A verdadeira história do 'Piloto do Milagre' e sua aterrissagem de 193 km/h na água

Ondas de seis metros. Todos os motores pegando fogo. Mil e quinhentos quilômetros da terra.

O livro "Tiger in the Sea: The Ditching of Flying Tiger 923 and the Desperate Struggle for Survival", de Eric Lindner, conta a história da "vala" (pouso na água) salva-vidas do piloto John Murray em 1962 de um L-1049H Super Constellation no Oceano Atlântico Norte, um pouso em águas revoltas com 76 passageiros e tripulantes a bordo. O esforço cativou o mundo no auge da Guerra Fria. Jornais de Londres a Los Angeles publicaram atualizações recentes sobre as consequências do acidente, e o presidente Kennedy recebeu atualizações de hora em hora sobre o destino de todos os envolvidos.

Lindner conduziu dezenas de entrevistas com sobreviventes e testemunhas oculares para escrever Tiger in the Sea. Seu relato é definitivo, desenterrando detalhes e percepções de Murray e outros que revelam toda a extensão do perigo sem precedentes do evento, bem como Murray e a habilidade miraculosa de sua tripulação e extraordinária engenhosidade.

Aqui, leia um trecho exclusivo de "Tiger in the Sea".

Enquanto o Flying Tiger 923 cortava o céu escuro sobre o Atlântico, a mil milhas de terra no caminho para Frankfurt vindo de Newfoundland, um flash vermelho no painel de instrumentos chamou a atenção do capitão John Murray: Fire in engine no. 3; interno, lado direito. O Lockheed 1049H Super Constellation de 73 toneladas tinha 76 pessoas a bordo, mas o piloto de 44 anos de Oyster Bay, Long Island, não se abalou. Ele sobreviveu a acidentes aéreos consecutivos como instrutor de vôo em Detroit, antiaéreo egípcio como freelancer de operações negras e várias falhas de motor sobre a água como piloto comercial. Murray sabia que a explicação mais provável para o sinal era um mau funcionamento elétrico temporário - o sistema de detecção de incêndio da aeronave era notoriamente meticuloso - mas, mesmo assim, Murray ficou intrigado: não havia campainha de alarme para acompanhar o flash.

Murray estava sentado no assento esquerdo da cabine, ao lado do primeiro oficial Bob Parker. O navegador Sam “Hard Luck” Nicholson e o engenheiro de vôo Jim Garrett sentaram-se atrás deles. A cabine de comando era uma confusão claustrofóbica de manuais, pertences pessoais, eletrônicos do chão ao teto e fumaça de cigarro. Para eliminar o potencial de arrasto letal, Murray instruiu Garrett a embandeirar o motor no. 3, em seguida, aguarde para descarregar o supressor de incêndio.

O avião Flying Tiger 923 em 1962, antes de seu voo malfadado sobre o Atlântico

Garrett puxou o acelerador de volta para a marcha lenta e embandeirou as lâminas da hélice do motor para que elas ficassem paralelas à corrente de ar, então ele desligou o controle da mistura ar-combustível para desativar o motor com problemas. Uma campainha tocou e os passageiros cochilando acordaram com um solavanco - era um incêndio. Do lado de fora, os tripulantes e passageiros puderam ver o óleo do motor em chamas e os fragmentos de aço branco quente disparando do não. 3 pilhas de escapamento do motor. A pirotecnia iluminou o céu.

Garrett ergueu a voz acima da campainha de alarme: "Pronto para dar alta, capitão."

"Dispare uma garrafa", disse Murray.

Capitão John Murray

"Entendido." Garrett ergueu a pequena tampa vermelha de alumínio com mola rotulada eng. Fire dhg., mudou o interruptor para a posição de descarga e disparou um agente extintor no no. 3 motores. O alarme parou. A luz de fogo no painel de controle apagou.

• • •

De acordo com as estatísticas da Rede de Segurança da Aviação, que padronizam os acidentes por milhas voadas dos passageiros, quando o Flying Tiger 923 decolou em 23 de setembro de 1962, as viagens aéreas eram 100 vezes mais perigosas do que hoje. Quanto à série Constellation (“Connie”), quase uma em cada cinco construídas entre 1950 e 1958 havia quebrado ou estava fora de serviço. Em março de 1962, dois Connies encontraram fins malfadados com poucas horas de diferença: um caiu no Alasca; o outro desapareceu em algum lugar do Pacífico.

A Connie de Murray saiu de uma linha de montagem de Burbank em 20 de fevereiro de 1958, mas Howard Hughes concebeu o avião em 1937. Porque Connie usava a mesma tecnologia básica de pistão que movia vagões em 1844 (em oposição à turbina a jato primeiro usado em 1939), e porque seu motor alternativo Wright não era tão confiável quanto o Pratt & Whitney de seu principal concorrente, a Lockheed parou de produzir Constelações alguns meses depois que o avião de Murray foi fabricado. Mesmo assim, o próprio Murray ainda encontrou muito do que gostar em seu avião. Ele gostava de seu alcance, robustez e versatilidade, bem como suas nadadeiras de cauda tripla exclusivas. Ele voou com ela por 4.300 horas, muitas vezes em condições terríveis. Ela nunca o decepcionaria.

Soldados embarcando no Constelação Flying Tiger Lockheed Super H em 15 de março de 1962,
que desapareceu no Pacífico. Outro voo de Connie caiu no Alasca horas depois deste.

• • •

Acrise parecia encerrada às 20h11, três horas após a decolagem. O fogo estava apagado e qualquer dano parecia contido nas chaminés de exaustão. Murray decidiu não usar uma segunda garrafa de supressor.

Mas o engenheiro de vôo Garrett, um recém-contratado, havia se esquecido de fechar o não. Firewall de 3 motores. Momentos depois de fechar o não. 1 firewall - no motor de popa esquerdo - por engano, seus colegas ouviram o que descreveram como "um rosnado obsceno estridente" do lado esquerdo da aeronave. “Em fuga no número um!” Parker gritou.

O erro desencadeou uma reação em cadeia: quando o subsistema hidráulico do motor de popa esquerdo parou de bombear, a explosão de ar parou de resfriar o gerador e o combustível e o óleo pararam de fluir para o motor e o regulador. Isso fez com que a hélice girasse fora de controle perto da velocidade do som. Se as lâminas de 13 pés se soltassem, os projéteis poderiam descer do avião.

O interior de um cockpit do Super H Constellation de cerca de 1962: pré-computador,
pré-caixa preta, pré-GPS (dispositivo visível adaptado nos anos 1980).

Murray puxou todos os aceleradores para trás e desacelerou Connie para 210 mph. Então ele começou a erguer o nariz dela, aproveitando a corrente de ar em um freio improvisado. As lâminas reduziram a velocidade o suficiente para permitir que Garrett acertasse o não. 1. O desastre foi evitado novamente.

Mas o avião perdeu dois de seus quatro motores em sete minutos. Connie estava a 972 milhas da terra, centenas do navio mais próximo. Murray sabia que não deveria tentar fazer todo o caminho até Frankfurt, então ele apresentou três alternativas: pare no aeroporto de Shannon, cerca de 1.600 quilômetros mais perto; desviar para o norte para o aeroporto de Keflavik, ainda mais perto; ou, na pior das hipóteses, tentar uma vala, o que a FAA chamou de "pouso controlado na água". Parker trabalhava no rádio, tentando manter o centro de controle de resgate principal em Cornwall informado das coordenadas e altitude do Flying Tiger 923, mas ele estava lutando para se comunicar através da estreita faixa de alta frequência do meio oceânico. Garrett verificou os gráficos de desempenho para determinar a altitude de cruzeiro que causaria o menor esforço de acordo com a configuração atual do motor e peso: 5.000 pés.

Mas às 21h12 outra luz vermelha brilhou na cabine: incêndio no motor no. 2. Murray reduziu a potência, Garrett emplumada no. 2, a luz se apagou e o alarme estressante silenciou, mas agora o avião estava voando com um único motor. Isso não poderia durar muito tempo, então Garrett inverteu a pena no não. 2. Os adereços foram realinhados e o Flying Tiger 923 voltou a ter dois motores; felizmente, um em cada asa.

Depois que Hard Luck traçou um curso para a Irlanda, Murray conduziu uma discussão sobre se deveria desviar para sobrevoar a Ocean Station Juliett da Grã-Bretanha ou a America's Ocean Station Charlie. Se o fosso fosse necessário, seria muito melhor fazê-lo perto de um dos postos avançados flutuantes e bem abastecidos, em vez de no meio do mar aberto e gelado.

As milhares de páginas de exposição entraram em evidência durante a audiência do Conselho de Aeronáutica Civil dos EUA sobre o Flying Tiger 923, de 14 a 16 de novembro de 1962, incluindo este diagrama acima, mostrando onde os 8 membros da tripulação deveriam sair e quais jangadas deveriam ocupar. Mas as coisas não saíram como planejado.

Desviar não era uma proposta direta, no entanto. Primeiro, enquanto a estação meteorológica britânica estava 100 milhas mais perto (250 milhas de distância contra 350 milhas para a estação americana), o cutter Owasco da Guarda Costeira dos EUA estava atracado ao lado de Charlie; ele poderia viajar para o local do acidente mais rápido do que qualquer outro posto avançado, caso as pessoas precisassem de resgate. Em segundo lugar, sobrevoar qualquer uma das estações poderia adicionar mais 175 milhas de esforço do motor. Murray instruiu Parker a estabelecer contato com o Owasco, depois pediu à aeromoça-chefe que conduzisse seus três colegas em uma broca de fosso. Os passageiros entregaram suas canetas, canivetes, óculos de leitura, dentaduras, cintos e qualquer outra coisa que pudesse feri-los com o impacto ou perfurar seus coletes salva-vidas ou balsas.

A cabine de comando estava quente, úmida e agitada. Enquanto o avião descia e se estabelecia em uma velocidade de cruzeiro de 168 mph, o impulso irregular do motor de popa direito com potência total e mancou à esquerda para dentro, juntamente com o altímetro cafona e a rotação acelerada, disse a Murray que ele não estava fora de perigo. O piloto considerou despejar combustível para reduzir o peso do avião - o excesso de combustível além do que eles precisavam para chegar a Shannon era de 5% da carga - mas a flutuabilidade adicional de um tanque vazio não valia a pena perder a almofada. Ele manteve o combustível.

Uma caixa de junção de firewall e despejo de combustível Super H Constellation por volta
de 1962 (localizada na estação de trabalho do engenheiro de vôo).

Outra campainha tocou às 21h27. Um rangido e guincho metálico podiam ser ouvidos do lado esquerdo do avião. Pelas janelas, uma chuva de faíscas iluminou o céu sem lua. Parecia o não. 2 motores podem explodir a qualquer segundo.

Murray reprimiu em não. 2. O avião diminuiu a velocidade, o nariz ergueu-se, a campainha parou de tocar e a luz do fogo apagou-se. Mas o piloto sabia que, se continuasse acelerando, nunca alcançaria a Irlanda. Ele esgotou todas as suas opções.

• • •

Por volta de 1962, a Guarda Costeira dos Estados Unidos definiu uma “amarração bem-sucedida” para significar (i) a aeronave não afundou imediatamente, (ii) permaneceu praticamente intacta e (iii) a maioria a bordo sobreviveu ao impacto. Nenhum piloto conseguiu escapar com sucesso em condições tão brutais: uma noite escura como breu, ventos com rajadas de 65 mph, mar de 20 pés. O fundo do mar do Atlântico Norte foi um mausoléu para os restos mortais de incontáveis ​​aviões e navios, incluindo o Titanic e dezenas de galeões espanhóis. Para os que estão a bordo, atingir a água seria como se chocar contra uma pista de cimento. Murray, marido e pai de cinco filhos, sabia que seu avião de alumínio provavelmente se quebraria com o impacto ou afundaria em segundos. A terra estava a 650 milhas de distância.

Uma cabine Super H Constellation de 1962, com o panfleto “Always Prepared” da
Flying Tiger Line e coletes salva-vidas nas costas dos bancos.

Às 9h42, outra campainha de alarme tocou. O motor interno esquerdo começou a disparar glóbulos de combustível carbonizado preto-azulado do tamanho de um punho, passando pelas janelas. Murray silenciou o alarme, mas disse à sua tripulação: "A fuga parece provável agora."

Na ausência de uma mudança significativa na direção, velocidade ou altura dos swells, Murray disse que pretendia voar contra o vento, em direção aos swells, e pousar entre dois deles. Seus colegas ficaram perplexos. O manual dizia: “Nunca aterrisse em uma ondulação ou a menos de 45 graus dela.” Essas mesmas instruções também estavam em todas as folhas de dicas da Marinha, boletins da Flight Safety Foundation, boletins da Air Line Pilots Association e relatórios de acidentes do Civil Aeronautics Board. Murray explicou: “Em quase todas as sessões de treinamento de valas, após uma discussão sobre por que é melhor pousar paralelo às ondas, sempre haveria um capitão de barco voador dos velhos tempos que pousava seu Sikorsky ou Boeing nas ondas”. As instruções da Guarda Costeira eram "sensatas em teoria", acrescentou ele, mas não se aplicavam à situação sem precedentes de Connie.

A visão do Capitão Murray levou a Guarda Costeira dos Estados Unidos e a Administração Federal de Aviação a mudar os "Procedimentos de amarração" oficiais, conforme descrito no "Manual de Informação Aeronáutica" de 2021 da FAA, que mostra como os pilotos não devem se concentrar apenas nas ondas primárias, mas, em vez disso, pesar e equilibrar um conjunto complexo de variáveis.

Apenas cinco aviões caíram em 60 anos. Em 2 de julho de 2021, depois que seus dois motores superaqueceram e falharam, um Boeing 737-200 de 45 anos caiu a 4 milhas da costa de Oahu, em ondas de 5 pés e ventos de 17 mph; ele se dividiu em dois com o impacto. Murray abandonou com sucesso sua hélice Lockheed L-1049H a 560 milhas da costa da Irlanda, em ondas de 20 pés e rajadas de até 65 mph. Este diagrama mostra outra faceta de sua situação comum.

Onde pousar era a próxima questão, mas uma “ilusão de percepção de altura”, única para amarração, atrapalhou a visão de Murray. Para o olho humano processar entradas, ele precisa de uma tela de pontos focais nítidos e discretos sobre os quais pintar uma imagem compreensível. Raramente isso é um problema ao pousar em um aeroporto, pois as árvores, postes telefônicos e torres de controle de tráfego aéreo criam um pontilhismo referencial concreto facilmente processado a olho nu. Mas durante um fosso em águas ativas, o céu se funde com o mar, sangra no horizonte e prega peças nos olhos do piloto, causando estragos em sua percepção de profundidade. Ilusões levam os pilotos a atingir a água no ponto ou ângulo errado; muito cedo ou muito tarde; muito lento ou muito rápido.

Ao mergulhar Connie abaixo de 2.000 pés, Murray pôde discernir a direção das ondas. Ele estimou sua altura entre 15 e 20 pés, o intervalo que os separa 150 a 175 pés. Se ele atingisse um swell, ele atuaria como um feroz multiplicador de força de impacto contra a aeronave. Na melhor das hipóteses, ele tinha 3,6 metros de espaço de manobra para pousar o avião de 163 pés. Com os ventos golpeando Connie 15 a 25 pés em todas as direções, e a possibilidade de ondas secundárias escondidas sob as espumas abaixo, ele teria que calibrar perfeitamente o ponto e a forma de impacto.

Mapa mostrando as coordenadas precisas de fosso, desenhado pelo marinheiro (e, mais
tarde, arquiteto marinho) do navio de resgate do Flying Tiger 923, Pierre-André Reymond.

Então, começou a chover loucamente. Mas, à medida que a lua emergia do esconderijo e iluminava o céu, a ilusão de percepção de altura de Murray se dissipou e ele pôde distinguir com mais clareza a distância entre as ondas: cerca de 60 metros, crista a crista. Isso deu a ele uma margem de erro de 37 pés - para um avião viajando 176 pés por segundo. As ondas eram altas e fortes o suficiente para arrancar as asas de Connie e mandar os quatro botes salva-vidas enfiados em suas baías para o fundo do mar.

A inclinação de descida ideal era de 25 pés por segundo, mas o Flying Tiger 923 estava indo em direção ao mar a 34 fps. Murray lutou para nivelar o declive, mas a gravidade estava puxando Connie em direção ao oceano. Se ele não subisse rápido, eles atingiriam a água em um ângulo e velocidade catastróficos.

Ele lutou contra os ventos opostos, lutando para manter uma quilha uniforme. Se qualquer uma das asas cortasse uma das ondas poderosas, Connie se transformaria em uma roda-gigante horripilante, quebrando-se, afundando e provavelmente matando a todos. O único motor funcionando - o motor de popa certo, não. 4 - ondulava chamas azuis raivosas enquanto tentava fazer o trabalho de quatro. A hélice sem penas do No. 2 girava erraticamente à mercê do vento. Enquanto as luzes de pouso iluminavam seu ponto de impacto, Murray gritou na frequência 121,5: “Mayday. Prestes a abandonar. Posição em 2212 Zulu Fifty-Four North, Twenty-Four West. Um motor pode ser reparado. Almas a bordo de setenta e seis. Solicite o envio na área, prepare-se para a pesquisa. Sobre."

O avião atingiu a água a 120 milhas por hora - 560 milhas da terra.

• • •

Todos os 76 passageiros e membros da tripulação sobreviveram ao impacto e evacuaram os destroços. No entanto, depois de sete horas de pesadelo no áspero e extremamente frio Atlântico Norte, apenas 48 sobreviventes embarcaram no primeiro navio na cena, um cargueiro de grãos suíço. Os 28 restantes morreram por afogamento: muitos durante uma busca frenética e inútil para encontrar os quatro botes salva-vidas desaparecidos.

A primeira página do Daily News em 24 de setembro de 1962, um dia após o lançamento do Flying Tiger 923.

O acidente marítimo do Flying Tiger 923 foi a principal história do mundo por uma semana. Nos Estados Unidos, boletins de notícias interromperam o massivamente popular Bonanza para dar atualizações sobre o acidente, equipes de resgate apareceram no The Ed Sullivan Show para uma audiência doméstica de 40 milhões de telespectadores e, em termos de centímetros de coluna, a história recebeu mais cobertura de jornal do que o mergulho do astronauta John Glenn na Flórida no início daquele ano. Âncoras e aviadores saudaram "o piloto milagroso", mas como John Murray foi capaz de superar tantos problemas mecânicos, gerenciar tantas crises simultâneas e fazer o que a maioria dos especialistas dizia ser impossível?

Primeiro, 85 por cento da pilotagem de Murray desde 1957 veio ao leme de uma Super Constellation, mas ele também efetuou pousos na água em hidroaviões e anfíbios (ele tinha classificações em ambos). Em segundo lugar, seu treinamento em engenharia preparou sua tomada de decisão para ser ancorada na física, não na convenção. Terceiro, ele foi um delegador e líder preciso, com uma clareza de propósito e serenidade fomentada por uma fé pessoal profunda. Ele não tomou decisões reativas e motivadas pela sobrevivência, mas sim decisões baseadas em um senso pessoal de responsabilidade pelas 75 outras vidas a bordo. Um colega piloto disse certa vez sobre ele: “John sabia que era dispensável. Era a definição do que significa ser um capitão: afundar com seu navio. ”

Adaptado de Tiger in the Sea: The Ditching of Flying Tiger 923 and the Desperate Struggle for Survival (Lyons Press; 14 de maio de 2021). Você pode se conectar com o autor, Eric Lindner, no LinkedIn.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu - com Popular Mechanics

Aconteceu em 30 de agosto de 2008: Acidente com Boeing 737 da Conviasa no Equador

Em 30 de agosto de 2008, o Boeing 737-291 Advanced, prefixo YV102T, da Conviasa (foto acima), partiu de Maiquetia, na Venezuela, para Latacunga, no Equador, com três tripulantes a bordo. 

A aeronave havia sido armazenada em Caracas e estava sendo transportada para um novo proprietário no chamado "voo de balsa", à noite, do Aeroporto Maiquetía-Simón Bolívar,em Caracas, em um voo de entrega para Latacunga, no Equador. 

O voo transcorreu dentro da normalidade até a aproximação final. A pista 18 estava em uso, o avião foi liberado para a aproximação por instrumentos número 4 e foi aconselhado a esperar uma aproximação ILS para a pista 18. 

O Controle de Tráfego Aéreo liberou o voo para FL190 e após a verificação de procedimento da posição da aeronave liberou o avião para descer para VOR de Latacunga a 15000 pés. A tripulação reportou acima do VOR e foi liberada para a aproximação descer a 13000 pés e  reportar a curva de procedimento.

Enquanto estava a favor do vento, a torre relatou um novo ajuste de pressão que foi reconhecido pela tripulação. 5 minutos depois de passar pelo VOR, a tripulação relatou que estava iniciando a curva de procedimento, a torre respondeu "relatório estabelecido", ao qual a tripulação respondeu "relatório estabelecido". Esta foi a última transmissão da aeronave.

Três minutos depois, a torre tentou contatar a aeronave repetidamente, mas não recebeu mais resposta.

A tripulação aparentemente decidiu ganhar altura, mas o alarme soou por 22 segundos quando a aeronave colidiu com o vulcão Iliniza, próximo Toacaso, no Equador. A aeronave se desintegrou com o impacto e os três ocupantes morreram. Os destroços foram encontrados no dia seguinte a uma altitude de 3.992 metros.

O acidente foi investigado pela Dirección General de Aviación Civil (DGAC) do Equador. A investigação durou 622 dias após o incidente e o relatório final foi divulgado em 14 de maio de 2010. As conclusões do relatório foram as seguintes (traduzido do espanhol):

"O Conselho de Investigação de Acidentes julga que a causa provável deste acidente foi a não observância pela tripulação de voo dos procedimentos técnicos, configuração, velocidade e ângulo de inclinação da aeronave necessários para completar a curva inicial do Procedimento de Aproximação por Instrumentos Número 4 publicado no Publicação de Informação Aeronáutica do Equador (AIP) para o aeroporto de Latacunga, uma falha que colocou a aeronave fora da área protegida (padrão publicado), levando-a para terreno montanhoso de grande altitude."

O relatório também listou o desconhecimento da tripulação sobre a área ao redor do caminho de abordagem e a falta de documentação e procedimentos da companhia aérea que regem a realização de voos para aeroportos não regulares e especiais.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 30 de agosto de 2002: Acidente com o voo 4823 da Rico Linhas Aéreas no Acre

“Eu vi a morte na minha frente”. A frase pertence à aposentada, Maria de Fátima Meireles de Almeida, sobrevivente do maior desastre aéreo registrado no território acreano. Pode até parecer dura, mas se levamos em questão a magnitude do acidente e a estatística de sobrevivência, das condições, logo concluímos: Foi um milagre!

A data é sexta-feira, 30 de agosto de 2002. O Voo 4823 da Rico Linhas Aéreas com procedência de Cruzeiro do Sul, fez uma escala no aeroporto de Tarauacá. Dali até a capital, estimativa de uma hora de voo.

O dia estava lindo, no horizonte um belíssimo por do sol. A bordo da aeronave Embraer EMB-120ER Brasilia, prefixo PT-WRQ, da Rico Linhas Aéreas (foto acima), havia 28 passageiros e três tripulantes. 

Na sala de informação para pilotos, o co-piloto Paulo Roberto Nascimento obtém as informações meteorológicas de Tarauacá e Rio Branco. Aqui na Capital, o tempo começa a piorar a partir das 17 horas.

Na cabine, Nascimento começa os procedimentos de pré-voo e comunica as informações do tempo ao comandante Paulo de Freitas Tavares.

Na sala de embarque, o então deputado federal Ildefonço Cordeiro conversava com os amigos empresários João Gaspar, o “João Garapa” e Hasseni Cameli, o Manu. Só estes últimos dois vão sobreviver.

Uma confusão se forma. Passageiros sem reserva querem embarcar. Muitos querem chegar a tempo de ir para o antepenúltimo dia de Expoacre, dali a poucas horas, com atrações de bandas nacionais, em Rio Branco.

Mais de dez pessoas estão na fila de espera, entre eles o pecuarista Júnior Betão e Antonia Sales, hoje candidata a vice pela “Coligação Por um Acre Melhor”, encabeçada por Marcio Bittar ao Governo do Estado.

Júnior Betão, que a época era candidato a deputado federal, desiste de seguir no voo quando a servidora pública estadual Clenilda Nogueira chega nervosa. Ela reclama que alguém ocupou sua vaga no avião. Betão, que não tinha reserva porque comprou a passagem de última hora, cede a sua vaga no voo.

Com o avião prestes a decolar lotado, na escala em Tarauacá, pelo menos sete pessoas também não embarcam. Na cidade, somente três têm reservas.

Ainda no solo, em Cruzeiro, a passageira Rosângela Pimentel Cidade Figueira também não tem reserva. Ela estava no Juruá para um seminário na área de saúde. Começa um bate-boca com a médica Célia Rocha, exigindo uma vaga no avião. A então secretária de Saúde, Maria Jesuíta, ao perceber a confusão, entrega sua passagem a Rosângela e ao ceder-lhe o lugar, opta pelo voo da Varig do dia seguinte. Clenilda e Rosângela morrerão na tragédia.

Às 17h40m25s,  o comandante do voo RLE 4823, Paulo Tavares, chama o Controle de Aproximação de Rio Branco, o APP-RB. Neste momento se inicia um desvio de rotina na empresa. Ao acionar o APP-RB, Tavares se põe na condição de piloto não voando. Ou seja, é o copiloto quem está no comando da aeronave.

A recomendação do Manual de Rotina Operacional do avião Brasília da Rico, no item Política Operacional, recomendava que quando não houvesse visibilidade externa, o pouso deveria ser feito pelo comandante e por instrumentos. Mas Tavares não estava.

Às 17h40m31s, o APP-RB informa que Rio Branco opera (pousos) por instrumentos, fornece os ajustes de altímetro, pista em uso e outros dados técnicos para orientar a tripulação do RLE 4823 até a aproximação pela pista 06, localizada para o lado da BR-364.

Entre o repassado, o controlador reporta “chuva forte e trovoada”, com visibilidade reduzida.

Na cabine de passageiros, já se avistam relâmpagos na região de descida. A educadora Maria de Fátima Meireles, que está na segunda fileira de bancos, vê clarões por todos os lados. Ela fica apreensiva.

Passados mais de oito minutos de voo e da primeira tentativa de pouso na cabeceira 06, a tripulação do RLE 4823 decide tentar a aterrissagem pela cabeceira 24, no lado oposto.

Às 17h48m59s, o voo RLE 4823 pede autorização ao Controle de Aproximação para fazer o pouso pela cabeceira 24. O Controle prontamente, responde: “Afirmativo, autorizado!”

Às 17h49m26s, o Controle de Aproximação faz um alerta ao voo RLE 4823: “Tá ciente de que não há auxílios visuais na aproximação da 24? Não há “papi” ou apapi e nem o ALS?”

O apapi, a que o controlador, se refere são luzes na cabeceira que orientam o piloto num pouso com pouca visibilidade, mas não com visibilidade zero, assim como o ALS, que significa Sistema de Luzes para Aproximação.

O comandante Paulo Roberto Tavares então responde: “Afirmativo, mas é que….a gente tá desviando aqui da formação pesada e…aparentemente aqui pela 24 tá melhor. (…) quando chegar mais próximo a gente avisa!”

Às 17h54m49s, o Rico RLE 4823 opta por pousar na cabeceira 06, para onde seguiriam originalmente e onde existem os auxílios apapi e ALS. “Estamos aprovando pro procedimento da zero meia!”, afirmou Tavares.

Às 17h57m39s, o APP-RB anuncia que vai colocar o balizamento do ALS, do apapi e das luzes da pista no brilho máximo. Pede então que a tripulação reporte assim que avistar a iluminação, para então, reduzir o brilho.

Na cabine de passageiros, todos começam a perceber que o tempo não está colaborando para o pouso. A chuva permanece forte e a visibilidade cai ainda mais. Mas por alguns segundos, o clima ainda não era de apreensão, segundo sobreviventes.

O deputado Ildefonço Cordeiro mostra um álbum ao amigo, Hasseni Cameli, o “Manu”. Entre as fotos estão as da solenidade em que fora homenageado pelas Forças Armadas, em Brasília.

[Torre de Controle] – Reporte avistando ou iniciando a arremetida, 4823!

[Aeronave Rico] – Dois Três!

[Torre] – 4823 três informe a sua posição e confirme o trem de pouso!

(Nesse momento, o comandante deixou de responder e o silêncio pairou nas gravações da caixa preta)

O Brasília da Rico Linhas Aéreas colide contra o solo a quatro quilômetros da cabeceira 06 do aeroporto de Rio Branco, entre o intervalo de 17h57 e 18h03.

A aeronave bate na copa de uma mangueira, atinge um mourão e vai parar retorcido num descampado às margens do ramal da Chapada, na fazenda dos Alves, na divisa entre Rio Branco e Bujari. Três bois também são atingidos em terra.

Os três tripulantes e 17 passageiros morrem na hora. Outros três faleceram posteriormente. Seis sobrevivem com lesões graves e outros dois escapam quase ilesos, entre eles Hasseni Cameli, o “Manu”, que sofreu apenas fraturas no maxilar.

Sobre este momento dramático, descreveu Manu à reportagem o seguinte. “O Maciel estava com o rosto na janela tentando visualizar alguma luz lá fora. Foi neste momento que, de repente, ficamos todos calados. Então veio o impacto inicial. O avião já saiu batendo e a gente pareceu milho dentro de lata”. “O Nosso Senhor tinha um propósito para mim”, diz Manu.

Os trabalhadores da fazenda aonde a aeronave caiu, foram os primeiros a prestar socorro às vítimas. Não havia veículo para levar os feridos. Com a chuva que caia, o ramal ficou intrafegável. 

Enquanto isso, a imprensa já havia sido chamada para cobrir o acidente na cabeceira 06. Na época, a equipe da TV Rio Branco, que usava uma caminhonete traçada, foi a primeira a chegar ao local.

A jornalista, Lenilda Cavalcante, foi uma das interlocutoras que chamou a população, a pedido do Corpo de Bombeiros que não tinha suporte para atender grandes acidentes, para que comparecesse com outras caminhonetas para ajudar no socorro aos feridos.

O carro levou três pessoas em estado grave. Enquanto isso, na porta do PS, diversos profissionais da saúde preparavam as salas que seriam usadas para atender os feridos. Maqueiros que estavam saindo do plantão não tiveram outra opção a não ser ficar. Policiais militares também foram designados para esse serviço.

Práticas erradas fizeram vítimas pagarem com a vida

“Lembro que entrei para trabalhar de tarde e quando olhei para a janela já era manhã. O trabalho passou tão rápido que esqueci até de jantar. Durante muitos dias não conseguir dormir, pois as cenas fortes ficaram na minha memória”, lembrou o funcionário Oterval Cavalcante, superior à época dos maqueiros do PS.

Oterval foi quem levou até a sala de emergência o deputado federal, Idelfonso Cordeiro, que faleceu na unidade hospitalar. Idelfonso na companhia de sua esposa, Arlete Soares de Souza, e de empresários do Juruá, iria participar da penúltima noite da Expoacre. Cordeiro foi eleito deputado no ano de 1998, o terceiro bem mais votado do Acre. 

O Acre parou após o acidente que vitimou políticos, empresários, funcionários públicos e a própria tripulação. A cerimônia fúnebre dos 23 passageiros do voo 4823 foi comovente e uniu o estado por completo. Talvez, nenhuma situação uniu tanto o povo do Acre. Em Rio Branco, a Assembleia Legislativa do Acre (Aleac) e o Colégio Barão do Rio Branco (CERB) foram usados como capela para velar os corpos.

Depois de embalsamados, os corpos foram transladados para Cruzeiro do Sul. Ao chegar ao Juruá, dois carros do corpo de bombeiros, esperavam no Aeroporto. Uma rápida cerimônia foi realizada com a participação de milhares de pessoas. Em cortejo, percorreram as principais ruas da cidade. Os comerciantes fecharam as portas em homenagem às vítimas. Havia pranto nos quatro cantos da cidade.

Qual foi a causa? Essa pergunta até hoje não possui resposta satisfatória ou categórica. Uns falam em “Tesoura de Vento”, outros em falta de combustível, e ainda existe quem defenda a hipótese de falha no aparelho. 

Porém, um laudo pericial do Centro de Investigações e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) tirou a hipótese de falha mecânica, elétrica ou hidráulica. Havia combustível suficiente. “Falha humana” poderia ter sido apontada como causa do acidente, no entanto, o documento técnico apresentado em 08 de julho de 2004 concentra-se em dizer que é de caráter preventivo ou de alerta. Ou seja, não acusa com propriedade se foi ou não falha humana.

Em um dos trechos do laudo pericial composto por 26 páginas, o Cenipa descartou a ideia de que “eventos metrológicos pudessem levar a aeronave a altitudes anormais ás de deslocamento na aproximação final para pouso. 

Quatro testemunhas sobreviventes informaram não haver turbulência durante a aproximação, até o momento do impacto” e que “o combustível remanescentes nos tanques da aeronave contava com cerca de 1.057kg, suficiente para uma autonomia de aproximadamente 2h30min de voo”.

Outro fator que chamou atenção no laudo foi o perfil psicológico dos tripulantes. Durante as pesquisas e diversas entrevistas realizadas pelo órgão, foi constatado “ansiedade, aspecto perceptivo e da atenção, hábitos adquiridos, improvisação, excesso de autoconfiança e relacionamento interpessoal entre eles”. 

È possível que a junção desses aspectos tenha propiciado uma situação onde se consta que as normas de Segurança de Voo na operação da aeronave não foram adequadamente observadas e consideradas.

Além disso, o laudo citou que havia uma pressão, mesmo que inconsciente, para que a aeronave pousasse em Rio Branco naquela noite, em virtude dos passageiros que transportava serem de influência. 

Afinal, o voo transcorreu sem nenhum problema que fosse de conhecimento dos órgãos de controle e até mesmo dos passageiros sobreviventes que foram entrevistados durante a investigação. É possível ainda que a carga de ansiedade e tensão na tripulação em virtude de estarem realizando um voo noturno, sob condição de mau tempo, tenha gerado falhas de percepção.

O laudo do Cenipa foi assinado pelo coronel-aviador Mauro Roberto Ferreira Teixeira, chefe do Cenipa à epoca e pelo brigadeiro-do-ar, Astor Nina de Carvalho Netto, na época, comandante da Aeronáutica.

Na Fazenda dos Alves, no Ramal da Chapada, a perícia encontrou objetos do aparelho a 650 metros de distância. O Departamento de Aviação Civil (DAC) retirou nove toneladas de destroços do avião. A caixa-preta onde armazenou o último diálogo do comandante com a Torre de Comando foi enviada para São José dos Campos (SP) para análise.

Um inquérito policial foi instaurado em setembro de 2002 pelo Ministério Público Federal (MPF) e encerrado oito anos depois. Tal inquérito apurou a responsabilização penal dos possíveis responsáveis pelo acidente.

Vítimas fatais

Paulo Roberto Freitas Tavares (comandante), Paulo Roberto Nascimento (co-piloto), Kátia Regina Figueiredo Barbosa (comissária), Luís Marciel Costa, José Waldeir Rodrigues Gabriel, Francisco Darichen Campos, Ildefonso Cordeiro, Arlete Soares de Souza, Maria de Fátima Soares de Oliveira, Walter Teixeira da Silva, Francisco Cândido da Silva, Ailton Rodrigues de Oliveira, Carina Matos de Pinho, José Edilberto Gomes de Souza, Maria Alessandra de Andrade Costa, Geane de Souza Lima, Rosimeire dos Santos Lobo, Raimundo Araújo Souza, Maria Raimunda Iraide Alves da Silva, Maria José Pessoa Miranda, João Alves de Melo, Rosângela Pimentel Cidade Figueira e Clenilda Nogueira.

Sobreviventes

Napoleão Silva, Raceni Cameli, Maria Célia Rocha, Theodorico de Melo, Maria de Fátima Almeida, João Gaspar, Maria José Albuquerque e Luiz Wanderlei.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, A Gazeta do Acre e AC24horas)

Aconteceu em 30 de agosto de 2002: Voo TAM 3804 - Pouso de barriga de Fokker 100 em fazenda de Birigui (SP)

Em 30 de agosto de 2002, o voo TAM 3804 foi um voo regular de passageiros que estava operando um voo programado do Aeroporto de Guarulhos, em São Paulo, para de Campo Grande, em Mato Grosso do Sul. 

O Fokker 100 PT-MRL com a cauda em azul

O Fokker 100, prefixo PT-MRL, da TAM Linhas Aéreas (foto acima), uma aeronave com nove anos e sete meses de uso, partiu de São Paulo às 09h48 para Campo Grande, levando a bordo 33 passageiros e cinco tripulantes. 

Na altitude de cruzeiro, a equipe observou os avisos "filtro de combustível" e "baixa pressão de combustível" para o motor número nº 2. Eles tomaram medidas, mas um pouco mais tarde uma situação de desequilíbrio de combustível se desenvolveu. 

A aeronave estava perdendo combustível rapidamente, então a tripulação decidiu pousar no Aeroporto de Araçatuba, no interior de São Paulo. No entanto, ambos os motores pararam devido ao esgotamento completo do combustível quando a aeronave ainda estava a 16 milhas do aeroporto. 

A tripulação realizou um pouso de emergência em uma fazenda. Uma vaca foi atropelada e a aeronave sofreu danos substanciais. Todos os passageiros e tripulantes sobrevivem, apenas 4 sofrem ferimentos leves.

A investigação foi feita pela Divisão de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Dipaa) do Departamento de Aviação Civil (DAC) e engenheiros da TAM concluiu que o Fokker 100 que fez o pouso forçado em Birigüi, tinha uma falha mecânica em um dos tubos de alimentação de combustível do motor direito.

Segundo relatório do Dipaa, não houve falha humana na manutenção do componente, pois "todos os parafusos de fixação foram encontrados corretamente posicionados e com torque adequado". O Fokker 100 perdeu todo o combustível menos de duas horas após a decolagem. A TAM divulgou comunicado dizendo que o abastecimento do Fokker 100 foi feito de maneira correta.

Por Jorge Tadeu (com Site Desastres Aéreos, Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 30 de agosto de 1978: O sequestro do voo 165 da LOT - Fuga para a Alemanha Ocidental

Em agosto de 1978, os cidadãos da então Alemanha Oriental (RDA) Hans Detlef Alexander Tiede (também conhecido como Detlev Tiede) e sua amiga Ingrid Ruske e sua filha de 12 anos viajaram para a Polônia para se encontrar com o namorado alemão ocidental de Ruske, Horst Fischer, que planejava trazer documentos falsos da Alemanha Ocidental para permitir sua fuga para Travemünde, na Alemanha Ocidental.

No entanto, Fischer não apareceu e, após quatro dias de espera por ele, Ruske e Tiede - sem nenhuma informação sobre seu paradeiro - concluíram que Fischer teria sido preso quando viajava pela Alemanha Oriental. A conclusão deles estava certa, já que Fischer havia de fato sido preso e mais tarde seria condenado a oito anos de prisão na Alemanha Oriental por preparar seu Republikflucht ("deserção da República"), um crime sob a lei da RDA.

Ruske e Tiede concluíram então que estavam presos e que a prisão os aguardava se retornassem à Alemanha Oriental. Assim, eles desenvolveram um plano para sequestrar um avião no Aeroporto Schönefeld, em Berlim Oriental, e forçar uma voo e aterrissagem na Base da Força Aérea dos EUA no Aeroporto de Tempelhof, em Berlim Ocidental, na Alemanha Ocidental (RFA).

Eles compraram uma pistola de brinquedo em um mercado de pulgas polonês e, em seguida, reservaram três passagens no voo 165 da LOT Polish Airlines, que viria de Gdańsk, na Polônia, para Berlim Oriental.

Em 30 de agosto de 1978, Tiede e Ruske sequestraram o avião Tupolev Tu-134, prefixo SP-LGC, da LOT Polskie Linie Lotnicze (foto acima), com 62 passageiros, que realizava o voo 165 de Gdańsk para Berlim Oriental. Tiede, armado com a pistola de brinquedo, pegou um comissário de bordo como refém e conseguiu forçar a aeronave a pousar no aeroporto de Tempelhof, em Berlim Ocidental.

Dos 62 passageiros, havia 50 cidadãos da RDA, 10 cidadãos poloneses, um homem de Munique e uma mulher de Berlim Ocidental. Os passageiros tiveram a oportunidade de permanecer em Berlim Ocidental ou de retornar a Berlim Oriental. 

O avião sequestrado após o pouso em Berlim Ocidental

Não só Tiede, Ruske e sua filha reivindicaram refúgio em Berlim Ocidental, mas também outros sete alemães orientais: um assistente de radiologia de Erfurt, um casal com dois filhos e um casal de Leipzig, embora o assistente de radiologia tenha voltado para o leste Alemanha no dia seguinte. Os passageiros restantes foram entrevistados e levados para Berlim Oriental em um ônibus.

O governo federal da Alemanha Ocidental estava muito relutante em processar Tiede e Ruske por causa da política da Alemanha Ocidental de apoiar o direito dos alemães orientais de fugir da opressão na RDA. 

Mas o governo dos Estados Unidos havia acabado de passar anos, finalmente com sucesso, persuadindo o governo da Alemanha Oriental a assinar um tratado anti-sequestro. Consequentemente, o caso foi processado no Tribunal dos Estados Unidos de Berlim, nunca antes convocado.

Apesar das objeções do promotor, o juiz federal americano Herbert Jay Stern decidiu que os réus tinham o direito de serem julgados por um júri, um procedimento abolido na Alemanha pela Reforma Emminger de 1924. 

À direita, o juiz federal americano Herbert Jay Stern

O caso contra Ingrid, co-réu de Tiede Ruske foi cancelado porque não havia sido notificada de seus direitos Miranda antes de assinar uma confissão. Tiede foi absolvido de três acusações, incluindo sequestro e porte de arma de fogo, mas foi condenado por fazer um refém. O júri considerou Tiede culpado de tomada de reféns, mas não culpado de atos contra a segurança da aviação civil e privação de liberdade de reféns. 

A pena mínima para a tomada de reféns era de três anos. No entanto, Stern sentenciou Tiede a penas cumpridas durante a prisão preventiva, cerca de nove meses. Stern foi responsável pela situação de emergência de Tiede e sua luta para enfrentar a prisão na Alemanha Oriental por tentativa de deserção.

Dois anos depois de sua prisão, Fischer foi libertado depois que o governo federal da Alemanha Ocidental pagou um resgate à Alemanha Oriental. Ruske e Fischer se casaram após sua libertação na Alemanha Ocidental.

O livro e o filme

O livro de 1984 que o juiz Stern escreveu sobre o evento, Judgment in Berlin, foi transformado em um filme de mesmo nome em 1988. Martin Sheen o retratou (trechos no vídeo desta matéria).

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Após briga com namorada, passageiro 'surta' e é detido no aeroporto de Miami

Na noite de sexta-feira (27), um passageiro 'surtou' no Aeroporto de Miami, na Flórida (EUA), após se recusar a seguir a diretiva da companhia aérea para usar uma máscara. 

A polícia disse mais tarde que homem era um veterano militar que estava entrando em uma espécie de crise. Depois de ser detido, a polícia de Miami-Dade disse que o homem foi levado para um centro de tratamento para avaliação.

O homem pode ser visto no vídeo tentando entrar em um portão da American Airlines no Terminal D. Num vídeo, o homem é visto tumultuando um posto de segurança, ameaçando pessoas, incluindo o pessoal do aeroporto. Testemunhas disseram que acreditavam que o homem estava intoxicado.

Uma testemunha disse que, pouco antes deste confronto, o homem entrou no banheiro feminino perto do portão D23 e entrou numa discussão física com a namorada. O homem foi então proibido de embarcar no voo devido ao seu comportamento agressivo e por estar, possivelmente, drogado. Após o incidente, que aconteceu no Terminal D, as autoridades levaram o homem sob custódia.

Por que o Lockheed L-1011 tinha vasos sanitários em padrão circular?

No total, 250 unidades L-1011 foram produzidas entre 1968 e 1984 (Foto: Getty Images)

Já se passaram quase cinco décadas desde que o Lockheed L-1011 TriStar entrou em serviço. Operadores como a TWA elogiaram a aeronave como uma das mais seguras do mundo, enquanto potências como a Delta Air Lines também eram grandes fãs. Aqueles que voavam no avião após sua introdução na década de 1970 devem ter notado que havia uma fileira curva de banheiros na parte de trás do trijet de corpo largo.

O Lockheed L-1011 veio com inúmeras inovações de cabine. Por exemplo, tinha armários embutidos de tamanho normal para jaquetas, janelas resistentes ao brilho e até mesmo uma cozinha abaixo do convés. As refeições a bordo chegavam à cabine principal por meio de um par de elevadores.

Os clientes adoraram voar no avião devido aos seus recursos exclusivos, como corredores extragrandes e compartimentos superiores. Eles também teriam apreciado a configuração distinta do motor que reduzia o ruído na cabine de passageiros.

A Eastern Airlines, que estreou o avião, apelidou-o de 'Whisperliner' devido às suas decolagens silenciosas. Embora a cabine principal possa ter sido totalmente tranquila, o mesmo não pode necessariamente ser dito sobre a parte traseira.

O L-1011 foi introduzido nos serviços de passageiros em 26 de abril de 1972 (Foto: Getty Images)

A aeronave tinha lavatórios na parte traseira enrolados em torno da antepara traseira do avião. Airline Secrets Exposed destaca que os WCs foram encontrados logo abaixo da entrada do motor número dois da aeronave. O ruído foi significativamente alto e o som de sucção foi notavelmente perturbador.

As companhias aéreas que colocam seus lavatórios nessa configuração permitiriam que instalassem mais de cinco unidades na parte traseira da aeronave. Alguns dos predecessores e contrapartes do L-1011, como o DC-8, tinham configurações semelhantes. Muitos widebodies apresentam apenas até quatro banheiros na parte traseira. As cozinhas do L-1011 estavam sob o piso. Portanto, o espaço pode não ter sido necessário no convés principal para esta área.

Esta formação foi comentada ainda quando estava em serviço. Rubenerd observa que esse arranjo semicircular foi apelidado de Cannery Row pelos trabalhadores da Lockheed.

Ao todo, nos acostumamos amplamente com as configurações de banheiros padrão em aviões a jato de passageiros construídos por empresas como a Airbus e a Boeing. No entanto, mesmo essas produções podem ter locais de lavatório exclusivos.

Por exemplo, o A340-600 da Lufthansa tem banheiros no andar de baixo . Os passageiros que desejam ir ao banheiro podem descer um lance de escadas até o porão de carga do avião.

Uma coisa que se correlaciona entre os banheiros retratados na postagem do Facebook da Airline Secrets Exposed e os encontrados em aeronaves modernas é a falta de espaço. É sempre um aperto apertado ao ir ao banheiro a bordo. 

No entanto, esse aspecto pode mudar em breve, pois empresas como o AirGo estão traçando conceitos para oferecer mais espaço no banheiro e torná-lo mais acessível para cadeirantes, sem reduzir a capacidade de passageiros no avião.

Antonov An-225 voa baixo sobre Kiev para comemorar 30 anos de independência da Ucrânia

Na terça-feira passada, 24 de agosto, a Ucrânia celebrou seu Dia da Independência, com eventos comemorativos. Um dos destaques foi o desfile das Forças Armadas do país, incluindo o sobrevoo de aeronaves militares em baixa altitude. Embora não seja tecnicamente parte das forças armadas da Ucrânia, o An-225 Mriya também sobrevoou Kiev para as festividades.

Via Simple Flying / Portal Aeroin

Foguetes disparados no aeroporto de Cabul na manhã de segunda-feira

Foguetes disparados no aeroporto de Cabul foram interceptados por um sistema de defesa antimísseis.

Cerca de 5 foguetes foram disparados pela manhã desta segunda (30) no aeroporto de Cabul. Dois deles caíram nas ruas próximas em um carro e uma casa enquanto três foram interceptados pelo sistema US CRAM (Counter Artillery, Rocket & Mortar).

A Casa Branca confirma ataque de foguete ao aeroporto de Cabul, diz que as operações são 'ininterruptas'.

Não há relatos de vítimas americanas até agora, mas essa informação pode mudar, disse uma autoridade americana.

Pentágono pretende construir ecranoplano inspirado em ‘monstro marinho voador’ soviético

Na semana passada, a DARPA divulgou uma solicitação de informações em um site do governo dos EUA. O pedido afirma que a referida agência quer uma “nova classe de veículo”, especificamente mencionando os ecranoplanos, escreve Popular Mechanics.

O portal observa que o novo aparelho de transporte foi requerido porque os meios de transporte aéreos e marítimos convencionais têm “grandes limitações operacionais”. Por exemplo, os navios de carga podem demorar semanas até chegarem a seu destino e as aeronaves não são grandes o suficiente e precisam de ter pistas de pouso e decolagem preparadas.

Informa-se também que os militares dos EUA poderiam usar os novos veículos para transportar carga para zonas de conflito militar, prestar auxílio em operações de busca e resgate e participar de combates.

Além disso, podem ser estudados cenários em que um ecranoplano seria capaz de atuar como nave-mãe para lançamento de veículos não tripulados ou de conduzir patrulhas de longo alcance sobre as vastas regiões do Ártico.

“Aeronaves deste tipo conseguem pairar acima da superfície da Terra a velocidades semelhantes às de um avião. Ao mesmo tempo, nessas altitudes diminui o arrasto, o que leva a uma maior eficiência. Ecranoplano […] decola da superfície aquática e paira sobre ela durante todo o percurso do voo”, explica o portal.

Edição destaca que um dos modelos soviéticos destes aviões, chamado Lun, tinha características excepcionais: poderia percorrer uma distância de 1,7 mil quilômetros com velocidade máxima de 500 km/h e capacidade de carga de até 100 toneladas. Vale destacar que o aparelho tinha um potente armamento. Devido a suas proporções enormes e envergadura de 44 metros, o Lun foi denominado de “monstro marinho voador”.

Via Sputnik News

Evitando perigos: é possível garantir a segurança do trabalho no aeroporto

Ao falar sobre carreiras que envolvem risco, a primeira coisa que vem à mente é combate a incêndios, trabalho policial ou lavagem de janelas de arranha-céus. Mas existem muitos outros empregos que envolvem muitos riscos e desafios. A Aviator Airport Alliance, um provedor completo de serviços de aviação em 15 aeroportos nos países nórdicos e membro da família de um dos maiores grupos de serviços aeroespaciais globais Avia Solutions Group, compartilha as partes emocionantes, mas arriscadas do dia-a-dia de suas equipes operações do dia.

“Trabalhar na área de manuseio em solo expõe você a uma ampla gama de perigos, muitos dos quais são exclusivos de aeroportos”, compartilhou Ola M Bakk, Gerente de Segurança e Conformidade Corporativa da Aviator. “Há muitas coisas que você precisa considerar para garantir que você possa trabalhar com segurança e evitar ferir a si mesmo, aos seus colegas ou até mesmo aos passageiros ou tripulantes da aeronave, em todos os locais que lidam com o tráfego aéreo, especialmente na rampa.”

A gravidade das operações

“Nossa equipe de rampa tem responsabilidades substanciais não apenas sobre a segurança de si ou de seus colegas, mas também sobre ativos como aeronaves, equipamentos, passageiros e tripulação. É uma posição de grande responsabilidade. Operamos rotineiramente equipamentos sofisticados de solo, com valor até e mais de 1 milhão de euros, que também podem pesar várias toneladas e ser bastante complicados de trabalhar. Além disso, esses equipamentos são operados perto de aeronaves que podem ter um preço de 250 milhões de euros ”, disse Bakk sobre o aspecto financeiro.

“A maioria das aeronaves comerciais que vemos voar hoje tem uma espessura de pele entre 1,70 mm a 2,20 mm, dependendo da localização na fuselagem. Um arranhão nas placas de alumínio da fuselagem com profundidade de apenas 10% da espessura pode levar a um acidente fatal ”, compartilhou. “Durante uma parada, até 10 veículos de vários tamanhos e funções estão envolvidos e, em um curto período, eles se aproximam da aeronave várias vezes. Um pequeno erro durante as operações pode deixar a aeronave imprópria para o vôo. Pior ainda, se um contato não for detectado ou relatado e a aeronave for embora, pode colocar em risco a segurança de centenas de passageiros e tripulantes. Além disso, durante o inverno, nossa equipe é responsável pela remoção de gelo e neve das aeronaves. Sem esse processo, a aeronave não seria capaz de decolar com segurança. ”

Os muitos riscos de trabalhar na rampa

De acordo com Bakk, os perigos mais sérios associados ao trabalho em aeroportos para um indivíduo são encontrados na rampa, na qual não se deve trabalhar ou atravessar a menos que seja necessário e com o treinamento correto. “Os perigos podem ser qualquer coisa, desde aeronaves ou veículos em movimento, motores e hélices de aeronaves, ruído de aeronaves e todos os outros riscos gerais, como escorregões, quedas e condições meteorológicas extremas”.

Um trabalhador de rampa está exposto a todas essas ameaças durante um dia normal de trabalho e, em certa medida, eles também trabalham em altura. “A queda de um hi-loader pode levar a consequências fatais”, explicou ele. “Durante o trabalho, os trabalhadores da rampa devem ficar atentos ao entorno, pois, por exemplo, durante as operações de push-back, eles caminham, bastante desprotegidos, em uma área com aeronaves em movimento, com motores em funcionamento e veículos em movimento. Um passo na direção errada e eles podem ser atropelados ou atropelados por um veículo ou aeronave. Também existe o risco de entrar nas zonas de perigo dos motores, o que seria fatal ”, acrescentou.

O gerente de conformidade e segurança corporativa da Aviator disse que todas essas ameaças e perigos são avaliados quanto aos riscos e, em seguida, ações de mitigação são introduzidas. “Podem ser barreiras rígidas, como Equipamento de Proteção Individual (EPI) e dispositivos de segurança no equipamento, ou barreiras flexíveis, por exemplo, procedimentos e rotinas.”

Tomando precauções de segurança

A Aviator tem muitos procedimentos e medidas para garantir a segurança de seus funcionários da rampa. Algumas medidas simples incluem roupas brilhantes de alta visibilidade, garantindo que todos os funcionários possam ser vistos por qualquer pessoa que precise vê-los.

“Barreiras rígidas, como equipamentos de proteção e dispositivos de segurança, são apenas metade da batalha vencida”, disse Ola M Bakk. “A equipe também deve seguir nossos procedimentos e rotinas à risca, o que ajuda a reduzir o potencial de cenários de risco.”

As barreiras suaves que o Aviador introduz para reduzir todos os perigos e riscos, é um treinamento completo e procedimentos detalhados que devem ser conhecidos e seguidos por todos os funcionários.

“Por exemplo, parte do treinamento básico é a segurança do avental. Neste treinamento, todos os funcionários serão apresentados a todos os perigos que podem encontrar ao lado da rampa. Sempre colocamos uma grande ênfase no que chamamos de 'consciência situacional'. Todos os nossos funcionários da rampa devem ser capazes de reconhecer qualquer problema possível assim que chegarem ao local e agir de forma proativa para evitar um impacto negativo. Mais facilmente, isso significa que você precisa saber o que está fazendo e o que está acontecendo ao seu redor”, explicou.

Bakk mencionou que os procedimentos e rotinas disponíveis para o pessoal da rampa são desenvolvidos e aprimorados ao longo do tempo. “O escritório de segurança revisa todos os procedimentos com frequência. Caso tenha ocorrido um incidente durante as operações, os procedimentos aplicáveis ​​também são revisados ​​para ver se há necessidade de uma revisão para elevar o nível de segurança e garantir que não ocorram recorrências. Todas as operações na rampa, e o aeroporto em geral, têm procedimentos associados documentados, descrevendo cada operação em detalhes intrincados. Esses documentos também descrevem os requisitos de equipamentos e treinamentos para realizar a operação da forma mais segura possível”, afirmou.

Em caso de quaisquer ocorrências relacionadas à segurança, investigações completas e detalhadas são feitas. “Quando encontramos a causa raiz, agimos para eliminar uma recorrência. Essas ações podem incluir modificações de equipamentos, atualizações de procedimentos ou materiais de treinamento ou reciclagem da equipe ”, explicou Ola M Bakk.

Então, é possível garantir a segurança do trabalho nos aeroportos? “Nossa equipe bem treinada e dedicada garante voos seguros, durante todo o ano, com um alto nível de responsabilidade com os ativos e a vida”, disse Ola M Bakk, gerente de conformidade e segurança corporativa da Aviator.

Saiba se avião precisa de chave para dar partida ou destravar as portas

Dependendo do tipo de aeronave, o acionamento pode ser tão simples como o de um automóvel.

Todo mundo sabe como ligar um automóvel. Basta girar a chave no contato de ignição (ou apertar um botão, se for um carro mais moderno ou elétrico) e o motor rapidamente começa a funcionar. E um avião, você saberia como ligá-lo?

Dependendo do tipo de aeronave, o acionamento pode ser tão simples como o de um automóvel.

“A maioria dos aviões de pequeno porte têm chaves para acionar a partida do motor. Por outro lado, aeronaves comerciais, como em jatos e turboélices, o processo de acionamento é diferente e não depende de uma chave”, explicou Geraldo Costa de Menezes, diretor de operações da Latam Brasil Airlines, em entrevista ao CNN Brasil Business.

“Pilotos de companhias aéreas raramente precisam ligar o avião. Na maioria das vezes, eles recebem o avião no aeroporto já energizado. Comparando com um carro, é como dar aquele primeiro giro na chave que liga a bateria. Você consegue abrir as janelas e escutar o rádio. Ou seja, o carro está energizado”, disse.

“No avião, isso quer dizer que os sistemas eletrônicos estão acionados e os pilotos podem efetuar todos os checks na aeronave antes da decolagem. Essa energia pode vir de uma fonte externa no aeroporto ou da APU”, disse o especialista da Latam

A APU, sigla em inglês para Unidade de Energia Auxiliar, é como o motor de arranque de um automóvel. O equipamento é uma pequena turbina, localizada na cauda da aeronave, que produz a energia para alimentar os sistemas elétricos do avião quando ele está em solo e também a pressão pneumática para o acionamento dos motores a jato.

“A pressão pneumática gerada pela APU é responsável por efetuar os primeiros giros do motor turbofan. Quando a rotação mínima é alcançada, o combustível é injetado e as velas produzem a faísca para a ignição. A partir daí os motores entram em regime de auto-alimentação e não precisam mais do auxílio da APU. Vale lembrar que a APU não tem função de propulsão”, contou Menezes.

Os motores de um avião a jato são acionados quando o embarque de passageiros é finalizado.

“Um comissário de bordo avisa que o embarque foi concluído e, então, os pilotos pedem autorização ao controle de solo do aeroporto para iniciar o acionamento dos motores. Todo o ciclo de acionamento dos motores é acompanhado por um mecânico na pista. Se tudo estiver funcionando de acordo, ele libera a partida do avião”, explicou Menezes, acrescentando que em jatos da Airbus, por exemplo, primeiro é acionado o motor no lado esquerdo. Nos jatos da Boeing, o processo começa pelo motor da direita.

“São, portanto, duas coisas diferentes, ligar o avião e acionar seus motores. O avião é religado, por exemplo, após um pernoite, e o procedimento precisa seguir um check list. Nada é feito de cabeça ou de forma aleatória”, afirma Menezes.

“O primeiro item acionado é a bateria. Parece que você está inicializando um computador, demora uns 40 ou 50 segundos até acender todas as telas e as luzes do painel. Nesse processo, são acionados os sistemas de controle hidráulico, elétrico, de combustível e o transponder do avião. Feito isto tudo e as checagens de rotina, os pilotos podem ligar a APU, que é acionada por um motor elétrico, e depois os motores turbofans”, contou ele, que também é piloto de Boeing 777 da Latam. “Pouquíssimas vezes eu liguei um avião do zero.”

O processo para ligar um avião que estava parado dura em torno de 15 minutos. “Os motores ainda precisam de mais três ou cinco minutos para atingirem a estabilidade térmica. Normalmente, isso é feito durante o taxiamento da aeronave até a pista de decolagem”, disse o especialista da Latam, acrescentando que os pilotos realizam no máximo três tentativas de ligar o motor de uma aeronave comercial.

“Na maioria dos casos, o motor já pega de primeira. Se não ligar em três tentativas, a decolagem é cancelada e avião vai para a manutenção.”

Como ligar um avião turboélice?

Diferentemente dos aviões comerciais a jato, os turboélices de passageiros nem sempre são equipados com APU. Aeronaves com esse tipo de motorização, como os modelos ATR 72-600 e Cessna Caravan operados pela companhia Azul Linhas Aéreas, precisam de fontes externas de energia para manter seus sistemas ativos em solo e no acionamento dos motores.

“Ao contrário dos jatos, que precisam do acionamento pneumático da APU para iniciar o giro dos motores, o turboélices usam motores elétricos para iniciar esse processo”, explicou Fernando Kehl, gerente de frotas da Azul, em contato com a reportagem.

Motor de avião pega no tranco?

Quem já precisou empurrar um carro com bateria arriada sabe muito bem que é possível ligar o motor dele no “tranco”. De certa forma, isso também é possível com um avião a jato ou turboélice.

“Em solo, é impossível ligar esses motores no tranco. No entanto, esse é um procedimento padrão quando um motor precisa ser religado em voo. Em condições especiais, e quando todos os demais recursos estão inexistentes como a força pneumática da APU ou do outro motor, os pilotos são treinados para posicionar a aeronave em uma altitude de voo favorável que chamamos de windmill [moinho de vento]. O próprio ar de impacto proporcionado pelo voo da aeronave é capaz de fazer o fan girar, produzindo a pressão mínima necessária para iniciar a combustão”, disse Kehl.

“É como imaginar um catavento na mão de uma criança que está correndo. Ele gira com a força do deslocamento do ar.”

O gerente de frotas da Azul disse que esta, porém, é uma condição muito rara no cotidiano da aviação. “Antes de usar essa estratégia do tranco, os pilotos farão uso das demais fontes pneumáticas disponíveis, o outro motor em funcionamento ou a APU.”

A porta do avião é trancada com chave?

O uso de chave é comum em aviões de pequeno porte, tanto para o acionamento dos motores como também para travar e destravar as portas e o bagageiro, tal como num automóvel. Em aeronaves comerciais, por outro lado, o uso de chaves é dispensado.

“Aviões comerciais viajam pelos mais distantes lugares. Imagine as dificuldades de logística para garantir a existência de chaves sempre que necessárias? Além disso, aviões comerciais permanecem sempre em locais protegidos, de acesso controlado, mesmo quando preservados por longos períodos. Necessitam de escadas e plataformas especiais que são de difícil locomoção para acesso às portas”, disse o especialista da Azul.

“Claro que existem protocolos de segurança: É comum as empresas aéreas colarem pequenos lacres nas portas das aeronaves. O rompimento do lacre pode indicar o acesso de pessoa não autorizada e nessas condições são feitas inspeções detalhadas em toda a cabine antes do voo”, afirmou.

É importante lembrar que as portas de acesso de uma aeronave comercial não têm chave, mas as portas do cockpit contam com sistemas de proteção. Sempre que o avião estiver ligado e a tripulação dentro do cockpit, a porta do cabine de comando só pode ser aberta por uma senha ou com autorização da tripulação.

Por Thiago Vinholes (CNN Brasil Business)