airbus pretendia criar uma aeronave que oferecesse maior eficiência de combustível, custos de manutenção reduzidos, maior conforto para os passageiros e maior segurança.
Design e inovações tecnológicas
Um dos avanços mais significativos no design do A320 foi a implementação da tecnologia fly-by-wire. A Airbus tornou-se o primeiro fabricante de aeronaves comerciais a adotar esse sistema, que substituiu os controles de voo manuais convencionais por uma interface eletrônica. A tecnologia fly-by-wire forneceu controle preciso e características de manuseio aprimoradas, reduzindo a carga de trabalho do piloto.
(Foto: ra.photo/Shutterstock)
O A320 também apresentava um cockpit de vidro baseado em computador, substituindo os instrumentos analógicos tradicionais por monitores eletrônicos. Esse avanço ofereceu aos pilotos melhor consciência situacional, operações simplificadas e recursos aprimorados de navegação e gerenciamento de voo.
Voo inaugural e certificação
O primeiro A320 decolou em 22 de fevereiro de 1987, com o piloto-chefe de testes Jacques Rosay e o vice-presidente sênior da divisão de voo Bernard Ziegler nos controles. O voo inaugural, que durou 3 horas e 23 minutos, foi considerado um sucesso, marcando um marco significativo no desenvolvimento da aeronave.
Em 22 de fevereiro de 1987, o A320 faz seu primeiro voo (Foto: Airbus)
Seguindo um rigoroso programa de testes de voo, o A320 recebeu a certificação conjunta da European Joint Aviation Authorities (JAA) e da US Federal Aviation Administration (FAA) em fevereiro de 1988. Essa certificação validou a segurança, o desempenho e a conformidade da aeronave com os padrões regulamentares, permitindo que a Airbus para prosseguir com a produção e entrega.
Sucesso comercial e evolução
O sucesso comercial do A320 ficou evidente desde seus primeiros dias. Em 1988, a Air France tornou-se o cliente lançador, recebendo o primeiro A320 em março daquele ano. As companhias aéreas foram atraídas pela eficiência de combustível da aeronave, versatilidade operacional e apelo ao passageiro.
Com base no sucesso inicial, a Airbus expandiu a família A320 em 1993 com o lançamento do A321, uma versão alongada capaz de transportar mais passageiros. Isso foi seguido em 1996 pelo A319, uma versão abreviada adequada para rotas mais curtas. O A318, o menor membro da família A320, foi lançado em 2003.
Inovações e atualizações
Além do A320neo e do A320ceo, a Airbus continuou a introduzir outras melhorias e variantes na família A320. O A321LR (longo alcance) foi lançado em 2015, oferecendo maior capacidade de alcance e permitindo que as companhias aéreas operem rotas transatlânticas e explorem novos mercados. O A321XLR (alcance extra longo), lançado em 2019, ampliou ainda mais o alcance e permitiu que as companhias aéreas conectassem destinos distantes com eficiência.
A Airbus também se concentrou em melhorar o conforto dos passageiros e os recursos da cabine. A família A320 introduziu o conceito de 'Airspace by Airbus', que oferece uma cabine mais espaçosa, compartimentos superiores maiores, iluminação ambiente e motores mais silenciosos. Esses recursos contribuem para uma experiência de viagem mais agradável e prazerosa para os passageiros.
O sucesso da família A320 também levou ao estabelecimento de fábricas em diferentes países. A Airbus tem linhas de produção em Toulouse, França; Hamburgo, Alemanha; Tianjin, China; e Mobile, Alabama nos Estados Unidos. Essa presença global permite que a Airbus atenda à demanda por aeronaves A320 em todo o mundo e contribua para as indústrias aeroespaciais locais.
(Foto: Don-vip/Wikimedia Commons)
Linhas de montagem do A320
Assim como outras aeronaves comerciais, o processo de montagem do Airbus A320 envolve várias etapas e ocorre em linhas de montagem. As linhas de montagem são cuidadosamente orquestradas para garantir a construção eficiente e precisa da aeronave.
Vamos nos aprofundar nos detalhes do processo de montagem e linhas de produção do A320:
Submontagem
O processo de montagem começa com a fabricação de vários componentes e subconjuntos. Esses subconjuntos incluem as seções da fuselagem, asas, empenagem (seção da cauda), trem de pouso e outros componentes menores. Esses componentes são normalmente fabricados em diferentes instalações de produção em todo o mundo, incluindo as próprias instalações da Airbus e de seus fornecedores.
Linha de montagem final (FAL)
A montagem final do A320 ocorre em linhas de montagem final dedicadas (FALs) localizadas em vários locais em todo o mundo. Os A320 FALs primários estão situados em Toulouse, França; Hamburgo, Alemanha; e Tianjin, China. Cada FAL é responsável por montar modelos específicos de aeronaves e atender a demanda de companhias aéreas em diferentes regiões.
Montagem baseada em estação
O processo de montagem segue um fluxo de trabalho baseado em estação, pelo qual a aeronave progride de uma estação para outra. Em cada estação, tarefas específicas são concluídas e vários componentes são adicionados à estrutura da aeronave. As estações de montagem são projetadas para acomodar diferentes aspectos da aeronave, como fuselagem, asas, interior e instalação de sistemas.
Montagem da fuselagem
As seções da fuselagem, fabricadas separadamente, são unidas no início do processo de montagem. Isso envolve alinhar as seções da fuselagem e conectá-las usando fixadores e processos de perfuração automatizados. Uma vez concluída a estrutura da fuselagem principal, vários outros elementos, como sistemas elétricos, hidráulicos e de combustível, são instalados.
(Foto: Skycolors/Shutterstock)
Montagem da asa
As asas, outro componente chave, são fabricadas separadamente e depois integradas à fuselagem. Eles são fixados usando gabaritos e ferramentas sofisticadas para garantir o alinhamento adequado e a integridade estrutural. Tanques de combustível, superfícies de controle e outros sistemas relacionados à asa também são instalados durante este estágio.
Instalação de sistemas
À medida que a montagem avança, os sistemas e componentes da aeronave são instalados. Isso inclui a instalação de sistemas aviônicos, fiação elétrica, controles de voo, trem de pouso, motores e outros sistemas mecânicos e hidráulicos. Esses sistemas passam por testes rigorosos para garantir funcionalidade e integração adequadas com a aeronave em geral.
Instalação interior
Uma vez concluídas as principais instalações estruturais e de sistemas, a aeronave passa para a fase de instalação interna. Isso inclui a instalação de assentos de passageiros, mobiliário de cabine, lavatórios, cozinhas, compartimentos superiores e sistemas de entretenimento a bordo. A instalação interior é realizada com foco direto no conforto dos passageiros, estética e normas de segurança.
Testes e controle de qualidade
Após a conclusão do processo de montagem, a aeronave passa por testes abrangentes e verificações de controle de qualidade. Isso inclui testes funcionais de vários sistemas, verificações de controle de voo, testes de sistema de combustível e uma série de testes de solo para verificar desempenho, confiabilidade e conformidade com a segurança. A aeronave também é submetida a inspeções rigorosas para garantir que atenda aos rígidos regulamentos de aviação e padrões de qualidade.
Voos de teste
O processo geralmente envolve as seguintes etapas:
Voos de teste de produção: uma vez que a aeronave é montada, a Airbus realiza voos de teste de produção, conhecidos como 'Voos de Aceitação', para garantir que os sistemas da aeronave estejam funcionando conforme o esperado. Esses testes incluem verificações dos motores, controles de voo e outros sistemas.
Voos de aceitação do cliente: após os testes de produção, e pouco antes da entrega, a aeronave realiza mais um voo de teste junto com representantes da companhia aérea cliente. Isso é para garantir que a aeronave atenda aos requisitos e expectativas do cliente.
Voo de entrega: o voo final é o voo de entrega, onde a aeronave é transportada das instalações da Airbus para o local escolhido pelo cliente.
Entrega
Assim que a aeronave concluir com sucesso todos os testes e inspeções, ela estará pronta para ser entregue ao cliente. A aeronave geralmente é pintada com a pintura do cliente e passa por uma rodada final de verificações no solo. O processo de entrega envolve a transferência de propriedade para a companhia aérea, treinamento do piloto e preparação para seu primeiro voo comercial.
Características técnicas
Tamanho e capacidade
O A320 tem um comprimento de 37,57 metros (123,3 pés), uma envergadura de 34,10 metros (111,9 pés) e uma altura de 11,76 metros (38,6 pés). Normalmente pode acomodar entre 150 e 186 passageiros, dependendo da configuração de assentos escolhida pela companhia aérea.
Eficiência do combustível
O A320 incorpora aerodinâmica avançada, materiais leves e motores eficientes, que contribuem para sua impressionante eficiência de combustível. A variante A320neo oferece economia significativa de combustível em comparação com modelos anteriores, graças ao uso de novos motores e aprimoramentos aerodinâmicos.
Alcance
O A320 tem um alcance de aproximadamente 3.300 milhas náuticas (6.100 quilômetros), permitindo que as companhias aéreas operem rotas de curta e média distância com eficiência. É adequado para uma ampla gama de voos, desde serviços domésticos até viagens internacionais mais longas.
Cockpit e fly-by-wire
Como mencionado, o A320 possui um cockpit avançado com um sistema de controle de voo fly-by-wire.
Comunalidade e transição piloto
A família A320, incluindo as variantes A318, A319, A320 e A321, compartilha um alto grau de semelhança em termos de layout da cabine, sistemas e características de manuseio. Isso permite que os pilotos façam uma transição perfeita entre diferentes modelos com o mínimo de treinamento. Essa comunalidade também reduz custos para as companhias aéreas, simplifica o treinamento de pilotos e aumenta a flexibilidade operacional.
Dispositivos inovadores de ponta de asa de tubarão
A variante A320neo introduziu dispositivos inovadores nas pontas das asas chamados 'sharklets'. Essas extensões de ponta de asa combinadas melhoram a aerodinâmica, reduzindo o arrasto e aumentando a eficiência de combustível. Os sharklets oferecem uma redução estimada de consumo de combustível de cerca de 4% em rotas mais longas, contribuindo para menores custos operacionais e redução do impacto ambiental.
(Foto: Cahyadi HP/Shutterstock)
Operação silenciosa
O A320 é conhecido por sua operação silenciosa, graças à tecnologia avançada do motor e medidas de redução de ruído. Seus motores incorporam recursos como bicos de escape em forma de chevron e revestimentos acústicos, que reduzem significativamente as emissões de ruído. Isso torna o A320 um favorito entre passageiros e autoridades aeroportuárias e, de fato, comunidades que vivem perto de aeroportos.
Comparação com outros jatos populares
A comparação do Airbus A320 com outros jatos populares nos permite obter informações sobre os recursos e capacidades exclusivos de cada aeronave.
Os principais concorrentes do A320 são:
Boeing 737
O Airbus A320 e o Boeing 737 são duas das aeronaves de fuselagem estreita mais populares do mundo, frequentemente competindo no mesmo segmento de mercado.
Tamanho e capacidade: o A320 e o Boeing 737 têm capacidades de assentos semelhantes, normalmente variando de 150 a 180 passageiros, dependendo do modelo e configuração específicos. Ambas as aeronaves oferecem flexibilidade na disposição dos assentos para atender às diferentes exigências das companhias aéreas.
Alcance: em termos de alcance, o A320 e o Boeing 737 também possuem capacidades semelhantes. No entanto, é importante observar que modelos específicos dentro de cada família de aeronaves podem apresentar variações no desempenho de alcance.
Cockpit e fly-by-wire: o A320 foi a primeira aeronave comercial a incorporar a tecnologia fly-by-wire, oferecendo controle preciso e redução da carga de trabalho do piloto. O Boeing 737, por outro lado, possui um sistema de controle de voo mecânico tradicional. Os layouts do cockpit e os aviônicos diferem entre as duas aeronaves, o que pode afetar a transição do piloto e os requisitos de treinamento para os operadores.
Opções de motor: tanto a Airbus quanto a Boeing oferecem diferentes opções de motor para suas respectivas aeronaves. A série A320neo apresenta motores da Pratt & Whitney e CFM International, enquanto a série Boeing 737 MAX incorpora motores apenas da CFM International.
Boeing 737 Max 8 da Gol (Foto: Divulgação)
Embraer E-Jets
Enquanto o Airbus A320 e o Boeing 737 dominam o mercado de fuselagem estreita, os Embraer E-Jets representam um concorrente notável no segmento de jatos regionais.
Alguns pontos-chave de comparação são:
Tamanho e capacidade: os E-Jets da Embraer, incluindo o E170, E175, E190 e E195, têm capacidade de assentos menor em comparação com o A320 e o Boeing 737. Os E-Jets normalmente acomodam entre 70 e 130 passageiros, dependendo do modelo e configuração. Isso os torna adequados para operações regionais e de curta distância.
Alcance: o A320 e o Boeing 737 têm alcance maior que os E-Jets da Embraer. Embora os E-Jets sejam projetados para voos mais curtos, eles fornecem conectividade eficiente para mercados regionais.
Eficiência de combustível: Os E-Jets da Embraer são conhecidos por sua eficiência de combustível, oferecendo operações econômicas para companhias aéreas regionais. No entanto, é importante observar que as séries A320neo e Boeing 737 MAX também incorporam tecnologias de economia de combustível e competem em termos de eficiência de combustível.
Conforto da cabine: o A320 e o Boeing 737, por serem aeronaves maiores, oferecem mais espaço e conforto na cabine em comparação com os E-Jets da Embraer. No entanto, os E-Jets oferecem uma vantagem competitiva em termos de conforto do passageiro, com características como assentos mais largos, janelas maiores e níveis de ruído reduzidos.
E195-E2 da Azul (Foto: Divulgação)
Popularidade e companhias aéreas que usam o A320
O Airbus A320 alcançou notável popularidade e ampla adoção entre as companhias aéreas de todo o mundo. Sua versatilidade, eficiência de combustível e apelo ao passageiro o tornaram a escolha preferida tanto para transportadoras de serviço completo quanto para companhias aéreas de baixo custo.
Pedidos e entregas
A família A320, que inclui as variantes A318, A319, A320 e A321, tem sido consistentemente uma das famílias de aeronaves mais vendidas no mundo. Em setembro de 2021, a Airbus havia recebido mais de 16.873 pedidos para a família A320, com mais de 10.798 aeronaves entregues.
Companhias aéreas de serviço completo
Muitas companhias aéreas de serviço completo incorporaram o A320 em suas frotas, reconhecendo os benefícios de sua eficiência, alcance e conforto do passageiro.
Algumas operadoras de serviço completo proeminentes que operam a família A320 incluem:
Lufthansa: A Lufthansa, a maior companhia aérea da Alemanha, opera um número substancial de aeronaves da família A320 para rotas domésticas e internacionais.
British Airways: a British Airways, a companhia aérea de bandeira do Reino Unido, possui uma frota significativa de aeronaves da família A320 servindo destinos em toda a Europa e além.
Air France: A Air France, transportadora nacional da França, utiliza extensivamente a família A320 em suas operações de curta e média distância na Europa.
American Airlines: a maior operadora de A320 do mundo que possui 469 aeronaves em sua frota.
Companhias aéreas de baixo custo
A eficiência de combustível e a economia operacional do A320 o tornaram particularmente popular entre as companhias aéreas de baixo custo, permitindo-lhes oferecer tarifas acessíveis e manter a lucratividade.
Notáveis companhias aéreas de baixo custo que operam a família A320 incluem:
EasyJet: A EasyJet, uma companhia aérea de baixo custo líder na Europa, opera uma frota totalmente Airbus, com a maioria de suas aeronaves pertencentes à família A320.
IndiGo: A IndiGo, uma proeminente transportadora de baixo custo na Índia, experimentou um rápido crescimento com sua frota totalmente Airbus, composta predominantemente por aeronaves A320neo.
JetBlue Airways: A JetBlue, companhia aérea de baixo custo dos Estados Unidos, depende fortemente da família A320 para suas operações, oferecendo voos domésticos e internacionais.
Serviços a bordo do A320
Os serviços oferecidos a bordo de aeronaves Airbus A320 variam de acordo com a companhia aérea que opera o voo e a configuração específica da cabine. No entanto, existem alguns serviços e comodidades comuns que os passageiros normalmente podem esperar ao voar em um A320.
Configuração de assentos e cabine
A classe econômica é a opção de assento padrão no A320. Os passageiros normalmente têm acesso a assentos confortáveis com encostos de cabeça ajustáveis e amplo espaço para as pernas. Em alguns casos, as companhias aéreas podem oferecer assentos com espaço extra para as pernas por uma taxa adicional.
Algumas companhias aéreas oferecem uma classe econômica premium, classe executiva ou até mesmo primeira classe em suas aeronaves A320. Essas cabines oferecem maior conforto e comodidades adicionais, como assentos mais largos, maior espaço para as pernas e opções aprimoradas de refeições e bebidas.
(Foto: Wirestock/Shutterstock)
Entretenimento em voo
Muitas aeronaves A320 são equipadas com sistemas de entretenimento a bordo para aprimorar a experiência do passageiro. Dependendo da companhia aérea, isso pode incluir telas no encosto dos assentos oferecendo uma seleção de filmes, programas de TV, músicas e jogos. Em alguns casos, as companhias aéreas fornecem conectividade Wi-Fi para que os passageiros acessem opções de entretenimento em seus dispositivos pessoais.
Alimentos e bebidas
As companhias aéreas normalmente fornecem serviços de refeições e bebidas a bordo dos voos A320, embora os detalhes possam variar dependendo da duração do voo e das políticas da companhia aérea. Os voos mais curtos podem oferecer uma seleção de lanches e bebidas, enquanto os voos mais longos podem incluir serviço de refeição completo com opções de refeições quentes e frias e uma variedade de bebidas, incluindo opções alcoólicas.
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_19863d4200d245c3a2ff5b383f548bb6/internal_photos/bs/2023/h/4/K1XUlRSuGxCy2zKYNQAA/acidente2.jpg)
