As principais notícias sobre aviação e espaço você acompanha aqui. Acidentes, incidentes, negócios, tecnologia, novidades, curiosidades, fotos, vídeos e assuntos relacionados.
Visite o site Desastres Aéreos, o maior banco de dados de acidentes e incidentes aéreos do Brasil.
Celso Antônio Jasper iria fazer a primeira pulverização em uma área para o plantio de soja, quando aconteceu o acidente.
O avião agrícola caiu em uma fazenda em Paranatinga (MT) durante uma pulveirização (Foto: PM/MT)
Um piloto de 29 anos teve 76% do corpo queimado após o avião agrícola que ele pilotava cair em uma fazenda em Paranatinga, a 411 km de Cuiabá, nesse domingo (28). Ele está internado no Hospital Municipal de Cuiabá.
(Foto: PM/MT)
A Polícia Militar havia informado, inicialmente, que o piloto teve 95% do corpo queimado. No entanto, nesta segunda-feira (25), a Secretaria de Saúde de Cuiabá corrigiu a informação e informou que as queimaduras atingiram 76% do corpo.
Celso Antônio Jasper iria fazer a primeira pulverização em uma área para o plantio de soja, quando aconteceu o acidente.
O piloto Celso Antônio Jasper, de 29 anos, ficou com 95% do corpo queimado após queda de avião em MT (Foto: Arquivo pessoal)
O local da queda é uma região de mata. Segundo as testemunhas, o piloto relatou pane no motor, conseguindo sair do avião após a queda. No entanto, com a colisão, a aeronave pegou fogo e Celso sofreu queimaduras pelo corpo. Ele foi socorrido pelo dono da fazenda e levado para um hospital da cidade.
Por volta das 3h desta segunda-feira (29), Celso foi transferido para o Centro Especializado de Tratamento de Queimados, no Hospital Municipal de Cuiabá, na capital, e passou por atendimento. O piloto continua internado nesta segunda-feira. O atendimento no hospital de Paranatinga ocorreu às 18h40.
A Polícia Militar perguntou ao proprietário do avião sobre os documentos de permissão, mas foi informado que estariam no estado do Paraná.
As duas colisões ocorreram no pátio do terminal. Autoridade aeronáutica local pede atenção redobrada nas operações em solo.
O incidente aconteceu às 7h15 do último 2 de novembro no aeroporto de Noi Bai. O Airbus A321Neo, de matrícula VN-A222 que cumpria um voo de Hanói para Phu Quoc havia sido liberado da posição remota para decolar.
O incidente ocorreu quando o avião era conduzido para a pista de taxiamento. A cauda do A321Neo colidiu com a cabine dae outro Airbus A321, matrícula VN-A590 da Bamboo Airways, que estava estacionado nas proximidades.
O diretor da Administração de Aviação Civil do Vietnã, Dinh Viet Thang, disse ao Tuoi Tre Online que a colisão foi leve, sem forte impacto.
Todos os passageiros e tripulantes que estavam a bordo da aeronave no instante da movimentação (push back) saíram ilesos e foram transferidos para outro avião.
De acordo com o Viet Thang, a colisão deixou o A321Neo ligeiramente amassado na altura do estabilizador horizontal.
"As duas aeronaves ficaram inoperantes para a realização de uma vistoria com ultrassom na fuselagem.
A Autoridade de Aviação Civil do Vietnã investiga o incidente e exigiu mais atenção às operações de reboque de aeronaves.
Novembro não foi um mês proveitoso para a segurança aeroportuária de Noi Bai em Hanoi, no Vietnã.
No último sábado, duas aeronaves - também Airbus A321Neo e também de uma mesma companhia, no caso a Vietjet - se chocaram no pátio enquanto uma delas se movimentava no taxi, logo após o pouso.
Noi Bai, ou HAN na designação da IATA, e VVNB da ICAO, é o terminal mais movimentado do país em operações de carga e o segundo em transporte de passageiros.
De 129 pessoas tentaram se esconder em aeronaves comerciais em todo o mundo desde 1947, 100 morreram devido a ferimentos.
Viajante clandestino é encontrado dentro de trem de pouso em avião que voava da Guatemala a Miami (EUA) (Imagem: Reprodução/Instagram/Onlyindade)
Um homem de 26 anos chegou no sábado (27) ao aeroporto de Miami, nos Estados Unidos, depois de viajar dentro do trem de pouso de um avião que partiu da Cidade da Guatemala.
Ele foi detido pelos agentes de proteção de fronteiras nos EUA. Segundo o órgão, ao viajar no trem de pouso, ele tentou fugir da identificação de entrada no país.
O homem foi encaminhado para um hospital para uma avaliação, mas as informações dos exames não foram divulgadas.
Segundo a companhia aérea American Airlines, o incidente aconteceu no voo 1182 que saiu da Cidade da Guatemala para Miami, que tem duração de 2 horas e 37 minutos.
O avião era o Boeing 737-823, prefixo N970NN, da American Airlines. Os agentes já estavam na pista quando o avião pousou.
A 26-year-old stowaway arrived in the landing gear compartment of American Airlines flight 1182 from Guatemala City to Miami International Airport Saturday. pic.twitter.com/d4YyAmQq3J
No ano passado cerca de 1,7 milhões de imigrantes foram apreendidos ou expulsos por agentes dos EUA. Uma parte significativa desse contingente era de guatemaltecos.
Segundo o advogado de imigração Angel Leal, o homem que chegou no trem de pouso do avião da American Airlines vai enfrentar um processo de extradição acelerado.
A agência de aviação não quis comentar o incidente de sábado. De acordo com dados da entidade, 129 pessoas tentaram se esconder em aeronaves comerciais em todo o mundo desde 1947. Destas, disse a agência, 100 morreram devido a ferimentos.
Há exatos cinco anos, o voo com a delegação da Chapecoense deixava Santa Cruz de la Sierra, na Bolívia, com destino ao Aeroporto José María Córdova em Rionegro, na Colômbia, mas tinha trajetória interrompida ao cair a poucos metros de distância do destino.
No dia 28 de novembro de 1979, o voo 901 da Air New Zealand foi um voo fretado para observação aérea turística na Antártida, saído do Aeroporto de Auckland, na Nova Zelândia. Voos desse tipo eram feitos pela aeronave McDonnell Douglas DC-10 e começaram em fevereiro de 1977. Esse, que foi o 14.º voo do tipo, terminou quando o avião colidiu com o Monte Érebo, na Ilha de Ross, matando todas as 257 pessoas a bordo, sendo 237 passageiros e 20 tripulantes.
O voo foi projetado e comercializado como uma experiência única de turismo, levando um experiente guia da Antártida que apontou características cênicas e pontos de referência usando o sistema de alto-falantes da aeronave, enquanto os passageiros desfrutavam de uma varredura em voo baixo do estreito de McMurdo. Os voos partiram e voltaram para a Nova Zelândia no mesmo dia.
A aeronave, ZK-NZP, vista do Aeroporto de Heathrow em 1977
O voo 901, operado pelo McDonnell Douglas DC-10-30, prefixo ZK-NZP, da Air New Zealand, sairia do Aeroporto de Auckland às 8h para a Antártida e chegaria de volta ao Aeroporto Internacional de Christchurch às 19h, após voar um total de 5 360 milhas (8 600 km).
A aeronave faria uma parada de 45 minutos em Christchurch para reabastecimento e troca de tripulação, antes de voar os restantes 464 milhas (750 km) para Auckland, chegando às 21h. Os bilhetes para os voos de novembro de 1979 custam NZ$ 359 por pessoa (NZ$ 1 279 em dezembro de 2016 com inflação relacionada ao transporte).
Dignitários, incluindo Sir Edmund Hillary, atuaram como guias em voos anteriores. Hillary foi escalada para servir de guia no voo fatal de 28 de novembro de 1979, mas teve que cancelar devido a outros compromissos. Seu amigo de longa data e companheiro de escalada, Peter Mulgrew, foi o seu guia.
Os voos geralmente operavam com cerca de 85% da capacidade; os assentos vazios, geralmente os da fila central, permitiam que os passageiros se movessem com mais facilidade pela cabine para olhar pelas janelas.
A aeronave usada nos voos da Antártica foram oito trijets McDonnell Douglas DC-10-30 da Air New Zealand. A aeronave em 28 de novembro foi registrada como ZK-NZP. O 182º DC-10 a ser construído e o quarto DC-10 a ser lançado pela Air New Zealand, o ZK-NZP, foi entregue à companhia aérea em 12 de dezembro de 1974 na fábrica da McDonnell Douglas em Long Beach. Ele registrou mais de 20 700 horas de vôo antes do acidente.
O voo e o acidente
Circunstâncias em que ocorreu o acidente
O capitão Jim Collins e o copiloto Greg Cassin nunca haviam voado para a Antártida antes (enquanto o engenheiro de voo Gordon Brooks voou para a Antártica apenas uma vez), mas eram pilotos experientes e foram considerados qualificados para o voo. Em 9 de novembro de 1979, 19 dias antes da partida, os dois pilotos participaram de um briefing no qual receberam uma cópia do plano de voo do voo anterior.
O plano de voo que havia sido aprovado em 1977 pela Divisão de Aviação Civil do Departamento de Transportes da Nova Zelândia era ao longo de uma faixa direta do Cabo Hallett ao farol não direcional de McMurdo (NDB), o que, coincidentemente, envolvia voar quase diretamente sobre o Pico de 12 448 -pé (3 800 m) do Monte Érebo.
No entanto, devido a um erro de digitação nas coordenadas quando a rota foi informatizada, a impressão do sistema de computador de solo da Air New Zealand apresentada no briefing de 9 de novembro correspondia a uma trajetória de voo ao sul no meio do largo estreito de McMurdo, aproximadamente 27 milhas (43 km) a oeste do Monte Érebo.
A maioria dos 13 voos anteriores também havia inserido as coordenadas deste plano de voo em seus sistemas de navegação da aeronave e voado na rota do Estreito de McMurdo, sem saber que a rota voada não correspondia à rota aprovada.
O capitão Leslie Simpson, o piloto de um voo em 14 de novembro e também presente no briefing de 9 de novembro, comparou as coordenadas do farol de navegação McMurdo TACAN (aproximadamente 5 quilômetros (3,1 mi) a leste de McMurdo NDB), e o McMurdo waypoint que sua tripulação de voo havia entrado no INS (Sistema de Navegação Inercial), e ficou surpreso ao descobrir uma grande distância entre os dois.
Após seu voo, o capitão Simpson informou a seção de navegação da Air New Zealand sobre a diferença de posições. Por motivos contestados, isso fez com que a seção de navegação da Air New Zealand resolvesse atualizar as coordenadas do waypoint McMurdo armazenadas no computador de solo para corresponder às coordenadas do farol TACAN McMurdo, apesar de também não corresponder à rota aprovada.
A seção de navegação mudou a coordenada do waypoint de McMurdo armazenada no sistema de computador de solo aproximadamente à 1h40 da manhã do voo. Crucialmente, a tripulação do voo 901 não foi notificada da mudança. A impressão do plano de voo entregue à tripulação na manhã do voo, que posteriormente foi inserida por eles no INS da aeronave, diferia do plano de voo apresentado no briefing de 9 de novembro e das marcações de mapa do Capitão Collins que ele havia preparado na noite anterior ao voo fatal.
A principal diferença era que o plano de voo apresentado no briefing correspondia a uma trilha abaixo do estreito McMurdo, dando ao Monte Érebo um amplo cais a leste, enquanto o plano de voo impresso na manhã do voo correspondia a uma trilha que coincidia com o Monte Érebo, o que resultaria em uma colisão com o Monte Érebo se esta perna voasse a uma altitude inferior a 13 000 pés (4 000 m).
Monte Érebo
O programa de computador foi alterado de forma que o telex padrão enviado aos controladores de tráfego aéreo dos Estados Unidos nas instalações científicas da Antártica dos Estados Unidos na Estação McMurdo exibisse a palavra "McMurdo", em vez das coordenadas de latitude e longitude, para o ponto de passagem final.
Durante a investigação subsequente, o Juiz Mahon concluiu que esta era uma tentativa deliberada de esconder das autoridades dos Estados Unidos que o plano de voo havia sido alterado, e provavelmente porque era sabido que o Controle de Tráfego Aéreo dos Estados Unidos apresentaria uma objeção à nova rota de voo.
O voo havia feito uma pausa durante a abordagem do estreito de McMurdo para realizar uma descida, por meio de uma manobra em forma de oito, através de uma lacuna na base de nuvens baixas (mais tarde estimada em aproximadamente 2 000 a 3 000 pés (610 a 910 m)) enquanto estiver sobre a água para estabelecer contato visual com pontos de referência da superfície e dar aos passageiros uma visão melhor.
Foi estabelecido que a tripulação de voo desconhecia ou ignorava a altitude mínima segura (MSA) da rota aprovada de 16 000 pés (4 900 m) para a abordagem do Monte Érebo e 6 000 pés (1 800 m) no setor ao sul do Monte Érebo (e apenas quando a base da nuvem estava a 7 000 pés (2 100 m) ou melhor).
Fotografias e notícias de voos anteriores mostraram que muitos deles também haviam voado em níveis substancialmente abaixo do MSA da rota. Além disso, os briefings pré-voo para voos anteriores tinham descidas aprovadas para qualquer altitude autorizada pelo US Air Traffic Controller (ATC) na Estação McMurdo.
Como o ATC dos EUA esperava que o voo 901 seguisse a mesma rota dos voos anteriores pelo estreito de McMurdo, e de acordo com os waypoints de rota previamente informados pela Air New Zealand a eles, o ATC informou ao voo 901 que tinha um radar que poderia deixá-los na mão a 1 500 pés (460 m).
No entanto, o equipamento de radar não detectou a aeronave e a tripulação também teve dificuldade em estabelecer comunicações em VHF. O equipamento de medição de distância (DME) não travou no Sistema Tático de Navegação Aérea McMurdo (TACAN) por qualquer período útil.
As transcrições do gravador de voz da cabine de comando dos últimos minutos do voo antes do impacto com o Monte Érebo indicavam que a tripulação acreditava que estavam voando sobre o estreito McMurdo, bem a oeste do Monte Érebo e com a plataforma de gelo Ross visível no horizonte, quando na realidade eles estavam voando diretamente para a montanha.
Apesar da maioria da tripulação estar empenhada em identificar pontos de referência visuais na época, eles nunca perceberam a montanha diretamente à sua frente.
Aproximadamente seis minutos depois de completar uma descida em Condições Meteorológicas Visuais, o voo 901 colidiu com a montanha a uma altitude de aproximadamente 1 500 pés (460 m), nas encostas mais baixas da montanha de 12.448 pés (3.794 m) de altura.
Fotografias de passageiros tiradas segundos antes da colisão removeram todas as dúvidas de uma teoria de "voo em nuvem", mostrando uma visibilidade perfeitamente clara bem abaixo da base da nuvem, com marcos de 13 milhas (21 km) à esquerda e 10 milhas (16 km) à direita da aeronave visível.
Mudanças nas coordenadas e a decolagem
A tripulação inseriu as coordenadas no computador do avião antes de partir às 7h21 do Aeroporto Internacional de Auckland. Sem que eles soubessem, as coordenadas haviam sido modificadas naquela manhã para corrigir o erro introduzido anteriormente e não detectado até então.
A tripulação evidentemente não verificou o waypoint de destino em um mapa topográfico (como fez o capitão Simpson no voo de 14 de novembro) ou eles teriam notado a mudança. As cartas para a Antártida não estavam à disposição do piloto para fins de planejamento, sendo retidas até que o voo estivesse para decolar.
As cartas eventualmente fornecidas, que foram carregadas na aeronave, não eram abrangentes o suficiente nem grandes o suficiente em escala para suportar plotagem detalhada. Essas verificações cruzadas (e mais crucialmente, o monitoramento em tempo real da posição real da aeronave sobre o solo) não foram apoiadas nem exigidas, nem mesmo incentivadas, pela Seção de Navegação da Air New Zealand.
Essas novas coordenadas mudaram o plano de voo para rastrear 27 milhas (43 km) a leste de seu entendimento. As coordenadas programavam o avião para sobrevoar o Monte Érebo, um vulcão de 12 448 pés (3 800 m), em vez de descer o estreito de McMurdo.
Cerca de quatro horas depois de uma decolagem tranquila, o voo estava a 42 milhas (68 km) de distância da Estação McMurdo. O centro de comunicações de rádio lá permitiu que os pilotos descessem até 10 000 pé (3 000 m) e continuassem "visualmente".
Os regulamentos de segurança aérea na época não permitiam que os voos descessem a menos de 6 000 pés (1 800 m), mesmo com bom tempo, embora a própria revista de viagens da Air New Zealand mostrasse fotografias de voos anteriores operando claramente abaixo de 6 000 pés (1 800 m). Collins acreditava que o avião estava sobre mar aberto.
Colisão no Monte Érebo
A trajetória do voo 901 e o ponto de impacto
Collins disse à Estação McMurdo que cairia para 2 000 pés (610 m), momento em que mudou o controle da aeronave para o sistema de computador automatizado. Lá fora havia uma camada de nuvens que se misturava com o branco do vulcão coberto de neve, formando um whiteout de setor - não havia contraste entre as duas para alertar os pilotos.
O efeito enganou a todos no convés de voo, fazendo-os acreditar que a encosta branca da montanha era a Plataforma de Gelo Ross, uma enorme extensão de gelo flutuante derivada das grandes camadas de gelo da Antártica, que na verdade agora estava atrás da montanha.
Como era pouco compreendido, mesmo por pilotos polares experientes, a Air New Zealand não havia fornecido nenhum treinamento para a tripulação de voo sobre o fenômeno do apagão do setor. Consequentemente, a tripulação pensou que eles estavam voando ao longo do estreito de McMurdo, quando na verdade estavam voando sobre a Baía de Lewis em frente ao Monte. Erebus.
Às 12h49, o sistema de alerta de proximidade do solo (GPWS) começou a soar uma série de alarmes "whoop whoop pull up", avisando que o avião estava perigosamente perto do terreno. O gravador de voz da cabine (CVR) gravou o seguinte:
GPWS: "Whoop whoop. Para cima. Whoop whoop..."
F/E: "500 pés"
GPWS: "...para cima."
F/E: "400 pés."
GPWS: "Whoop, whoop. Para cima. Whoop whoop. Para cima!"
CA: "Potência para subir."
GPWS: "Whoop, whoop. Puxe para cima!"
CAM: [Som do impacto]
A potência de go-around foi imediatamente aplicada, mas era tarde demais. Não houve tempo para desviar a aeronave e, seis segundos depois, o avião colidiu com a lateral do Monte Erebus e explodiu, matando instantaneamente todos a bordo.
O acidente ocorreu às 12h50 na posição de 77° 25′ 30″ S, 167° 27′ 30″ L e a uma altitude de 1 467 pés (450 m) AMSL.
A Estação McMurdo tentou entrar em contato com o voo após o acidente e informou à sede da Air New Zealand em Auckland que a comunicação com a aeronave havia sido perdida. O pessoal de busca e resgate dos Estados Unidos foi colocado em espera.
Nacionalidades dos passageiros e da tripulação
A Air New Zealand não havia perdido nenhum passageiro em um acidente ou incidente até a ocorrência desse evento. As nacionalidades dos passageiros e da tripulação incluíram:
Resgate e recuperação
Pesquisa inicial e descoberta
Às 14h, a Marinha dos Estados Unidos divulgou um relatório de situação afirmando: "O voo 901 da Air New Zealand falhou em reconhecer as transmissões de rádio. "Uma aeronave LC-130 de asa fixa e duas aeronaves UH-1N de asa rotativa estão se preparando para lançamento para esforço SAR."
Os dados coletados às 15h43 foram adicionados ao relatório de situação, informando que a visibilidade era de 40 milhas (64 km). Também afirmou que seis aeronaves foram lançadas para encontrar o voo.
O voo 901 deveria chegar de volta a Christchurch às 18h05 para uma parada incluindo reabastecimento e troca de tripulação antes de completar a viagem de volta a Auckland. Cerca de 50 passageiros também deveriam desembarcar em Christchurch.
A equipe do aeroporto inicialmente disse às famílias que aguardavam que não era incomum que o voo atrasasse um pouco, mas, com o passar do tempo, ficou claro que algo estava errado.
Às 21h00, cerca de meia hora depois de o avião ficar sem combustível, a Air New Zealand informou à imprensa que acreditava que o avião estava perdido. As equipes de resgate procuraram ao longo da rota de voo assumida, mas não encontraram nada.
Às 12h55, a tripulação de uma aeronave da Marinha dos Estados Unidos descobriu destroços não identificados ao lado do Monte Érebo. Nenhum sobrevivente pôde ser visto.
Por volta das 9h, vinte horas após o acidente, helicópteros com equipes de busca conseguiram pousar na encosta da montanha. Eles confirmaram que os destroços eram do voo 901 e que todos os 237 passageiros e 20 tripulantes morreram. A altitude do DC-10 no momento da colisão era de 1 465 pés (450 m).
A seção do estabilizador vertical do avião, com o logotipo koru claramente visível, foi encontrada na neve. Corpos e fragmentos da aeronave foram transportados de volta a Auckland para identificação. Os restos mortais de 44 das vítimas não foram identificados individualmente. Um funeral foi realizado para eles em 22 de fevereiro de 1980.
Operação Overdue
O esforço de recuperação do voo 901 foi chamado de "Operação Overdue".
Os esforços de recuperação foram extensos, em parte devido à pressão do Japão, já que 24 passageiros eram japoneses. A operação durou até 9 de dezembro de 1979, com até 60 trabalhadores de recuperação no local de cada vez. Uma equipe de policiais da Nova Zelândia e uma equipe de resgate da face da montanha foram enviados em uma aeronave No. 40 Squadron C-130 Hercules.
O trabalho de identificação individual demorava muitas semanas e era realizado em grande parte por equipes de patologistas, dentistas e policiais. A equipe mortuária foi liderada pelo Inspetor Jim Morgan, que compilou e editou um relatório sobre a operação de recuperação.
A manutenção de registros precisava ser meticulosa por causa do número e do estado fragmentado dos restos mortais que precisavam ser identificados para satisfação do legista. O exercício resultou em 83% dos falecidos eventualmente sendo identificados, às vezes a partir de evidências como um dedo capaz de produzir uma impressão ou chaves no bolso.
O relato do inspetor Jim Morgan:
"O fato de que todos nós passamos cerca de uma semana acampados em tendas polares em meio aos destroços e cadáveres, mantendo um horário de trabalho de 24 horas diz tudo. Dividimos os homens em dois turnos (12 horas ligados e 12 horas livres) e recuperamos com grande esforço todos os restos mortais do local.
Muitos corpos ficaram presos sob toneladas de fuselagem e asas e muito esforço físico foi necessário para desenterrá-los e extraí-los.
Inicialmente, havia muito pouca água no local e tínhamos apenas uma tigela para lavar as mãos antes de comer. A água estava negra. Nos primeiros dias no local não lavamos pratos e talheres após as refeições, mas passamos para o turno seguinte porque não conseguimos lavá-los. Não pude comer minha primeira refeição no local porque era um ensopado de carne. Nossas roupas polares ficaram cobertas de gordura humana negra (resultado de queimaduras nos corpos).
Ficamos aliviados quando o primeiro reabastecimento de luvas de lã chegou porque as nossas estavam saturadas de gordura humana, porém, precisávamos do movimento dos dedos que as luvas de lã proporcionavam, ou seja, anotar os detalhes do que vimos e atribuir números de corpo e grade a todos partes do corpo e rotulá-los. Todos os corpos e partes de corpos foram fotografados in situ por fotógrafos da Marinha dos EUA que trabalharam conosco. Além disso, o pessoal da Marinha dos EUA nos ajudou a levantar e embalar os corpos em sacos para corpos, o que foi um trabalho muito exaustivo.
Mais tarde, as gaivotas Skua foram devorando os corpos à nossa frente, causando-nos muita angústia mental e também destruindo as chances de identificação dos cadáveres. Tentamos espantá-los, mas sem sucesso, lançamos sinalizadores, também sem sucesso. Por causa disso, tivemos que recolher todos os corpos / partes que haviam sido ensacados e criar 11 grandes pilhas de restos mortais ao redor do local do acidente, a fim de enterrá-los sob a neve e manter os pássaros longe. Para fazer isso, tivemos que recolher a camada superior de neve sobre o local do acidente e enterrá-los, apenas mais tarde para descobri-los quando o tempo melhorasse e os helos pudessem voltar ao local. Foi um trabalho extremamente exaustivo.
Depois de quase terminarmos a missão, ficamos presos pelo mau tempo e isolados. Nesse momento, NZPO2 e eu permitimos que a bebida que havia sobrevivido ao acidente fosse distribuída e fizemos uma festa (macabra, mas tínhamos que desabafar).
Ficamos sem cigarros, uma catástrofe que fez com que todas as pessoas, civis e policiais no local, entregassem seus suprimentos pessoais para que pudéssemos distribuí-los igualmente e separar o que tínhamos. Quando o tempo melhorou, os helicópteros conseguiram voltar e nós conseguimos enganchar as pilhas de corpos em redes de carga sob os helicópteros e eles foram levados para McMurdo. Isso era duplamente cansativo porque também tínhamos que diminuir o número de funcionários a cada carregamento de helicóptero e isso deixava o restante das pessoas com mais trabalho a fazer. Foi cansativo descobrir os corpos e carregá-los, e perigoso também, pois os destroços do local do acidente foram levantados pelos rotores do helicóptero. Todos os envolvidos neste trabalho assumiram riscos. Os civis de McDonnell Douglas, MOT e pessoal da Marinha dos EUA foram os primeiros a partir e depois a Polícia e o DSIR o seguiram. Estou orgulhoso do meu serviço e dos de meus colegas no Monte Erebus."
Em 2006, a Medalha de Serviço Especial da Nova Zelândia (Erebus) foi instituída para reconhecer o serviço de neozelandeses e cidadãos dos Estados Unidos da América e de outros países, que estiveram envolvidos nas fases de recuperação de corpos, identificação e investigação de acidentes da Operação Overdue.
Em 5 de junho de 2009, o governo da Nova Zelândia reconheceu alguns dos americanos que ajudaram na Operação Overdue durante uma cerimônia em Washington Um total de 40 americanos, principalmente membros da Marinha, são elegíveis para receber a medalha.
Inquéritos sobre o acidente
Os gravadores de voz e de dados do voo Air New Zealand 901 no Museum of New Zealand Te Papa Tongarewa (2015)
Apesar da queda do voo 901 em uma das partes mais isoladas do mundo, as evidências do local do acidente eram extensas. Tanto o gravador de voz da cabine quanto o gravador de dados de voo estavam funcionando e podiam ser decifrados. Imagens fotográficas extensas dos momentos antes do acidente estavam disponíveis: sendo um voo turístico, a maioria dos passageiros carregava câmeras, a partir das quais a maior parte do filme poderia ser revelada.
Relatório oficial do acidente
O relatório do acidente compilado pelo inspetor-chefe de acidentes aéreos da Nova Zelândia, Ron Chippindale, foi divulgado em 12 de junho de 1980. Citou o erro do piloto como a principal causa do acidente e atribuiu a culpa à decisão de Collins de descer abaixo do nível de altitude mínimo habitual , e continuar naquela altitude quando a tripulação não tivesse certeza da posição do avião.
A altitude mínima habitual proibia descidas abaixo de 6 000 pés (1 800 m), mesmo em boas condições climáticas, mas uma combinação de fatores levou o capitão a acreditar que o avião estava sobre o mar (no meio do estreito de McMurdo e algumas pequenas ilhas baixas), e anteriores os pilotos do voo 901 voavam regularmente baixo sobre a área para dar aos passageiros uma visão melhor, como evidenciado por fotografias na própria revista de viagens da Air New Zealand e por relatos de primeira mão de pessoal baseado em solo na Base Scott da Nova Zelândia.
Inquérito de Mahon
Em resposta à demanda pública, o governo da Nova Zelândia anunciou uma nova Comissão Real de Inquérito de um único homem sobre o acidente, a ser realizada pelo juiz Peter Mahon. Essa Comissão Real era "prejudicada" porque o prazo era extremamente curto; originalmente programado para 31 de outubro de 1980, foi posteriormente estendido quatro vezes.
O relatório de Mahon, divulgado em 27 de abril de 1981, inocentou a tripulação da culpa pelo desastre. Mahon disse que a causa única, dominante e eficaz do acidente foi a alteração da Air New Zealand das coordenadas do waypoint do plano de vôo no computador de navegação terrestre sem avisar a tripulação.
O novo plano de voo levou a aeronave diretamente sobre a montanha, em vez de ao longo de seu flanco. Devido às condições de whiteout, "um truque malévolo da luz polar", a tripulação não conseguiu identificar visualmente a montanha à sua frente.
Além disso, eles podem ter experimentado um fenômeno meteorológico raro chamado whiteout de setor, que cria a ilusão visual de um horizonte plano ao longe. (Parecia ser uma lacuna muito ampla entre as camadas de nuvens, permitindo uma visão da distante plataforma de gelo de Ross e além.)
Mahon observou que a tripulação de voo, com muitos milhares de horas de voo entre eles, tinha uma experiência considerável com extrema precisão do sistema de navegação inercial da aeronave. Mahon também descobriu que as instruções pré-voo para voos anteriores aprovaram descidas a qualquer altitude autorizada pelo US Air Traffic Controller (ATC) na Estação McMurdo, e que o centro de comunicações de rádio na Estação McMurdo realmente autorizou Collins a descer para 1 500 pés (460 m), abaixo do nível mínimo de segurança de 6 000 pés (1 800 m).
Em seu relatório, Mahon descobriu que executivos de companhias aéreas e pilotos seniores haviam se envolvido em uma conspiração para encobrir o inquérito, acusando-os de "uma ladainha orquestrada de mentiras" por encobrir evidências e mentir para os investigadores.
Mahon descobriu que, no relatório original, Chippindale tinha uma compreensão insuficiente do vôo envolvido na operação de companhias aéreas a jato, já que ele (e o CAA da Nova Zelândia em geral) estava tipicamente envolvido na investigação de acidentes simples de aeronaves leves.
As técnicas de investigação de Chippindale foram reveladas como pouco rigorosas, o que permitiu que erros e lacunas evitáveis de conhecimento aparecessem nos relatórios. Consequentemente, Chippindale perdeu totalmente a importância da mudança do plano de vôo e as raras condições meteorológicas da Antártida. Se os pilotos tivessem sido informados da mudança do plano de voo, o acidente teria sido evitado.
Processos judiciais
Revisão judicial
Em 20 de maio de 1981, a Air New Zealand requereu ao Supremo Tribunal da Nova Zelândia uma revisão judicial da ordem de Mahon de que pagasse mais da metade dos custos do Inquérito de Mahon e uma revisão judicial de algumas das conclusões de fato que Mahon havia feito em seu relatório.
O recurso foi remetido para a Corte de Apelações, que, por unanimidade, anulou a decisão sobre as despesas. No entanto, o Tribunal de Recurso, por maioria, recusou-se a ir mais longe e, em particular, recusou-se a anular a conclusão de Mahon de que membros da administração da Air New Zealand conspiraram para cometer perjúrio antes do inquérito para encobrir os erros o pessoal de solo.
Recurso do Conselho Privado
Mahon então apelou para o Conselho Privado de Londres contra a decisão do Tribunal de Apelação. As suas conclusões quanto à causa do acidente, nomeadamente a reprogramação do plano de voo da aeronave pela tripulação de terra, que não informou a tripulação de voo, não foi contestada no Tribunal de Recurso e, portanto, não foi contestada no Conselho Privado. Sua conclusão de que o acidente foi o resultado da tripulação ter sido mal direcionada quanto à sua trajetória de voo, e não devido a erro do piloto, permaneceu.
Sobre a questão da Air New Zealand declarando uma altitude mínima de 6 000 pés para os pilotos nas proximidades da Base de McMurdo, o Conselho Privado declarou "Suas Senhorias aceitam sem reservas que as evidências fornecidas por vários dos pilotos executivos no inquérito eram falsas. Mas, mesmo sendo falso não pode ter feito parte de um plano predeterminado de engano. As testemunhas em quem o juiz desacreditou nesta questão eram, como seu senhorio deve aceitar, sendo mentirosas elas também estavam sendo singularmente ingênuas. Bastante além da massa de evidências de voos em baixas altitudes e a publicidade dada a eles não é concebível que testemunhas individuais tenham negado falsamente o conhecimento de voo baixo em voos anteriores da Antártica em uma tentativa concertada de enganar alguém".
Mas os Lordes da Lei do Conselho Privado sob a presidência de Lord Diplock concordaram efetivamente com algumas das opiniões da minoria no Tribunal de Recurso ao concluir que Mahon agiu em violação da justiça natural ao fazer sua conclusão de uma conspiração pela gestão da Air New Zeland e não foi apoiada pelas evidências. Em sua sentença, proferida em 20 de outubro de 1983, o Conselho Privado, portanto, negou provimento ao recurso de Mahon.
O pesquisador de aviação John King escreveu em seu livro New Zealand Tragedies, Aviation: "Eles demoliram sua caixa (a caixa de Mahon para um encobrimento) item por item, incluindo o Anexo 164 que, segundo eles, não poderia 'ser entendido por nenhum piloto experiente como destinado a fins de navegação' e foram ainda mais longe, dizendo que não havia prova clara para basear a descoberta de que um plano de fraude, liderado pelo executivo-chefe da empresa, já existiu."
A "Prova 164" era um diagrama fotocopiado do estreito de McMurdo mostrando uma rota de voo para o sul passando a oeste da Ilha de Ross e uma rota para o norte passando pela ilha a leste. O diagrama não se estendeu o suficiente para o sul para mostrar onde, como ou mesmo se eles se juntaram e deixaram os dois caminhos desconectados. Foram fornecidas evidências de que o diagrama havia sido incluído na documentação de instrução da tripulação de vôo.
Legado do desastre
A queda do voo 901 é um dos três desastres mais mortais da Nova Zelândia - os outros foram o desastre do navio Cospatrick em 1874, no qual 470 pessoas morreram, e o terremoto de Hawke's Bay em 1931, que matou 256 pessoas.
Na época do desastre, foi o quarto acidente aéreo mais mortal de todos os tempos. Em janeiro de 2020, o acidente continuava sendo o acidente mais mortal da Air New Zealand, bem como o desastre mais mortal da Nova Zelândia em tempos de paz.
O voo 901, em conjunto com a queda do voo 191 da American Airlines em Chicago seis meses antes (25 de maio), prejudicou gravemente a reputação do McDonnell Douglas DC-10. Após a queda de Chicago, a FAA retirou o certificado de tipo do DC-10 em 6 de junho, que suspendeu todos os DC-10s registrados nos EUA e proibiu qualquer governo estrangeiro que tivesse um acordo bilateral com os Estados Unidos sobre as certificações de aeronaves de voar seus DC-10s, que incluiu os sete DC-10s da Air New Zealand.
A frota DC-10 da Air New Zealand ficou parada até que as medidas da FAA fossem rescindidas cinco semanas depois, em 13 de julho, após todas as companhias aéreas terem concluído as modificações que responderam aos problemas descobertos no incidente do voo 191 da American Airlines.
O voo 901 foi o terceiro acidente mais mortal envolvendo um DC-10, após o voo 981 da Turkish Airlines e o voo 191 da American Airlines.
O evento marcou o início do fim para a frota DC-10 da Air New Zealand, embora houvesse conversas antes do acidente de substituir a aeronave; DC-10s foram substituídos por Boeing 747 a partir de meados de 1981, e o último DC-10 da Air New Zealand voou em dezembro de 1982.
A ocorrência também significou o fim dos voos turísticos da Antártida operados comercialmente - a Air New Zealand cancelou todos os seus voos na Antártida após o voo 901, e a Qantas suspendeu seus voos na Antártica em fevereiro de 1980, retornando apenas de forma limitada novamente em 1994.
Quase todos os destroços da aeronave ainda estão onde pararam nas encostas do Monte Érebo, já que sua localização remota e as condições climáticas podem dificultar as operações de recuperação. Durante os períodos de frio, os destroços são soterrados por uma camada de neve e gelo. Durante os períodos quentes, quando a neve recua, ela é visível do ar.
Após o incidente, todos os voos fretados da Nova Zelândia para a Antártida cessaram e não foram retomados até 2013, quando um Boeing 747-400 fretado da Qantas partiu de Auckland para um voo turístico sobre o continente.
O relatório do juiz Mahon foi finalmente apresentado no Parlamento pelo então Ministro dos Transportes, Maurice Williamson, em 1999.
Na lista de homenagens ao aniversário da rainha da Nova Zelândia em junho de 2007, o capitão Gordon Vette foi premiado com o ONZM (Oficial da Ordem de Mérito da Nova Zelândia), reconhecendo seus serviços em auxiliar o Juiz Mahon durante o Inquérito Erebus. O livro de Vette, Impact Erebus, fornece um comentário sobre o voo, sua queda e as investigações subsequentes.
Em 2008, Justice Mahon foi postumamente premiado com o Jim Collins Memorial Award da New Zealand Airline Pilots Association por contribuições excepcionais à segurança aérea, "mudando para sempre a abordagem geral usada nas investigações de acidentes de transporte em todo o mundo."
Em 2009, o CEO da Air New Zealand, Rob Fyfe, pediu desculpas a todos os afetados que não receberam o apoio apropriado e a compaixão da empresa após o incidente, e revelou uma escultura comemorativa em sua sede.
Em 28 de novembro de 2019, aniversário de 40 anos do desastre, a primeira-ministra da Nova Zelândia, Jacinda Ardern, junto com o governo nacional, apresentou um pedido formal de desculpas às famílias das vítimas. Ardern "[expressou] pesar em nome da Air New Zealand pelo acidente", e "[desculpou-se] em nome da companhia aérea que há 40 anos falhou em seu dever de cuidar de seus passageiros e funcionários."
O registro da aeronave acidentada, ZK-NZP, não foi reemitido.
Memoriais
Fotoa do Memorial Erebus no Cemitério de Waikumete, Glen Eden, Auckland. Janeiro de 2014
Uma cruz de madeira foi erguida na montanha acima da Base Scott para comemorar o acidente. Foi substituído em 1986 por uma cruz de alumínio depois que o original foi erodido por baixas temperaturas, vento e umidade.
O memorial para os 16 passageiros que não foram identificados e os 28 cujos corpos nunca foram encontrados está no Cemitério de Waikumete em Glen Eden, Auckland. Ao lado do memorial está uma cerejeira japonesa, plantada como um memorial aos 24 passageiros japoneses que morreram a bordo do vôo 901.
Um memorial aos membros da tripulação do vôo 901 está localizado ao lado do aeroporto de Auckland, na Tom Pearce Drive, no extremo leste da zona do aeroporto.
Em janeiro de 2010, um koru esculpido de 26 -quilograma (57 lb) contendo cartas escritas pelos entes queridos daqueles que morreram foi colocado ao lado da cruz da Antártida. Originalmente, deveria ter sido colocado no local por seis parentes das vítimas no 30º aniversário do acidente, 28 de novembro de 2009, mas foi adiado por dois meses devido ao mau tempo. Foi planejado para uma segunda cápsula koru, espelhando a primeira cápsula, a ser colocada na Base de Scott em 2011.
O poema "Erebus", do escritor americano Jane Summer, é uma homenagem a um amigo próximo que morreu na tragédia e, em uma façanha de 'poesia investigativa', explora a cadeia de decisões erradas que causou o acidente.
Em 2019, foi anunciado que um memorial nacional seria instalado em Parnell Rose Gardens, com um parente de uma das vítimas do acidente afirmando que era o lugar certo. No entanto, os residentes locais criticaram a localização do memorial, dizendo que "destruiria o ambiente do parque".
Na cultura popular
Uma minissérie de televisão, Erebus: The Aftermath, com foco na investigação e na Royal Commission of Inquiry, foi transmitida na Nova Zelândia e na Austrália em 1988.
A frase "uma ladainha orquestrada de mentiras" entrou na cultura popular da Nova Zelândia por alguns anos.
O desastre aparece no episódio da 5ª temporada 2 do documentário do The Weather Channel, Why Planes Crash. O episódio é intitulado "Sudden Impact" (Impacto Repentino em tradução livre), e foi ao ar pela primeira vez em janeiro de 2015.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)
Circula no WhatsApp um vídeo de uma fala da médica Maria Emilia Gadelha Serra no 2º Congresso Conservador Liberdade e Democracia, que aconteceu em Florianópolis no dia 14 de novembro de 2021. Na gravação, de mais de 4 minutos, ela alerta para o que chama de “problema de segurança nacional” por conta de supostos graves efeitos adversos das vacinas contra a Covid-19.
Entre as complicações dos imunizantes, Serra menciona abortos e Acidente Vascular Cerebral (AVC) de pilotos de avião. Além disso, a médica explica que estados norte-americanos já estariam se preparando para a quantidade de mortes decorrentes dos efeitos adversos, aprovando leis com técnicas para “dissolver os corpos”. Algumas das afirmações feitas por Serra já foram desmentidas em outra verificação, como a capacidade de o alumínio presente nos imunizantes causar danos – o que é falso. Por WhatsApp, leitores da Lupa sugeriram que esse conteúdo fosse analisado. Confira a seguir o trabalho de verificação:
FALSO
“As mulheres estão abortando [após receberem a vacina contra a Covid-19] (…)” [Frase em vídeo de WhatsApp].
A informação analisada pela Lupa é falsa. O risco de aborto não está previsto nas bulas das vacinas da Pfizer e Coronavac, as únicas indicadas para serem aplicadas em grávidas. Em nota por e-mail, a Federação Brasileira das Associações de Ginecologia e Obstetrícia (Febrasgo) reitera a importância da vacinação de gestantes e afirma que as vacinas contra a Covid-19 são seguras e bem toleradas pelo grupo, mas que, de acordo com as evidências, há opções que são mais indicadas. A vacinação contra a Covid-19 em gestantes também está prevista no Plano Nacional de Imunização do Ministério da Saúde. A Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa) também informou, por e-mail, que “não há indicação ou dados que apontem um aumento na ocorrência de abortos como resultado de reações a vacinas.”.
Até o momento, os estudos publicados sobre o tema mostram que há uma frequência equivalente de aborto entre grávidas que receberam a vacina contra a Covid-19 e aquelas que não se imunizaram. Pesquisa conduzida pelo Centro de Controle e Prevenção de Doenças (CDC) dos Estados Unidos, publicada em junho deste ano, analisou dados de três sistemas federais que monitoram a segurança da vacina. Foram contatadas 3.958 pessoas cerca de três meses após terem recebido a vacina da Pfizer ou da Moderna. A equipe descobriu 104 abortos de 827 gestações concluídas, o que significa uma taxa de aborto espontâneo de 12,6%, comparável à taxa média de aborto espontâneo na população em geral. A Lupa já checou uma peça de desinformação que citava esse mesmo estudo.
Mais tarde, os autores do estudo reconheceram um erro. Entre as 827 participantes com gravidez completa, 700 receberam sua primeira dose de vacina no terceiro trimestre. Porém, essas participantes deveriam ter sido excluídas do cálculo porque já haviam passado da 20ª semana de gravidez quando receberam a vacinação. “O risco de aborto espontâneo deve ser determinado com base no grupo de participantes que receberam a vacinação antes da semana 20 e foram acompanhados até a semana 20 ou tiveram uma perda de gravidez anterior”, explicam os autores. No dia 14 de outubro, outro estudo foi publicado com dados atualizados sobre 2.456 grávidas. Constatou-se que o risco cumulativo de aborto espontâneo para aquelas com 6 a 20 semanas de gravidez era de 14,1%, o que ainda é comparável à taxa média de aborto na população em geral.
Procurada pela Lupa, a médica disponibilizou o link de um artigo, publicado no dia 1º de novembro, sobre um relatório de cientistas da Universidade de Auckland que supostamente mostra um “grave erro” no estudo do CDC de junho, citado anteriormente, sobre vacinação contra a Covid-19 e abortos espontâneos. Segundo o relatório, a taxa de aborto espontâneo foi de sete a oito vezes maior do que o estudo do CDC apresentou. Os autores excluíram 700 pessoas que foram vacinadas após 20 semanas de gravidez, o período de corte que define o aborto espontâneo, resultando em apenas 127 gestações concluídas. Nessa lógica, a taxa de aborto seria de 82%,104 abortos espontâneos de 127 gestações.
O Politifact verificou o conteúdo e constatou que o relatório citado pela médica deturpa os dados do estudo do CDC, excluindo a maioria da amostra para produzir taxas inflacionadas de aborto. O relatório ainda não considera o novo estudo publicado pelo CDC em outubro, que também revela que não há aumento do risco de aborto espontâneo após a vacinação contra a Covid-19, mesmo que analisando dados de pessoas grávidas de 6 a menos de 20 semanas de gestação.
Serra também defendeu a sua afirmação com uma pesquisa dos Estados Unidos publicada no jornal científico Jama. Nela, a equipe utilizou dados do Vaccine Safety Datalink, um projeto de colaboração entre o CDC e nove organizações de saúde que tem o objetivo de monitorar a segurança das vacinas. A conclusão do estudo foi a de que os índices de aborto espontâneo em gestantes que receberam a vacina foi de 8,6%, enquanto entre aquelas que não receberam foi também de 8%, valores muito próximos. Portanto, não é possível afirmar que houve um risco mais elevado de aborto por conta da aplicação da vacina da Covid-19, ao contrário do que indicou a médica em sua fala.
FALSO
“(…) os pilotos vacinados estão tendo AVCs, a segurança de voo da malha aérea brasileira comercial e militar pode estar em risco” [Frase em vídeo que circula no WhatsApp].
A informação analisada pela Lupa é falsa. Procurada pela reportagem, a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) disse, por e-mail, que desconhece a informação apresentada pela médica. Já a Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear) informou, também por e-mail, que “não existe nenhum registro de casos de AVC vinculados à vacina” entre as suas associadas. A assessoria de imprensa do Comando da Aeronáutica informou por e-mail que “não existem relatos de pilotos militares sofrendo AVC e nem risco conhecido à segurança de voo da malha aérea brasileira devido ao uso de imunizantes contra a Covid-19”.
Por e-mail, o Sindicato Nacional dos Aeronautas explicou que, por conta da falta de estudos sobre os efeitos colaterais das vacinas especificamente em relação aos aeronautas, fez questionamentos sobre o assunto à Sociedade Brasileira de Medicina Aeroespacial (SBMA). Em resposta, a instituição afirmou que “é unânime a opinião de órgãos regulatórios de pesquisadores e cientistas que os benefícios da vacinação são muito superiores aos eventos adversos”. Ainda, a SBMA ressaltou que as vacinas contra a Covid-19 em uso no Brasil e no mundo “são seguras e eficazes” e que “são recomendadas como fundamentais no controle da pandemia por todas as sociedades científicas”.
Procurada, Serra respondeu “sobre os casos de adoecimentos de pilotos, consulte os materiais norte-americanos, também em inglês”, mas não indicou em quais materiais baseou sua afirmação.
No início de novembro, a Lupa checou um conteúdo que afirmava que as vacinas contra a Covid-19 estavam causando AVC. Os primeiros casos relatados de AVC após a vacinação contra a Covid-19 foram causados por trombose, aponta carta publicada em maio deste ano no British Medical Journal. Os pesquisadores analisaram apenas três episódios desse tipo em jovens adultos que, após receberem a vacina da AstraZeneca, tiveram a Síndrome de Trombose com Trombocitopenia induzida pelo imunizante e apresentaram AVC isquêmico.
O professor Hugh Markus, do Departamento de Neurociências Clínicas da Universidade de Cambridge, comentou sobre os casos e atentou que é importante lembrar que esses eventos adversos são raros, e muito menos comuns do que o risco de trombose venosa cerebral e AVC isquêmico associado à infecção pela própria Covid-19.
A Anvisa também alerta que são raros os casos de trombose em combinação com trombocitopenia. Esse tipo de problema só ocorreu com vacinas contra a Covid-19 com vetor de adenovírus e já está previsto nas bulas dos imunizantes da AstraZeneca e da Janssen, que usam essa tecnologia. Esse evento adverso após a vacinação contra a Covid-19 teve incidência de 1 caso a cada 100 mil doses aplicadas, o que corresponde a 0,001% dos imunizados dentro de um período de 30 dias após a vacinação, aponta o Ministério da Saúde em nota técnica.
Sobre a possibilidade de a vacina contra Covid-19 causar AVCs, a Anvisa informou que “somente uma investigação de um caso concreto poderia apontar de forma objetiva as possíveis causas do AVC, já que pode ser consequência de um outro quadro de saúde”.
VERDADEIRO, MAS
“21 estados norte-americanos aprovaram leis para dissolver os corpos. A expectativa é a de que morra tanta gente, que não vai dar tempo de ficar enterrando ou fazendo cremação. Eles aprovaram técnicas de hidrólise alcalina, você coloca o corpo num tanque, ele vira uma uma pasta que pode ser descartada ou usada como fertilizante”. [Frase em vídeo que circula no WhatsApp].
A informação analisada pela Lupa é verdadeira, mas a aprovação de muitas das leis que autorizam a hidrólise alcalina ocorreu antes da pandemia. Minnesota foi o primeiro estado dos Estados Unidos a aprovar o método, ainda em 2003. California, Colorado, Georgia, Idaho, Illinois, Kansas, Maine, Nevada, North Carolina, Oregon, Utah, Vermonte e Wyoming são alguns dos estados que legalizaram a hidrólise alcalina antes do início da pandemia da Covid-19.
A hidrólise alcalina é um processo químico que usa uma solução de água e hidróxido de potássio ou hidróxido de sódio para reduzir um corpo a componentes líquidos e ósseos. Esse método é diferente da compostagem, em que o corpo se decompõe naturalmente até virar um húmus que pode ser utilizado como fertilizante. Ambas as técnicas são vistas como alternativas ambientalmente corretas se comparadas à cremação ou ao sepultamento.
Nos Estados Unidos, a compostagem de corpos humanos é legal nos estados de Washington e Colorado, e passará a ser legal em Oregon no próximo verão estadunidense. No primeiro estado a legalizar esse método, Washington, a lei foi aprovada antes da pandemia, em maio de 2019. Segundo o US News & World Report, legisladores estão considerando um projeto de lei para legalizar a compostagem corporal em Massachusetts. Projetos de lei semelhantes chegaram às câmaras estaduais da Califórnia e de Nova York, mas não foram adiante.
Esta verificação foi sugerida por leitores através do WhatsApp da Lupa. Caso tenha alguma sugestão de verificação, entre em contato conosco pelo número +55 21 99193-3751.
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_59edd422c0c84a879bd37670ae4f538a/internal_photos/bs/2021/v/o/qa2HuzShO51lPDw7Ip6Q/whatsapp-image-2021-11-28-at-20.43.08-1-.jpeg)
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_59edd422c0c84a879bd37670ae4f538a/internal_photos/bs/2021/x/y/b6rh9xRIe8jIy8w1COow/whatsapp-image-2021-11-28-at-20.43.08.jpeg)
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_59edd422c0c84a879bd37670ae4f538a/internal_photos/bs/2021/o/T/69jdJVQO6FFawfrAtdXA/241422087-3682729051829842-1532137098613512186-n.jpg)
