Como iniciar uma companhia aérea

A aviação é altamente competitiva e regulamentada, com grandes barreiras de entrada.
Começar uma nova companhia aérea não é fácil (Foto: Getty Images)

Você já se perguntou o que é preciso para abrir uma companhia aérea? Certamente não é uma tarefa fácil, como podemos ver na longa lista de tentativas fracassadas. Fazê-lo bem exige visão, conhecimento do setor e forte liderança - bem como muito financiamento e um pouco de sorte. Este artigo dá uma rápida olhada em algumas das principais considerações para acertar.

Escolhendo um nicho

Como qualquer empresa, uma nova companhia aérea precisa encontrar um bom mercado. Aceitar uma transportadora estabelecida com rotas principais vai ser difícil. Em vez disso, a maioria dos novos participantes concentra-se em um nicho, oferta diferente. Podem ser novas rotas, um aeroporto ou região mal servido ou um mercado de cliente específico. Uma vez estabelecida com isso, a companhia aérea pode então se expandir para competir em mercados mais amplos.

A airBaltic começou a operar com o Avro RJ (BAe 146) e agora opera apenas o A220, é claro
(Foto: Alexander Jonsson via Wikimedia)

Uma companhia aérea que fez isso bem é a airBaltic, criando uma grande companhia aérea a partir de um aeroporto central sem uma operadora dominante. A JetBlue é outra - com foco em uma oferta de serviço diferente. Ele combina as melhores partes das operações de baixo custo (que o fundador David Neeleman trouxe da Southwest Airlines) com extras muito desejados para os passageiros.

A Oasis Hong Kong Airlines é apenas um exemplo de startup que não fez esse trabalho. Tudo começou em 2005, operando nas populares rotas de Hong Kong a Londres e Vancouvers. Oferecer tarifas baixas foi uma tentativa ousada de atrair clientes sensíveis a preços e lazer. Mas não foi o suficiente para afastar os operadores estabelecidos. Ele encerrou as operações em 2008.

A Oasis Hong Kong Oasis tentou serviços 747 em rotas populares de longa distância
(Foto: Andrew Thomas via Wikimedia)

Encontrar o dinheiro

As companhias aéreas são negócios caros - isso não requer muita explicação! Mesmo que uma nova companhia aérea opte por arrendar , em vez de comprar, sua aeronave, há muitos custos a arcar antes de atingir uma operação lucrativa. Algumas startups serão financiadas ou propriedade parcial de companhias aéreas existentes. E patrocinadores ricos são comuns.

As tentativas de abrir companhias aéreas nos Estados Unidos mostram isso bem. A JetBlue tem sido uma das startups de maior sucesso nas últimas décadas - e veio com financiamento significativo de George Soros. Poucos anos antes de seu lançamento em 2000, a FAA aprovou 17 novas companhias aéreas (de acordo com o USA Today), todas com muito menos recursos.

O leasing de aeronaves é uma opção popular para novas companhias aéreas (Foto: Boeing)

E a necessidade de estar bem capitalizado não poderia ser mais clara no momento. Nenhuma companhia aérea esperava os eventos de 2020 e 2021 - mas para sobreviver, eles precisam de acesso a capital.

Estabelecimento de uma empresa e aprovação regulatória

Mesmo com dinheiro e um mercado promissor, ainda há muito o que fazer. A criação, propriedade e estrutura da empresa são vitais. Selecionar a liderança também.

A aviação é uma indústria altamente regulamentada. A aprovação para operar deve ser obtida do regulador apropriado. Os procedimentos e requisitos variam, mas isso envolverá uma avaliação detalhada e em vários estágios de muitas áreas das operações planejadas - incluindo configuração e propriedade, financiamento, avaliação de segurança, seguro, operação da aeronave e administração da empresa.

Nos EUA, o aplicativo FAA é conhecido como Certificação de Transportadora Aérea Parte 121. No Reino Unido, a CAA fornecerá uma Licença de Operação. Alguma forma de licença também será exigida de outros países onde a companhia aérea planeja operar.

A FAA regula a entrada de companhias aéreas nos Estados Unidos (Foto: Matthew G. Bisanz)

Operando a companhia aérea

Essas considerações até o momento ainda não estiveram diretamente relacionadas à obtenção de uma aeronave no céu ou aos passageiros para a compra de passagens. Isso vem a seguir. A lista de considerações é longa. E, é claro, muito disso irá evoluir à medida que a companhia aérea crescer. Mas ainda assim tudo precisa estar pronto antes de começar, especialmente se quiser que os passageiros-alvo voltem.

Branding, marketing e publicidade são vitais (e caros). Assim como o funcionamento da empresa. Como os ingressos serão vendidos? Como será feito o check-in no aeroporto e o gerenciamento do portão? Vendas a bordo e catering? E os planos e contingências para problemas operacionais.

Existem muitas áreas de logística e vendas a serem consideradas (Foto: Getty Images)

Agendar e planejar voos também são importantes. A companhia aérea deve obter slots. E isso terá um grande impacto nos cronogramas. Embora uma companhia aérea possa começar com apenas algumas rotas, quais são os planos e a capacidade de expandir a partir do mesmo ou de outros locais?

E não se esqueça da parte mais visível da companhia aérea - a aeronave. A companhia aérea decidirá antecipadamente sobre o arrendamento ou compra de aeronaves. Mas os requisitos se expandirão rapidamente e a companhia aérea precisa considerar o financiamento e a disponibilidade. O custo e a programação de manutenção e conservação também precisam ser considerados.

Muitas companhias aéreas menores provavelmente começarão com turboélices regionais ou jatos ou talvez maiores com o A220 . Operadores maiores podem escolher as aeronaves da família A320 ou 737. Ou até mesmo corpos largos. A Virgin Atlantic começou com uma aeronave 747. Assim como a infeliz Oasis Hong Kong.

Força Aérea dos EUA suspendeu voos de sua frota de jatos F-35

A Força Aérea dos EUA suspendeu temporariamente sua frota de jatos F-35, citando um componente potencialmente defeituoso no assento ejetável que poderia colocar em risco os pilotos em caso de emergência.

A questão envolve os cartuchos explosivos dentro dos assentos ejetáveis ​​que ajudam a impulsionar o assento - e o piloto - do avião durante uma emergência, disse Alexi Worley, porta-voz do Comando de Combate Aéreo da Força Aérea, em comunicado na sexta-feira.

As aeronaves afetadas têm assentos ejetáveis ​​fabricados pela Martin-Baker Aircraft Company Ltd., disse Worley.

“Em 19 de julho, iniciamos uma Diretiva Técnica de Conformidade com o Tempo para inspecionar todos os cartuchos no assento ejetável em 90 dias”, disse Worley no comunicado. “Com muita cautela”, disse ela, as unidades do Comando de Combate Aéreo “executarão uma parada em 29 de julho para agilizar o processo de inspeção. Com base nos dados coletados nessas inspeções, o ACC decidirá retomar as operações.”

É o mais recente desenvolvimento em uma preocupação com aviões que têm assentos ejetáveis. A Força Aérea decidiu na quinta-feira aterrar quase 300 aeronaves de treinamento sobre o assunto. A Marinha e o Corpo de Fuzileiros Navais também deixaram de lado algumas de suas aeronaves de asa fixa. Os aterramentos foram relatados anteriormente por Breaking Defense e Air Force Times.

Apenas aeronaves equipadas com cartuchos “dentro de uma faixa limitada de números de lote são afetadas”, disse a Marinha em comunicado nesta semana. Os cartuchos serão substituídos no esquadrão designado da aeronave e a aeronave será inspecionada antes do próximo voo, disse o serviço.

Mas Steve Roberts, chefe de desenvolvimento de negócios da Martin-Baker, disse em um comunicado por e-mail que apenas os F-35 foram afetados.

Uma “anomalia” foi descoberta com um dos Seat Cartridge Actuated Devices (CAD) no assento do F-35 em abril na Base Aérea de Hill, disse Roberts, e “isso foi rapidamente rastreado até uma lacuna no processo de fabricação que foi abordado e alterado”.

“Fora do F-35, nenhuma anomalia foi descoberta em todo o mundo como resultado da investigação forense que continua em ritmo acelerado”, disse Roberts.

Até agora, 820 F-35 construídos pela Lockheed Martin Corp. foram entregues em todo o mundo de um potencial de 3.000 para os EUA e nações parceiras. A Força Aérea é o maior cliente do F-35, com 348 de seus 1.763 aviões planejados agora em seu estoque.

Comissária viraliza com dicas para encarar o caos aéreo na Europa e nos EUA

Aeroporto Internacional de Lisboa (Imagem: BrasilNut1/Getty Images)

Com mais de duas décadas de experiência no ar, a comissária Kristie Koerbel elaborou um guia de sobrevivência ao viajante que quer seguir voando com os aeroportos lotados, com filas, voos cancelados aqui e ali e bagagens perdidas, resultado do caos aéreo que tomou conta desta temporada de verão no hemisfério norte tanto na Europa quanto nos EUA.

Este imbróglio se instaurou com a recuperação abrupta do mercado de viagens depois dos relaxamentos de protocolos de circulação após dois anos de duras restrições devido à pandemia. Com seus quadros de funcionários mais enxutos depois de cortes provocados pela covid-19 e pelo Brexit, aeroportos e companhias têm tido dificuldade de lidar com o grande volume de malas e turistas por falta de mão de obra. Por isso, a sagacidade da comissária vem a calhar.

As propostas simples de Kristie conquistaram não só o público depois que o post de recomendações viralizou (e atingiu dezenas de milhares de compartilhamentos no Facebook) como também a imprensa internacional: citada em múltiplos veículos, ela foi convidada pelo jornal "The New York Times" para transformar seu relato em instruções mais detalhadas.

Confira suas dicas:

1. Chegue cedo

A dica não vale só para se preparar para os terminais mais lotados. Ela lembra que quem tem conexões ou cruzeiros planejados pode ser severamente impactado por cancelamentos e/ou atrasos que podem impedir um trecho inteiro da viagem. "Se você vai para um cruzeiro [em outra cidade], saia um dia antes, planeje como parte da sua viagem, fique em um hotel e explore a cidade", ensina.

Aeroporto de Frankfurt, na Alemanha: um dos grandes afetados pelo caos aéreo
(Imagem: Kai Pfaffenbach/Reuters)

Por que tanta precaução? "Eu recentemente trabalhei em um voo que atrasou. Uma família de oito pessoas perdeu sua conexão para Roma, que era a única no dia. Eles iriam para um cruzeiro que perderam. Aliás, pagar por um seguro de viagem não é uma má ideia também", opina.

2. Tente voar sem escalas

Muita gente topa ligações com duas ou três escalas visando baratear a passagem, mas na experiência de Kristie, atualmente o barato pode sair bem caro. Então, quando possível, compre um voo direto. "Desta forma, se o voo atrasa, você não precisa se preocupar em chegar a tempo para a conexão", explica.

"Se você não puder evitar fazer uma escala, não reserve aquela com a espera mais curta, porque você vai aumentar seu estresse e a possibilidade de perder o avião. Uma hora para a conexão simplesmente não é mais suficiente. 30 minutos? Não tem chance. Na maioria dos casos, três horas é seguro".

3. Voe tão cedo quanto for possível

Marcar aquele voo de manhãzinha pode compensar, segundo Kristie. "Estes primeiros voos do dia raramente são cancelados. Tempestades se formam conforme o dia fica mais quente, tripulações chegam ao seu limite mais para o fim do dia e o tráfico aumenta nos aeroportos mais movimentados mais tarde", alerta.

(Imagem: Getty Images)

Há ainda um fator extra de encorajamento para o voo mais cedo. "Sim, você pode ter que colocar o alarme para as 3h da manhã, mas se o seu voo cedo for cancelado, haverá mais possibilidades de remarcar sua viagem em um voo diferente". Palavra de expert.

4. Baixe o aplicativo da companhia pela qual está voando

Kristie alerta que boa parte destes canais de comunicação oferecem informações valiosas que podem cortar o seu tempo de espera em filas e proporcionar assistência, caso necessite. Eles ainda podem auxiliar a localizar as malas, o próximo voo e, em alguns casos, fornecer informações sobre cancelamento antes mesmo que a tripulação seja informada.

Além disso, eles podem ser úteis para remarcar seu voo sem ter que encarar a fila até o balcão.

5. Pense duas vezes antes de optar pela tarifa mais baixa

Mais uma vez, a comissária orienta a pesar o custo-benefício antes de decidir pela compra, especialmente em sites de ofertas que funcionam como intermediários entre o passageiro e as companhias. "Voos estão cheios. Se você compra simplesmente o assento mais barato, pode não se sentar com a sua família", lembra.

Passageira atingida pela greve da Ryanair, no aeroporto de Barcelona (Imagem: Luis Gene / AFP)

Ela ainda revela que, em casos de overbooking, os passageiros que não compraram seus bilhetes direto pela companhia são, justamente, os primeiros a serem remanejados para um próximo avião.

6. Faça as malas de um jeito inteligente

Em tempos de longas filas, Kristie pede que passageiros estejam conscientes de que eles mesmos podem contribuir para diminuir as esperas, a decolagem, o serviço de bordo... Como? Planejando bem sua viagem para levar apenas o necessário e minimizar a ajuda que precisaria de funcionários.

Malas se acumularam no aeroporto de Heathrow, em Londres, no fim de junho
(Imagem: Twitter/@StuDempster)

"Não seja aquele cara que segura o embarque porque você está com a mala [de mão] quase explodindo e não consegue descobrir como fazê-la caber no bagageiro", pede.

7. Leve um suéter

Para evitar então uma situação, digamos, explosiva a bordo, comissárias têm uma estratégia. "Nós às vezes mantemos o avião intencionalmente frio para aquelas pessoas que têm sentem muitos enjoos durante o voo, já que o calor piora o mal-estar". Por isso, friorentos devem levar uma blusinha extra especialmente em voos longos.

8. Não diga para um comissário que ele parece cansado

"Nós estamos e nós sabemos", concorda Kristie. Que tal conquistar a boa vontade de quem está trabalhando pelo seu serviço de bordo de qualidade com um comportamento cortez?

9. Tenha paciência

Lembre-se de que o caos não atinge somente a você. "Nosso objetivo em todas as companhias é fazê-lo chegar ao seu destino. Mantenha-se positivo, pelo menos você não está no trabalho", brinca.

Com voos atrasados e cancelados, grandes filas se formaram no aeroporto de Dusseldorf,
na Alemanha, dia 25 de junho (Imagem: Anadolu Agency via Getty Images)

Via Nossa/UOL

Dono de casa em formato de avião está construindo réplica de helicóptero no quintal de casa

Seu Geraldo, que ficou conhecido por construir parte de um avião acoplada em casa, está terminando a terceira aeronave no quintal de casa: "Ainda faltam as telas".

Dono de casa em formato de avião está terminando réplica de helicóptero no quintal de casa,
em Porto Velho (Foto: Geraldo Araújo / Arquivo pessoal)

Depois de construir uma casa em formato de avião, fazer a réplica de um Phenom 100 e receber da Empresa Brasileira de Aeronáutica (Embraer) o certificado de proprietário do aeroplano executivo fabricada pela empresa, Geraldo Araújo, aos 68 anos, está na fase final de sua mais nova aeronave: um helicóptero.

Em seu sítio na zona rural de Porto Velho, ele exibe as aeronaves e recebe as pessoas que vão lá para conhecê-lo e também para tirar fotos das réplicas.

Geraldo ficou conhecido em 2017 após imagens de sua casa-avião ganharem a internet. À época, ele contou ao g1 que havia se mudado para a zona rural com o intuito de se isolar. Mas acabou atraindo curiosos e admiradores após construir, na parte da frente de sua casa, um avião. Os materiais usados: tijolos, cimento, brita, areia, entre outros.

Agora, Seu Geraldo está na fase final de seu helicóptero. O objetivo, conta ele, é continuar na construção de seu "hangar" particular.

"Ainda não terminei o helicóptero. Estou trabalhando nas telas e quero transformar ele em um simulador de voos. Mas quando o pessoal vem aqui, querem mesmo é tirar fotos. As crianças são as que mais gostam dele".

Veja a reportagem

Sempre sonhando alto, o plano carreira de seu Geraldo está na construção de uma aeronave completa onde será sua nova casa.

"Eu comprei com meu dinheirinho quatro terrenos que ficam um do lado do outro. Lá é mais próximo da cidade. Vou construir uma aeronave completa lá. Vou receber as pessoas que entrarão na minha casa para tirar fotos".

Casa-avião em Rondônia (Foto: Jheniffer Núbia)

Mais que 'passageiros', convidados de honra

Ao g1, Geraldo conta que após repercussão da reportagem em 2017 (quando o Brasil conheceu a casa-avião), sempre recebe várias visitas em sua propriedade, localizada na zona rural de Porto Velho.

Dono de casa-avião termina simulador de voos durante a pandemia do novo coronavírus
(Foto: Facebook/divulgação)

"Dia de domingo é sempre movimentado por aqui. Tem dia em que chega gente em ônibus, caminhonete, carros. Nos fins de semana são mais de 100 pessoas que recebo por aqui", diz.

Por Jheniffer Núbia, g1 RO

Passageiro que pulou no carrinho de bebidas e tirou a roupa no voo pode ser preso

Um passageiro de 33 anos que pulou em um carrinho de bebidas e tirou a roupa enfrenta a ameaça de passar os próximos 20 anos na prisão depois de admitir atrapalhar o trabalho da tripulação de um voo da American Airlines que ia de Seattle para Charlotte, em janeiro. Como relatou a mídia americana, Adam Alexander Williams, de Washington, se declarou culpado depois de chegar a um acordo com os promotores.

Durante o voo de cerca de quatro horas, Williams pulou os passageiros em sua fila e em um carrinho de bebidas que estava sendo empurrado por uma comissária de bordo pelo corredor. Quando ele saiu do carrinho, ele caiu sobre a comissária e a empurrou para um assento, lançando bebidas e copos ao chão.

O comportamento errático de Williams continuou com ele correndo para cima e para baixo no corredor. Testemunhas dizem que um dos comissários de bordo parecia nervoso. Outro membro da tripulação conseguiu acalmar Williams e sentou-o em seu assento, mas em 10 minutos Williams começou a gritar obscenidades. 

Um grupo de fuzileiros navais de folga, que estava no voo, foi movido para se sentar ao redor de Williams, mas depois de apenas 10 minutos de calma, ele se levantou e começou a gritar enquanto tirava suas roupas.

Apesar de ter sido contido, neste ponto, o comandante decidiu desviar a aeronave e pouco tempo depois o avião pousou em Billings, onde a polícia removeu Williams.

Agora, além da possibilidade de prisão, Williams também enfrenta uma ameaça de multa de US$ 25.000 por afetar a segurança do voo.

Via Carlos Ferreira (Aeroin)

Estudante desloca maxilar ao bocejar e passa perrengue em voo; veja

Isabella Prusak-James convive com o problema desde os 18 anos e
até hoje não sabe o que é (Imagem: Reprodução/TikTok)

Uma estudante de 21 anos teve de colocar o próprio maxilar de volta no lugar após bocejar durante voo que ia de Reino Unido à Espanha. Isabella Prusak-James já deslocou o maxilar outras vezes, mas desta vez teve de se virar sozinha, com a emoção extra de estar em um avião, segundo o tabloide britânico Daily Mail.

Em vídeo publicado no TikTok, a estudante até ensina para uma amiga como ajudá-la, mas sem sucesso. Elas foram levadas a uma parte reservada do avião e a lesão foi arrumada pela própria Isabella.

A estudante diz que isso acontece desde que ela tinha 18 anos, mas não sabe qual o motivo. "Ainda não sei qual é a causa, é comum acontecer uma vez com alguém, mas é incomum continuar acontecendo. Sempre foi causado por bocejos e é sempre do lado direito". 

Ela afirmou que não é algo doloroso, mas incomoda. "Quando eu estava no voo, bocejei e foi aí que aconteceu, não é doloroso, apenas inconveniente. Eu digitei no meu telefone para a minha amiga chamar a comissária de bordo, pois não tínhamos espaço suficiente para colocá-lo de volta e alguém precisava estar atrás de mim".

@bxllajames 🙄 the tenth time it’s happened #fyp #foryou #foryoupage #easyjet ♬ original sound - Bella

A comissária de bordo ajudou na "motivação", segundo Isabella. "Ela foi muito legal, ficou lá e nos observou. Ela entendeu as instruções que eu estava dando à minha amiga. Minha amiga continuou tentando, mas acabou ficando estressada e perguntou se eu poderia colocá-lo de volta". 

A estudante disse que acabou sendo "reconfortante" saber colocar o maxilar de volta no lugar sozinha, ainda mais por nunca ter tentado antes. "Isso me deu confiança, pois às vezes, quando bocejo e estou sozinha, me preocupo porque sempre pensei que não conseguiria fazer isso. Mas, agora que eu sei que posso colocá-lo de volta, é reconfortante".

Via UOL

Aconteceu em 31 de julho de 2018: O dramático acidente com o voo 2431 da Aeroméxico Connect

Em 31 de julho de 2018, o voo 2431 operado pela Aeroméxico Connect e era um voo regular doméstico do Aeroporto Internacional de Durango para o Aeroporto Internacional da Cidade do México, ambas localidades do México.

A aeronave era o Embraer 190AR, prefixo XA-GAL, da Aeroméxico Connect (foto abaixo), que na época havia voado um total de 27.257 horas e tinha 18.200 ciclos de decolagem e pouso. Quando foi fabricada, originalmente a aeronave estava equipada com um radar meteorológico Honeywell WU-880. Este sistema pode detectar tempestades ao longo da trajetória de voo da aeronave e dar aos pilotos uma indicação visual da intensidade da tempestade.´

XA-GAL, a aeronave envolvida no acidente

A aeronave também foi equipada com um sistema de detecção de cisalhamento de vento e orientação de escape que pode detectar as condições de cisalhamento de vento e alertar os pilotos usando uma combinação de alarmes visuais e sonoros. Os alarmes de áudio são desativados no caso de um alarme de áudio de prioridade mais alta, como o alarme do sensor de proximidade do solo.

O piloto no comando do voo era Carlos Galván Meyran, 38 anos, residente na Cidade do México. Ele tinha uma licença de piloto de transporte aéreo e trabalhava na Aeroméxico desde 2010, como piloto desde 2011. Ele tinha um total de 3.700 horas de voo registradas. Galván concluiu seu treinamento de capitão para a série Embraer E-Jet em junho de 2017 e registrou 1.064 horas no tipo. Ele ocupou o assento esquerdo da cabine durante o voo.

O primeiro oficial designado, Daniel Dardon Chávez, tinha licença de piloto de transporte aéreo e um total de 1.973 horas de voo registradas, incluindo 460 horas na aeronave Embraer 190. Ele tinha 25 anos na época e era natural de Metepec, Estado do México. Ele foi certificado para copiloto deste tipo de aeronave em fevereiro de 2018. Durante o voo, ele estava ocupando o assento auxiliar na parte de trás da cabine ao invés do assento à direita normalmente ocupado pelo primeiro oficial.

Outro piloto que voou pela companhia aérea, José Ramón Vázquez, também estava na cabine. Ele tinha uma licença de piloto comercial e tinha um total de 3.296 horas de voo registradas. Ele foi certificado para pilotar as aeronaves Beechcraft King Air F90 e Beechcraft Super King Air 200. Ele estava em processo de treinamento para pilotar os E-Jets, mas até o momento do voo, ele havia recebido apenas a instrução inicial em sala de aula, havia completado 64 horas de tempo de simulador, e ainda não havia recebido sua certificação. Ele não tinha experiência na aeronave Embraer E190. No momento do voo, ele ocupava o assento à direita da cabine normalmente ocupada pelo copiloto, e era o piloto que pilotava o avião até os últimos cinco segundos antes do acidente, quando o capitão Galván assumiu o controle. 

Duas comissárias de bordo estavam na cabine principal. A comissária de bordo sênior trabalhava para a companhia aérea desde junho de 2012 e a comissária de bordo júnior havia sido contratada pela companhia aérea a cerca de uma semana.

Originalmente programado para sair às 14h56 (horário central - UTC -06h00), a partida foi ligeiramente atrasada quando o primeiro oficial observou um vazamento de combustível do motor número um e pediu às equipes de manutenção que investigassem. Foi verificado que a taxa de vazamento estava dentro dos limites seguros. 

A aeronave deixou o portão às 15h14 e seguiu em direção ao final da pista 03, levando a bordo 98 passageiros e 5 tripulantes. Dois dos passageiros eram funcionários da companhia aérea sendo transportados entre os locais, incluindo o piloto em treinamento que estava na cabine. Dos passageiros, excluindo o piloto em treinamento, 31 eram cidadãos mexicanos, 65 eram cidadãos dos Estados Unidos, um era cidadão espanhol e um era cidadão colombiano.

Enquanto o avião taxiava, a chuva começou a cair com intensidade cada vez maior, acompanhada de fortes rajadas de vento. Às 15h18, o controlador de tráfego aéreo relatou ventos de 20 nós (23 mph; 37 km/h) de 90 graus. 

O serviço de informações de voo do aeroporto publicou um boletim meteorológico atualizado às 15h18, indicando a presença de trovoadas e chuva, visibilidade reduzida e a presença de nuvens cumulonimbus. Porém, o controlador de tráfego aéreo não viu essa atualização porque estava trabalhando sozinho e participando do voo 2431.

A chuva ficou tão forte que a torre não conseguia ver a pista. Embora o controlador estivesse na melhor posição para ver a deterioração das condições meteorológicas, ele não informou à aeronave sobre nenhuma de suas observações.

O voo foi liberado para decolagem às 15h21. Fortes rajadas de vento fizeram com que várias árvores fossem arrancadas do aeroporto, derrubando linhas de energia e comunicação. Uma atualização especial do clima foi enviada pelo serviço de informações de voo às 15h22, alertando para trovoada e chuva, 0 pés de visibilidade e diminuição do teto para 0 pés, mas este relatório nunca foi recebido pelo controlador da torre devido ao corte de energia.

A aeronave seguiu pela pista. Depois de atingir a velocidade de 147 nós (169 mph; 272 km/h), o piloto em comando girou os controles para colocar a aeronave no ar e aumentou a marcha quando a aeronave estava 2 pés acima da pista. 

O avião começou sua decolagem com um vento contrário, mas os ventos rapidamente mudaram para um vento cruzado direito de 11 nós (13 mph; 20 km/h), aumentando para 33 nós (38 mph; 61 km/h) enquanto o avião prosseguia pela pista.

O avião atingiu sua altitude máxima de cerca de 30 pés (9 m) e uma velocidade máxima indicada de 151 nós (174 mph; 280 km/h) quando a direção do vento mudou repentinamente para 24 nós (28 mph; 44 km/h) de vento de cauda. O avião perdeu velocidade e altitude rapidamente, e um alarme audível de "NÃO AFUNDAR" soou na cabine. 

Cinco segundos depois, a asa esquerda atingiu a pista e ambos os motores se separaram das asas. O avião derrapou para fora da pista e parou cerca de 1.000 pés (300 m) além do final da pista. Todas as 103 pessoas a bordo do avião conseguiram evacuar e sobreviveram ao acidente antes do início de um incêndio que destruiu a aeronave. Abaixo, vídeo de um passageiro sentado do lado esquerdo da aeronave.

Imediatamente após a queda, os passageiros relataram ter visto fumaça e chamas enquanto corriam para escapar do avião. Alguns passageiros disseram que uma porta foi arrancada e a fuselagem do avião se partiu em duas, permitindo que eles pulassem diretamente de uma lacuna na lateral da aeronave. Abaixo, vídeo de um passageiro sentado do lado direito da aeronave.

A tripulação conseguiu abrir os escorregadores de saída de emergência e evacuar com segurança todos os ocupantes em 90 segundos. Cerca de três a quatro minutos depois de parar, e depois que todos os passageiros foram evacuados, a aeronave explodiu e foi envolvida pelas chamas.

O controlador de tráfego aéreo tentou entrar em contato com a aeronave e, quando não obteve resposta, contatou o controlador do setor de abordagem para ver se eles estavam em contato com a aeronave.

O controlador despachou um veículo de serviço do aeroporto para inspecionar a pista. O motorista viu os motores da aeronave na lateral da pista e a fumaça subindo de fora da pista. Os oficiais do aeroporto ativaram o centro de operação de emergência do aeroporto e enviaram bombeiros para ajudar no resgate e extinguir o incêndio.

Após relatos sobre o acidente, a Aeroméxico enviou uma equipe a Durango para fornecer assistência aos passageiros afetados e suas famílias. A empresa anunciou que cobriria todas as despesas médicas, acomodação, transporte e despesas extras resultantes do acidente. A companhia aérea elogiou as ações da tripulação e disse que a evacuação rápida e eficiente da tripulação do avião foi fundamental para evitar mais ferimentos graves e fatalidades, alem de enfatizar que a experiência e profissionalismo do piloto evitou a perda de vidas no acidente.

Diferentes fontes deram relatórios conflitantes sobre o número de feridos no acidente. O Ministério da Saúde informou inicialmente que havia 18 passageiros feridos. A Cruz Vermelha disse que houve 97 feridos. O governador de Durango disse à mídia que 49 pessoas foram tratadas por ferimentos em hospitais.

Dois dias após o acidente, a Aeroméxico informou que 17 passageiros ainda estavam hospitalizados, 16 estavam em processo de liberação e 24 já haviam sido dispensados ​​dos cuidados médicos. O relatório final do acidente oficial afirmou que houve 14 feridos graves e 25 feridos leves.

O piloto Carlos Galván Meyran sofreu ferimentos graves no acidente, exigindo uma cirurgia de quadril e coluna que os médicos consideraram bem-sucedida. O primeiro oficial designado, Daniel Dardon Chávez, sofreu ferimentos leves. O copiloto Vázquez também recebeu ferimentos leves no acidente. A comissária de bordo sênior sofreu uma fratura na vértebra lombar. A comissária de bordo júnior sofreu ferimentos leves.

Cerca de um mês após o acidente, a Aeroméxico anunciou que os três pilotos que estavam na cabine naquele dia foram demitidos da empresa. Ela disse que, embora não parecesse que o acidente ter sido culpa dos pilotos, eles violaram os procedimentos da empresa ao não seguirem suas funções atribuídas durante o voo, permitindo que o piloto em treinamento assumisse o controle da aeronave. 

O sindicato que representa os pilotos protestou contra a rescisão, dizendo que a decisão foi tomada com base apenas em um relatório preliminar do acidente, e que uma investigação completa sobre o acidente ainda estava em andamento. Pouco depois, a Diretoria Geral de Aeronáutica Civil do México (DGAC) emitiu uma mudança nos regulamentos que proibia as companhias aéreas de permitir que pilotos inativos e comissários de bordo voassem na cabine da aeronave.

Os pilotos da Aeroméxico se opuseram a essa mudança e convocaram uma greve, vendo a retirada repentina de um benefício de viagem como uma violação do acordo coletivo entre o sindicato e a companhia aérea. Após negociações, o sindicato que representa os pilotos concordou com uma mudança no acordo, onde todas as tripulações de voo que não estivessem no trabalho teriam assentos reservados na cabine principal e continuariam sem acesso à cabine.

Pouco depois do acidente, a DGAC anunciou que havia formado uma comissão para investigar o acidente. A comissão recebeu assistência do National Transportation Safety Board e da Federal Aviation Administration, ambos dos Estados Unidos. Assistência adicional foi fornecida pela Embraer SA, que havia construído a aeronave, e pela General Electric Co., que havia construído os motores da aeronave. Os investigadores localizaram rapidamente os gravadores de dados de voo da aeronave e descobriram que estavam em perfeitas condições.

Em 5 de setembro, um pouco mais de um mês após o acidente, José Armando Constantino Tercero, o investigador principal do DGAC, anunciou que a conclusão final ainda não tinha sido alcançada, mas que a causa do acidente parecia ser súbita cisalhamento do vento a partir de uma micro-explosão. Ele disse que os pilotos não haviam recebido nenhum aviso das condições adversas antes do início da decolagem e que nem falha humana nem mecânica pareciam ser responsáveis ​​pelo acidente. 

Ilustração de uma micro-explosão. O ar se move em um movimento descendente
até atingir o nível do solo. Em seguida, ele se espalha em todas as direções.

Ele também disse que a análise do gravador de voz da cabine revelou que um treinamento de piloto não autorizado estava ocorrendo durante o voo, e que o piloto em treinamento ocupava o assento de copiloto e pilotava o avião até pouco antes do acidente.

Isso não estava de acordo com os regulamentos da aviação, e ele disse que um processo administrativo foi iniciado. No entanto, ele ressaltou que nem a presença nem as ações de qualquer um dos pilotos causou o acidente. Pouco depois, a companhia aérea anunciou que havia demitido os três pilotos que estavam na cabine do voo.

Os investigadores realizaram uma série de testes de voo em simuladores de voo completos no México e no Brasil usando as mesmas condições meteorológicas que existiam no momento do voo, com tripulações com níveis de experiência semelhantes aos da tripulação do Voo 2431.

As tripulações do simulador não foram avisadas com antecedência da situação que estavam prestes a enfrentar. Em uma situação, a tripulação de voo ligou o radar meteorológico, reconheceu os sinais de cisalhamento do vento a partir das variações e pistas visuais nos instrumentos e abortou com sucesso a decolagem. 

Em um segundo cenário, as condições climáticas de cisalhamento do vento não foram carregadas no simulador até que a rolagem de decolagem tivesse começado. Nesse caso, o voo simulado atingiu uma altitude máxima de cerca de quinze pés (5 m) antes de perder altitude e impactar o solo com o trem de pouso. O grupo de simuladores concluiu que, como a tripulação não percebeu a presença de cisalhamento do vento durante a decolagem, não poderia ter recuperado a aeronave a tempo de evitar o acidente.

Em 23 de fevereiro de 2019, o relatório final foi divulgado. Concluiu que o acidente foi causado por "impacto na pista causado pela perda de controle do avião durante a fase final da decolagem em decorrência de cisalhamento do vento em baixa altitude que causou perda de velocidade e altitude". A investigação não encontrou nenhum mau funcionamento mecânico na aeronave que levou ao acidente.

O relatório identificou fatores que contribuíram para o acidente causado pela tripulação de voo. Um fator foi que o piloto do avião, que não era instrutor certificado, estava dando uma instrução para um piloto estudante, que estava pilotando o avião na época. Isso causou uma perda de consciência situacional e os pilotos não mantiveram uma "cabine estéril", livre de distrações. 

Ele descobriu que, entre outros erros, o piloto e o piloto estudante não perceberam que o indicador de velocidade no lado do piloto estava fornecendo informações diferentes do indicador de velocidade no lado do copiloto. A notificação desse fato poderia ter fornecido informações sobre as condições climáticas perigosas da época. Além disso, constatou que os pilotos não seguiram os procedimentos operacionais padrão durante o voo.

Os investigadores também identificaram fatores contribuintes relacionados ao controlador de tráfego aéreo. O relatório disse que o controlador da torre falhou em seguir os procedimentos adequados para as condições climáticas, criando a possibilidade de cisalhamento do vento em baixa altitude. Ele culpou o controlador por não informar o voo de partida sobre a visibilidade em rápida deterioração e as mudanças na velocidade e direção do vento. Disse que o controlador não tinha supervisão e assistência adequadas na torre de controle de tráfego aéreo. A investigação fez várias recomendações à companhia aérea para evitar a ocorrência de acidentes semelhantes no futuro.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, The Aviation Herald e baaa-acro)

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - FedEx Express Voo 14 - Acidente no Aeroporto Internacional Newark Liberty

Em 31 de Julho de 1997, o voo 14 da FedEx Express sofre um acidente no Aeroporto Internacional Newark Liberty, nos Estados Unidos. Ao pousar, o McDonnell Douglas MD-11F salta, rola para a direita e se vira, explodindo em chamas. Todas as cinco pessoas a bordo sobrevivem.

Em 23 de março de 2009, o voo 80 da FedEx Express falha no desembarque no Aeroporto Internacional de Narita, no Japão, em circunstâncias semelhantes às do voo 14.

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 31 de julho de 1997: Acidente com o voo 14 da FedEx Express durante a aterrissagem

Em 31 de julho de 1997, o voo 14 da FedEx Express, um voo de carga programado de Cingapura para Newark, em Nova Jersey, via Malásia, Taiwan e Alasca, caiu durante o pouso em seu segmento final, no Aeroporto Internacional de Newark, pegando fogo ao virar de cabeça para baixo, ferindo todas as cinco pessoas a bordo.

A aeronave, denominada 'Joshua' pela FedEx Express, número de construção 48603 e número de linha 553, era um modelo de carga McDonnell Douglas MD-11F, prefixo N611FE, equipado com três motores General Electric CF6-80C2D1F (foto abaixo). 

N611FE, a aeronave envolvida no acidente

A aeronave foi entregue nova à FedEx em setembro de 1993. Antes do acidente, a aeronave tinha um total de 13.034 horas de voo e 2.950 ciclos de voo (um ciclo de voo é definido como uma decolagem e pouso), e esteve envolvido em dois incidentes anteriores. 

Em janeiro de 1994, quando sofreu danos no baixo-ventre durante uma aterrissagem no Aeroporto Internacional de Memphis . Então, em novembro de 1994, a aeronave foi envolvida em um ataque de cauda emAeroporto Internacional de Anchorage . Reparos permanentes foram feitos a partir do incidente de Anchorage dentro de alguns dias do ataque de cauda, ​​e reparos permanentes no incidente de Memphis foram feitos na próxima verificação C em agosto de 1995.

O capitão era Robert M. Freeman, de 46 anos, que ingressou na FedEx em 1988 quando esta comprou a Flying Tiger Line  para a qual ele havia trabalhado anteriormente. Freeman registrou um total de 11.000 horas de voo, incluindo 1.253 horas no MD-11. O primeiro oficial foi Donald E. Goodin, de 39 anos, que estava na FedEx desde 1994, tendo servido como ex-piloto da Força Aérea dos Estados Unidos e tinha 3.703 horas de voo, embora apenas 592 deles estivessem na FedEx. Goodin teve apenas 92 horas no MD-11.

O voo se originou em Cingapura com paradas intermediárias em Penang, na Malásia, seguido por Taipei, em Taiwan e Anchorage, no Alasca. Além do capitão e do primeiro oficial, havia três passageiros a bordo, incluindo um no assento auxiliar .

Durante o voo, os pilotos ficaram preocupados porque teriam pouca distância de parada após o pouso, e o comandante disse que queria pousar a aeronave logo no início da pista. 

A aeronave havia decolado com um reversor de empuxo (no motor esquerdo) inoperante e os pilotos sabiam de incidentes no registro de manutenção da aeronave em que os freios automáticos falharam ao ativar durante os pousos. Eles também interpretaram mal os dados da pista e, portanto, acreditavam que tinham menos distância de parada do que a realmente disponível.

O pouso na pista 22R do aeroporto de Newark foi normal até o início da fase de flare. O MD-11 pousou, quicou e rolou para a direita. No segundo touchdown, cerca de 1.100 pés depois, a marcha direita estalou e o motor nº 3 (motor da asa direita) entrou em contato com a pista, com a rolagem da direita continuando até que as longarinas da asa direita quebraram. 

A aeronave parou do lado direito da pista, de costas, e em chamas. Todos os cinco ocupantes escaparam por uma janela da cabine. O avião foi destruído por um incêndio.

O National Transportation Safety Board (NTSB) conduziu uma investigação completa do acidente e concluiu que a causa provável foi o controle excessivo do comandante da aeronave durante o pouso e sua falha em dar a volta após um surto desestabilizado. 

Começando a cerca de 5 metros acima da pista, o capitão deixou o nariz abaixar, provavelmente para conseguir um toque inicial mais cedo, então o ergueu e aumentou o empuxo para desacelerar a descida do avião, em seguida, empurrou o nariz para baixo novamente (por volta da hora do primeiro toque) para tentar manter o avião na pista.

Essas últimas entradas de controle foram "tarde e grandes demais" para estabilizar o pouso, e a alta taxa de afundamento do avião e a rolagem para a direita comprimiram o suporte do trem de pouso direito no segundo toque, o que quebrou a longarina traseira da asa direita e rompeu o tanque de combustível direito.

As recomendações de segurança do NTSB incluiíram técnicas adequadas de recuperação de alta taxa de afundamento durante o flare até o pouso, técnicas para evitar e se recuperar do excesso de controle no arremesso antes do toque, e técnicas para evitar o supercontrole e redução prematura durante uma aterrissagem saltada; e para promover uma orientação para uma volta pró-ativa. O Relatório Final da investigação foi divulgado três anos após o acidente.

Por seu papel no acidente, o capitão Freeman foi demitido da FedEx em 30 de outubro de 2000. No entanto, o sindicato de pilotos da FedEx criticou a decisão e anunciou que iria apelar, citando que o acidente foi causado por falhas no projeto da aeronave.

A FedEx Express continua a usar o voo 14 como um número de voo ativo. Atualmente, a rota foi modificada para se originar em Hong Kong, com a parada em Taipei antes de continuar para Anchorage e Memphis como destino.

Leia também: Acidente no Voo 80 da FedEx Express.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 31 de julho de 1992: China General Aviation 7552 - 107 mortos no Desastre Aéreo de Nanjing

Em 31 de julho de 1992, o voo 7552 foi operado pelo Yakovlev Yak-42D, prefixo B-2755, da China General Aviation (foto acima), um voo do aeroporto de Nanjing Dajiaochang para o aeroporto internacional de Xiamen Gaoqi, ambos na China. 

Havia 116 passageiros e 10 tripulantes a bordo da aeronave. Por volta das 15h05, o transatlântico rumou para a pista 06 e, após um minuto de atraso, iniciou sua rolagem de decolagem. 

O Yak-42 começou a decolar e a subir, porém a aeronave perdeu o controle e bateu de volta na pista. A aeronave então saiu da pista e continuou rolando no solo por 420 a 600 metros (1.380 a 1.970 pés). 

A aeronave então colidiu com uma cerca de dois metros (6,6 pés) e explodiu. A fuselagem se partiu em três partes, após o que um incêndio pós-colisão estourou. 

Parte dos destroços caiu em um lago próximo. 9 dos 10 membros da tripulação e 98 dos 116 passageiros morreram.

Foi determinado pelos investigadores que a tripulação não preparou o voo de acordo com os procedimentos publicados e não cumpriu a lista de verificação pré-decolagem. 

Como resultado, a aeronave não conseguiu decolar porque o trim do profundor foi ajustado em uma configuração de pouso.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos -Thai Airways voo 311 - O Avião Perdido

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 31 de julho de 1992 - Voo 311 da Thai Airways International - Colisão no Himalaia

Em 31 de julho de 1992, o voo 311 da Thai Airways International desapareceu ao se aproximar de Katmandu. Por dias, os pesquisadores vasculharam as montanhas do Himalaia, sem encontrar qualquer vestígio do avião. Ninguém sabia que a última posição informada do avião estava errada. 

Na verdade, os pilotos ficaram tão perdidos que perderam totalmente o aeroporto e continuaram voando para o norte, nas profundezas do Himalaia. Não foi senão vários dias após o acidente que os destroços foram encontrados, grudados na face vertical de uma montanha de 5.800 m (19.000 pés), e toda a história de confusão na cabine de comando começou a surgir.

HS-TID, a aeronave envolvida no acidente

O voo 311 foi operado pelo Airbus A310-304, prefixo HS-TID, da Thai Airways International (foto acima), que transportava 99 passageiros e 14 tripulantes de Bangkok, na Tailândia, para Kathmandu, no Nepal. 

A maioria dos passageiros eram turistas com destino ao Himalaia, incluindo 11 dos Estados Unidos, 17 do Japão e 17 da União Europeia. Os pilotos eram a capitã Preeda Suttimai e o primeiro oficial Phunthat Boonyayej. 

A Thai Airways determinou que Boonyayej “não tinha capacidade para ser capitão” e nunca seria promovido além do posto de primeiro oficial, enquanto Suttimai deveria chegar ao topo da empresa muito rapidamente. Além disso, Boonyayej tinha uma personalidade muito mais fraca do que Suttimai; o resultado desses fatores foi que Boonyayej teve pouca motivação e Suttimai dominou todas as interações na cabine.

O Aeroporto Internacional Tribhuvan de Kathmandu, destino do avião, é conhecido por ter um caminho de aproximação desafiador. 

O aeroporto fica entre duas cadeias de montanhas: o sopé do Himalaia inferior ao sul, que termina em cerca de 2.700 m (8.912 pés), e a cadeia principal do Himalaia ao norte, que atinge 8.000 m (26.246 pés) na fronteira com a China. 

Como a pista de Tribhuvan está orientada de norte a sul, os aviões precisam passar por cima das montanhas e descer rapidamente até o aeroporto. Aviões grandes sempre se aproximam do aeroporto pelo sul.

O voo 311, no entanto, não estaria pousando nas condições ideais. Toda a região foi envolta em chuvas de monções e nuvens densas. O Aeroporto Internacional de Tribhuvan não tinha radar. 

E o capitão Suttimai (que tinha pouca confiança na competência do primeiro oficial Boonyayej) estava pilotando o avião, lidando com comunicações de rádio e monitorando os instrumentos - essencialmente fazendo o trabalho de ambos os pilotos, algo que nunca deveria ser feito, especialmente em uma abordagem para um aeroporto tão difícil. 

Então, enquanto os pilotos tentavam estender os flaps das asas para 15 graus, eles receberam um aviso de falha de flap; as abas não se estenderiam totalmente. O capitão Suttimai solicitou um desvio para Calcutá, na Índia, um aeroporto que não exigiria uma configuração de flap alta para o pouso. Mas ao retrair os flaps e estendê-los novamente, ele resolveu o problema e rescindiu seu pedido anterior.

No entanto, o atraso devido ao problema do flap, combinado com um breve fechamento da pista devido à forte chuva, fez com que o avião estivesse muito alto e muito perto do aeroporto para descer com segurança a tempo de pousar. 

Eles teriam que fazer uma abordagem perdida, retornando ao início do padrão de abordagem - em um waypoint conhecido como Romeo-27 - para tentar novamente. O capitão Suttimai ordenou que o primeiro oficial Boonyayej entrasse no waypoint no piloto automático, mas ele precisou de várias tentativas para fazê-lo aparecer. 

O computador de voo mostrou que para chegar a Romeo, eles teriam que fazer uma curva à esquerda para voltar ao sul.

O capitão Suttimai pediu permissão ao ATC para fazer a curva à esquerda de volta para Romeo, mas não obteve resposta. Ele perguntou várias vezes antes de finalmente ser informado de que não poderia virar à esquerda devido ao tráfego na área. 

Em vez disso, o capitão Suttimai começou unilateralmente uma curva à direita de volta para o sul. Para virar, ele ajustou o botão de direção do piloto automático, instruindo o computador a voar para o sul em vez de virar manualmente. Ao mesmo tempo, ele começou a subir de volta para 18.000 pés (5.486 m). 

Ele relatou suas ações ao controlador, que instruiu o voo 311 a descer para 11.500 pés (3.505 m) devido ao tráfego em grandes altitudes na área. O capitão Suttimai reverteu sua subida inicial e, em vez disso, iniciou uma descida.

Distraído com a situação complexa, o capitão Suttimai acidentalmente girou o botão de direção do piloto automático longe demais, enviando o avião em uma curva de 340 graus de volta para o norte e diretamente sobre o aeroporto. 

Nenhum dos pilotos percebeu que o avião agora estava indo para o norte novamente, possivelmente porque a bússola do avião incluía apenas números e não tinha as letras “N, E, S, W”, o que seria mais fácil de ler à primeira vista. 

Ao mesmo tempo, o primeiro oficial Boonyayej tentou travar novamente no waypoint Romeo-27, mas quando o fez, o computador de voo instruiu uma curva de 180 graus à direita. Para Boonyayej, que pensava que o avião já estava voando para o sul em direção a Romeo, isso não fazia sentido. 

Ambos os pilotos estavam agora lutando para dar sentido à sua exibição de navegação, alheios ao fato de que o avião agora estava voando direto em algumas das montanhas mais altas do mundo.

Cinco minutos depois, o primeiro oficial Bunyayej pareceu notar que eles estavam voando na direção errada e disse: "Estamos voando para o norte?" 

O capitão Suttimai, que acreditava que eles estavam ao sul do aeroporto e voando para o sul, respondeu dizendo que eles virariam para o norte em breve. Segundos depois, o sistema de alerta de proximidade do solo emitiu um alarme alto indicando que o avião estava muito perto do terreno. 

O capitão Suttimai sabia que as montanhas ao sul do aeroporto não atingiam a altitude do avião de 11.500 pés (3.505 m), então ele disse ao primeiro oficial Booyayej que o aviso era falso. Boonyayej, não querendo corrigir seu capitão dominador, nunca tentou assumir o controle e desviar o avião.

Dezesseis segundos depois que o alarme soou pela primeira vez, o voo 311 da Thai Airways bateu de cabeça em um penhasco vertical a 3500 m (11.500 pés) ao lado do maciço do Monte Baden-Powell. 

O impacto quebrou o avião em milhões de pedaços, matando instantaneamente todas as 113 pessoas a bordo. 

Os destroços estilhaçados choveram nas encostas abaixo, espalhando metal retorcido por vários hectares da encosta íngreme da montanha.

Os aldeões da comunidade vizinha de Gyangphedi ouviram o impacto, mas não tiveram como divulgar a mensagem da área remota, que só era acessível a pé por uma trilha íngreme. 

Nesse ínterim, os pesquisadores verificaram metodicamente a área ao sul do aeroporto, onde os pilotos e o controlador de tráfego aéreo pensaram que o voo 311 tinha estado. 

Apesar de várias pistas falsas, eles não encontraram nenhum vestígio do avião por vários dias, até que finalmente os moradores de Gyangphedi conseguiram entrar em contato com as autoridades e alertá-los sobre os destroços que encontraram na encosta da montanha.

Devido à localização do acidente, a investigação foi extremamente difícil. A área era tão íngreme que não havia nenhum lugar para os helicópteros pousarem, e os investigadores tiveram que caminhar até o local do acidente de 1.000 m (3.300 pés) abaixo. 

Um investigador da Airbus morreu de complicações do mal da altitude durante a jornada, por algumas medidas que elevaram o número de mortos para 114. 

O chip de memória do gravador de dados de voo não foi encontrado por semanas; na verdade, ele só apareceu quando um parente de uma vítima solicitou uma placa de circuito do avião como lembrança, e um investigador acabou tropeçando nela enquanto procurava uma peça eletrônica adequada.

Eventualmente, no entanto, o quadro completo de confusão na cabine começou a surgir. O capitão Suttimai perdeu a consciência situacional devido a uma ampla gama de pequenos fatores contribuintes. 

A cadeia de erros era complexa: a falha do flap forçando uma abordagem perdida, a dificuldade de se comunicar claramente com o controlador inexperiente, a falta de radar do aeroporto de Tribhuvan, o gerenciamento deficiente dos recursos da cabine devido às personalidades dos dois pilotos, a alta carga de trabalho do capitão, o erro de girar o botão de direção, a falha dos pilotos em perceber o erro e a dispensa do capitão do aviso de proximidade do solo ajudaram a causar o acidente. 

A qualquer momento durante os minutos finais do voo, um momento de clareza pode ter salvado 114 vidas.

Após o acidente, um radar foi instalado no Aeroporto Internacional de Tribhuvan, de forma que, se um avião tentar voar para o Himalaia novamente, os controladores saberão. Mas os outros problemas que causaram o acidente serviram apenas para enfatizar a importância de um bom gerenciamento de recursos da cabine. 

Os pilotos devem estabelecer uma divisão apropriada de trabalho, reconhecer quando uma pessoa está fazendo muitas coisas e nunca ter medo de se levantar e questionar seus companheiros de tripulação. Deixar de manter uma cultura de cooperação na cabine sempre será uma receita para o desastre.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia e baaa-acro