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O voo 16 da LOT Polish Airlines era operado por um jato de passageiros Boeing 767 em um serviço regular de Newark, nos Estados Unidos, para Varsóvia, na Polônia, que em 1 de novembro de 2011, fez um pouso de emergência bem-sucedido no Aeroporto Chopin de Varsóvia, depois que seu trem de pouso falhou.
Todos os 231 ocupantes a bordo sobreviveram sem ferimentos graves. Um vazamento em um dos sistemas hidráulicos da aeronave ocorreu logo após a decolagem, resultando na perda de todo o fluido hidráulico que abastecia o sistema primário do trem de pouso.
O Boeing 767 envolvido no incidente
O voo 16 da LOT Polish Airlines estava programado para chegar ao Aeroporto Chopin de Varsóvia vindo do Aeroporto Internacional Newark Liberty em 1 de novembro de 2011 às 13h35 CET com 220 passageiros e 11 tripulantes a bordo. A aeronave que operava o serviço era o Boeing 767-35DER, registrado SP-LPC, da LOT Polish Airlines (foto acima), denominado 'Poznań', com número de série 28656. Ela foi entregue pela primeira vez à LOT em 1997.
Trinta minutos após a partida de Newark, a tripulação recebeu um aviso de que o sistema hidráulico central estava com defeito. Foi tomada a decisão de continuar para Varsóvia a fim de esgotar a pesada carga de combustível necessária para o voo transatlântico. A aeronave procedeu à aproximação normalmente, mas abortou quando o trem de pouso não foi acionado.
Passageiros a bordo do voo 16 da LOT Polish Airlines prepararam-se para o pior depois de serem informados de que seu avião faria um pouso de emergência
A tripulação informou ao controle de tráfego aéreo (ATC) de Varsóvia que não foi possível baixar o trem de pouso devido a uma falha no sistema hidráulico. O capitão decidiu circular o aeroporto por mais de uma hora, para consumir o excesso de combustível e dar tempo aos serviços de emergência terrestres para se prepararem para o pouso.
A observação visual por dois caças F-16 da Força Aérea Polonesa verificou que nenhum trem de pouso estava abaixado; as tentativas de baixar o trem de pouso por meios alternativos falharam.
O aeroporto foi evacuado para a chegada da aeronave e as estradas ao redor do aeroporto foram fechadas para acomodar os serviços de emergência. Outros voos que deveriam chegar a Varsóvia foram desviados ou regressados ao ponto de partida.
Às 14h40 CET, a tripulação fez um pouso bem-sucedido na Pista 33, sem feridos. A aeronave, entretanto, sofreu danos substanciais, resultando na perda do casco. Todos os que estavam a bordo foram evacuados em 90 segundos.
O aeroporto permaneceu fechado ao tráfego até às 16h00 CET do dia 3 de novembro de 2011, para permitir a remoção dos destroços do acidente e, em seguida, uma inspeção final das pistas e pátios.
Pouco depois da evacuação, uma equipe da Comissão Estatal Polonesa de Investigação de Acidentes de Aeronaves (SCAAI) descobriu que o disjuntor C829, que protege vários sistemas, incluindo o sistema alternativo de extensão do trem de pouso, foi "estalado" ou aberto, interrompendo o o circuito. O disjuntor C4248 do sistema de trem de pouso alternativo permaneceu fechado.
Depois que o avião foi retirado da pista, o disjuntor C829 foi fechado e o trem de pouso estendido usando o sistema alternativo. O avião foi então rebocado para o hangar de manutenção da LOT para posterior investigação.
O Capitão Tadeusz Wrona em 2012
O capitão do voo 16 era Tadeusz Wrona, um piloto veterano de 57 anos com vinte anos de experiência no 767. Tanto o capitão quanto o primeiro oficial Jerzy Szwarc, de 51 anos, possuíam Licenças de Piloto de Linha Aérea, acumulando mais de 25.000 horas de voo. tempo de voo entre eles, dos quais 15.000 foram em 767 aeronaves.
O relatório preliminar da SCAAI constatou que ocorreu um vazamento hidráulico logo após a decolagem, após o recolhimento do trem de pouso e dos flaps. O vazamento foi causado pela flexão excessiva de uma mangueira flexível no sistema hidráulico central, resultando na perda de todo o fluido desse sistema. A queda de pressão foi indicada pelo EICAS e registrada pelo gravador de dados de voo.
Investigações posteriores indicaram que um disjuntor estourado logo à direita do F/O no nível do piso teria permitido que o motor elétrico liberasse o material rodante. O disjuntor foi reiniciado após o pouso e o material rodante foi estendido normalmente.
O relatório final do acidente foi divulgado em 2017. As causas do acidente foram o vazamento da mangueira hidráulica central, o estalo do disjuntor C829 e a falha da tripulação em detectar o disjuntor C829 durante a aproximação, o que poderia ter permitido abaixar o trem de pouso.
Os fatores que contribuíram foram a falta de salvaguardas para evitar a abertura acidental dos disjuntores, o disjuntor C829 estando em uma posição baixa onde a tripulação de voo teria dificuldade em perceber sua condição, os procedimentos inadequados do centro de operações da LOT e a falha da LOT em incorporar um boletim de serviço da Boeing na prevenção de dobras excessivas na mangueira do sistema hidráulico.
O presidente polonês, Bronisław Komorowski, elogiou e agradeceu à tripulação pelo pouso bem-sucedido. O Boeing 767, matrícula SP-LPC, foi amplamente danificado e a LOT considerou a aeronave uma perda de casco. O acidente representou a 14ª perda de casco de um Boeing 767. Em novembro de 2013, dois anos após o incidente, a aeronave foi sucateada. Em agosto de 2022, o voo16 era operado pelo Boeing 787. A LOT encerrou seus serviços com Boeing 767 em 2013, substituindo-os pelo Boeing 787.
Na sexta-feira, 1º de novembro de 1974, um biplano monomotor Antonov An-2 e um helicóptero Mil Mi-8 colidiram perto do aeroporto de Surgut, na Rússia, matando todas as 38 pessoas a bordo das duas aeronaves (14 no avião e 24 no helicóptero).
Um An-2 semelhante ao envolvido na colisão
O Antonov An-2, prefixo CCCP-70766, da Aeroflot, tinha o número de série 1G132-21 e foi certificado para operação em 4 de novembro de 1971. A fuselagem teve um tempo total de operação de 2.591 horas de voo com 3.477 pousos.
Um Mi-8 semelhante ao envolvido na colisão
O helicóptero Mil Mi-8T, prefixo CCCP-25686, do Governo da Rússia, possuía o número de série 3771 e foi certificado em 8 de junho de 1973. O tempo total de operação do helicóptero foi de 1.298 horas com 3.416 pousos.
O An-2 estava operando o voo de passageiros 662 de Khanty-Mansiysk para Surgut às 11h36, horário de Moscou, com 2 tripulantes e 12 passageiros a bordo, decolou do aeroporto de Khanty-Mansiysk.
Às 12h47, o avião se aproximava da área do aeroporto de Surgut quando a tripulação contatou o controlador do círculo e recebeu instruções dele para pousar no rumo 253°.
Neste momento, na área de Surgut havia uma cobertura contínua de nuvens com uma altura de 130 metros, caía neve leve, a visibilidade atingia 8 km e a temperatura do ar era de -6°C. Estas condições meteorológicas estavam abaixo do mínimo meteorológico para o An-2, mas o comandante Zalozhnev decidiu não partir para um campo de aviação alternativo.
Entretanto, às 12h54, o Mi-8 descolou do aeroporto de Surgut, apesar de as condições meteorológicas estarem abaixo do mínimo meteorológico. O helicóptero realizava um voo fora do horário para Nefteyugansk, e a bordo estavam 3 tripulantes e 21 passageiros, incluindo 2 crianças.
Às 12h55min18, a tripulação do helicóptero informou ao despachante que o lançamento havia sido concluído, ao qual recebeu instruções para sair da área do aeroporto pelo círculo esquerdo e se comunicar com o controlador do círculo.
Às 12h55min40, a tripulação do helicóptero contatou o controlador do círculo e informou que o helicóptero havia decolado e se dirigia para Nefteyugansk a uma altitude de 150 metros.
O controlador do círculo deu instruções para manter a altitude de 150 metros até sair da área do aeroporto. A tripulação confirmou o recebimento da informação, que se tornou a última transmissão de rádio do Mi-8.
Às 12h56, a tripulação do An-2 solicitou permissão ao controlador do círculo para se comunicar com o controlador de lançamento. O controlador deu essa permissão, então às 12h56min28s os pilotos contataram o local de lançamento e relataram que estavam fazendo uma aproximação de pouso na direção 253° em um círculo à esquerda.
De acordo com as instruções de operações de voo (FPI) na área do aeroporto de Surgut, a aproximação de pouso deveria ter sido realizada em círculo direito e não em círculo esquerdo. Mas o controlador liberou uma aproximação de 253° para a esquerda.
Às 12h56min36 (14h56min36 horário local) a tripulação transmitiu: "Entendido". No mesmo segundo, 4,5 km a sudoeste do aeroporto de Surgut (azimute 218° do KTA) a uma altitude de 150 metros em nuvens contínuas, o An-2 (curso cerca de 73°, reverso para pouso) colidiu com o Mi-8 (curso 220°).
O avião caiu na floresta e o helicóptero caiu em um pântano congelado. A distância entre as aeronaves caídas era de cerca de 600 metros. Todas as 38 pessoas a bordo (14 no An-2 e 24 no Mi-8) morreram no acidente.
Partes do An-2 se encontram no local da queda (Foto: Vladimir Smirnov)
A principal causa do acidente foi a gestão insatisfatória da zona de tráfego aéreo do aeroporto de Surgut. Nas condições de fraca visibilidade, os procedimentos de aproximação foram violados e os despachantes libertaram e receberam aeronaves, apesar de os mínimos meteorológicos para estes tipos não terem sido cumpridos. Um fator que contribuiu foi a falta de controle sobre o movimento das aeronaves por radar e a má comunicação por rádio.
Em 1 de novembro de 1961, aconteceu o chamado "Desastre no Voo da Amizade". O Douglas DC-7C da Panair do Brasil prefixo PP-PDO voando de Lisboa, com escala na Ilha do Sal, no Arquipélago de Cabo Verde, para o Recife, na sua aproximação final, colidiu com um morro de 84 metros de altura, a 2,7 km da cabeceira da pista e partiu-se. A aeronave fazia uma aproximação noturna abaixo da altura regular e fora do padrão de tráfego. De um total de 88 passageiros e tripulação, 45 morreram.
Em 1º de novembro de 1955, o avião Douglas DC-6B, prefixo N37559, da United Airlines, apelidado de 'Mainliner Denver', operava o voo 629, um voo doméstico de passageiros entre o Aeroporto LaGuardia, em Nova York, e o Aeroporto de Seattle, em Washington, com paradas programadas em Chicago, em Illinois; Denver, no Colorado; e Portland, no Oregon, com mudanças de tripulação em Chicago e Denver.
Um DC-6 da United Airlines similar ao envolvido nesta ocorrência
O voo 629 da United Airlines teve origem no aeroporto La Guardia, em Nova York, em 1º de novembro de 1955, e fez uma escala programada em Chicago antes de continuar para o campo de aviação Stapleton, em Denver, pousando com onze minutos de atraso, às 18h11.
Em Denver, a aeronave foi reabastecida com 3.400 galões americanos (2.800 imp gal; 13.000 L) de combustível e realizou a troca de tripulação. O capitão Lee Hall (41), um veterano da Segunda Guerra Mundial, assumiu o comando do voo para os segmentos para Portland e Seattle
Um cartaz promocional da United Airlines na época
O voo 629 decolou às 18h52 levando 44 pessoas a bordo, sendo 39 passageiros e cinco tripulantes.
Às 18h56 o voo 629 fez sua última transmissão, informando que estava passando pelo Denver Omni.
Sete minutos depois, os controladores de tráfego aéreo de Stapleton viram duas luzes brilhantes aparecerem repentinamente no céu ao norte-noroeste do aeroporto. Ambas as luzes foram observadas por 30 a 45 segundos e ambas caíram no chão aproximadamente na mesma velocidade.
Os controladores então viram um flash muito brilhante originado no solo ou próximo a ele, intenso o suficiente para iluminar a base das nuvens 10.000 pés (3.000 m) acima da fonte do flash.
Ao observar as luzes misteriosas, os controladores determinaram rapidamente que não havia nenhuma aeronave em perigo e contataram todas as aeronaves que voavam na área; todos os voos foram contabilizados rapidamente, exceto o voo 629.
Numerosos telefonemas logo começaram a chegar de agricultores e outros residentes perto de Longmont, no Colorado, que relataram fortes explosões e destroços de fogo caindo do céu noturno - os restos do voo 629.
Os investigadores terrestres que chegaram ao local da queda determinaram que todas as 44 pessoas a bordo do DC-6B estavam mortos. Os destroços do avião estavam espalhados por 16 km2 (6 milhas quadradas) do condado de Weld.
Todas as 44 vítimas do voo 629 da United Airlines
Ocorreu uma extensa ruptura no ar de toda a aeronave, e grandes porções das asas, motores e seções centrais foram encontradas em duas crateras separadas por 150 pés (46 m). A grande carga de combustível incendiou-se com o impacto, de acordo com os padrões de incêndio.
A trajetória final do voo 629
Os incêndios foram tão intensos que, apesar dos esforços para os extinguir, continuaram a arder durante três dias.
Houve especulações iniciais de que algo diferente de um problema mecânico ou erro do piloto foi responsável pelo acidente, dada a magnitude da explosão no ar.
Fazenda no Colorado onde foi encontrada a empenagem do voo 629 da United Air Lines
A edição de 2 de novembro do The New York Times relatou uma testemunha da tragédia descrevendo o que ouviu: "Conrad Hopp, um fazendeiro que mora perto do local do acidente, disse que ele e membros de sua família ouviram uma grande explosão: "soou como se uma grande bomba tivesse explodido e eu saí correndo e vi um grande incêndio bem acima do curral de gado. Gritei de volta para minha esposa que era melhor ela chamar o corpo de bombeiros e a ambulância porque um avião iria cair. Então ele virou e explodiu no ar."
Todas as 44 pessoas a bordo da aeronave morreram. As idades das vítimas variavam de 13 meses a 81 anos.
Capa do Denver Post de 3 de novembro de 1955
A investigação do Conselho de Aeronáutica Civil (CAB) determinou que a aeronave começou a se desintegrar perto da empenagem, ou cauda, e que a fuselagem traseira havia sido estilhaçada por uma força forte o suficiente para causar fragmentação extrema daquela parte da aeronave.
A explosão foi tão intensa que os investigadores consideraram improvável que tenha sido causada por qualquer sistema ou componente da aeronave. Havia também um forte cheiro de explosivos nos itens do bagageiro número 4 (que ficava na parte de trás).
As suspeitas de que uma bomba havia sido colocada na bagagem carregada a bordo da aeronave foram alimentadas pela descoberta de quatro peças de chapa metálica de um tipo incomum, cada uma coberta por uma fuligem cinza.
Testes adicionais no compartimento de carga mostraram que cada peça estava contaminada com produtos químicos conhecidos como subprodutos de uma explosão de dinamite, cuja origem se acreditava ser a bagagem de um passageiro.
O Federal Bureau of Investigation (FBI), certo de que a aeronave havia sido derrubada por uma bomba, realizou verificações de antecedentes dos passageiros.
Nas fases iniciais da investigação, os investigadores descobriram que a administração da United Airlines estava envolvida numa disputa com um sindicato de companhias aéreas local no momento do acidente, levando à teoria de que o atentado ao voo 629 foi uma tentativa de prejudicar a reputação da companhia aérea; esta teoria foi posteriormente excluída da investigação. Os investigadores então concentraram seus esforços nos moradores de Denver, alegando que eles poderiam ter inimigos pessoais.
Investigadores de diversas agências, incluindo o FBI, a FAA, a Patrulha Aérea Civil, o Serviço Postal dos Estados Unidos (UAL 629 transportava correspondência dos EUA com destino ao Alasca) e a United Airlines vasculharam os destroços e encontraram uma pista interessante. Todas as malas conhecidas no voo foram recuperadas, a maioria em excelentes condições, pois a explosão ocorreu perto da frente do avião. Todas as malas — exceto a que pertencia à Daisie Eldora King, 53 anos, uma empresária de Denver que estava a caminho do Alasca para visitar sua filha.
A cauda do voo 629 da United Airlines após a explosão em voo
Alguns passageiros adquiriram seguro de vida no aeroporto pouco antes do embarque. Uma dessas seguradas, além de local, era Daisie Eldora King. Quando os agentes identificaram a bolsa de King, encontraram vários recortes de jornais contendo informações sobre seu filho, John Gilbert Graham, de 23 anos, casado e pai de dois filhos, que havia sido preso sob acusação de falsificação em Denver em 1951.
Tendo servido - e sido dispensado com honra - da Guarda Nacional (apesar de um período de ausência sem licença de 63 dias), Jack Graham matriculou-se na Universidade de Denver. Jack teve problemas legais depois de trabalhar como funcionário da folha de pagamento de uma empresa de manufatura, onde roubou 42 cheques em branco, falsificou sua assinatura e os descontou por US$ 100 cada.
Jack Gilbert Graham
Graham, que guardava rancor de sua mãe por colocá-lo em um orfanato quando criança, foi beneficiária tanto de suas apólices de seguro de vida quanto de seu testamento. Os agentes também descobriram que um dos restaurantes de King, o Crown-A Drive-In em Denver, havia sido gravemente danificado em uma explosão. Graham havia feito o seguro do restaurante e o cobrou após a explosão.
Depois que Jack e sua esposa Gloria foram entrevistados, pareceu haver algumas discrepâncias em suas histórias. Jack foi informado de que era oficialmente um suspeito ativo do crime e concordou em se submeter ao teste do polígrafo e à busca e apreensão de seus bens.
Posteriormente, os agentes revistaram a casa e o automóvel de Graham. Na garagem encontraram fios e outras peças de fabricação de bombas idênticas às encontradas nos destroços. Eles também encontraram US$ 37.500 adicionais (US$ 409.700 hoje) em apólices de seguro de vida; no entanto, King não assinou essas apólices nem as adquiridas no aeroporto, tornando-as inúteis.
Graham disse aos agentes do FBI que sua mãe havia feito sua própria mala. No entanto, sua esposa, Gloria, revelou que Graham embrulhou um “presente” para sua mãe na manhã do voo de King.
Por volta das 18h30, os agentes informaram Graham que ele era suspeito do atentado e que estava livre para ir e chamar um advogado (isso foi antes de Miranda Rights). Graham era muito seguro e continuou a pressionar suas histórias inventadas para os federais. Por volta da meia-noite, o agente James R. Wagoner disse: "Você mentiu para nós a noite toda. Vamos acusá-lo desse crime. Por que não facilitar as coisas para nós?"
"Por onde você quer que eu comece?" ele respondeu.
A primeira página do jornal The Rocky Mountain News após a revelação do "presente de Natal" de Graham para sua mãe, Daisie King (foto à esquerda)
Diante das crescentes evidências e discrepâncias em sua história, em 13 de novembro de 1955, Graham finalmente confessou ter colocado a bomba na mala de sua mãe, dizendo à polícia: "Em seguida, enrolei cerca de um metro ou um metro e meio de corda em volta do saco de dinamite para segurar as bananas de dinamite no lugar em volta das cápsulas. A finalidade das duas tampas era para o caso de uma das tampas não funcionar e acender a dinamite. Coloquei a mala no porta-malas do meu carro com outra mala menor...que minha mãe havia embalado para levar consigo. a viagem."
A bomba consistia em 25 bananas de dinamite, um cronômetro, uma bateria de seis volts e duas cápsulas elétricas. Jack havia trabalhado por um breve período como eletricista e, antes de pedir demissão, perguntou como poderia combinar uma bateria e um cronômetro que não durassem mais de duas horas.
Graham algemado
Do jeito que estava, os investigadores estavam encontrando pilhas de evidências contra Graham após uma investigação que foi incrivelmente completa e utilizou técnicas de investigação de última geração que ainda são os pilares das investigações contemporâneas de desastres aéreos.
Com a confissão de Graham em mãos, o caso da promotoria parecia aberto e fechado, mas isso era simplesmente bom demais para ser verdade. Quatro dias depois de assumir o crédito pelo atentado, Graham retratou sua confissão em uma entrevista publicada no Rocky Mountain News sob o título "DYNAMITER MUDA SUA HISTÓRIA".
Mas, ao longo da investigação, os promotores reuniram muitas evidências contra Graham. Apesar das suas próprias presunções, Graham não era um criminoso particularmente habilidoso. Para começar, suas próprias ações criminosas, temperamento explosivo e fanfarronice foram mais do que suficientes para ajudar a selar seu destino.
Investigadores posam com pilhas de evidências contra Graham
No julgamento, os promotores apresentaram testemunhas que se lembraram de Graham ter comprado dinamite e detonadores (que eram baratos e fáceis de obter na década de 1950), e conseguiram identificá-lo em uma lista. Eles também produziram testemunhas que atestaram as habilidades mecânicas de Graham e sua experiência anterior com dinamite. Eles também ligaram o fio usado na bomba ao fio encontrado na casa de Graham.
Após o acidente, Graham disse aos vizinhos que estava chateado porque sua mãe morreu sem nunca ter visto o presente surpresa de Natal que ele havia levado em sua bagagem. E como Graham era tão específico sobre exatamente que tipo de presente (a furadeira de joias), os investigadores não tiveram problemas em encontrar os únicos lugares na área metropolitana de Denver que os vendiam - e provar que Graham não comprou realmente um. E suas menções às “premonições” da morte de sua mãe já em 3 de novembro de 1955 também não ajudaram em seu caso.
Os destroços do voo 629 da United foram cuidadosamente dispostos em um armazém em Denver
O caso contra Graham foi ampliado de uma forma que nenhum outro suspeito de crime havia experimentado até então por causa de um novo espectador no tribunal: as câmeras de televisão. O Estado do Colorado v. John Gilbert Graham foi o primeiro julgamento na história do Colorado em que câmeras de televisão foram autorizadas a gravar O julgamento foi coberto pelas estações de Denver KLZ (agora KMGH) e KBTV (agora KUSA).
As atividades do tribunal não foram transmitidas ao vivo e qualquer participante que preferisse não aparecer diante das câmeras poderia optar por não participar. O juiz tinha um botão remoto que lhe permitia desligar e ligar as câmeras conforme necessário. Apenas uma pessoa optou por não receber cobertura televisiva: o réu.
As autoridades ficaram chocadas ao descobrir que não havia nenhuma lei federal em vigor na época (1955) que tornasse crime explodir aeronaves. Portanto, no dia seguinte à confissão de Graham, o promotor público agiu rapidamente para processá-lo pela via mais simples possível: assassinato premeditado cometido contra uma única vítima – sua mãe, Daisie Eldora King.
Assim, apesar do número de vítimas mortas no voo 629 junto com King, Graham foi acusado de apenas uma acusação de homicídio de primeiro grau.
Uma moção da defesa tentou rejeitar a confissão de Graham alegando que ele não havia sido informado de seus direitos antes de assiná-la, mas a moção foi negada. No seu julgamento de 1956, a defesa de Graham foi incapaz de contrariar as enormes provas físicas e testemunhas apresentadas pela acusação.
Jack tentou se declarar inocente por insanidade temporária, mas nada menos que quatro profissionais médicos confirmaram sua sanidade. Jack mostrou-se notavelmente calmo e indiferente durante os procedimentos judiciais, apesar da sala lotada e ansiosa. Os espectadores esperaram horas para conseguir um assento e, pouco antes do início do julgamento, a jovem esposa do piloto logo ocupou um assento reservado na frente do UA 629.
Ao longo do julgamento de 15 dias, 80 testemunhas prestariam depoimento e 174 provas para provar a culpa. Para reforçar seu ponto de vista, eles levaram o juiz e o júri a um enorme hangar perto do campo de aviação de Stapleton, onde o Mainliner havia sido meticulosamente reconstruído. Embora este tipo de reconstrução tenha sido usado para investigar outros desastres aéreos, esta foi uma das maiores reconstruções feitas até então.
A defesa chamaria apenas oito testemunhas e posteriormente encerraria o caso. O júri deliberou durante pouco mais de uma hora antes de considerar Jack Graham culpado e recomendar a pena de morte. Ele foi condenado pelo assassinato de sua mãe e condenado à pena de morte com execução na câmara de gás
Embora seus advogados tenham aconselhado o contrário, Graham desistiu de todos os seus recursos e, em 15 de maio, Graham foi enviado para o corredor da morte do Colorado, em Canon City. Contra a sua vontade, as equipas jurídicas de Graham apresentaram moções para suspender o seu encontro com a câmara de gás.
Estes processos estenderam-se até outubro de 1956, quando a Suprema Corte do Colorado manteve a sentença de morte de Graham. A data de sua execução foi marcada para a semana de 12 de janeiro de 1957.
Graham adaptou-se relativamente bem à vida no Old Max e ficou satisfeito por ter uma cela maior do que a que tinha em Denver. Enquanto estava no corredor da morte, ele se manteve reservado e nunca expressou qualquer tipo de remorso pelos crimes que cometeu.
Graham no corredor da morte
A vida atrás das grades não fortaleceu suas convicções religiosas, que pareciam bastante superficiais para o observador casual. Em 7 de outubro de 1956, o Denver Post relatou que quando um colega preso tentou empurrar folhetos religiosos para o jovem assassino, Graham respondeu categoricamente: "O que eu preciso com esse tipo de coisa para onde estou indo? Não vai servir para mim. alguma coisa boa no inferno." Até o final, Graham negou ter matado sua mãe, embora admitisse ter construído a bomba.
Graham evitou qualquer pedido especial para sua última refeição, mas os funcionários da prisão trouxeram-lhe bife, batatas fritas, salada, coquetel de frutas e sorvete de qualquer maneira. Apenas o sorvete foi comido. Graham, no entanto, convidou, de brincadeira, um repórter do Denver Post que cobriu seu julgamento para sentar em seu colo durante a execução como um de seus últimos pedidos.
Graham faz sua última caminhada
Em 11 de janeiro de 1957, o diretor Harry Tinsley, que fez lobby sem sucesso para que as execuções fossem transmitidas ao vivo pelo rádio, amarrou Graham na cadeira da câmara de gás. "Deus o abençoe", disse ele ao jovem condenado, que respondeu: "obrigado". A revista TIME citou uma declaração mais longa: "No que diz respeito a sentir remorso por essas pessoas, eu não sinto. Não posso evitar. Todo mundo paga o que quer e se arrisca. É assim que as coisas acontecem."
Poucos minutos depois, Graham juntou-se às suas vítimas no futuro, tornando-se a 96ª pessoa a morrer sob pena de morte no Colorado. Sua esposa recém-viúva não estava em Canon City para a execução.
Com um pouco do tipo de ironia que frequentemente acompanha a atrocidade, Graham foi capaz de converter sua própria morte em dinheiro de seguro. Como parte de um complicado litígio com o patrimônio de sua mãe e a seguradora que subscreveu a apólice que ele comprou no aeroporto, a viúva de Graham conseguiu lucrar com uma apólice de US$ 10.000 (cerca de US$ 93.000 em dólares de 2020) com seu falecimento.
Segundo os termos do acordo, a seguradora e o espólio de King pagaram um prêmio de US$ 500 em uma apólice separada sobre a vida de Graham, que sua viúva indigente não conseguiu pagar sozinha em troca de renunciar a quaisquer reivindicações sobre o espólio ou outras apólices.
Considerando que o seguro de Jack teria pago um máximo de US$ 37.500, Jack basicamente colocou um preço nas vidas de suas 44 vítimas em menos de US$ 1.000 cada, incluindo sua mãe.
Como resultado da explosão da aeronave, e porque não havia lei contra a explosão de uma aeronave, um projeto de lei foi apresentado e assinado pelo presidente Dwight D. Eisenhower em 14 de julho de 1956, que tornou ilegal a explosão intencional de uma aeronave de companhia aérea comercial.
A United Airlines ainda usa o voo número 629 hoje em sua rota Washington (Aeroporot National) – Chicago (Aeroporto O'Hare). O Relatório Final da investigação foi divulgado pela CAB (Civil Aeronautics Board) em 14 de maio de 1956.
O atentado ao voo 629 da United é retratado no segmento de abertura do filme de 1959 "The FBI Story", estrelado por James Stewart e Vera Miles. O ator Nick Adams interpreta Jack Graham.
O atentado também é tema de "Bomba-relógio", o quarto episódio da primeira temporada da série "A Crime to Remember" da Investigation Discovery, que foi ao ar pela primeira vez em 3 de dezembro de 2013.
A vida de Graham foi curta, mas as consequências dos seus crimes repercutiram consideravelmente. O atentado à bomba no Mainliner desencadeou uma onda de atentados a bombas em companhias aéreas motivados por seguros, embora nenhum tão mortal quanto o de Graham.
O voo 629 foi o segundo caso conhecido de um avião comercial destruído por uma bomba sobre o continente dos Estados Unidos. O primeiro caso comprovado de sabotagem por bomba na história da aviação comercial ocorreu em 10 de outubro de 1933, perto de Chesterton, em Indiana, quando a empenagem de um Boeing 247 da United Airlines foi explodida por uma bomba de nitroglicerina acionada por um dispositivo de cronometragem. Os três tripulantes e quatro passageiros morreram no acidente. Nenhum suspeito foi levado a julgamento no caso.
Graham teria sido inspirado a cometer o crime ao ouvir sobre um incidente semelhante, o caso Albert Guay em Quebec, no Canadá, em 1949.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, baaa-acro e Denver Library
Em 1º de novembro de 1949, o Douglas C-54B-10-DO (DC-4), prefixo N88727, da Eastern Air Lines, partiu para realizar o voo 537, de Boston, Massachusetts para Washington, DC, com escalas intermediários, incluindo o Aeroporto La Guardia, em Nova Iorque, levando a bordo 51 passageiros e quatro tripulantes.
Um Douglas DC-4 similar ao que se envolveu no acidente
Outra aeronave, o caça Lockheed P-38 Lightning, prefixo NX-26927, que estava sendo testado para aceitação pelo Governo da Bolívia, por Erick Rios Bridoux, da Força Aérea Boliviana.
Um Lockheed P-38 Lightning, semelhante ao envolvido no acidente (Foto: Força Aérea dos EUA)
As duas aeronaves colidiram no ar a uma altitude de 300 pés, cerca de meia milha a sudoeste da cabeceira da pista 3 no Aeroporto Nacional de Washington, matando todos os 55 a bordo do DC-4 e ferindo gravemente o piloto do P-38. Na época, foi o incidente com avião comercial mais mortal da história dos Estados Unidos.
Os controladores da torre de serviço naquele dia no Aeroporto National testemunharam que o P-38 havia decolado na Pista 3, virado à esquerda ao norte do Pentágono, circulado sobre Arlington e retornado, solicitando permissão para pousar devido a problemas no motor.
O controlador liberou a aeronave para se juntar ao padrão de tráfego esquerdo, mas em vez disso voou ao sul do aeroporto e entrou em uma aproximação longa ao mesmo tempo que o voo 537 estava virando para uma final mais curta.
O controlador então ligou para o voo 537, ordenando que virasse à esquerda. O DC-4 começou a curva, mas então o P-38, sendo consideravelmente mais rápido que um DC-4 na final, ultrapassou a aeronave 1/2 milha a sudoeste da cabeceira da Pista 3.
O DC-4 foi cortado ao meio pela hélice esquerda do P-38, logo à frente do bordo de fuga da asa. A parte posterior do DC-4 caiu no solo na margem oeste do rio Potomac; outras peças estavam localizadas em Alexandria, em Virgínia, no pátio de Potomac da ferrovia Richmond, Fredericksburg & Potomac e em uma rodovia que passava perto do pátio. A parte dianteira da aeronave caiu no rio, assim como o P-38.
O DC-4 caido às margens do Rio Potomac - Foto: Reprodução
O sargento da Força Aérea Morris J. Flounlacker puxou o Bridoux, que pisava fracamente, para fora do Potomac, no momento em que o piloto ferido perdeu a consciência. No Hospital de Alexandria, os médicos descobriram que ele tinha fratura nas costas, costelas esmagadas e contusões graves.
O Washington Post fez um relato horrível de corpos sendo ejetados a mais de 30 metros da fuselagem, com apêndices decepados e corpos decapitados sendo retirados das águas.
O sargento Morris Flounlacker estava de serviço na Base Aérea de Bolling e pulou nas águas geladas para nadar e salvar o Bridoux que estava afundando. Assim que alcançou o piloto, Bridoux perdeu a consciência. Ele acordou no Hospital Alexandria, sem saber dos detalhes do acontecimento e da extensão do desastre.
Moradores atordoados assistiram ao desastre se desenrolar cerca de 300 pés acima do Potomac, enquanto o mais rápido e ágil P-38 cortava o voo de passageiros com quatro motores logo atrás das asas. A frente da aeronave caiu nas águas profundas do Potomac, levando consigo a tripulação e metade dos passageiros para o fundo. A traseira da aeronave virou para a esquerda, caindo nas margens cobertas de limo do rio.
"Muitas horas depois da colisão entre um avião de transporte de passageiros da Eastern Air Lines e um avião de combate boliviano, a busca prosseguiu hoje, sob a luz dos holofotes, pelos nove passageiros cujos corpos ainda não haviam sido recuperados.
Membros do Congresso chocados, atordoados com a perda de um de seus próprios membros (o democrata George J. Bates), prometeram uma investigação completa sobre segurança aérea. O Conselho de Aeronáutica Civil disse que suas audiências sobre a causa do acidente começarão em alguns dias. A companhia aérea também programou uma investigação própria. O desastre ocorreu quando o grande transporte DC-4 se dirigia ao Aeroporto Nacional para pousar pouco antes do meio-dia, voando a cerca de 300 pés.
No circuito de tráfego, pedindo instruções de pouso, entrou um caça P-38 pilotado pelo principal aviador da Bolívia, Erick Rios Bridoux. Bridoux estava testando a nave bimotora que seu governo havia comprado dos Estados Unidos.
Um operador de torre de aeroporto a oitocentos metros de distância viu a P-38 atacar o transporte. Ele gritou um aviso de rádio para o boliviano de 28 anos, mas a P-38 continuou chegando. Então a torre sinalizou freneticamente o transporte. O piloto do DC-4 desviou o grande navio de seu caminho, mas foi tarde demais.
O caça o atacou por cima e pela lateral. O avião se partiu ao meio. Corpos e destroços caíram na água e ao longo da margem do Potomac", relatou o Herald-Press, em 2 de novembro de 1949.
Bridoux contradisse grande parte do testemunho dos controladores da torre quando falou com os investigadores do Civil Aeronautics Board (CAB). Ele afirmou que decolou da Pista 36, esteve em contato constante com a torre e foi explicitamente autorizado a pousar na Pista 3 sob o indicativo de chamada "Bolivian 927".
No entanto, o testemunho do pessoal da torre e de um controlador militar ouvindo a frequência de sua posição na Base da Força Aérea de Bolling (bem como outras discrepâncias no testemunho do piloto do P-38) levou o CAB a desconsiderar a versão de Bridoux dos eventos. Como Bridoux falava e entendia bem o inglês, pensou-se que as dificuldades com o idioma não contribuíram para o acidente.
O CAB determinou que as causas prováveis primárias do acidente eram a decisão do piloto do P-38 de pousar sem a devida autorização e sua falha em exercer vigilância normal ao procurar tráfego conflitante. O CAB também descobriu que os controladores da torre falharam em exercer a devida vigilância ao não notificar os pilotos do voo 537 antes da situação crítica de tráfego em desenvolvimento.
Torre de controle do Aeroporto Internacional de Washington nos anos 1940 (Foto: Domínio Público)
No entanto, o relatório também afirma que, mesmo se o voo 537 tivesse recebido um aviso anterior com relação à localização do P-38, ainda poderia ser tarde demais para evitar o acidente, já que as ações de Bridoux deixaram o voo 537 com apenas alguns segundos para virar.
Entre os mortos no voo 537 estavam o congressista George J. Bates, a cartunista nova-iorquina Helen E. Hokinson e o ex-congressista Michael J. Kennedy.
A fabricante europeia Airbus informa na quarta-feira, 30 de outubro, que a companhia aérea de bandeira espanhola Iberia recebeu seu primeiro A321XLR, tornando-se a operadora de lançamento da mais nova aeronave de corredor único do mundo.
A aeronave, equipada com motores CFM LEAP-1A, será operada pela Iberia em vários voos regionais de sua rede europeia antes de sua primeira missão transatlântica, de Madrid, Espanha, a Boston, Estados Unidos, programada para o final de novembro.
Marco Sansavini, CEO e Presidente da Iberia, afirmou: “Estamos muito orgulhosos de ser a companhia aérea de lançamento para esta nova aeronave da Airbus. O A321XLR nos permitirá alcançar novos destinos, operando rotas transoceânicas de forma mais eficiente.”
(Imagem: Divulgação/Airbus)
Christian Scherer, CEO de Aeronaves Comerciais da Airbus, disse: “Após cinco anos em desenvolvimento, o mais novo membro da família Airbus está pronto para se juntar ao seu primeiro operador, a Iberia. O A321XLR permitirá inúmeras novas rotas sem escalas, ele realmente abre um novo capítulo na conectividade aérea. É outro ‘primeiro’ do qual todos nós na Airbus nos orgulhamos em nossa busca constante por inovar e trazer valor para nossos clientes. Estamos satisfeitos em compartilhar este momento especial com um cliente especial: gracias y felicidades Iberia.”
O recém-entregue A321XLR para a Iberia acomoda 182 passageiros em um layout de duas classes, com assentos de classe executiva que se transformam em camas e com acesso direto ao corredor. Com a nova cabine Airspace, a aeronave proporcionará aos passageiros conforto de viagens de longa distância em todas as classes.
Os compartimentos XL oferecem 60% mais capacidade de bagagem para uma experiência de embarque mais tranquila para passageiros e tripulação de cabine. Além disso, conectividade nos assentos está disponível para os passageiros em todos os assentos, e o mais recente sistema de iluminação melhora a experiência geral do passageiro.
O A321XLR é o próximo passo evolutivo do A320neo, que responde às necessidades do mercado por ainda mais alcance e capacidade de carga, criando mais valor para as companhias aéreas. Ele oferecerá um alcance extra longo (XLR – eXtra Large Range) sem precedentes de até 4.700 milhas náuticas (8.700 km) – 15% mais alcance do que o A321LR e com 30% menos consumo de combustível por assento em comparação com aeronaves concorrentes de geração anterior, além de reduzir as emissões de NOx e o ruído. Até agora, a Airbus já garantiu mais de 500 pedidos para a aeronave.
O primeiro A321XLR completou seu voo inaugural em junho de 2022. Isso foi seguido por um extenso programa de testes envolvendo três aeronaves de teste. Como todas as aeronaves Airbus, o A321XLR já pode operar com até 50% de SAF (combustível sustentável de aviação). A Airbus está buscando ter suas aeronaves capazes de usar até 100% de SAF até 2030.
Plano foi elaborado após a morte do cão Joca, que foi embarcado em um voo errado da companhia aérea Gol, em abril deste ano.
Joca, Golden Retriever de 5 anos, morreu depois de falha em transporte aéreo admitido por Gol (Foto: Arquivo pessoal e Reprodução)
O governo federal apresentou nesta quarta-feira (30/10) novas regras para o transporte aéreo de animais domésticos. As diretrizes do Plano de Melhorias do Transporte Aéreo de Animais Domésticos (Pata) foram anunciadas em cerimônia com a presença do ministro de Portos e Aeroportos, Silvio Costa Filho.
Entre as mudanças previstas está a implementação de ferramentas de rastreamento dos animais em voos, sobretudo nos casos de transporte feito nos porões das aeronaves.
Outra mudança é o aprimoramento da comunicação com o tutor, com a divulgação de um guia de boas práticas e de orientações sobre como embarcar os pets em segurança.
Além disso, as companhias deverão disponibilizar o serviço de atendimento veterinário emergencial nos aeroportos. Há também uma diretriz que trata do treinamento periódico de equipes que fazem o transporte aéreo dos animais.
Com a publicação da portaria, as empresas terão 30 dias para se adequar às regras. Caberá à Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) fiscalizar a política.
“Isso vai dialogar com, cada vez mais, a gente ter responsabilização da companhia aérea. E quando digo isso é no sentido das companhias aéreas poderem qualificar, cada vez mais, seus profissionais”, disse o ministro Silvio Costa Filho.
Rastreabilidade dos animais durante o transporte, com sistema que permite o acompanhamento em tempo real;
Suporte veterinário em aeroportos, para assistência emergencial aos animais transportados;
Canal de comunicação direta com tutores, para tratar de regras de transporte e fornecer atualizações sobre a situação do voo;
Padronização das práticas de transporte, com foco no bem-estar e segurança dos pets em todo o trajeto;
Implementação de serviços específicos de segurança, visando a prevenção de incidentes e proporcionando mais tranquilidade aos tutores.
Regras da Anac
Pelas regras atuais da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), o transporte de cães-guia deve obrigatoriamente ser prestado para possibilitar a locomoção de passageiros com deficiência visual.
Já o transporte de animais de estimação e animais de assistência emocional não é obrigatório.
O serviço depende de uma série de fatores (como o perfil de operação realizado pela empresa aérea, modelo de aeronave e rotas, por exemplo), portanto uma empresa não é obrigada a ofertá-lo.
A maior parte das companhias estabelece um limite de tamanho para o transporte de animais na cabine de passageiros, e os demais viajam no porão do avião. Muitos tutores, no entanto, demonstram preocupação com o transporte dos pets nessa parte da aeronave.
A portaria que estabelece o PATA tem como objetivo oferecer orientações às empresas que atuam no transporte aéreo, mas não tem caráter obrigatório.
Um projeto de lei que será enviado ao Congresso Nacional sobre o tema, porém, pode tornar o cumprimento das normas mandatório em território nacional, caso seja aprovado.
Segundo o ministro Costa Filho, com o lançamento do PATA, a Anac criou um grupo de trabalho para discutir "legislação interna, multas e diligências" que poderão ser realizadas em casos de empresas aéreas que não prestem um transporte animal de "boa qualidade".
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