Aérea famosa na TV por aviões antigos compra seu primeiro jato

Uma das companhias aéreas mais famosas do mundo, e com um histórico polêmico, decidiu finalmente comprar seu primeiro jato.

Um dos aviões da frota da Buffalo Airways

A Buffalo Airways é uma empresa aérea canadense, mas que não tem nada da etiqueta ou pontualidade tradicionais do Canadá. Muito pelo contrário.

A empresa é baseada em Yellowknife, nos Territórios do Noroeste, e opera em condições extremas de gelo, frio e neve. E para voar nesses territórios, possui apenas aviões "parrudos", lendas da aviação que enfrentam qualquer desafio.

A Buffalo Airway, uma das companhias aéreas mais famosas do mundo, decidiu finalmente comprar seu primeiro jato - Buffalo Airways/Aeroin

Sua frota atualmente é composta de aviões Douglas DC-3, Curtiss C-46 Comando, Lockheed L-188 Electra, Beechcraft King Air e Baron, Aero Commander 500 (Twin 690C), Cessna 310, Canadair CL-215 e o AirTractor FireBoss.

Para quem é da aviação, ver essa lista dá arrepios e enche os olhos, já que são todos aviões com muita história e venerados pelos aviadores. Para quem tem menos familiaridade, pode lembrar de filmagens da Segunda Guerra Mundial mostrando o Douglas DC-3 e os combates a incêndio feitos pelo CL-215 e o FireBoss, e para os brasileiros, os Electras da Varig.

Além destes aviões, a empresa operou o Douglas DC-4 e o Lockheed P-3 Orion (o mesmo usado pela Força Aérea Brasileira e derivado do Electra).

Quase todos esses aviões são das décadas de 40 a 60, do início do boom da aviação, e praticamente não são operados no mundo. A Buffalo, por exemplo, é a única no mundo a ainda ter voos regulares com o DC-3, que continua sendo o avião comercial com maior tempo de operação: 86 anos.

Apesar de tudo, manter uma frota desta não é fácil e nem barato, e a empresa coleciona um histórico relevante de acidentes. São ao menos 11, considerando-se apenas os cadastrados no site AviationSafetyNetwork, muitos deles graves, apesar de sem fatalidades.

O exotismo da Buffalo fez com que ela tivesse uma série de TV própria, chamada Pilotos do Gelo (Ice Pilots NWT), que foi ao ar em vários países. No Brasil, é transmitida pelo History Channel, lançada na esteira da série Caminhoneiros do Gelo:

O principal negócio da Buffalo é o transporte de cargas em locais remotos, muitas das vezes com contratos governamentais ou para a indústria (principalmente da exploração de minérios). Mas ela também transporta passageiros e faz combate a incêndio, tendo uma frota versátil.

Agora, a renovação da frota finalmente chegou, com o anúncio do seu primeiro jato: um Boeing 737-300SF (cargueiro convertido), com capacidade para 19 toneladas.

De matrícula atual 2-ESKA, ele foi fabricado em 1986 para transporte de passageiros e passou por várias companhias aéreas dos EUA e da Europa. Estava estocado desde 2017, e agora está sendo posto para voar pela Buffalo, que se limitará a operar com ele em pistas pavimentadas, o que não ocorre com os outros aviões, que frequentemente utilizam aeroportos com menos estrutura.

Um vídeo mostrando a aeronave foi publicado por Mikey McBryan, filho do fundador da Buffalo Airways, que afirma que, por enquanto, é só uma amostra bem rapidinha para anunciar a novidade. Acompanhe a seguir as imagens:

Via Folha de S.Paulo

O uso de máscaras deve ser mantido nos aviões? Entenda

As companhias aéreas britânicas suspenderam e os Estados Unidos vão rever o uso em breve.

Especialistas discutem acerca da necessidade de máscara dentro de aviões (Foto: Unsplash)

As viagens aéreas têm sido um dos últimos ambientes a dispensar o uso obrigatório das máscaras. Nos Estados Unidos, por exemplo, a medida que obriga as proteções faciais — recentemente estendida até o dia 18 de abril, quando volta a ser revista — ainda é aplicada. No ano passado, 922 pessoas que não usaram máscaras receberam multas da Administração de Segurança de Transportes no país.

Mas há indícios de que a situação pode estar mudando: nas últimas semanas, os aeroportos dinamarqueses e o aeroporto de Heathrow, em Londres, suspenderam a exigência, assim como grandes companhias aéreas britânicas.

Nos EUA, a Associação Internacional de Transporte Aéreo, que representa quase 300 companhias aéreas, e a US Travel Association, um grupo do setor, estão pressionando a Casa Branca para não estender ainda mais a medida, dizendo que é difícil manter as regras, uma vez que as autoridades já dispensaram a proteção em outros locais fechados. Os legisladores republicanos, que recentemente processaram os Centros de Controle e Prevenção de Doenças (CDC) para encerrar o mandato da máscara para viagens aéreas, chamam a regra de “arbitrária”.

Mas alguns especialistas em saúde de viagens afirmam que a abordagem sobre aviões e aeroportos deve ser mais cuidadosa.

Ao contrário dos EUA, a Inglaterra nunca instituiu um a exigência governamental de máscara para viagens aéreas. No entanto, a maioria das companhias aéreas e aeroportos britânicos começou a cobrar a proteção facial em junho de 2020, quando o Reino Unido começou a exigir o acessório em outras formas de transporte.

Nas últimas duas semanas, como partes do Reino Unido suspenderam a exigência, alguns aeroportos, como o de Heathrow, em Londres, e companhias aéreas, entre elas a British Airways e a Virgin Atlantic, também abriram mão de suas regras. Ambas as companhias disseram que usar uma máscara é uma “escolha pessoal” e esclareceram que a mudança só se aplica ao voar de ou para destinos onde não há requisitos de proteção, como Inglaterra e Barbados.

Elas não são as primeiras companhias aéreas a permitir a liberação da máscara. Outras duas empresas aéreas britânicas, Jet2 e TUI Airways, já haviam retirado a obrigatoriedade do acessório, e, em outubro do ano passado, os passageiros começaram a voar sem elas em toda a Escandinávia.

Variações entre países

Se os países de partida e destino tiverem restrições diferentes, a nação com a regra mais rígida define a política nos voos. Indivíduos viajando entre Inglaterra e Irlanda do Norte pela TUI Airways, por exemplo, não precisariam usar máscara, mas indivíduos voando entre Inglaterra e Estados Unidos, nessa mesma companhia, seriam obrigados a usar.

Além da Inglaterra, Irlanda do Norte, Noruega e Barbados, não exigem máscara nos voos México, Santa Lúcia, Bahamas e Jamaica. Estados Unidos, Escócia, Itália e China estão entre os muitos países que continuam a exigir a proteção nos aviões.

As regras do aeroporto podem ser mais rígidas do que as do avião em uma determinada rota, o que significa que um viajante pode ter que colocar a máscara ao chegar.

Nos EUA, as pessoas podem parar de usar a máscara talvez no dia 19 de abril, caso a Casa Branca não estenda a medida.

Os números de casos de Covid variam pelo mundo. Nas últimas semanas, a quantidade de infecções caiu para o nível mais baixo desde junho nos EUA. O Canadá também está com o menor número de casos desde dezembro. Mas em muitos outros lugares, os casos estão aumentando. Uma subvariante altamente transmissível conhecida como BA.2 ataca partes da Ásia e da Europa.

Até os comissários de bordo estão divididos sobre se a exigência deve ser mantida. Alguns dizem que a regra da máscara não vale a pena, em razão das dificuldades para aplicá-la, enquanto outros argumentam que a medida é vital para manter os viajantes vulneráveis seguros.

Alguns defensores do fim dos mandatos que impõe as máscaras argumentam que, enquanto as vacinas estiverem prevenindo doença grave, a contagem de casos é irrelevante, porque a maioria dos viajantes internacionais é vacinada.

Mas os defensores da manutenção das máscaras apontam que nem todos em um avião podem contar totalmente com a proteção das vacinas contra as infecções graves pelo coronavírus.

Pais de crianças menores de 5 anos expressam sentimentos mistos sobre a obrigatoriedade. Atualmente, a vacina contra o coronavírus está disponível apenas para maiores de 5 anos na maior parte do mundo, deixando muitos pais apreensivos em colocar seu filho, que pode ser muito novo para usar uma máscara, em meio a tantos viajantes desmascarados. Por outro lado, muitos pais consideram a regra americana atual, que exige que crianças de apenas 2 anos usem uma máscara, irracional.

Segurança

As companhias aéreas argumentam que os sistemas avançados de filtragem em muitos aviões renovam o ar a cada dois ou três minutos. Portanto, o risco de ser infectado deve ser menor do que em outros ambientes fechados, muitos dos quais não exigem mais máscaras.

Os requisitos de teste de viagem também tornaram os aviões um ambiente mais seguro, de baixo risco para transmissão. Mas pesquisadores apontam que se você estiver sentado perto de uma pessoa infectada, ainda poderá acabar respirando o vírus emitido antes que ele entre no sistema de filtragem de ar.

Por isso, os especialistas em viagens apontam que as máscaras são eficazes. Embora o consenso entre os pesquisadores que se concentram nessa área seja de que as viagens aéreas são bastante seguras, há exemplos de transmissão de coronavírus em aviões — a maioria antes do início da obrigatoriedade de máscara.

Mesmo companhias aéreas e aeroportos que suspenderam a exigência seguem enfatizando a importância delas. Emma Gilthorpe, diretora de operações de Heathrow, disse que, mesmo com o fim da obrigatoriedade, ainda “recomendaria usá-las”.

Por Heather Murphy, do New York Times via O Globo

Avião da Azul precisa ser retirado da pista após pouso de emergência em Guarulhos. Assista ao momento

O Airbus A321-251NX (neo), prefixo PR-YJA, da Azul Linhas Aéreas, apresentou uma pane após decolar do Aeroporto Internacional de Guarulhos, na Grande São Paulo, na manhã desta segunda-feira, 28 de março, levando os pilotos a retornarem o avião à origem pouco depois da partida.

Na volta, os pilotos não puderam sair da pista taxiando, sendo necessário o envio de um veículo de reboque para levar o jato até o pátio do aeroporto.

Conforme gravação abaixo, captada pela câmera ao vivo do canal SBGR Live, parceiro do AEROIN no YouTube, quando executava o voo AD2744, que iria até o Recife (PE).

A decolagem pela pista 09L aconteceu pouco depois das 08h00 da manhã, porém, cerca de 20 minutos mais tarde, quando já a 31 mil pés de altitude, os pilotos iniciaram o retorno devido a uma pane apresentada pela aeronave.

Passados mais 30 minutos, o A321neo se aproximava de volta à pista 09L do Aeroporto de Guarulhos.

Na gravação, quando entra em contato com o controlador de tráfego aéreo (enquanto ainda está sendo filmado um Boeing 777 da LATAM partindo), ouve-se que, após receber autorização de pouso, o piloto pergunta: “Está ciente que a gente vai ter que parar sobre a pista, o Azul 2744?”.

O controlador então responde: “Sim, estou ciente já. A viatura está a postos caso precise de reboque”.

Cerca de 2 minutos depois, o A321neo surge na tela efetuando um pouso em segurança, porém, nota-se que apenas parte de seus spoilers se levanta sobre as asas, enquanto os outros permanecem abaixados.

O avião desacelera e então, após questionado pelo controlador se realmente precisaria do reboque, o piloto confirma a necessidade de ser retirado da pista.

Mais alguns minutos à frente, enquanto outros aviões seguem pousando pela pista ao lado, surge o veículo de reboque deslocando-se pela pista 09L até a aeronave da Azul.

Acompanhe a seguir a gravação do canal SBGR Live:

Uma situação como essa, em que aparentemente a aeronave não tinha condição de ser virada em solo por conta própria, e em que apenas uma parte de seus spoilers se levanta, pode indica uma pane de sistema hidráulico. Porém, até o momento da publicação desta matéria, ainda não havia confirmação oficial sobre o que houve com a aeronave, portanto, é necessário aguardar para qualquer conclusão.

Via Murilo Basseto (Aeroin)

Avião cai dentro de supermercado no México e três morrem

O avião bimotor Beechcraft C90A King Air, prefixo N426EM, do Bank of Utah Trustee, caiu dentro de um supermercado em Temixco, no México, na tarde de ontem (28).

De acordo com o jornal mexicano Excélsior, a aeronave transportava quatro tripulantes. Três deles morreram e um quarto ficou ferido.

Pelo menos quatro pessoas que estavam dentro da loja durante o impacto também ficaram feridas.

Antes da queda, testemunhas próximas ao local do incidente revelaram às autoridades que quando olharam para o avião no céu, perceberam que algo de errado estava acontecendo com a aeronave, já que ela demonstrava certa instabilidade e dificuldades para permanecer no ar. 

Porém, as investigações estão averiguando se a intenção do piloto era fazer um pouso de emergência. Algumas pessoas também afirmaram terem visto fumaça saindo de um dos motores. 

#Almomento

Avioneta se estrella en Bodega Aurrerá de Temixco. pic.twitter.com/tOcFJjSu3n

— Diario de Morelos (@DiariodeMorelos) March 28, 2022

O avião bimotor era um BE9L (Beechcraft King Air 90) que estava operando em um voo doméstico entre Acapulco e Cuernavaca, no Estado de Puebla, no centro-sul do país. De acordo com dados do voo, a aeronave caiu cerca de 10 km antes do local.

Via UOL / Extra / ASN

Aconteceu em 28 de março de 2017: Grave acidente no pouso do voo 112 da Peruvian Airlines

O voo 112 da Peruvian Airlines foi um voo doméstico regular de passageiros de Lima a Jauja, no Peru. Em 28 de março de 2017, a aeronave que operava o voo sofreu colapso do material rodante após o pouso e pegou fogo. Embora não tenha havido mortes neste acidente, trinta e nove das 149 pessoas a bordo ficaram feridas.

Aeronave

A aeronave do acidente era o Boeing 737-3M8, prefixo OB-2036-P, da Peruvian Airlines (foto acima). A aeronave voou pela primeira vez em maio de 1991 com a Trans European Airways e depois do serviço com várias outras companhias aéreas foi alugada pela Peruvian Airlines em 2013. 

Voo e acidente

O voo 112, que levava a bordo 141 passageiros e oito tripulantes, transcorreu dentro da normalidade do Aeroporto Lima-Jorge Chavez, até a aproximação para a pista 31 no Aeroporto Jauja-Francisco Carlé. 

A aeronave pousou em Jauja às 16h40 hora local (21:40 UTC). Os passageiros relataram "dois fortes impactos" no pouso. Todas as três pernas do trem de pouso colapsaram e a aeronave deslizou ao longo da pista, saiu da pista para a direita e a asa de estibordo impactou a cerca do perímetro do aeroporto. 

Um incêndio estourou e destruiu a aeronave. Todos os 141 passageiros e os oito tripulantes a bordo escaparam, dos quais trinta e nove pessoas ficaram feridas e levadas para o hospital. Duas pessoas tiveram ossos quebrados e três sofreram uma concussão. O acidente foi capturado em vídeo por vários passageiros a bordo.

Investigações

A Comisión de Investigación de Accidentes de Aviación e a Promotoria Criminal de Jauja abriram investigações sobre o acidente.

Causa provável do acidente:

Falha dos componentes mecânicos do sistema 'SHIMMY DAMPER - SD "em cada um dos trens de pouso principais da aeronave B737-3M8, matrícula OB2036P, que, estando fora da faixa de tolerância, não permitia o correto amortecimento das vibrações e oscilações laterais das rodas, gerando eventos sequenciais de 'SHIMMY "em ambas as marchas, que resultaram em seu colapso e quebra, no pouso no Aeroporto Francisco Carlé de Jauja.

Fatores contribuintes:

1. Ausência incorreta e provável de medidas mecânicas componentes da "CADEIA CIMÁTICA PARA OPERAÇÃO SD", conforme indicado pela Tarefa PM AMM do operador, que teria permitido a detecção oportuna e a substituição de componentes fora da tolerância,garantindo sua integridade e operação correta.
2. A Carta de Serviço 737-SL-32-057-E "LINK DE TORÇÃO QUEBRADA", não prevê ações obrigatórias, apenas recomenda práticas de manutenção para evitar fraturas em componentes mecânicos da "CORRENTE CIMMÉTICA PARA OPERAÇÃO SD".
3. Carta de serviço 737-SL-32-057-E "FRATURAS no elo de torção inferior", dificulta uma interpretação adequada; isso poderia induzir a erros na escolha da Tarefa AMM correspondente e determinar seu escopo.

Por Jorge Tadeu (com ASN, Wikipedia e baaa-acro.com)

Aconteceu em 28 de março de 1981: Sequestro no voo 206 da Garuda Indonésia

Na manhã de sábado, 28 de março de 1981, O voo 206 da Garuda Indonesia foi um voo que foi sequestrado pelo Komando Jihad, na Indonésia. O avião McDonnell Douglas DC-9 foi sequestrado durante um voo doméstico e forçado a pousar no Aeroporto Internacional Don Mueang em Bangkok, na Tailândia. 

Os sequestradores exigiram a libertação de seus confederados das prisões indonésias e fizeram outras exigências. Três dias depois, a aeronave foi invadida por forças especiais indonésias. No tiroteio que se seguiu, o piloto, um dos agentes do Kopassus e três sequestradores foram mortos, enquanto todos os passageiros foram resgatados.

O voo e o sequestro

Um McDonnell Douglas DC-9-32, da Garuda Indonesia simliar ao avião sequestrado

O McDonnell Douglas DC-9-32, prefixo PK-GNJ, da Garuda Indonesia, denominado "Woyla", estava programado para decolar do aeroporto Sultan Mahmud Badaruddin II, em Palembang, em Sumatra. 

O piloto era o capitão Herman Rante. O avião partiu do aeroporto de Kemayoran, em Jacarta, às 08h00 e estava programado para chegar ao Aeroporto Internacional Polonia, em Medan, na Sumatra do Norte, às 10h55.  A bordo estavam 46 passageiros e quatro tripulantes.

Após a decolagem, cinco homens com revólveres se levantaram de seus assentos. Alguns apontaram suas armas para o piloto, enquanto outros patrulhavam o corredor, monitorando os passageiros. 

Eles exigiram que o piloto voasse para Colombo, no Sri Lanka, mas o avião não tinha combustível suficiente. Então, eles reabasteceram no Aeroporto Internacional de Penang, em Bayan Lepas, na Malásia. Quando estavam reabastecendo, os sequestradores retiraram uma senhora chamada Hulda Panjaitan do avião porque ela não parava de chorar. 

Posteriormente, o avião decolou e pousou no aeroporto Don Mueang, em Bangkok. Uma vez lá, os sequestradores leram suas demandas. A demanda principal foi a libertação de 80 indivíduos recentemente presos na Indonésia após o "Evento de Cicendo" duas semanas antes, quando islâmicos atacaram uma delegacia de polícia no subdistrito de Cicendo, em Bandung. 

Os sequestradores também exigiram US$ 1,5 milhão, que Adam Malik fosse suspenso do cargo de Vice-presidente da Indonésia, e que todo israelense fosse deportado da Indonésia. Eles também especificaram a libertação de um de seus camaradas em um local secreto. 

Os sequestradores disseram à polícia tailandesa para entregar suas demandas ao governo indonésio e ameaçaram explodir o avião com todos os passageiros e tripulantes a bordo se suas demandas não fossem atendidas.

O comandante-adjunto das Forças Armadas, o almirante Sudomo, imediatamente ordenou que o Exército indonésio do Kopassus, para realizar uma contra-terrorista ataque para resgatar os reféns. 

Os comandos pegaram emprestado um McDonnell Douglas da Garuda Indonésia que era semelhante ao avião sequestrado por três dias para ensaiar uma operação. A equipe estava munida de novas armas, incluindo Heckler & Koch MP5s. Eles partiram para a Tailândia em um McDonnell Douglas DC-10 da Garuda Indonesia. 

Na segunda-feira, 31 de março de 1981, a equipe estava pronta, mas o governo tailandês não deu permissão para as forças indonésias assumirem o controle da aeronave, visto que ela estava em território tailandês. Em desespero, o chefe da Inteligência Estratégica da Indonésia, Benny Moerdani, contatou um amigo na estação da CIA em Bangcoc para persuadir o governo tailandês a dar permissão.

O governo tailandês finalmente aprovou o ataque com a ajuda do Regimento da Força Aérea Real da Tailândia (SFR). Na terça-feira, 31 de março, a equipe iniciou a operação de resgate de reféns, dividindo-se em três grupos: Equipe Vermelha, Equipe Azul e Equipe Verde. As equipes Vermelha e Azul deveriam estar na parte traseira do avião, enquanto a equipe Verde deveria entrar pela porta traseira do avião. 

Membros da equipe SFR tailandesa foram posicionados na pista para o caso de os sequestradores tentarem escapar. Quando a equipe Kopassus entrou no avião, os sequestradores foram surpreendidos e atiraram contra a equipe, mas três dos sequestradores foram mortos quando a equipe respondeu ao fogo. 

Um dos comandos do Kopassus foi baleado, provavelmente por seus camaradas, assim como o piloto. Os reféns foram libertados ilesos. Dois dos sequestradores se renderam aos comandos tailandeses, mas foram mortos pelos comandos do Kopassus no avião que os levava de volta a Jacarta.

Consequências

Achmad Kirang, o membro da equipe Kopassus ferido que foi baleado no abdômen , morreu no dia seguinte, em 1º de abril de 1981, no Hospital Bhumibol Adulyadej, em Bangcoc. O capitão Herman Rante, o piloto do avião que foi baleado no fogo cruzado, também morreu em Bangcoc alguns dias depois. Os restos mortais de Kirang e Rante foram transportados de Bangkok para Jacarta, onde ambos foram posteriormente enterrados no Cemitério dos Heróis de Kalibata.

Toda a equipe Kopassus, incluindo o líder Tenente Coronel Sintong Panjaitan, foi premiada com o Bintang Sakti pelo governo indonésio e foi promovida . Achmad Kirang foi duplamente promovido postumamente.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 28 de março de 1964: A queda do voo 045 da Alitalia no Monte Vesúvio

O voo 45 da Alitalia, que foi operado por um Vickers Viscount em 28 de março de 1964, caiu nas encostas do Monte Somma, no complexo vulcânico Somma-Vesúvio, causando a morte de todas as 45 pessoas a bordo. 

A aeronave

Um Vickers 785D Viscount similar ao envolvido no acidente

A aeronave envolvida no acidente era um Vickers 785D Viscount, prefixo I-LAKE, da Alitalia, que era equipada com quatro Rolls Royce Dart 510. O avião fez seu primeiro voo em 18 de agosto de 1957 e foi entregue à Alitalia em 1º de outubro do mesmo ano. Foi o primeiro Viscount a operar na companhia aérea de bandeira italiana.

O voo e o acidente

Um primeiro Vickers Viscount, realizando o voo AZ 004, partiu de Turim às 19h15 com destino a Fiumicino com 49 passageiros a bordo e aterrissou com um atraso de cerca de 25 minutos, às 20h20, em Roma onde todos os passageiros desembarcaram. 

Destes passageiros de Turim, quatro embarcaram no Vickers 785D Viscount, I-LAKE, juntamente com outras 36 outras pessoas que haviam partido de Fiumicino, com destino a Nápoles. A tripulação era composta por cinco membros.

Devido ao mau tempo e a um problema técnico que levou à substituição do indicador de temperatura do óleo da turbina do motor nº 1, a decolagem, prevista para as 21h25, foi adiada para as 22h10. 

A aeronave decolou da pista 25 com autorização do ACC de Roma para seguir a rota Pratica di Mare - Latina - Nápoles.

Às 22h11 o piloto, a convite da Torre Fiumicino, estabeleceu uma ligação regular com o ACC de Roma na frequência 123.7 (setor de partida). Às 22.17, o visconde atingiu o nível de voo 70.

Às 22h28 o piloto fez contato com Napoli APP na frequência 120.7 e solicitou o boletim meteorológico que era o seguinte: "6/8 de cobertura - 2/8 CU a 2.000 pés - 3/8 SC a 3.000 pés - 2/8 AC a 7000 pés - visibilidade 6 Km - QNH 29,65 - Pista em uso 24 - QFE 29,31 - Vento sul 180/210 12 nós com pista 24 - temperatura 11°".

Às 22h32, o avião foi autorizado a descer de 7.000 para 5.000 pés e depois às 22h34 para 4.000, e foi perguntado se ele pretendia usar o ILS. Do avião, eles responderam: "Não acreditamos necessário porque é possível ver".

Às 22h35, a aeronave relatou a vertical do farol LD. Napoli APP havia perguntado que tipo de abordagem pretendia realizar e recebeu como resposta: "Vamos ver, agora vamos virar a favor do vento deixando 4000 diretamente no visual". 

Às 22,36 Napoli a APP havia respondido: "Recebido, tendo a pista à vista pelo LD autorizado a visualizar. Relatório a favor do vento e no vento final de 180/210° 12 nós".

Às 22h37 o Viscount havia comunicado para deixar a vertical do farol LD. Foi a última comunicação por rádio da tripulação do avião com a qual o comandante Pasquale Umana confirma a escolha do voo de aproximação visual em vez do ILS.

Imediatamente após as 22h37 o Viscount I-LAKE havia deixado o céu da cidade de Nápoles em direção ao mar passando aproximadamente na vertical do monumento a Diaz na Via Caracciolo a uma altitude estimada de cerca de 5.000/6.000 pés com uma rota para o Sul - Leste. 

Às 22h39, 30 segundos antes do impacto, a aeronave sobrevoou a cidade de San Sebastiano al Vesuvio, com curso de 90°, trem de pouso retraído, motores em pleno funcionamento, luzes de pouso acesas, em ambiente de fortes chuvas. 

Por volta de 22h39m30s, o impacto da aeronave contra o cume do Monte Somma, que estava encoberto por nuvens, ocorreu na localidade Cresta del Cardo, a uma altitude topográfica de cerca de 610 metros com proa de cerca de 90° e inclinação atitude de cerca de 20° à esquerda. 

O tempo do impacto foi estabelecido pela média das leituras de três relógios encontrados entre os destroços e levando em consideração as evidências e a sequência cronológica da fase final do voo. Na colisão, a aeronave se desintegrou, jogando destroços em um trecho de cerca de 80 metros de comprimento, causando focos parciais de fogo.

Alguns agricultores ouviram o ruído da queda do avião identificando-o como ocorrido na zona arborizada da vila de Somma Vesuviana e avisaram que a estação Carabinieri de Sant'Anastasia fazia buscas e socorros que se revelaram difíceis devido ao mau tempo e infelizmente inúteis para as 45 pessoas que morreram todas no impacto do avião e o consequente incêndio. Sete dos 40 passageiros eram cidadãos dos Estados Unidos.

Grupos de resgate chegaram ao observatório do vulcão Vesúvio em carros, mas tiveram que caminhar sobre o leito de lava de uma erupção de 1944.

Uma vez atrapalhados, eles forçaram seu caminho lentamente por entre arbustos densos, lama e lama causada pela chuva incessante que caía na área durante o dia. O nevoeiro atrapalhou as equipes de resgate.

A não interrupção do voo visual, apesar da ausência das condições de visibilidade mínimas necessárias, causou o erro de manobra do piloto que, ao se aproximar do aeroporto de Nápoles, havia feito uma curva muito larga, movendo-se mais para o sul e a uma velocidade muito baixa. altitude, em correspondência com o Vesúvio, onde então ocorreu o impacto.

As causas

A Comissão de Inquérito considerou que o comportamento do piloto e as manobras por ele realizadas foram influenciados pelos seguintes fatores:

• Situação meteorológica na área do entorno do Aeroporto (nebulosidade e precipitação) variável e pior do que a existente no Aeroporto e comunicada ao piloto pelo boletim de campo;
• Um componente de vento de oeste que empurrou o Visconde em direção ao Vesúvio enquanto o piloto provavelmente havia planejado uma aproximação levando em consideração o vento de sul indicado no boletim de campo;
• Possível confiança excessiva do comandante do piloto, Pasquale Umana, no conhecimento das características orográficas da área, confiança derivada do fato de ter realizado muitos voos regulares com escala no aeroporto de Nápoles.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 28 de março de 1961: Queda do voo 511 da ČSA perto de Nürnberg, na Alemanha, deixa 52 mortos

Em 28 de março de 1961, o avião Ilyushin 18V, prefixo OK-OAD, da CSA Ceskoslovenské Aerolinie (foto acima), partiu para realizar o voo OK-511, um voo internacional de passageiros de Praga, na então Tchecoslováquia, para Conakry, em Guiné, com paradas em Zurique, na Suíça, Rabat, no Marrocos e Dakar no Senegal.

O avião partiu de Praga às 19h41 levando 44 passageiros e oito tripulantes a bordo. Às 19h53, o Ilyushin atingiu a altitude de cruzeiro de 6.000 m. 

Durante um cruzeiro a uma altitude de 20.000 pés sobre a Baviera, a aeronave de quatro motores desapareceu das telas do radar.

O OK-OAD da CSA foi localizado caído após uma falha estrutural em voo perto de Nürnberg, na Alemanha. A aeronave ficou destruída e todos os 52 a bordo morreram.

Em 12 de julho de 1961, outro CSA Il-18 operando no mesmo voo, o OK-511, caiu perto de Casablanca, matando todos os 72 a bordo.

À luz das investigações realizadas, é provável que o acidente tenha ocorrido por uma das seguintes formas, embora não se possa excluir a possibilidade de outras causas:

a) Descida forçada fazendo com que a aeronave ultrapasse o fator de estresse estrutural na manobra de aproximação ou durante o pull-out devido a:

1. A aeronave cair em uma posição de voo incontrolável por causa de um defeito em um horizonte artificial ou um instrumento elétrico de igual importância. Em incidentes de vôo de transporte aéreo em todo o mundo, onde ocorreram mergulhos íngremes não intencionais, tais incidentes podem ser explicados por um defeito em um horizonte artificial,
2. Um controle excessivo despercebido do leme elétrico ou ajuste de compensação do aileron ocorrendo quando o piloto automático estava operando com movimentos de voo resultantes após o piloto automático ter sido desconectado. O piloto automático não estava equipado com um servo-indicador de compensação para avisar sobre ajuste excessivo de compensação,
3. Incapacidade física de um ou ambos os pilotos.

b) descida intencional devido à presença de fumaça, incêndio ou emergência similar, durante a qual o fator de estresse estrutural foi excedido na manobra de aproximação ou na arrancada.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Aconteceu em 28 de março de 1933: Acidente da Imperial Airways na Bélgica - Sabotagem Fatal

Em 28 de março de 1933, a aeronave de passageiros Armstrong Whitworth AW.154 Argosy II, prefixo G-AACI, chamada 'City of Liverpool' e operada pela companhia aérea britânica Imperial Airways (foto abaixo), caiu perto de Diksmuide, na Bélgica, após sofrer um incêndio a bordo.

O AW.154 Argosy II, prefixo G-AACI, 'City of Liverpool', envolvido no acidente

Todas as quinze pessoas a bordo morreram, tornando-o o acidente mais mortal da história da aviação civil britânica até então. Foi sugerido que este foi o primeiro avião de passageiros perdido por sabotagem, e, imediatamente após, a suspeita centrou-se em um passageiro, Albert Voss, que aparentemente saltou da aeronave antes que ela caísse.

O Armstrong Whitworth Argosy II era um dos apenas 7 aviões desse modelo construídos. Com uma tripulação de 2 pessoas, o Argosy II podia transportar até 20 passageiros. Alimentado por 3 motores radiais com 420 cavalos de potência cada, o Argosy II tinha uma velocidade máxima de 110 mph e um alcance de 405 milhas. 

A velocidade de cruzeiro era de 145 km/h. O serviço de voos começou de Londres para Paris (e vice-versa) em 1926. A Imperial Airways apimentou seus voos removendo 2 assentos de passageiros e substituindo-os por um bar, atendido por um comissário. Durante sua vida útil, 3 dos 7 Argosy II foram perdidos em colisões.

Acidente

A aeronave, com 12 passageiros e três tripulantes, foi utilizada na rota regular Londres-Bruxelas-Colônia da Imperial, que havia voado nos cinco anos anteriores. Nesta parte da viagem, o avião estava viajando de Bruxelas a Londres, cuja rota o levaria ao norte de Bruxelas rumo a Flandres antes de cruzar a costa para o voo de 80 km através do Canal da Mancha e então fazer a breve travessia pelo interior de Kent para pousar no aeroporto de Croydon, em Surrey. A viagem de duas horas começou, ligeiramente atrasada, pouco depois das 12h30.

Enquanto sobrevoava os campos do norte da Bélgica, o avião foi visto pelos curiosos pegando fogo antes de perder altitude e mergulhar no solo. Quando a aeronave começou a descer, um passageiro foi visto saindo do avião e caindo no solo sem para-quedas. 

Posteriormente, foi identificado como Albert Voss, alemão que emigrou para o Reino Unido, onde exerceu a profissão de dentista em Manchester. 

A aproximadamente 200 pés (60 m), a aeronave se dividiu em duas seções que atingiram o solo separadamente, matando instantaneamente todos os que ainda estavam a bordo.

Investigação e inquérito

A investigação subsequente descobriu que o incêndio havia começado na parte traseira do avião, no lavatório ou na área de bagagem na parte de trás da cabine. Nenhum item recuperado da parte frontal dos destroços mostrou qualquer evidência de dano de fogo antes do impacto, nem havia qualquer evidência de incêndio nos motores ou sistemas de combustível. 

Os investigadores limitaram a causa ao disparo de alguma substância combustível, seja acidentalmente por um passageiro ou membro da tripulação ou por vibração ou alguma outra ocorrência natural, ou deliberadamente por bombardeio.

No inquérito sobre a morte de Albert Voss, pelo menos uma testemunha, seu irmão afastado, acusou-o de ser culpado, alegando que as viagens de negócios de Voss ao continente para comprar anestésicos mascaravam uma lucrativa atividade secundária no contrabando de drogas. 

Este boato seguiu Voss por algum tempo antes de sua morte e foi acusado de ter sido objeto de investigações pela Polícia Metropolitana. Voss, de acordo com seu irmão, estava viajando a bordo da aeronave junto com sua sobrinha, e eles sabiam que as autoridades estavam atrás deles.

Sob esta teoria, Voss procurou escapar das autoridades destruindo a aeronave usando várias substâncias inflamáveis ​​às quais seu trabalho lhe deu fácil acesso e, em seguida, salvou-se nas circunstâncias confusas, na esperança de que no rescaldo ninguém notasse um corpo a menos do que ali deveria ter ficado. 

Uma autópsia mostrou que, com exceção de algumas pequenas queimaduras, Voss saiu ileso antes de sair da aeronave. O júri do inquérito acabou retornando um veredicto aberto - indicando que eles acreditavam que sua morte pode não ter sido acidental, mas que eles foram incapazes, nas evidências diante deles, de chegar a uma conclusão definitiva - ao invés do veredicto de morte acidental para a qual o legista tentou encaminhá-los.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, baaa-acro.com)

Hoje na História: 28 de março de 1910 - O primeiro voo de um hidroavião da história

Uma imagem restaurada de Henri Fabre voando em seu hidroavião le Canard, em Étang de Berre, na costa mediterrânea da França, 28 de março de 1910 (Foto: CTIE Monash University)

Em 28 de março de 1910, Henri Marie Léonce Fabre (29 de novembro de 1882 - 30 de junho de 1984) voou em seu 'hydroavian', o primeiro hidroavião, em Étang de Berre, uma lagoa a cerca de 25 quilômetros a oeste de Marselha, na costa mediterrânea da França. O avião, denominado Le Canard, voou 457 metros (1.499 pés).

Henri Fabre em pé ao lado do motor Gnome Omega 7 de 50 cavalos e da hélice usados ​​para impulsionar o seu Hydroavian (Foto: Fabre Family / AFP via Times of Malta)

O Hydroavian tinha 8,45 metros (27 pés, 8,67 polegadas) de comprimento com uma envergadura de 14 metros (45 pés, 11,18 polegadas) e altura de 3,70 metros (12 pés, 1,67 polegadas). Seu peso vazio era de 380 kg (838 libras) e o peso bruto era de 475 kg (1.047 libras).

Hydroavian de Fabre em Monaco em abril de 1911 (Foto: CTIE Monash University)

O avião de Fabre era movido por um motor rotativo de 7 cilindros, normalmente aspirado e resfriado a ar de 7,983 litros (487,140 polegadas cúbicas), Société des Moteurs Gnome Omega, que produzia 50 cavalos a 1.200 rpm. Hélice de madeira com pás em configuração de empurrador à esquerda. 

O protótipo do motor Gnome Omega 7 faz parte da coleção do Smithsonian Institution National Air & Space Museum

O Omega 7 tinha 79,2 centímetros (2 pés, 7,2 polegadas) de comprimento, 83,8 centímetros (2 pés, 9,0 polegadas) de diâmetro e pesa 75,6 quilogramas (166,7 libras). O protótipo desse motor está na coleção do Smithsonian Institution National Air & Space Museum.

Embora tenha sido danificado em um acidente em 1911, Le Canard foi restaurado e está na coleção do Musée de l'Air et de l'Espace (Museu Aeroespacial de Le Bourget), conforme é possível ver na foto acima.

Breve história do início do hidroavião

A primeira patente de um hidroavião data de 1876, por um francês chamado Alphonse Penauld, sua máquina consistia de um barco com asas. Em 1898, o austríaco Wilhelm Kress construiu o Kress Drachenflieger, contudo, não conseguiu ter sucesso em seus voos. O primeiro voo de um hidroavião deu-se a 28 de Março de 1910 pelo francês Henri Fabre, na aeronave batizada Le Canard (o pato).

Em 1913, o London Mail fez um concurso com um prêmio de £10 000 para uma máquina que conseguisse cruzar o atlântico também pelo ar, sendo ganho por Rodman Wanamaker que mandou o prêmio para a Curtiss Aeroplane and Motor Company, ainda no mesmo ano, a Sopwith Aviation Company desenvolveu seus primeiros aviões anfíbios.

Dois Airbus A400Ms turcos ainda estão retidos no Aeroporto Internacional Boryspil, de Kiev, na Ucrânia

Duas aeronaves de transporte militar Airbus A400M da Força Aérea Turca ficaram presas na Ucrânia enquanto a invasão da Rússia continua.

Aviões de transporte turcos chegaram ao Aeroporto Internacional de Boryspil, nos arredores da capital ucraniana, Kiev, poucas horas antes do início da invasão russa em escala selvagem da Ucrânia.

Atualmente dois A400Ms turcos são vistos em novas imagens de satélite em frente ao terminal do aeroporto de Boryspil.

As aeronaves militares turcas não podem deixar Kiev devido ao alto risco para a segurança do voo devido ao uso de armas e equipamentos militares.

Uma aeronave SpiceJet colidiu com um poste elétrico no aeroporto de Delhi nesta segunda-feira (28).

A colisão ocorreu durante o pushback do Boeing 737-8EH, prefixo VT-SLJ, da SpiceJet. O incidente causou graves danos ao avião e ao poste.

A aeronave sofreu danos nas asas quando atingiu um mastro leve no pátio do aeroporto de Delhi, na Índia, no voo #SG160 para Jammu.

Nenhum dos envolvidos ficou ferido.

Fotos via @shukla_tarun

Airbus realizou o primeiro voo do A380 movido a combustível de aviação 100% sustentável

A Airbus informou que sua aeronave de teste A380 MSN 1 decolou do Aeroporto de Blagnac, Toulouse, França, às 08h43 de sexta-feira, 25 de março. O voo durou cerca de três horas, operando um motor Rolls-Royce Trent 900 em 100% SAF.

De acordo com a Airbus, 27 toneladas de SAF não misturados foram fornecidas pela Total Energies para este voo. O SAF produzido na Normandia, próximo a Le Havre, na França, foi feito a partir de Ésteres e Ácidos Graxos Hidroprocessados ​​(HEFA), isentos de aromáticos e enxofre, e consistindo principalmente de óleo de cozinha usado, além de outras gorduras residuais. Está previsto um segundo voo, com a mesma aeronave, de Toulouse para o aeroporto de Nice, no dia 29 de março, para testar a utilização do SAF durante a descolagem e aterrissagem.

Este é o terceiro tipo de aeronave Airbus a voar em 100% SAF ao longo de 12 meses; o primeiro foi um Airbus A350 em março de 2021, seguido por uma aeronave de corredor único A319neo em outubro de 2021.

A Airbus disse que aumentar o uso de SAF continua sendo um caminho fundamental para alcançar a ambição da indústria de emissões líquidas de carbono zero até 2050. As principais estatísticas descritas no relatório Waypoint 2050 indicam que o SAF poderia contribuir entre 53% e 71% das reduções de carbono necessárias.

Atualmente, todas as aeronaves da Airbus são certificadas para voar com até 50% de mistura de SAF com querosene. O objetivo é alcançar a certificação de 100% SAF até o final desta década.

A aeronave A380 usada durante o teste é a mesma aeronave recentemente revelada como Demonstrador ZEROe da Airbus – um teste voador para tecnologias futuras que serão fundamentais para trazer a primeira aeronave de emissão zero do mundo ao mercado até 2035.

Avião da GOL colide duas vezes com pássaros, ao decolar e pousar em Fortaleza (CE)

No último domingo (20/03) uma aeronave da GOL colidiu duas vezes seguidas com pássaros, na primeira vez após decolar do Aeroporto de Fortaleza (CE), e na vez seguinte quando tentava realizar um pouso de emergência.

A primeira colisão com pássaros danificou o motor direito da aeronave, enquanto esta decolava a partir da cabeceira 13 do aeroporto. Os pilotos decidiram interromper o procedimento de subida, estabilizando o avião a 5000 pés, e retornar para o Aeroporto de Fortaleza.

Depois de algumas órbitas os pilotos decidiram voltar à origem após quase 80 minutos de voo. Contudo, os pilotos atingiram mais pássaros durante o procedimento de pouso, e os pilotos continuaram para um pouso em segurança.

O voo G31521 da GOL estava sendo operado pelo Boeing 737-8AS de matrícula PR-GZU, de Fortaleza para o Aeroporto de Guarulhos, em São Paulo. Informações apontam que 179 passageiros e 6 tripulantes estavam a bordo da aeronave.

O CENIPA classificou como um incidente, e a aeronave já está voando novamente, após ficar 28 horas parada em Fortaleza.

A colisão com pássaros é algo muito comum na aviação, acontecendo praticamente todos os dias com várias aeronaves. Entre 2011 e 2020, o CENIPA registrou 9801 incidente envolvendo aeronaves e pássaros.

Via Aeroflap com The Aviation Herald

Polícia de SP faz voo de teste de avião apreendido do crime organizado

Avião Cessna Caravan foi apreendido em 2018 pela Delegacia de Investigação Sobre Entorpecentes (Dise) de Americana.

Avião está em Sorocaba (Foto: Divulgação/Polícia Civil)

A Polícia Civil realiza nesta segunda-feira (28), no Aeroporto de Sorocaba, na avenida Santos Dumont, às 16h, o voo de teste da primeira aeronave apreendida do crime organizado a ser integrada à frota da policial.

Apreendido em 2018 pela Delegacia de Investigação Sobre Entorpecentes (Dise) de Americana, o avião Cessna Caravan, Prefixo PT-Men será utilizado em ações de combate ao tráfico, a organizações criminosas e no transporte de tropas em operações.

Além do avião, a Polícia Civil paulista também trabalha para incorporar outros dois helicópteros, sendo um modelo AS350 B3 e outro EC130 B4. O primeiro também foi apreendido pela Dise de Americana em 2018.

Já o segundo foi pego com o traficante André do Rap, preso pelo Dope, em 2019. A expectativa é que ambos comecem a operar ainda neste primeiro semestre. Desde o início da atual gestão, a Polícia Civil já recuperou 1,5 bilhão em ativos de apreensões em ações contra o crime organizado.

Por g1 Sorocaba e Jundiaí

Talibã proíbe afegãs de viajar de avião sem parente masculino

Cartaz em portão do aeroporto de Cabul indica como as mulheres devem se vestir
(Imagem: AFP/Arquivos)

O Talibã ordenou que as companhias aéreas no Afeganistão impeçam as mulheres de embarcar, a menos que estejam acompanhadas por um parente do sexo masculino, informaram as autoridades da aviação à AFP.

As restrições contra as mulheres foram anunciadas depois do fechamento das escolas do Ensino Médio para meninas na quarta-feira – poucas horas após a reabertura pela primeira vez desde a chegada dos islamitas radicais ao poder em agosto.

Dois funcionários das companhias aéreas Ariana Afghan e Kam Air afirmaram no domingo à noite que os talibãs ordenaram que não permitam às mulheres que viajem sozinhas.

A decisão foi adotada após uma reunião na quinta-feira entre representantes do Talibã, das duas companhias aéreas e autoridades migratórias do aeroporto, informaram à AFP os dois funcionários, que pediram anonimato.

Desde seu retorno ao poder, os talibãs anunciaram várias restrições à liberdade das mulheres, geralmente aplicadas a nível local, de acordo com as autoridades regionais do ministério para a Promoção da Virtude e a Prevenção do Vício.

O ministério afirmou que não divulgou nenhuma diretriz para proibir as viagens de mulheres sozinhas em aviões.

Porém, a medida foi confirmada em uma carta enviada por um executivo da Ariana Afghan aos funcionários da companhia aérea após a reunião com os talibãs – a AFP obteve uma cópia da mensagem.

“Nenhuma mulher pode viajar em um voo local ou internacional sem um parente masculino”, afirma a carta.

Dois agentes de viagens procurados pela AFP também confirmaram que pararam de emitir passagens para mulheres que viajam sozinhas.

“Algumas mulheres que viajavam sem um parente do sexo masculino não conseguiram embarcar em um voo da Kam Air na sexta-feira de Cabul a Islamabad”, afirmou um passageiro.

Os talibãs já proibiram as mulheres de viajar sozinhas por estrada entre cidades, mas até agora elas tinham permissão para embarcar em voos.

O movimento islamita prometeu uma versão mais tolerante do rígido governo de seu primeiro período no poder, de 1996 a 2001.

Mas desde agosto, os talibãs reverteram duas décadas de avanços nos direitos das mulheres afegãs.

As mulheres foram excluídas da maioria dos cargos públicos e do Ensino Médio. Também são obrigadas a se vestir de acordo com uma interpretação estrita do Alcorão.

Via IstoÉ com 

Fantástico analisa o mistério do voo 5735, que caiu na vertical e matou 132 pessoas na China

Especialistas tentam entender o que teria provocado a queda, em um ângulo de 90 graus, do Boeing 737-800 da empresa China Eastern Airlines, no estado chinês de Guangxi, sem deixar sobreviventes.

O que pode levar um Boeing a mergulhar na vertical, como aconteceu esta semana na China?

O Fantástico convidou especialistas e fez uma simulação para mostrar como foram os últimos minutos do voo MU-5735, da empresa aérea China Eastern Airlines, que caiu na segunda-feira (21) no estado chinês de Guangxi, matando todas as 132 pessoas a bordo, 123 passageiros e nove tripulantes.

A aeronave, um Boeing 737- 800, decolou da cidade de Kunming para uma viagem de aproximadamente 2 horas até Guangzhou, ambas no sul da China. Ela seguia em velocidade e altitude de cruzeiro, aproximadamente 8.900 metros.

Faltava pouco para começar a descida para o aeroporto de Guangzhou, cidade que antigamente em português era chamada de Cantão. Mas começaram a acontecer coisas que não estavam no programa. Primeiro, o aparelho baixou altitude em 700 metros, em cerca de 16 segundos.

A partir desse ponto as coisas foram ficando ainda mais radicais, mais vertiginosas. O avião começou uma queda brutal de 20 mil pés, mais ou menos 6600 metros, em cerca de 1 minuto.

“Nós treinamos descidas rápidas, descidas de emergência. Mas para fazer isso, para perder essa essa altitude em tão pouco tempo. Alguma coisa diferente do que a gente costuma treinar em simulador ou até mesmo na aeronave. Nós treinamos descidas rápidas, descidas de emergência, Mas para fazer isso, para perder essa altitude em tão pouco tempo, alguma coisa diferente do que a gente costuma treinar em simulador ou até mesmo na aeronave aconteceu”, afirma o comandante Lotário Kieling, coordenador de recrutamento de pilotos e com 15 anos de experiência na China.

Quando tudo parecia indicar uma queda até o solo, tem um breve momento de recuperação. O avião sobe 300 metros. De 2300 metros para 2600 metros, mais ou menos. Isso dura 10 segundos.

"Me parece muito mais que tenha havido a interferência, possivelmente humana. Porque o piloto automático certamente estaria desligado”, comenta o comandante Raul Francé, professor de Ciências Aeronáuticas PUC-GO.

Os órgãos de controle aéreo da China tentaram contato com a aeronave, mas não houve resposta.

“Esse silêncio rádio pode significar que as pessoas, que a tripulação estava ocupada, extremamente ocupada na recuperação da aeronave”, sugere Kielling.

Após uma estabilização a cerca de 2600 metros, que durou 10 segundos, o avião entrou em queda vertical, com o nariz totalmente para baixo. A descida foi registrada por câmeras de segurança da região onde ocorreu o acidente.

“É muito assustador. Ali não tinha mais jeito para ninguém”, comenta Francé.

Assista à reportagem completa, aqui, neste vídeo.

Por Fantástico

China continua buscas por destroços e testemunhas após queda de avião: 'Caixas-pretas muitas vezes são insuficientes', diz chefe da aviação

Conforme Zhu Tao, mais evidências são necessárias para 'dizer toda a verdade sobre o incidente'.

Equipes de buscas fizeram um minuto de silêncio no local onde o Boeing 737-800 caiu,
na China (Foto: Stringer via Reuters)

Após encontrar duas caixas-pretas do Boeing 737-800 que caiu no Sul do país, matando as 132 pessoas a bordo, autoridades da China continuam procurando por destroços do avião, imagens e relatos de testemunhas da tragédia. Zhu Tao, chefe do escritório de segurança da Administração de Aviação Civil do país, disse em entrevista coletiva que mais evidências são necessárias para determinar o que teria causado a queda.

— Investigações de acidentes aéreos em larga escala que dependem apenas de dados fornecidos pelas caixas-pretas são muitas vezes insuficientes para dizer toda a verdade sobre o incidente. Enquanto examinamos os dados das caixas-pretas, estamos fazendo nosso máximo esforço para coletar o máximo possível de destroços do avião e mais imagens e relatos de testemunhas — disse.

Zheng Xi, chefe do Corpo de Bombeiros e Resgate de Guangxi disse que, até o momento, mais de 15 mil funcionários de equipes de resgate e busca foram enviados ao local. Eles atuaram em uma área de 370 mil metros quadrados e 36 mil pedaços do avião foram encontrados. Equipamentos de terraplenagem tentam realizar uma escavação mais profunda na esperança de recuperar destroços e pertences dos passageiros e tripulantes.

O voo MU5735 tinha como destino a cidade portuária de Cantão após a decolagem em Kunming, capital da província de Yunnan, no Sudoeste. Conforme a plataforma de monitoramento Flightradar24, pouco mais de uma hora após decolar, o avião “de repente começou a perder altitude muito rapidamente”. O Boeing estava a 29.100 pés quando, em pouco mais de um minuto, desceu mais de 21 mil pés. A aeronave aparentemente recuperou a altitude em torno de 8 mil pés antes de continuar a cair.

Queda intriga especialistas

O caso chamou a atenção de especialistas de aviação porque acidentes com aeronaves deste modelo são raros, ainda mais na fase de cruzeiro do voo — entre o final da subida da aeronave e o início da descida no aeroporto de destino. O histórico de segurança do setor aéreo da China também figura entre os melhores do mundo na última década.

— Normalmente, o avião está no piloto automático durante a fase de cruzeiro. Portanto, é muito difícil entender o que aconteceu. Do ponto de vista técnico, algo assim não deveria ter acontecido — disse à Reuters o especialista em aviação Li Xiaojin.

A Boeing apontou em um relatório divulgado no ano passado que apenas 13% dos acidentes comerciais fatais em todo o mundo entre 2011 e 2020 ocorreram durante a fase de cruzeiro, enquanto 28% dos acidentes com mortes ocorreram na aproximação final e 26% no pouso.

O 737-800 tem um bom histórico de segurança e é o antecessor do modelo 737 MAX, que está parado na China há mais de três anos após acidentes fatais em 2018 na Indonésia e 2019 na Etiópia.

— A Administração de Aviação da China tem regulamentos de segurança muito rígidos e só precisamos esperar por mais detalhes para ajudar a esclarecer a causa plausível do acidente — disse à Reuters Shukor Yusof, chefe da consultoria de aviação Endau Analytics, com sede na Malásia.

Via O Globo e agências internacionais