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O avião estava fazendo uma manobra chamada na aviação de TGL ou toque-arremetida, que é um procedimento de treino de pouso.
Segundo o superintendente do aeroporto, Fernando Rezende, o avião foi atingido por uma rajada de vento muito forte e pilonou, ou seja, fez um movimento de cambalhota, quando a parte da frente toca o chão. “Esse é um avião de instrução. O piloto estava fazendo um exercício que chama TGL, que é toque-arremetida. É normal os voos de instrução fazer, o avião vem, pousa, coloca o trem de pouso na pista e já faz a arremetida, já decola novamente, ele faz isso várias vezes. A gente tem tido ventos muito fortes, provavelmente aconteceu uma rajada de vento na hora que ele estava fazendo esse toque no chão e aí ele pilotou, deu uma virada. Como é um avião muito leve ele acabou virando a asa [..,] mas não aconteceu nada, houve uma retirada rápida da aeronave da pista, porque ele foi para a grama, e os aviões a gente não teve nenhum tipo de atraso de voo, nenhum cancelamento, nada”, explicou.
Aviões de várias escolas e aeroclubes utilizam o aeroporto de Maringá para treinos, sempre em horários sem voos comerciais.
(Foto: Reprodução)
O incidente será comunicado à Agência Nacional de Aviação Civil, mas a apuração das causas deve ser apenas na esfera administrativa.
Segundo o Corpo de Bombeiros, os bombeiros que ficam no próprio aeroporto atenderam a ocorrência de manhã, por volta das 8h, e não houve apoio das guarnições de Maringá.
Em 1 de outubro de 1972, o voo 1036 era um voo doméstico regular de passageiros do Aeroporto Internacional de Sochi para o Aeroporto de Moscou, ambos na Rússia.
A aeronave envolvida no acidente era o Ilyushin Il-18V, prefixo CCCP-75507, da Aeroflot, com quatro motores Ivchenko AI-20K. A aeronave saiu da linha de montagem em 3 de agosto de 1963. No momento do acidente, a aeronave tinha um total de 15.700 horas de voo e 7.900 ciclos de pressurização.
Um Aeroflot Ilyushin Il-18, semelhante ao envolvido no acidente
A aeronave levava 101 passageiros a bordo. Havia oito membros da tripulação. A tripulação da cabine consistia em: Capitão VG Tikhonov, Copiloto VA Slobodskaya, Navegador AS Zmeevsky, Engenheiro de voo VV Meshchaninov e Operador de rádio BV Spelov.
Às 19h21, hora local, o IL-18 partiu do aeroporto de Sochi com uma marcação de 240°. Às 19h22, a tripulação entrou em contato com o controle de tráfego aéreo para obter mais instruções. O controlador de tráfego aéreo instruiu o VPO a fazer uma curva à direita com uma subida de até 3.000 metros para Lazarevskoye.
A tripulação do Ilyushin Il-18 confirmou ter ouvido as instruções. A uma altitude de 150–250 metros, os pilotos começaram a realizar a curva à direita quando a aeronave inesperadamente fez uma curva acentuada à esquerda com uma queda acentuada e, em seguida, caiu no Mar Negro, a 4 km do aeroporto de partida.
Às 19h40, o controle de tráfego aéreo recebeu uma mensagem de navios de guerra da área informando que um avião caiu, descrevendo a rota; testemunhas relataram que a aeronave virou para um rumo de 220° a cerca de 10,5 km da costa antes de desviar e cair.
Às 23h52, cerca de 5-6 quilômetros da costa, destroços da aeronave e fragmentos de corpos foram encontrados flutuando na superfície do mar. Todas as 109 pessoas a bordo do avião morreram.
No voo estavam 100 passageiros adultos, uma criança e oito tripulantes. O psicólogo Vladimir Nebylitsyn e sua esposa estavam entre os passageiros do voo 1036. O tempo no dia do acidente estava claro, com visibilidade de mais de 5 quilômetros, ventos amenos e temperatura do ar de 17°C.
Os investigadores propuseram várias hipóteses para a causa do acidente. Não foram encontrados vestígios de explosivos em destroços ou restos humanos. Falha mecânica também foi sugerida, mas não pôde ser comprovada além de qualquer dúvida razoável.
A hipótese mais investigada foi a possibilidade de colisões de pássaros danificarem a aeronave, especificamente por aves migratórias . Devido à queda da aeronave no Mar Negro a uma profundidade de 600 metros e na lama, limitando a investigação, foi impossível determinar com certeza a causa ou causas do acidente.
Este foi o segundo pior acidente envolvendo um Ilyushin Il-18 e foi o pior acidente envolvendo um na época.
No sábado, 1 de outubro de 1966, o Douglas DC-9-14, prefixo N9101, da West Coast Airlines, iria realizar o voo 956 partindo do Aeroporto de São Francisco, na Califórnia, com destino ao Aeroporto Internacional Seattle-Tacoma, em Washington, com escalas intermediárias em Eugene, no Oregon, e em Portland, no Oregon.
A nova aeronave DC-9, que havia sido entregue à West Coast Airlines apenas 2 semanas antes, operou como voo 941 de Seattle para São Francisco, com paradas intermediárias em Portland e Eugene.
Após aproximadamente uma hora em solo, a aeronave e a tripulação se transformaram no voo 956, que inverteu a rota e as paradas do voo anterior.
O voo 956 chegou no Aeroporto de Eugene, no Oregon, às 19h34 e partiu para Portland às 19h52, levando a bordo cinco tripulantes e 13 passageiros.
O DC-9 recebeu uma autorização das Regras de Voo por Instrumentos (IFR) via Victor Airway 23 a 12.000 pés (3.700 m) de altitude.
Sob o vetor de radar do Controle de Tráfego Aéreo às 20h04min25s, o voo 956 recebeu instruções de descida do Seattle Center. O voo 956 reconheceu a transmissão para descer de 14.000 pés (4.300 m) para 9.000 pés (2.700 m).
Aproximadamente um minuto depois, o controlador informou ao voo que a pista 28R estava em uso no Aeroporto Internacional de Portland e instruiu o voo a "virar à direita rumo a três e zero zero".
Depois de questionar a direção da curva, a tripulação reconheceu "Curva à direita para três zero zero, entendido."
O controlador perdeu o contato radar com a aeronave enquanto estava na curva à direita, passando por uma direção estimada de 240-260 graus.
A rota do voo West Coast Airlines 956
Às 20h09m09s, a tripulação foi solicitada a se comunicar quando estivesse estabelecida em um rumo de 300 graus.
Após repetir o pedido, a tripulação respondeu às 20h09m27s: "Nove cinco seis wilco."
Quando o alvo do radar não retornou e nenhuma outra transmissão foi ouvida do DC-9, os procedimentos de notificação de acidentes foram iniciados às 20h15.
Uma aeronave F-106 da Base Aérea McChord, a leste de Tacoma, Washington, e um HU-16 Albatross da base aérea de Portland foram despachados para tentar localizar o avião desaparecido naquela noite.
No momento do desaparecimento, o teto de voo estava a 2.900 pés, com o clima consistindo de chuva.
As equipes de busca encontraram o avião na tarde seguinte. A aeronave caiu em um setor despovoado da Floresta Nacional Mount Hood, a 100 km a leste da cidade de Portland .
Os destroços estavam localizados na encosta leste de um cume de 1.250 m no Salmon Mountain Complex, a uma altitude de 1.170 m.
No momento do impacto, a atitude da aeronave era de 30 graus para a margem direita, em uma trajetória de voo ascendente de 3-4 graus em uma proa de 265 graus.
Depois de cortar várias árvores grandes, atingiu a encosta a 30-35 graus e deslizou para cima aproximadamente 46 metros. Os destroços principais pararam a uma altitude de 1.190 metros, e ocorreu um forte incêndio em solo.
Todas as 18 pessoas a bordo morreram no acidente.
Todas as extremidades da aeronave foram verificadas e nenhuma evidência de falha estrutural, incêndio ou explosão em voo foi encontrada.
A aeronave estava equipada com gravador de dados de voo e gravador de voz na cabine. Embora ambos tenham sido recuperados dos destroços, apenas o gravador de dados de voo forneceu um registro utilizável. William L. Lamb, do Civil Aeronautics Board, foi o responsável pela investigação.
A causa específica do acidente nunca foi determinada pelo National Transportation Safety Board . No entanto, no processo de investigação, o NTSB fez as seguintes conclusões:
A aeronave estava em condições de aeronavegabilidade e os pilotos foram devidamente certificados.
Não houve falha mecânica da aeronave, seus sistemas, motores ou componentes.
O voo foi autorizado e confirmado para uma altitude atribuída de 9.000 pés.
A aeronave estava voando em piloto automático.
O voo desceu de maneira normal para aproximadamente 4.000 pés e nivelou-se.
Uma subida abrupta foi iniciada dois segundos antes do impacto.
Embora a investigação oficial não tenha conseguido determinar, sem sombra de dúvida razoável, a causa do acidente, especularam-se na época propondo uma série de possíveis causas que resultaram na perda do voo 956 e de todos os que estavam a bordo.
Essas teorias incluíam que os pilotos estavam confusos com a altitude atribuída na descida. Afinal, o piloto automático foi ajustado para nivelar a 4.000 pés, em vez dos 9.000 pés instruídos, e o avião nivelou-se nesta altura cerca de dois minutos antes do impacto.
Outra teoria era que a inexperiência coletiva da tripulação do DC-9 pode ter sido a culpada. Além disso, ocorreram outros acidentes que envolveram a leitura incorreta dos altímetros pela tripulação (como o voo 389 da United Airlines, resultando na primeira perda do casco de um Boeing 727) que também podem ter sido um fator contribuinte.
A remota encosta arborizada ao sul de Welches, onde o voo 956 da West Coast Airlines caiu, ainda está repleta de destroços hoje, muitos deles derretidos ou distorcidos pela bola de fogo. Veja algumas fotos e vídeos:
O acidente é citado em uma música chamada "Flight 956", do cantor argentino Indio Solari.
Vídeo promocional da West Coast Airlines (1967)
Clique AQUI para acessar o Relatório Final do acidente [em inglês - em .pdf]
Por Jorge Tadeu (Desastres Aéreos) com ASN, Wikipedia, baaa-acro e offbeatoregon.com
A indústria da aviação pode ter visto a última aeronave de quatro motores sair da linha de montagem no início deste ano, quando a Boeing entregou um cargueiro 747-8 para a Atlas Air (exceto adições como o Boom Supersonic Overture redesenhado). Nas últimas décadas, o número de aeronaves de três e quatro motores diminuiu, enquanto o tamanho dos motores aumentou visivelmente.
Motores maiores geram mais empuxo e são mais eficientes. Este artigo discutirá as razões pelas quais motores maiores são melhores.
Razões de desvio e eficiência
O fã do Rolls-Royce Ultra
O UltraFan tem um diâmetro de ventoinha de 140 polegadas; a ventoinha é grande e o núcleo é relativamente pequeno para maior eficiência.
A caixa de engrenagens de potência UltraFan forneceu 64 MW no teste, um recorde de potência aeroespacial.
O UltraFan oferece uma melhoria de 25% no consumo de combustível na primeira geração do motor Trent.
A saída de empuxo para uma determinada queima de combustível determina em grande parte a eficiência do motor da aeronave. Logo após o início dos motores a jato, os fabricantes (os maiores sendo General Electric, Pratt & Whitney e Rolls-Royce) tentaram aumentar a taxa de desvio de seus produtos. A taxa de desvio de um motor é a quantidade de ar que passa pelo núcleo do motor versus a quantidade de ar que circula pelo núcleo do motor e é empurrada para fora da parte traseira do motor pelo grande ventilador na frente.
Um motor a jato com suas capotas removidas. (Foto: Soopotnicki/Shutterstock)
De acordo com a Rolls-Royce: "À medida que o mundo busca maior sustentabilidade na aviação, estamos criando o UltraFan. O UltraFan é um motor aeronáutico de demonstração – o maior do mundo – contendo um conjunto de novas tecnologias que oferecem maior eficiência de combustível, o que, por sua vez, significa menores emissões e maior sustentabilidade."
Os motores a jato inflamam o ar comprimido com combustível no núcleo do motor. A energia resultante dessa combustão é usada para acionar o eixo que gira as pás do ventilador na frente do motor, enquanto o escapamento também é expelido para produzir uma quantidade modesta de empuxo. As pás giratórias na frente do motor produzem a maior parte do empuxo do motor. Quanto mais rápido e eficientemente essas pás giram, mais potência o motor produz.
Engenharia de motores maiores
Grande diâmetro do ventilador
Distribuição eficiente de lâminas
Uso de materiais compósitos
Utilização de técnicas de fabricação aditiva
Os engenheiros aumentaram o tamanho dos motores para acomodar pás maiores do ventilador e maiores taxas de desvio, enquanto tentavam manter o núcleo de combustão dos motores relativamente pequeno. Mais ar passa pelas grandes pás do ventilador do motor sem inflamar o combustível. Menos ar no núcleo do motor significa que menos combustível é necessário para se misturar a ele, resultando em economias significativas de combustível.
Novo motor Rolls-Royce (Foto: Rolls-Royce)
Um dos desafios mais assustadores no aumento do tamanho de um motor é garantir que sejam usados materiais que possam suportar maiores velocidades de rotação e maiores forças centrífugas. Engenheiros e cientistas desenvolveram ligas de titânio incrivelmente duráveis e materiais compostos que podem suportar maiores forças de rotação resultantes de pás de ventilador mais longas.
Dentro do motor, engrenagens de redução altamente sofisticadas são implementadas para garantir que o eixo conectado ao compressor não acelere demais as pás do ventilador, maiores do que nunca, especialmente em configurações de alta potência.
Atualmente, o motor com a maior taxa de desvio é o Pratt & Whitney 1000G, que impulsiona a família Airbus A320neo e o A220. Para cada quilo de ar misturado com combustível no núcleo, até 12 quilos desviam do núcleo como empuxo puro. Em comparação, o maior motor até o momento é o General Electric 9X (o motor do novo 777X da Boeing), que tem uma taxa de desvio de 10:1, um pouco menor que o P&W.
De acordo com a GE Aerospace: "O GE9X é o maior e mais potente motor de aeronave comercial já construído, incorporando tecnologias avançadas que permitem um voo mais eficiente e silencioso com menos emissões. Projetado especificamente para a nova família bimotor Boeing 777X, o GE9X é o motor mais econômico em combustível de sua classe, proporcionando confiabilidade e desempenho inigualáveis."
O fabricante afirma que o diâmetro do ventilador do motor GE9X é de 134 polegadas (3,4 metros), o que é apenas marginalmente menor que o diâmetro de 156 polegadas (3,95 metros) de toda a fuselagem do Airbus A320.
Melhoria de 5% no consumo de combustível: proporciona uma melhoria específica de 5% no consumo de combustível em relação a qualquer motor de corredor duplo disponível.
Melhoria de 10% no consumo de combustível: Oferece até 10% de melhorias específicas no consumo de combustível em comparação ao motor GE90-115B.
16 Pás de ventilador compostas: As pás de ventilador compostas de quarta geração maximizam o fluxo de ar e minimizam o arrasto.
Taxa de desvio de 10:1: atinge uma taxa de desvio aproximada de 10:1, além de uma taxa de pressão geral de 60:1 e margem para limites de ruído do estágio 5.
Motor LEAP 1A (Foto: CFM Internacional)
Quanto maior, melhor
Simplificando, motores maiores são mais eficientes porque produzem mais empuxo do que equivalentes com menores taxas de desvio para uma determinada quantidade de combustível. Os primeiros motores a jato não apresentavam nenhum desvio, o que significa que cada molécula de ar era misturada com combustível para produzir energia. Desde então, os materiais se fortaleceram e os engenheiros projetaram máquinas maravilhosas, mais duráveis, seguras e eficientes.
Saiba porque negligenciar a segurança do seu passaporte pode levar a consequências desastrosas.
O passaporte é mais do que apenas um documento de viagem; é uma chave para aventuras, negócios e experiências culturais pelo mundo afora.
No entanto, com toda essa importância, também vem uma grande responsabilidade. Há um erro monumental que muitos cometem, um que pode resultar em dores de cabeça, estresse e, em casos extremos, até mesmo em situações legais complicadas. Esse erro é negligenciar a segurança do seu passaporte.
O custo da negligência: protegendo seu passaporte de riscos
Quando você viaja internacionalmente, seu passaporte é essencial. É seu comprovante de identidade em terras estrangeiras e, sem ele, você pode ficar preso em um país desconhecido.
No entanto, mesmo com essa consciência, muitas pessoas tratam seus passaportes de maneira displicente, deixando-os vulneráveis a roubos, danos ou perdas.
Imagine-se em um país estrangeiro, centenas ou até milhares de quilômetros de distância de casa, quando percebe que seu passaporte sumiu. O pânico se instala rapidamente.
Você se lembra de tê-lo visto pela última vez em sua mochila, mas agora não está mais lá. Vasculha freneticamente suas coisas, revisita os lugares onde esteve, mas ele simplesmente desapareceu. Esse é o pesadelo de qualquer viajante.
Além do roubo ou perda, há também o perigo de danificar o passaporte. Em viagens, estamos constantemente expostos a condições adversas, como umidade, calor extremo e até mesmo acidentes.
Um passaporte molhado ou rasgado pode se tornar inválido, resultando em dores de cabeça para obter um novo enquanto estiver no exterior.
Então, qual é a solução para evitar esse grande erro?
A resposta é simples: proteção e precaução. Mantenha seu passaporte seguro e protegido em todos os momentos. Invista em uma bolsa de viagem segura, que seja difícil de ser aberta por terceiros.
Considere também manter uma cópia digitalizada do seu passaporte em um local seguro na nuvem, para facilitar o processo de substituição em caso de emergência.
Além disso, ao viajar, evite carregar seu passaporte consigo o tempo todo. Em vez disso, deixe-o no cofre do hotel ou em outro local seguro sempre que possível, levando apenas uma cópia autenticada ou uma identidade local consigo. Dessa forma, você reduzirá o risco de perda ou roubo.
Em suma, o grande erro que você nunca deve cometer com seu passaporte é subestimar sua importância e negligenciar sua segurança. Trate-o com o devido cuidado e respeito que merece, e ele será seu parceiro confiável em todas as suas jornadas pelo mundo.
Imagine-se em 2100. Cápsulas autônomas irão levá-lo de casa para o terminal e mais além, e os dados biométricos irão permitir um acesso sem problemas a aeroportos e aviões com zero emissões líquidas.
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Como serão as viagens nos aeroportos no ano 2100? O arquiteto esloveno Dušan Sekulić fez a si próprio a mesma pergunta. Em 2022, ganhou o segundo prêmio no 'Fentress Global Challenge', um concurso internacional anual de arquitetura que prevê a experiência aeroportuária do futuro.
Reimaginando o design do aeroporto mais movimentado do mundo, o Aeroporto Internacional Hartsfield-Jackson, em Atlanta, nos Estados Unidos, Sekulić transformou-o num "aeroporto drive-in", onde os visitantes do aeroporto utilizarão cápsulas totalmente autônomas para deslizarem sem problemas das suas casas até ao seu destino.
Em seguida, irão se pendurar numa "coroa voadora" para voar até ao seu destino. Para distâncias mais longas, as cápsulas podem ser carregadas em aviões especiais para voar num "enxame".
"Pode ter a sua casa inteira ou a sua casa de verão dentro de uma cápsula e deslocá-la juntamente com os outros enxames de cápsulas da constelação de asas voadoras para o seu destino de férias. Até podemos ter pessoas que vivem no mesmo bairro e que têm um destino semelhante", disse Sekulić à Euronews Next. "De certa forma, o aeroporto do futuro é apenas a ponte entre a terra e o céu", acrescentou.
Sekulić acredita que é importante projetar os futuros aeroportos de forma sustentável. "Por isso, esta concepção não só é viável como também é necessária. O futuro é exatamente como o prevemos. Temos de o prever verde e temos de o prever como gostaríamos que fosse. E esta é a ideia do futurismo, tal como a vejo", afirmou Sekulić.
Algumas das suas características de design podem não estar muito longe da realidade.
Fazer o check-in e passar a segurança a partir do seu veículo autônomo
Atualmente, o número de viajantes aéreos está aumentando e, segundo os especialistas, é necessário repensar a concepção dos aeroportos.
"O maior desafio neste momento é o ritmo de crescimento da procura na indústria da aviação", disse Robert Feteanu, diretor de aviação internacional da HDR Inc., uma empresa de design e engenharia com sede nos EUA, à Euronews Next.
"Mais pessoas querem viajar e as infraestruturas estão a envelhecer. As previsões apontam para que, dentro de 25 anos, a procura de navegação e de capacidade de viajar duplique, o que significa que, em teoria, se continuarmos a fazer o mesmo, teremos de duplicar as nossas infraestruturas, o que não é possível".
No ano passado, a HDR Inc. apresentou conceitos para ilustrar alguns dos possíveis benefícios da tecnologia autónoma para os aeroportos.
Entre eles estava a ideia de os passageiros poderem fazer o check-in e submeter-se ao controle de segurança inicial durante a viagem num carro sem condutor organizado por uma companhia aérea ou um aeroporto. A bagagem é entregue num centro de distribuição separado.
À chegada ao aeroporto, os passageiros passarão por um "processo de rastreio dinâmico" numa esteira móvel equipada com tecnologia de reconhecimento facial e scanners de raios X avançados. Os viajantes podem conversar ou deslocar-se livremente durante todo o processo.
Desafiar o sistema biométrico
Embora pareça futurista, a tecnologia para que os aeroportos sejam assim já está disponível.
A Coreia do Sul, por exemplo, implementou um sistema de reconhecimento facial no aeroporto de Incheon em julho, permitindo aos passageiros evitar o processo de digitalização dos cartões de embarque e dos passaportes.
De acordo com o Inquérito Global aos Passageiros de 2022 da Associação Internacional do Transporte Aéreo, 88% dos passageiros estão satisfeitos com o processo biométrico em geral, enquanto 75% estão ansiosos por utilizar a biometria em vez de passaportes ou cartões de embarque.
No entanto, as preocupações com a segurança dos dados continuam a ser um problema. "Considero que é mais fácil de implementar em zonas mais favoráveis à tecnologia, como a Ásia ou o Médio Oriente. Por isso, podemos sempre olhar para Incheon, Changi ou Dubai. Eles são pioneiros nessa área", disse Feteanu.
"Tentam fazer as coisas de forma diferente porque têm tendência para construir com antecedência, sendo proativos e implementando estas coisas, enquanto as economias mais tradicionais, como a Europa Ocidental ou a América do Norte, são um pouco reativas".
Aeroportos e aeronaves com emissões líquidas nulas
A tecnologia para tornar os aeroportos mais sustentáveis também está a ser testada e implementada.
O operador aeroportuário estatal sueco Swedavia, pioneiro das viagens aéreas sustentáveis na Europa, tem como objetivo tornar todos os voos domésticos livres de combustíveis fósseis até 2030 e todos os voos na Suécia até 2045.
O plano consiste em utilizar aeronaves elétricas para distâncias mais curtas e aeronaves a hidrogénio para distâncias mais longas, como as viagens dentro da UE. Para os voos de longo curso, está a ser considerado o combustível de aviação sustentável (SAF) que a Swedavia planeia produzir a partir de resíduos florestais na Suécia.
A empresa estatal anunciou recentemente um projeto para desenvolver e testar um avião totalmente elétrico de 30 lugares, o ES-30, desenvolvido por uma startup sueca Heart Aerospace, no aeroporto de Malmö, no verão de 2023.
Segundo a empresa, o modelo de avião à escala real será testado e utilizado para demonstrar a circulação e o carregamento no aeroporto.
"Se tivermos em conta que todos estes aspetos já estão implementados, penso que a aviação deverá ser a forma mais sustentável de viajar no futuro, uma vez que não são necessárias tantas infraestruturas", afirmou Lena Wennberg, Diretora de Sustentabilidade e Ambiente da Swedavia, ao Euronews Next.
Desde as brigadas de combate a incêndios a cortadores de grama e até aos ônibus intra-aeroportos, as operações da Swedavia não utilizam combustíveis fósseis e os seus aeroportos já atingiram a neutralidade de carbono em 2020, tornando-se o primeiro operador na Europa a atingir as zero emissões líquidas ao reduzir 10.000 toneladas de dióxido de carbono por ano a partir de 2011.
Em 2019, 200 aeroportos em 45 países europeus comprometeram-se a não utilizar combustíveis fósseis até 2050.
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