sexta-feira, 24 de setembro de 2021

Aconteceu em 24 de setembro de 1959: Voo 307 da TAI - Acidente na decolagem na França

São 22h18 (23h18 local) de quinta-feira, 24 de setembro de 1959. No aeroporto de Bordeaux-Mérignac, na França, o avião a hélice Douglas DC-7C, prefixo F-BIAP, da TAI - Transports Aériens Intercontinentaux (foto acima), se prepara para decolar para a segunda etapa do voo TAI 307, a ligação regular operada pela empresa francesa entre Paris e Abidjan, capital da Costa do Marfim, via Bordeaux e Bamako, no Mali.

A escala em Mérignac durou duas horas e todos a bordo - os nove tripulantes e os 56 passageiros - estão serenos enquanto a aeronave corre na pista 23, principal pista de decolagem e pouso. do aeroporto. 

Há vento moderado e garoa leve, mas a visibilidade é boa. O piloto-chefe Maurice Verges e o copiloto Jean Bouchot recebem luz verde para decolar da torre de controle. Às 22h23, o DC-7 acelerou e se preparou para iniciar seu voo de oito horas para Bamako.

Depois de deixar o solo nominalmente, a aeronave sobe a uma altitude de 30 metros, mas não mais, e até começa a descer. 

A menos de um quilômetro do final da pista, o avião atingiu pinheiros (22,5 metros de altura) na floresta Landes de Boulac, na cidade de Saint- Jean-d'Illac. 

Após esses impactos, a asa direita da aeronave foi danificada e a aeronave caiu ao solo, a fuselagem se partiu em vários pedaços e os destroços se espalharam por uma distância de várias centenas de metros. 

Várias explosões ocorreram, causando uma série de incêndios que rapidamente se espalharam pelas árvores, embora o solo úmido impedisse que o fogo se alastrasse para além da área do acidente.

Local do acidente - Foto: Paris Match
Ao combinar esta foto do Paris Match com uma foto datada de 1957 no notável site "Remonter le Temps", do IGN, podemos localizar com precisão o local do acidente (triângulo amarelo). 

A foto contemporânea (acima) mostra claramente que a pista de decolagem foi alongada, a pequena estrada desapareceu e a zona de acidente agora está no terreno do aeroporto.

Em seguida, a escuridão e a total inacessibilidade da área atrapalharam os esforços de socorro; a estrutura da estrada rudimentar evita que veículos de emergência se aproximem a menos de 800 metros do local do impacto. 

Milagrosamente, doze passageiros sobreviveram após serem lançados do avião. Eles foram transportados para o hospital em Bordeaux, onde um deles morreu pouco depois. O acidente do voo TAI 307 resultou, assim, na morte de 54 pessoas, incluindo todos os membros da tripulação.

Uma foto do local do acidente, com parte dos destroços visíveis à distância. Crédito da foto International Magazine Service para Paris-Match / Marie-Claire, fonte: Amazon
No relatório de investigação publicado pelo Bureau Enquêtes-Accidents da Inspecção-Geral da Aviação Civil, Segurança Aérea e Navegação (hoje em dia simplesmente BEA, Bureau d'Enquêtes et Analyzes), três fatores-chave foram identificado. 

Em primeiro lugar, as luzes da aeronave, de apenas dois anos, não estavam em uso. Isso não é necessariamente um problema, mas há também a falta de marcas de luz no solo (postes, casas ...) que teriam permitido aos pilotos saber a que altura estavam. O que nos leva ao terceiro e último fator mais importante: os pilotos não estavam prestando atenção no altímetro e, portanto, não tinham ideia de em que altitude estavam voando.

No âmbito da reconstrução do voo (em Brétigny, na região de Paris) aplicando os mesmos critérios, o Bureau demonstrou que “durante o primeiro segmento de subida, e em particular durante uma fase crítica muito curta [da ordem de 10 segundos aproximadamente 40 segundos após o acelerador], um pequeno aumento na velocidade resulta em uma redução considerável na taxa de subida, ou mesmo uma ligeira perda de altitude.

Dada a taxa acelerada com que ocorrem as operações na estação durante esta fase, bem como a variação rápida nos parâmetros de voo, indicações imprecisas (ou mesmo imprecisas) de certos instrumentos e na ausência de uma referência de tempo e dicas visuais externas, um piloto pode direcionar seu avião para uma trajetória que provavelmente o aproxime do solo se, ao mesmo tempo, uma razão ótima de subida não for adotada e um monitoramento rigoroso do altímetro for exercido.  

Visitando a área, depreende-se rapidamente que a envolvente se encontra agora ocupada por vários estabelecimentos comerciais ou industriais, embora para além delas ainda se possa encontrar uma vasta extensão de terrenos agrícolas, bem como lotes de pinhais, em como onde o voo 307 da TAI caiu. 

Mesmo agora, é fácil imaginar o quão remoto e inacessível o local do acidente deve ter sido em 1959, quando estava tão perto do que já era um grande aeroporto na época.

Uma importante homenagem está localizada na parte sul do cemitério de o Chartreuse no coração de Bordeaux. É aqui que descansam o co-piloto Jean Bouchot (32 anos), o mecânico Yves Gosse (32 anos), o mecânico estagiário Raymond Savina (38 anos), o comissário André Paupy (28 anos) e a comissária. Chantal Perrault de Jotemps (35), bem como 14 passageiros.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e lebordeauxinvisible.blogspot.com)

O que são e como funcionam os ailerons?

Ailerons da asa de um Boeing 747 (Foto via Aeroin)
Quando Wilbur e Orville Wright projetaram o primeiro avião motorizado bem-sucedido, eles sabiam que teriam que controlar a elevação das asas para manter o nível do avião. Para rolar o avião para a esquerda e para a direita, eles criaram um sistema para deformar o formato das asas. Para controlar a dobra da asa, o piloto tinha que balançar os quadris para uma direção ou outra! Graças a Deus, foi encontrada uma maneira mais conveniente de operar grandes aviões, ou então os pilotos teriam que ser ótimos dançarinos!

Como funcionam os ailerons?


A maioria dos aviões modernos não dobra suas asas - em vez disso, eles usam ailerons. Os ailerons são os controles de vôo que fazem o avião girar em torno de seu eixo longitudinal.


Os ailerons funcionam criando mais sustentação em uma asa e reduzindo a sustentação na outra, de modo que a asa com menos sustentação desce e aquela com mais sustentação sobe. O piloto move os ailerons e gira o avião girando a roda de controle para a esquerda ou direita - não é necessário dançar.

O que são Ailerons?


Os ailerons são um dos três principais controles de voo em um avião. Cada um desses três controles do piloto muda a direção em que o avião está voando. Eles movem o avião em torno de um dos três eixos de voo. Os três controles de vôo e eixos de voo são:
  • Os ailerons controlam a rotação do avião em torno do eixo longitudinal (do nariz à cauda).
  • O profundor controla a inclinação do avião em torno do eixo lateral (ponta de asa a ponta da asa) - ele move o nariz para cima e para baixo.
  • Finalmente, o leme controla a guinada do avião em torno do eixo vertical - ele move o nariz para a esquerda e para a direita.
Eixo de voo e controles de voo
Os controles de voo, incluindo ailerons, são abordados no Capítulo 6 do Manual do Piloto de Conhecimento Aeronáutico da FAA.

Como funcionam os ailerons em um avião?


Para entender como funcionam os ailerons, você deve primeiro entender um pouco sobre como uma asa faz a sustentação.

A asa de um avião é uma forma de aerofólio, que força o ar que passa acima da asa a se mover mais rápido do que o ar abaixo dela. Esse ar que se move mais rápido exerce menos pressão. A pressão mais alta abaixo da asa tentou preencher a pressão mais baixa e, como a asa está no caminho, levanta o avião.

Vista da asa pela janela do avião
Ao voar, se um piloto quiser fazer mais sustentação, ele precisa fazer pelo menos uma de duas coisas. Eles precisam voar mais rápido, o que aumentará a diferença entre as pressões mais altas e mais baixas, fazendo mais sustentação. Ou eles precisam aumentar o ângulo de ataque .

O ângulo de ataque é o ângulo entre a corda da asa e o vento relativo. Quando é aumentada, a asa faz mais sustentação. A linha de corda é simplesmente uma linha imaginária desenhada da borda de ataque à borda de fuga do aerofólio.

Os ailerons funcionam movendo a linha do acorde. Quando o aileron, montado no bordo de fuga da asa, se move para baixo, ele muda a linha do acorde. O resultado é que o ângulo de ataque é aumentado na localização do aileron. Essa área da asa faz mais sustentação do que o resto.

Como os ailerons são montados nas pontas das asas externas, uma pequena quantidade de sustentação extra fará com que o avião gire ou role para longe do aileron lançado.

Rolamento de um Tupolev Tu-334
Do outro lado do avião, o aileron oposto se move para cima. Essa mudança reduz o ângulo de ataque daquela asa, fazendo menos sustentação do que a asa circundante. A ponta da asa cai. Quando combinado com o movimento do outro aileron, o avião rola rapidamente para um lado ou outro.

Do ponto de vista do piloto, quando o manche é movido para a esquerda, o aileron esquerdo deve subir e o outro descer. Na curva à direita, o aileron direito sobe e o esquerdo desce.

Guinada adversa


Para o projetista de aviões, o grande problema dos ailerons está fundamentalmente na maneira como funcionam.

Sempre que a sustentação é aumentada aumentando o ângulo de ataque, mais arrasto é criado também. Esse arrasto é um subproduto da sustentação e está sempre lá. É chamado de arrasto induzido.

No caso dos ailerons, o ângulo de ataque só é aumentado na ponta da asa que sobe. Essa força fará com que o nariz do avião se afaste da curva. Uma vez que essa força de guinada não está ajudando o piloto a fazer uma curva, é conhecida como guinada adversa.

Todos os ailerons dão guinadas adversas, mas em alguns aviões, não é muito perceptível. Os designers descobriram algumas maneiras bastante inteligentes de minimizá-lo. Por exemplo, alguns ailerons são projetados para adicionar arrasto ao lado elevado do aileron também. O resultado é que ambos os lados causam arrasto, então o nariz não se move em nenhuma direção.

A guinada adversa é a principal razão pela qual os aviões precisam de lemes. O leme é o controle de voo que abre o nariz do avião para a esquerda ou para a direita.

Para executar corretamente uma curva em um avião, o piloto rola o avião com o volante ou manche e aplica pressão no pedal do leme na mesma direção.

Cockpit de uma aeronave DC 3

Ailerons x flaps


Muitas pessoas confundem ailerons com flaps. Ambos os controles ficam nas bordas traseiras das asas e são semelhantes, mas funcionam de maneira diferente e são usados ​​para coisas diferentes.

Os flaps também funcionam alterando a linha da corda da asa para aumentar o ângulo de ataque. Os flaps se estendem igualmente em cada lado do avião, de modo que a sustentação é aumentada uniformemente ao longo da envergadura. Eles são usados ​​para ajudar o avião a voar mais devagar e ajudar os pilotos a fazerem aproximações íngremes dos aeroportos sem aumentar a velocidade no ar.

Os flaps são um controle de voo secundário - eles são usados ​​para controlar melhor a sustentação e tornar o trabalho do piloto um pouco mais fácil. Na maioria dos aviões, os flaps não são necessários para um vôo seguro, mas ajudam de várias maneiras. Os flaps são estendidos em etapas incrementais e, uma vez configurados, permanecem estacionários até que a configuração do flap seja aumentada ou diminuída.

Os ailerons, por outro lado, são controles primários de voo necessários para controlar a aeronave. Eles estão localizados nas partes externas das asas. Quando um desce, o outro lado sobe. Eles operam apenas quando os controles são movidos na cabine, da mesma forma que os pneus se movem quando o motorista move o volante de um carro.

Uma boa visão das superfícies de controle de um avião comercial. Da esquerda para a direita,
você pode ver o aileron, flap externo, flaperon e flaps internos
Alguns planos combinam os dois controles em uma superfície de controle. Flaperons são flaps e ailerons combinados. Eles são encontrados em alguns aviões e, embora a ideia pareça complicada, é muito simples. Todo o trabalho é feito no projeto do avião, portanto, do cockpit, não há diferença para o piloto. Flaperons são mais frequentemente vistos em aviões de passageiros porque são projetados para voar muito rápido e muito devagar.

Tipos de Ailerons


Existem três outros tipos principais de ailerons, além dos flaperons mencionados acima.

Os ailerons diferenciais são projetados para operar em diferentes quantidades, de modo que o aileron elevado é colocado mais para cima do que os ailerons reduzidos são descartados. Isso cria o arrasto do parasita na asa que viaja para baixo, o que é igual ao arrasto induzido da asa elevada. Não elimina a guinada adversa, mas ajuda.

Os ailerons de fraise são projetados de modo que uma pequena parte da superfície de controle também desvia para fazer arrasto adicional quando o aileron levantado sobe. Novamente, este projeto adiciona arrasto do parasita à ponta da asa que se desloca para baixo para igualar o arrasto induzido feito no outro lado.

O tipo final de projeto de aileron é quando os controles entre os ailerons e o leme estão vinculados. Quando o piloto aplica ailerons à esquerda ou à direita, uma série de molas também aplica pressão do leme nessa direção. A guinada adversa ainda está lá, mas a ligação ajuda o piloto a contê-la aplicando um pequeno leme.

Qual é risco real da radiação durante as viagens de avião?

A radiação para os passageiros é baixa, mas mulheres grávidas devem tomar cuidado
ao viajar de avião (Foto: Free-Photos/Pixabay)

Embora o risco para os passageiros seja considerado de baixo a negligenciável, pilotos e aeromoças de voos comerciais estão sujeitas a um risco ocupacional da exposição à radiação ambiental natural por permanecerem longos períodos em grandes altitudes.

Existem várias diretrizes da aviação com o objetivo de lidar com os efeitos dessa radiação, causada principalmente pelos raios cósmicos galácticos e pelas partículas energéticas solares (PES).

Os fluxos dos raios cósmicos são estáveis e previsíveis: As taxas de dosagem não são superiores a 10 micro-sievert por hora (μSv/h) na altitude de voo normal de 12 km - sievert é a unidade de medida de radiação, equivalente à radiação emitida por 1 miligrama de rádio a 1 centímetro de distância.

Mas, no caso das PES (partículas energéticas solares), as explosões solares variam ao longo do ciclo solar de 11 anos e são tipicamente repentinas, sem aviso, exigindo contramedidas que envolvem mandar os aviões baixar a altitude ou mesmo alterar ou cancelar completamente as rotas de voo.

Uma equipe de pesquisa do Japão decidiu aferir se essas medidas são válidas ou suficientes avaliando oito rotas de voo durante cinco picos de radiação solar imprevisíveis registrados por detectores baseados no solo.

"Durante um grande evento de partícula solar, nós vimos fluxos PES repentinos com taxas de dosagem superiores a 2 mSv/h, mas são raros e de curta duração," contou o professor Yosuke Yamashiki, da Universidade de Quioto - vale destacar que este pico está em mili-sievertes, o que é mil vezes mais do que a unidade micro-sievert .

Medidas suficientes


Os pesquisadores estimam que a dose máxima por rota de voo deveria exceder 1,0 μSv/h, e a dose decorrente de grandes eventos precisaria exceder 80 μSv/h para que as contramedidas fossem consideradas necessárias.

No entanto, as estimativas de frequência anual de eventos de partículas energéticas solares dessa magnitude chegaram a 1 vez a cada 47 anos e 1 vez a cada 17 anos, respectivamente.

"Não há como negar os efeitos potencialmente debilitantes da exposição à radiação," disse Yamashiki. "Mas os dados sugerem que as medidas atuais podem estar mais do que compensando os riscos reais."


Checagem com artigo científico: "Probabilistic risk assessment of solar particle events considering the cost of countermeasures to reduce the aviation radiation dose". Autores: Moe Fujita, Tatsuhiko Sato, Susumu Saito, Yosuke Yamashiki, Publicação: Nature Scientific Reports, Vol.: 11, Article number: 17091, DOI: 10.1038/s41598-021-95235-9

FAA pede mais ações contra passageiros indisciplinados


A Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA) está pedindo às companhias aéreas de passageiros que tomem mais medidas para ajudar a lidar com o aumento no número de passageiros indisciplinados. A mudança ocorre no momento em que as transportadoras aéreas observam um número crescente de comportamento perturbador dos passageiros a bordo.

A FAA fez um pedido "para se comprometer a tomar mais medidas" em uma reunião com vários grupos de representantes das companhias aéreas dos EUA e partes interessadas em 21 de setembro de 2021. O regulador da aviação dos EUA também planeja realizar reuniões semelhantes com representantes de aeroportos para abordar o questão nos próximos dias, informou a Reuters.


De acordo com a FAA, a contagem de incidentes relatados a bordo de transportadoras americanas subiu para 4.385, dos quais 3.199 foram interrupções relacionadas à máscara, em 21 de setembro de 2021. A FAA iniciou 789 investigações e iniciou ações de execução em 162 casos.

Apesar de a FAA adotar uma política de tolerância zero em relação a incidentes a bordo em janeiro de 2021, a FAA pediu mais ajuda das autoridades aeroportuárias dos EUA com relação aos passageiros violentos a bordo. De acordo com as investigações da FAA, na maioria dos casos, o consumo de álcool a bordo ou antes de embarcar no avião contribui para o comportamento perturbador. O chefe da FAA pediu ajuda aos aeroportos para evitar que os passageiros entrem sorrateiramente no álcool a bordo, bem como encorajou a polícia a apresentar queixas federais.

“Estamos tomando as medidas mais enérgicas possíveis dentro de nossa autoridade legal. Mas precisamos de sua ajuda”, escreveu o chefe da FAA, Steve Dickson, em uma carta aos funcionários do aeroporto tornada pública em 5 de agosto de 2021.

Em junho de 2021, a Association of Flight Attendants (AFA), Association of Professional Flight Attendants (APFA), Air Line Pilots Association (ALPA), Airlines for America e outros sindicatos enviaram uma carta ao procurador-geral dos EUA Merrick Garland, pedindo “Mais deve ser feito para deter o comportamento flagrante dos passageiros, que viola a lei federal”. Os sindicatos dos EUA procuraram adicionar mais acusações criminais aos passageiros indisciplinados a bordo.

“Elogiamos vivamente a Federal Aviation Administration (FAA) por adotar uma política de aplicação legal mais rígida contra passageiros indisciplinados de companhias aéreas por meio do Programa de Aplicação de Ênfase Especial do Administrador Dickson”, diz a carta conjunta escrita em 21 de junho de 2021.

Embraer faz parceria com empresa dos EUA para vendas de avião agrícola

A Embraer anunciou nesta quinta-feira (23) parceria com a empresa norte-americana Pyka para a comercialização de uma aeronave elétrica, autônoma, e voltada a aplicações agrícolas.

A aeronave, Pelican, foi desenvolvida pela Pyka e, segundo a Embraer, é “o primeiro e único avião 100% elétrico autônomo com certificação comercial do mundo”.

A fabricante brasileira afirmou que a parceria com a norte-americana é voltada para tecnologia, certificação, operação e futura comercialização do Pelican. As companhias afirmaram que buscarão oportunidades de potencializar serviços comerciais autônomos, conforme a operação do Pelican se desenvolver no Brasil nos próximos anos.

O modelo já soma mais de mais de 3.000 “missões autônomas…A tecnologia de propriedade da Pyka envolve software de controle de voo autônomo, computadores de bordo, baterias de alta densidade de energia, controladores de motor de alta densidade de potência e fuselagens de fibra de carbono certificadas”, afirmou a Embraer.

As ações da Embraer subiram 12% nesta quinta-feira (23), impulsionadas por melhora na recomendação do papel pelo Goldman Sachs e anúncio de encomenda de 100 aeronaves de pouso e decolagem verticais (eVtols) desenvolvidas pela Eve, subsidiária da fabricante brasileira, para aplicações de mobilidade urbana.

Via CNN

Mulher que assinou plano de voo de avião da Chapecoense é presa em MS

Célia Castedo mostra documento que seria plano de voo da Chape (Imagem: Reprodução/SporTV)
A Polícia Federal de Corumbá, em Mato Grosso do Sul, prendeu hoje a boliviana Celia Castedo, controladora responsável por assinar o plano de voo do avião da Chapecoense, em 2016. O UOL Esporte confirmou a prisão.

Conforme informações do 'Jornal Nacional', a ordem de prisão foi assinada por Gilmar Mendes, ministro do Supremo Tribunal Federal. Conforme a sentença, Celia é dada como 'procurada pela Justiça boliviana para responder pela suposta prática do crime de atentado contra a segurança no espaço aéreo'.

Ainda de acordo com o 'JN', a Polícia Federal ficou responsável pela prisão de Celia. A decisão do STF determina a extradição da investigada. Ela morava no Brasil desde 2016, quando solicitou asilo alegando ameaças desde suas declarações sobre o voo. 

A controladora assinou o plano de voo da Lamia, que transportava o time brasileiro. O documento em questão mostrou que o piloto decolou da Bolívia para a Colômbia sem a quantidade suficiente de combustível. 

O desastre terminou com 71 pessoas mortas, entre jogadores da Chape, comissão técnica, jornalistas e funcionários da companhia aérea. Todos embarcavam para a final da Copa Sul-Americana.

Via UOL Esportes

quinta-feira, 23 de setembro de 2021

Dez maiores tragédias aéreas do mundo deixam 3.772 pessoas mortas

Nos 10 mais trágicos acidentes aéreos ocorridos no mundo, nada menos do que 3.772 pessoas perderam a vida. Em duas dessas tragédias, o número de mortos passou dos 500. 

Acidente de Tenerife



Foram as que envolveram o choque de dois aviões no aeroporto de Gran Canária, nas Ilhas Canárias espanholas, em 27 de março de 1977. Houve a explosão de uma bomba e no meio de uma terríve, confusão, os dois Boenings 747, da KLM Royal Dutch Airlines e da Pan America World Airways se chocaram. De um dos aviões morreram todos os 248 ocupantes. No outro aparelho, morreram 335 dos 396 ocupantes.

Voo 123 da JAL



O outro desastre com mais de 500 mortos (exatamente 520 vítimas fatais), ocorreu em em 12 de Agosto de 1985, no Japão, com um Boeing da Japan Air Lines, que ia de Tóquio com destino a Osaka. Pouco depois de decolar, o aparelho traseiro que controla a pressão explodiu, causando sérios danos a aeronave. O avião perdeu altitude e caiu. A explosão matou 520 dos 524 ocupantes.

Os demais acidentes mais graves da história foram esses a seguir:


Colisão aérea de Charkhi Dadri



Em 12 de Novembro de 1996, na Índia, a colisão entre duas aeronaves na região de Charkhi Dadri. O Boeing 747-100B da Saudi Arabian Airlines e o Ilyushin Il-76, da Kazakhstan Airlines, se chocaram e mataram todos a bordo em ambos os voos. Investigações mostraram que houve falhas na comunicação entre as duas aeronaves e que o avião da Kazakhstan Airlines, em determinado momento. O total de mortos nos dois aviões foi de 349 pessoas.

Voo 981 da Turkish Airlines - Acidente de Ermenonville



Na França, em 1974, 346 pessoas morreram, quando o voo 981 da Turkish Airlines, que fazia a rota Istambul para Londres, caiu na região de Paris, matando os seus 346 ocupantes.

Voo 182 da Air India



O voo 181/182 da Air-India chegou em Toronto, no Canadá, depois de voar por Bombaim, Delhi e Frankfurt. Ali, ele sofreu um pequeno reparo na asa esquerda. O voo partiu então para Montreal, onde chegou em segurança. O voo mudou de 181 para 182 e se preparou para voltar para Bombaim, com paradas em Londres e Delhi. Em 23 de junho, no caminho de Londres, no Oceano Atlântico, uma explosão aconteceu no compartimento de carga. O avião se dividiu em dois antes de atingir o mar e matar todos os 329 passageiros. A explosão foi causada por uma bomba. Reportagens mostraram que um passageiro despachou a sua bagagem, mas não embarcou. A suspeita é que extremistas Sikh, que lutam na Índia, tenham promovido o atentado.

Voo 163 da Saudia Arabian Airlines



Em 1980, na Arábia Saudita, um avião da Saudia Arabian Airlines que fazia um voo doméstico entre o Riyadh International Airport e o Jeddah-King Abdulaziz International Airport, pegou fogo, fez um pouso forçado de emergência e morreram todos os seus 301 ocupantes.

Voo 655 da Iran Air



No dia 3 de julho de 1988, o voo civil da Iran Air, sobrevoando o Oceano Índico, que viajava entre Teerã, no Irã, e Dubai, nos Emirados Árabes, quando foi atingido por um míssil americano, disparado por um cruzador da Marinha americana, o USS Vincennes. O avião pertenmcia à Iran Air, viajava de Teerã, no Irã, a Dubai, nos Emirados Árabes. Todos os seus 290 ocupantes morreram.

Acidente da Guarda Revolucionária do Irã


Em 19 de fevereiro de 2003, o Ilyushin Il-76, do exército iraniano, caiu na região montanhosa de Kerman, matando os seus 275 ocupantes. As causas do acidente ainda não são claras. As condições do tempo eram péssimas no momento do acidente, o que pode ter causado problemas na aeronave. Tudo parece crer que se tratou de atentado terrorista. O grupo extremista Abu-Bakr, sem muitos detalhes, disse que tinha sido o responsável pelo acidente. Morreram todos os 275 ocupantes da aeronave.

Voo 191 da American Airlines



Em 1979, nos Estados Unidos, o voo 191 da American Airlines voaria em 25 de maio do Aeroporto Internacional O'Hare, em Chicago, para Los Angeles. Assim que decolou em Chicago, ele perdeu o controle e caiu, matando os 271 passageiros e outras duas pessoas no solo.

Voo 007 da Korean Airlines



Em 1983, a 1º de Setembro, no Oceano Pacífico o voo 007 da Korean Airlines, entre Nova York e Seul, passava pelo Mar do Japão quando foi atingido por mísseis de um navio da Marinha soviética. Todos os 269 passageiros morreram na hora. Entre os passageiros, estava o congressista americano Lawrence McDonald, o que causou uma crise diplomática entre os dois rivais da Guerra Fria. Os soviéticos negaram, no começo, qualquer envolvimento com o acidente. Depois, admitiram o acidente, mas alegaram que o avião tinha invadido o espaço aéreo deles, na região do Alasca.

Via Meio Norte, Site Desastres Aéreos e Blog Notícias e Histórias sobre Aviação


Aconteceu em 23 de setembro de 1999: Voo 1 da Qantas - Pouso acidentado na Tailândia


Em 23 de setembro de 1999, o voo 1 da Qantas (QF1, QFA1) era um voo de passageiros Sydney, na Austrália, e Londres, na Inglaterra, com escala intermediária em Bangkok, na Tailândia, que levava a bordo 391 passageiros e 19 tripulantes.

Os voos da Qantas viajam entre Austrália e Londres era uma rota conhecida como "Rota Canguru". A Rota Canguru tradicionalmente se refere às rotas aéreas voadas entre a Austrália e o Reino Unido, via hemisfério oriental.


Esse voo foi operado pelo Boeing 747-438, prefixo VH-OJH, da Qantas (foto acima), uma aeronave entregue nova à companhia aérea em agosto de 1990. 

O Boeing 747 partiu de Sydney mais cedo naquele dia às 16h45, horário local, e após mais de oito horas de voo, estava se aproximando do Aeroporto Internacional Don Mueang, em Bangkok, na Tailândia, às 22h45, horário local.

Durante a aproximação a Bangkok, as condições meteorológicas pioraram significativamente, de visibilidade de 5 milhas estatutárias meia hora antes do pouso para visibilidade de quase meia milha no momento do pouso. 

A tripulação de voo observou uma nuvem de tempestade sobre o aeroporto e os relatos de solo eram de que estava chovendo forte. No entanto, essas condições são comuns em Bangkok. 

Sete minutos antes do pouso do voo 1, um Airbus A330 da Thai Airways pousou normalmente, mas três minutos antes do voo 1 pousar, outro Boeing 747 da Qantas (realizando o voo QF15, um serviço Sydney-Roma via Bangkok), deu uma volta devido à pouca visibilidade durante a final abordagem. A tripulação do voo 1 da Qantas, no entanto, não sabia disso.

O primeiro oficial estava pilotando a aeronave durante a aproximação final. A altitude e a velocidade da aeronave eram altas, mas estavam dentro dos limites da empresa. A chuva agora estava forte o suficiente para que as luzes da pista fossem visíveis apenas intermitentemente após cada passagem do limpador de parabrisa. 

Pouco antes do toque, o capitão, preocupado com o longo ponto de toque (mais de 3.000 pés além da cabeceira da pista) e incapaz de ver o final da pista, ordenou que o primeiro oficial fizesse uma "volta" e o primeiro oficial acelerou mas não acionou o interruptor de decolagem/arremesso (TOGA). 

Neste ponto, a visibilidade melhorou acentuadamente e o trem de pouso entrou em contato com a pista, embora a aeronave continuasse a acelerar. O capitão então decidiu cancelar o go-around retardando as alavancas de empuxo, mesmo que ele não estivesse pilotando a aeronave. Isso causou confusão, pois ele não anunciou suas ações ao primeiro oficial que ainda tinha o controle formal. 

Ao anular as ações do primeiro oficial, o capitão inadvertidamente deixou um motor na potência TOGA e, como resultado, cancelou as configurações de freio automático pré-selecionadas.

O pouso continuou, mas a frenagem manual não começou até que a aeronave estivesse a mais de 5.200 pés na pista. A aeronave então começou a aquaplanar e derrapar ao longo da pista, saindo substancialmente da linha central da pista. 

Os procedimentos operacionais padrão da empresa determinam que o empuxo reverso da marcha lenta deve ser usado para pousos e que os flaps devem ser ajustados em 25 graus, não no máximo de 30 graus. A combinação de flaps 25, sem frenagem automática, sem empuxo reverso, uma abordagem alta e rápida, um touchdown tardio, gerenciamento de recursos de cabine deficiente e água parada na pista levou a um overshoot da pista.

A aeronave desacelerou gradualmente, saiu do fim da pista por um trecho de gramado pantanoso, colidindo com uma antena de rádio no solo e parou com o nariz apoiado na estrada do perímetro. O terreno do outro lado da estrada faz parte de um campo de golfe.


Não houve feridos significativos de passageiros durante uma evacuação ordenada da aeronave realizada cerca de 20 minutos após o pouso difícil. Trinta e oito passageiros relataram ferimentos leves.


A colisão com a antena causou o colapso do trem de pouso da asa direita e do nariz, forçando o trem de pouso do nariz para dentro da fuselagem. A aeronave deslizou com o nariz para baixo e a asa direita baixa, causando mais danos ao nariz e aos dois motores direitos e suas montagens. A intrusão do trem de pouso do nariz também causou a falha do interfone da cabine e do sistema de som.


Os danos foram tantos que a aeronave foi inicialmente cancelada, mas para preservar sua reputação, a Qantas mandou consertá-la a um custo de menos de AU$ 100 milhões (o valor exato nunca foi divulgado pela Qantas). 

Ao devolver o aeronave para o serviço, a Qantas foi capaz de manter seu recorde de não ter acidentes com perda de casco desde o advento da Era do Jato, e também provou ser a opção mais econômica para a época, já que um novo 747-400 foi listado perto de US$ 200 milhões.

A investigação estabeleceu que, durante a rolagem de pouso, a aeronave se cansou de aquaplanar na pista afetada pela água.

A Qantas ainda usa o voo número 1 para a rota Sydney - Londres, mas agora ele para em Cingapura em vez de Bangkok e agora é operado por um Airbus A380.


Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, Aviation-accidents.net)

Aconteceu em 23 de setembro de 1983: Voo 771 da Gulf Air: 112 mortos em explosão por bomba em voo

Na sexta-feira, 23 de setembro de 1983, o Boeing 737 -2P6, prefixo A4O-BK, da Gulf Air (foto acima), partiu do Aeroporto Internacional de Karachi, no Paquistão, para realizar o voo 771 com destino a Abu Dhabi, nos Emirados Árabes Unidos, levando a bordo cinco tripulantes e 107 passageiros. 

A tripulação da cabine do voo consistia no Capitão Saoud Al Kindy, cidadão de Omã e no Primeiro oficial Khazal Al Qadi, cidadão do Bahrein. A tripulação de cabine era de nacionalidades mistas, com apenas um do Bahrein. Dois membros da tripulação eram do Reino Unido, o último natural de Peterborough.

Entre os passageiros, havia 96 cidadãos paquistaneses, muitos retornando aos empregos em Abu Dhabi e Bahrein depois de passar o feriado de Eid al Adha com suas famílias no Paquistão. Havia também sete passageiros do Reino Unido, um dos Estados Unidos e um do Irã.

Quando a aeronave estava se aproximando do Aeroporto Internacional de Abu Dhabi, uma bomba explodiu no compartimento de bagagem. 

O avião caiu no deserto perto de Jebel Ali entre Abu Dhabi e Dubai, nos Emirados Árabes Unidos. Todos os cinco membros da tripulação e 107 passageiros morreram.


A investigação foi realizada pelo American National Transportation Safety Board (NTSB), e eles divulgaram um relatório de 400 páginas sobre suas descobertas, que não foi publicado imediatamente na região do Golfo Pérsico. 

O relatório foi revelado em setembro de 1987 pelo político britânico Sir Dudley Smith, sob pressão dos pais da aeromoça britânica Lyn Farthing, que morreu no acidente.

Corpos jazem em mortalhas brancas esperando para serem transportados de avião em um local
da queda do voo da Gulf Air de Karachi para Abu Dhabi que caiu perto de Jebel Ali - Foto: Gulf News
O relatório incluiu uma descrição dos últimos momentos na cabine, incluindo uma descrição do capitão de Omã Saoud Al Kindy orando enquanto o avião mergulhava no deserto. 

A reportagem mencionou que tudo a bordo do voo estava perfeitamente normal e transcrições de voz mostravam a tripulação conversando entre si. Um perguntou ao outro se estava de serviço no dia seguinte, ao que ele respondeu "Não, amanhã tenho um dia de folga". Isso foi seguido por uma interrupção repentina e a gravação mostrou os pilotos fazendo uma tentativa frenética de controlar o avião.

Foi relatado que um passageiro que despachou a bagagem em Karachi, mas nunca embarcou no avião.

A bomba foi aparentemente plantada pela Organização Abu Nidal (em homenagem ao próprio Abu Nidal), para convencer a Arábia Saudita a pagar dinheiro de proteção a Nidal, a fim de evitar ataques em seu solo.

Certificados de óbito emitidos para os passageiros a bordo mostraram a causa da morte como asfixia. 

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

LATAM atualizará 200 aeronaves A320s com tecnologia de descida para ajudar a economizar combustível


A LATAM Airlines, com sede no Chile, atualizará mais de 200 unidades de sua frota de Airbus A320 com nova tecnologia de descida para aumentar a economia de combustível, disse ela em 22 de setembro de 2021.

A companhia aérea vai empregar a função 'Descent Profile Optimization' (DPO) da Airbus a bordo do banco de dados de desempenho do Flight Management System (FMS) do A320.

A função DPO auxilia a aeronave a descer da altitude de cruzeiro usando apenas o empuxo do motor em marcha lenta, reduzindo as emissões de CO2 e NOx. Ele também ajuda na eficiência de combustível, maximizando o tempo gasto durante a fase de cruzeiro do vôo, o mais eficiente em termos de queima de combustível e emissões.

A Airbus disse que a LATAM pode esperar economizar mais de 100 toneladas de combustível por ano por aeronave em sua frota e reduzir as emissões de CO2 em quase 300 toneladas por ano por aeronave por meio da atualização da função de combustível.

Os kits de equipamentos necessários para a instalação do software DPO a bordo da frota de Airbus A320 da LATAM serão entregues entre o final de 2021 e o início de 2022.

Uma passageira morreu a bordo de voo da British Airways para Londres, apesar do pouso de emergência

Um avião da British Airways foi forçado a fazer um pouso de emergência no Uzbequistão hoje depois que uma passageira adoeceu a bordo.


O voo BA260 partiu de Islamabad, Paquistão às 00:38 da quarta-feira e estava programado para voar para Heathrow em Londres.

No entanto, o Boeing 777 fez seu pouso de emergência com duas horas e 50 minutos de voo, informou a mídia uzbeque.

Outros passageiros foram retirados do avião e estavam esperando no terminal do antigo estado soviético, que faz fronteira com o Afeganistão.

'Lamentamos muito, este vôo programado de Islamabad para Londres foi desviado para Tashkent', dizia uma mensagem transmitida pelo rastreador de voos da BA.

A mulher, de 83 anos, teria morrido logo após sua chegada à capital, Tashkent. A identidade ou nacionalidade da mulher não foi divulgada.

O voo foi atrasado ainda mais depois que um "problema técnico" surgiu enquanto o voo estava sendo reabastecido, de acordo com a mídia uzbeque. Uma dispensa especial teve que ser dada para um engenheiro local consertar uma bomba com defeito no Boeing 777, uma aeronave normalmente não vista em Tashkent.

Após os reparos, o horário da tripulação havia expirado e eles foram obrigados a descansar antes de receber permissão para continuar o voo interrompido.

Segmento de Viagens alcança 56% da população digital

Análise da Comscore registrou crescimento de 88% na média de minutos gastos por usuário na categoria.


Com o avanço da vacinação em todo o país, o setor de turismo começa a dar sinais de retomada no Brasil. Dados do estudo “Monitora Turismo”, baseado no Cadastro Geral de Empregados e Desempregados (Caged), do Ministério do Trabalho e Previdência, apontaram que o setor turístico registrou alta de 25% nas vagas formais ocupadas no mês de julho, comparado com o mês anterior. Um recente levantamento da Comscore, que analisa o engajamento do setor em canais digitais, também indica um maior interesse dos brasileiros sobre o tema: a análise aponta que o segmento de Viagens concentra 70 milhões de usuários únicos nas redes e alcança 56% da população digital.

O relatório mostra, ainda, que os usuários estão gastando mais tempo de navegação na categoria Viagem (Travel). Embora tenha havido uma ligeira queda (14%) no número total de consumidores digitais interessados em viagens entre janeiro de 2020 e maio de 2021, a Comscore registrou um crescimento de 88% na média de minutos gastos por usuário na categoria. Isso mostra que o setor de turismo, que foi duramente afetado pelas restrições sanitárias, já começa a restabelecer sua forte presença.

Segundo o executivo, uma provável razão para que os usuários passem mais tempo navegando na categoria Viagem pode estar relacionada a um perfil mais detalhista e criterioso do consumidor. Para Eduardo Carneiro, diretor geral da Comscore no Brasil, "é compreensível que se tenha uma maior preocupação a respeito dos critérios de segurança e sanitização adotados pela cidade e/ou país que se deseja visitar. Isso demanda mais tempo nas análises online em busca do próximo destino”.

Top 5 players em viagem


O relatório da Comscore aponta também quais empresas se destacam nas redes em relação ao número de milhões de usuários. Entre as companhias aéreas, as cinco principais são GOL, Azul, Latam, Azul Viagens e TAP Air Portugal. Entre as empresas de transporte, destacam-se Uber, InDriver, BlabBlaCar, 99 (mobile app) e Localiza. Já em relação aos fornecedores de informação, os principais meios são TripAdvisor, 123milhas, Aeroin.net, Abril Viagem e Turismo, e IG Turismo.

Também foram analisadas as companhias de hospedagem, entre as quais as mais relevantes são Booking, Trivago, Airbnb.com.br, Airbnb.com, e a Kayak. Por fim, o paper aponta que os principais agentes de viagem online são Priceline.com, Expedia Group, Decolar, CVC e Hurb.com.

Intenção de viagem e perfil dos viajantes


Com a retomada do turismo, a análise apresentada pela Comscore indica que em abril de 2021, 32% tinham a intenção de viajar de avião nos próximos 12 meses, 9% dos usuários on-line haviam viajado de avião, sendo que somente 3% haviam alugado carro para viajar. Quando viajam, 19 milhões dos usuários digitais do Brasil (17%) praticam esportes.

Dos usuários que possuem intenção de viajar de avião, 54% pertencem a classe AB, 37% da classe C e 9% da classe DE. Entre esses, a maioria (37%) era composta pelos Baby Boomers (45+ anos), 24% estavam na faixa entre 35 e 44 anos, 22% deles tinham entre 25 e 34 anos e 18% entre 15 e 24 anos. Ainda considerando esses usuários, 39% desses viajantes são solteiros, 45% são casais* e 17% são casais com filhos.

Viagens nas redes sociais


A Comscore também analisou o comportamento do tema Viagem nas redes sociais entre janeiro de 2020 e junho de 2021 e registrou que houveram picos no número de ações nos meses de agosto de 2020, entre dezembro de 2020 e janeiro de 2021 e também em maio de 2021, conforme o gráfico abaixo. Entre as plataformas, o Twitter foi a única que apresentou um aumento (24%) no trend de ações entre janeiro e junho de 2021.

Homem desiste de viajar e provoca tumulto dentro de avião da LATAM

Passageiro desistiu de ir para São Paulo porque mulher e filho não embarcaram.

Avião da Latam decolando do Aeroporto de Campo Grande (Foto: Marcos Maluf/Arquivo)
Avião da Latam com destino a Guarulhos, em São Paulo, teve de retornar ao ponto de embarque do Aeroporto de Campo Grande (MS) na manhã desta quarta-feira (22), depois de um passageiro desistir de viajar porque a família não tinha conseguido embarcar.

O caso incomum começou por volta das 7h quando o homem, a mulher e o filho se apresentaram no guichê da empresa. Por falta de documentação completa, o menor de idade foi proibido de viajar. Mesmo assim, o cliente decidiu seguir rumo ao destino e deixou a mulher e o filho para trás.

Já dentro do avião e com tudo pronto para a decolagem, o passageiro sinalizou que não queria mais viajar e que votaria para se encontrar com a família. O avião já estava trafegando da pisca e retornou para que o passageiro saísse.

Passageiros que presenciaram a cena dizem que a situação provocou tensão dentro da aeronave, até que foi esclarecido o motivo da confusão

“A aeronave retornou ao portão de embarque em completa segurança e o voo seguiu viagem normalmente às 8h12”, informou a Latam em nota.

Escassez de pilotos é o novo desafio para companhias aéreas

Depois de entrar em crise devido ao coronavírus, a indústria de aviação enfrenta ainda mais problemas à medida que o mundo emerge do pior da pandemia e descobre que provavelmente haverá uma escassez de pilotos depois que milhares foram demitidos ou decidiram se aposentar.

Políticas governamentais, como vacinação obrigatória para pilotos em treinamento e restrições de viagens, também mantiveram distante uma nova leva de aviadores em potencial, segundo Bhanu Choudhrie, CEO da Alpha Aviation Group, que administra escolas de aviação nos Emirados Árabes e a maior delas no Sudeste Asiático, a Philippines. Elas treinaram mais de 2.500 pilotos para companhias aéreas, incluindo Philippine Airlines, AirAsia Group, Cebu Pacific e Air Arabia.

Aeronaves modernas, estreitas e destinadas a voos de longas distâncias, como os jatos A321 XLR da empresa Airbus -- com entrega prevista para 2023 -- exigirão mais pilotos do que os modelos anteriores, agravando a escassez, disse Choudhrie em entrevista em Londres.

“As companhias aéreas vão continuar a comprar, modernizar suas frotas e, ao fazer isso, vão exigir pilotos”, disse ele. “O mercado está ficando interessante de novo e estamos começando a observar essa tendência de alta, a ver as companhias aéreas chegarem até nós e dizer -- olhe, este é o meu cronograma de entrega, você pode ter pilotos prontos para mim em dois anos?”

Muitas companhias aéreas estão se esforçando para recontratar pilotos, bem como comissários e equipe em terra, mas esse não tem sido um processo simples e algumas vagas de emprego não foram preenchidas. As carreiras no setor não parecem mais tão seguras quanto antes.

Treinar um piloto leva de 18 a 24 meses, de acordo com Choudhrie, o que significa que as empresas devem trabalhar para prepará-los muito antes da entrega de novas aeronaves, incluindo jatos de fuselagem estreita, como o A321 XLR, que podem voar por mais tempo. As companhias aéreas normalmente encomendam aeronaves com anos de antecedência, dada a capacidade limitada de produção dos fabricantes de aviões.

A proporção da tripulação - ou número de pilotos atribuídos a um avião - pode ser tão alta quanto 18 para o A321 XLR em comparação a 10 ou 12 para modelos mais antigos da mesma familia de aeronaves, disse Choudhrie.

A Boeing estima que o mundo precisará de mais do que 600.000 novos pilotos nas próximas duas décadas, durante as quais as companhias aéreas receberão 43.600 novas aeronaves. A demanda por novos aviões aumentará em mercados nos quais as operadoras procuram substituir sua frota antiga e em países como a Índia, sede da IndiGo, maior cliente dos jatos estreitos mais vendidos da Airbus.

É por isso que a Alpha Aviation está abrindo um novo centro de treinamento de voo na Índia, com um investimento inicial de US$ 15 milhões, e tem planos de se expandir e investir até US$ 100 milhões, disse Choudhrie. Ele se absteve de fornecer mais detalhes antes de um anúncio formal.

Via Bloomberg

Mulher reserva toda a cabine de classe executiva da Air India para viajar com cachorro de estimação


Em um acontecimento bizarro, uma mulher reservou uma cabine inteira de classe executiva em um voo da Air India para seu animal de estimação maltês. A mulher estava viajando de Mumbai para Chennai.

Hoje em dia, é muito seguro dizer que a internet nunca deixa de surpreender. Há uma variedade de conteúdo on-line ultrajante e alucinante e qualquer coisa pode se tornar insanamente viral em segundos. Não acredita em nós? Bem, uma mulher se tornou viral nas redes sociais porque reservou uma cabine inteira de classe executiva em um voo para seu cachorro de estimação e nós estamos igualmente chocados.

Em um acontecimento fora do comum, uma passageira que estava viajando com seu animal de estimação, o maltês Bella, de Mumbai a Chennai em um voo da Air India reservou uma cabine inteira de classe executiva para seu cachorro viajar. Foi certamente a viagem de uma vida para o bola de pelo que tinha toda a cabine para si.

Embora os funcionários da companhia aérea não pudessem compartilhar mais detalhes devido à política da empresa, eles confirmaram o episódio. A aeronave era um Airbus A321 com 12 assentos na classe executiva. De acordo com a política de animais de estimação da Air India, ela permite no máximo apenas dois animais de estimação por voo doméstico.

A dona de Bella, porém, preferiu pagar um valor equivalente a cerca de 18 mil reais para ter aquela porção da aeronave só para ela e a cachorra.

EUA aceleram construção de novo bombardeiro invisível contra China

Ilustração mostra como deverá ser o novo bombardeiro americano, o B-21 Raider
(Imagem: Divulgação/Força Aérea dos EUA)
Preocupados com o avanço da China no campo das armas nucleares, os Estados Unidos revelaram ter acelerado a construção de seu novo bombardeiro estratégico com tecnologia furtiva ao radar —os populares aviões invisíveis.

"Enquanto eu falo, há cinco B-21 sendo construídos", afirmou o secretário da Força Aérea, Frank Kendall, durante conferência na segunda (20). Até então, só eram conhecidos dois protótipos em produção pela fabricante Northrop Grumman, na Califórnia.

O B-21 Raider é uma asa voadora subsônica capaz de lançar munições convencionais ou nucleares, com elementos que a tornam de difícil detecção pelos inimigos —daí a fama de uma invisibilidade que não existe na realidade.

Projeto iniciado há quatro anos, ele lembra muito o icônico B-2 Spirit, cujas 20 unidades compõem a frota de bombardeiros estratégicos americanos com 76 venerandos B-52 Stratofortress e 62 B-1B Lancer —17 dos quais serão aposentados para modernizar os restantes.

Mas é um avião novo, segundo as poucas informações disponíveis. É altamente inusual que um programa neste estágio tenha mais do que dois aparelhos em construção —costuma-se ter um para testes em voo e outro, para testagem de sistemas.

"Todos os programas têm riscos e isso é verdade para o B-21, mas ao menos a esta altura ele está fazendo um bom progresso", disse Kendall, que ocupa o principal cargo civil na Força Aérea, respondendo ao secretário de Defesa, Lloyd Austin.

Nos planos da Força Aérea, o B-21 substituirá com os B-2 e os B-1B, este último um supersônico sem capacidade furtiva que faz menos sentido em ambientes de alta saturação de defesa antiaérea modernos.

Para tanto, os militares querem 100 aviões a US$ 600 milhões cada —uma conta salgada, mas menor do que os quase US$ 2 bilhões de cada B-2, que de resto são caríssimos para serem operados.

A pressa americana, arriscada como admitiu Kendall, não foi explicitada pelo secretário. Mas a indicação estava toda no resto de sua fala na conferência da Associação da Força Aérea, em Maryland.

"Vocês vão se cansar de me ouvir falar sobre a China e a ameaça galopante que nós enfrentamos", disse. Sua preocupação central foi com o avanço em equipamentos, como o bombardeiro furtivo H-20, e principalmente pela expansão percebida das capacidades nucleares da ditadura comunista.

"Se eles continuarem no caminho no qual parecem estar e aumentar substancialmente sua força de ICBMs, terão capacidade 'de facto' para um primeiro ataque", afirmou.

ICBM é a sigla inglesa para míssil balístico intercontinental, os monstrengos que carregam as chamadas armas nucleares estratégicas, que visam ganhar guerras ao obliterar o inimigo —forças táticas são de uso pontual, para impedir avanços de tropas, por exemplo.

Nos dois últimos meses, imagens de satélite analisadas por diversos especialistas mostraram que os chineses estão em franca ampliação de sítios com silos para o lançamento de tais armas.

Há dúvidas se a decuplicação do número de silos será de fato acompanhada de mais mísseis ou se é uma tática diversionista, já que esse tipo de instalação é um alvo estático para outras armas nucleares.

Além disso, a doutrina chinesa é clara contra a ideia de um primeiro ataque nuclear, até porque tem hoje uma quantidade de bombas suficiente para fins dissuasórios: 320 bombas, ante cinco vezes mais armas operacionais de russos e americanos.

Mas a revelação chamou a atenção. Os EUA, afinal de contas, estão em plena Guerra Fria 2.0 com a China, como os discurso do presidente Joe Biden e do líder Xi Jinping nas Nações Unidas na terça (21) demonstraram.

Na semana passada, Biden havia dado materialidade à sua retórica agressiva ante Pequim ao anunciar um pacto militar com o Reino Unido e a Austrália que irá armar a ilha-continente com submarinos de propulsão nuclear, o que gerou protestos na China e na França —que perdeu um contrato multibilionário de venda de embarcações diesel-elétricas para Camberra.

Com a inusitada admissão de que há mais B-21 no forno do que o anunciado, a China talvez acelere o desenvolvimento do seu H-20, também uma asa voadora subsônica, assim como o russo PAK-DA, ainda em projeto.

Nenhum desses aviões viu a luz ainda. O B-21 deverá ser o primeiro, saindo do hangar em dezembro e voando pela primeira vez no ano que vem, para introdução até meados da década, se o plano der certo.

Seis pessoas morrem em queda de avião Antonov na Rússia

Destroços foram encontrados em área de difícil acesso e equipes de resgate caminharam por mais de 5 horas para chegar ao local, segundo o ministério russo de serviços de emergência.


Todas as seis pessoas a bordo do avião Antonov An-26KPA, prefixo RA-26673, da empresa LPS Flight Checks & Systems, morreram após o turboélice bimotor cair no Extremo Oriente da Rússia, confirmaram autoridades do país nesta quinta-feira (23).


O ministério de serviços de emergência disse que encontrou os destroços em uma área de difícil acesso e que equipes de resgate caminharam por mais de cinco horas para chegar ao local.

"Infelizmente, como resultado do acidente, não há sobreviventes", disse o ministério em um comunicado.

A aeronave envolvida no acidente
A aeronave tinha 42 anos e pertence a uma empresa que faz inspeções técnicas em aeroportos russos, segundo a agência de notícias TASS.

Os padrões de segurança da aviação russa melhoraram nos últimos anos, mas os acidentes não são incomuns — sobretudo de aviões envelhecidos em regiões remotas.

Via G1, ASN e Channelstv.com

Avião tomba ao fazer pouso forçado durante instrução em Uberlândia (MG)

Aluno e instrutor estavam no monomotor, que teve intercorrência ainda não explicada que os forçou a descer perto de rodovia.


O avião monomotor Cessna 152, prefixo PR-UDI, do Aeroclube de Uberlândia, com duas pessoas tombou na zona rural de Uberlândia no início da noite desta quarta-feira (22/9). Estavam na aeronave um aluno e um instrutor de voo: ambos não sofreram ferimentos graves. As causas do pouso de emergência às margens da rodovia MGC-452 ainda não foram esclarecidas.

O caso foi registrado próximo das 18h, quando uma intercorrência na aeronave obrigou os dois ocupantes a pousarem o monomotor. Eles escolheram uma pista próximo ao entrocamento da MGC-452 com a rodovia municipal que leva à Capela da Saudade, no município do Triângulo Mineiro.

De acordo com o Corpo de Bombeiros, no momento em que o avião tocava o chão, uma rajada de vento fez com que o trem de pouso passasse em um ponto não adequado e o piloto perdeu o controle. O bico do avião bateu na pista e o aeronave tombou.

Apesar disso, aluno e instrutor tiveram apenas escoriações pelo corpo. Eles estavam conscientes e já tinham saído do local do acidente, pedindo ajuda em uma pista de kart perto dali.

Ambos receberam os primeiros cuidados dos bombeiros, sendo levados para uma unidade médica posteriormente. A Polícia Militar também acompanhou a ocorrência.

A aeronave teve bico, hélice e parte do trem de pouso danificados, em uma primeira verificação. O monomotor é um Cessna, fabricado em 1978, pertencente ao Aeroclube de Uberlândia, comumente usado em aulas.

Via Estado de Minas e Anac